CN212373513U - 车辆后轮罩的加强组件以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆后轮罩的加强组件以及车辆，所述车辆后轮罩的加强组件包括：第一加强支架和第二加强支架，所述第一加强支架和所述第二加强支架的至少部分沿竖向延伸，且所述第一加强支架和所述第二加强支架分别用于与车辆左右两侧的后轮罩内板及侧围内板相连；连接横梁，所述连接横梁沿横向延伸，且所述连接横梁的两端分别与所述第一加强支架和所述第二加强支架相连。本实用新型的车辆后轮罩的加强组件，不仅可实现车辆沿竖向的力传递，且可实现沿横向的力传递，有效地增强后轮罩区域的刚强度，且本实用新型的车辆后轮罩的加强组件设计简单合理、易于制造，成本较低，可在车辆上广泛应用。

Description

车辆后轮罩的加强组件以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种车辆后轮罩的加强组件以及具有其的车辆。

背景技术

相关技术中，车辆的后轮罩通常用于安装后减震器，但由于造型、深冲压工艺的限制以及降低重量和控制成本的要求，后轮罩通常由厚度较薄强度较低的材料冲压而成，这会导致后轮罩区域的强度刚强度较低，钣金开裂的风险较大，影响行车安全。然而，现有的后轮罩的加强组件相互孤立，不能形成环形结构，进而无法实现后轮罩加强结构沿横向的力传递，对后轮罩的加强效果较差。因此，存在较大的改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型的一个目的在于提出车辆后轮罩的加强组件。

根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件，包括：第一加强支架和第二加强支架，所述第一加强支架和所述第二加强支架的至少部分沿竖向延伸，且所述第一加强支架和所述第二加强支架分别用于与车辆左右两侧的后轮罩内板及侧围内板相连；连接横梁，所述连接横梁沿横向延伸，且所述连接横梁的两端分别与所述第一加强支架和所述第二加强支架相连。

根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件，第一加强支架、连接横梁和第二加强支架沿左右方向依次相连，形成“U”字型加强结构，不仅可实现车辆沿竖向的力传递，且可实现沿横向的力传递，有效地增强后轮罩区域的刚强度，进而有效地提升后轮罩的疲劳耐久性，降低钣金开裂和发生疲劳的风险，且有效地提升车辆的扭转刚度，进而改善车辆的操控性能和NVH性能，提升车辆行驶安全，且本实用新型的车辆后轮罩的加强组件设计简单合理、易于制造，成本较低，可在车辆上广泛应用。

根据本实用新型一些实施例的车辆后轮罩的加强组件，所述第一加强支架的下部和所述第二加强支架的下部均包括第一支腿和第二支腿，所述第一支腿的上端与所述第二支腿的上端相连，所述第一支腿的下端和所述第二支腿的下端沿纵向间隔开，且所述第一支腿和所述第二支腿中的一个与所述连接横梁相连。

根据本实用新型一些实施例的车辆后轮罩的加强组件，所述第一支腿和所述第二支腿中的一个设有沿横向延伸的连接翻板，所述连接翻板搭接于所述连接横梁的端部。

根据本实用新型一些实施例的车辆后轮罩的加强组件，所述连接翻板包括上翻边和两个侧翻边，两个所述侧翻边沿前后方向相对设置，且两个所述侧翻边分别与所述上翻边的前后两侧相连以限定出下端敞开的安装槽，所述连接横梁的端部伸至所述安装槽内且与所述安装槽的内壁相连。

根据本实用新型一些实施例的车辆后轮罩的加强组件，所述第一支腿和所述第二支腿中的另一个设有沿横向延伸的固定板，所述固定板用于与车辆的后纵梁和后地板相连。

根据本实用新型一些实施例的车辆后轮罩的加强组件，所述第一加强支架的所述第一支腿和所述第二支腿分别与所述第二加强支架的所述第一支腿和所述第二支腿沿横向正对设置。

根据本实用新型一些实施例的车辆后轮罩的加强组件，所述连接横梁设有多个沿所述连接横梁的长度方向间隔开设置的减重孔。

根据本实用新型一些实施例的车辆后轮罩的加强组件，所述连接横梁包括主板和与所述主板的前后两侧相连的支撑板，所述支撑板的至少部分沿竖向延伸，所述支撑板的上端与所述主板相连，所述支撑板的下端适于支撑于后地板，所述减重孔设于所述主板。

根据本实用新型一些实施例的车辆后轮罩的加强组件，所述第一加强支架与所述第二加强支架对称设置。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有如上述任一种实施例中所述的车辆后轮罩的加强组件。

所述车辆与上述的车辆后轮罩的加强组件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件的第二加强支架结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件的连接横梁的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件的安装示意图。

附图标记：

车辆后轮罩的加强组件100，

第一加强支架10，第二加强支架20，

第一支腿31，第二支腿32，连接翻板33，上翻边331，侧翻边332，固定板34，

连接横梁40，主板41，减重孔411，支撑板42，

左侧后轮罩内板101，右侧后轮罩内板102，左侧后轮罩外板103，右侧后轮罩外板104，左侧后纵梁105，右侧后纵梁106，左侧侧围内板107，右侧侧围内板108，后地板109。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件100。

根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件100，包括：第一加强支架10、第二加强支架20和连接横梁40。

如图1、图2和图4所示，第一加强支架10和第二加强支架20的至少部分沿竖向延伸，第一加强支架10和第二加强支架20对称设置，且第一加强支架10和第二加强支架20分别用于与车辆左右两侧的后轮罩内板及侧围内板相连。

需要说明的是，第一加强支架10的上端与左侧侧围内板107和左侧后轮罩外板103相连，第一加强支架10的中部与左侧后轮罩内板101相连，第一加强支架10的下端与左侧后纵梁105相连，第二加强支架20的上端与右侧侧围内板108和右侧后轮罩外板104相连，第一加强支架10的中部与右侧后轮罩内板102相连，第一加强支架10的下端与右侧后纵梁106相连。

具体而言，第一加强支架10沿竖向将左侧后轮罩内板101及左侧侧围内板107相连，以使左侧后轮罩的力可沿竖向传递至左侧侧围内板107，同时增大了左侧后轮罩区域的刚强度；第二加强支架20沿竖向将右侧后轮罩内板102及右侧侧围内板108相连，以使右侧后轮罩内板102的力可沿竖向传递至右侧侧围内板108，同时增大了右侧后轮罩区域的刚强度，从而使得车辆左右两侧的后轮罩区域的刚强度均进行加强。

如图1和图3，连接横梁40沿横向延伸，且连接横梁40的两端分别与第一加强支架10和第二加强支架20相连，即第一加强支架10、连接横梁40和第二加强支架20沿左右方向依次相连，进而使得车辆后轮罩的加强组件100形成“U”字型加强结构。这样，左右两侧后轮罩可通过连接横梁40相互传递受到的力，从而使一侧后轮罩受到的来自减震器的路面冲击力可传递至另一侧，进而改善了后轮罩局部的应力值及应力分布情况，且更进一步地增强后轮罩区域的刚强度，有效地提升后轮罩的疲劳耐久性，降低钣金开裂和发生疲劳的风险。

此外，第一加强支架10、连接横梁40、第二加强支架20、左右两侧的侧围内板及车辆顶盖形成了闭环，更加有效地增强后轮罩区域的刚强度，且有效地提升车辆的扭转刚度，进而改善车辆的操控性能和NVH性能。

需要说明的是，第一加强支架10、连接横梁40和第二加强支架20均采用屈服强度在190Mpa以上且材料厚度不低于1.2mm的材料。这样，第一加强支架10、连接横梁40和第二加强支架20均具有较高的刚强度，有效地降低后轮罩钣金开裂的风险。

根据本实用新型实施例的车辆后轮罩的加强组件100，第一加强支架10、连接横梁40和第二加强支架20沿左右方向依次相连，形成“U”字型加强结构，不仅可实现车辆沿竖向的力传递，且可实现沿横向的力传递，有效地增强后轮罩区域的刚强度，进而有效地提升后轮罩的疲劳耐久性，降低钣金开裂和发生疲劳的风险，且有效地提升车辆的扭转刚度，进而改善车辆的操控性能和NVH性能，提升车辆行驶安全，且本实用新型的车辆后轮罩的加强组件100设计简单合理、易于制造，成本较低，可在车辆上广泛应用。

如图1和图2所示，第一加强支架10的下部和第二加强支架20的下部均包括第一支腿31和第二支腿32。

如图4所示，第一支腿31的上端与第二支腿32的上端相连，第一支腿31的下端和第二支腿32的下端沿纵向间隔开，便于第一加强支架10及第二加强支架20更好地将应力进行分散，且第一支腿31和第二支腿32中的一个与连接横梁40相连，第一支腿31和第二支腿32中的另一个与后地板109相连，以使一侧后轮罩受到的冲击力可沿多条路径传递，进而降低后轮罩钣金开裂和发生疲劳的风险。

且如图1和图2所示，通过第一支腿31和第二支腿32的设置可使得第一加强支架10和第二加强支架20均呈“人”字型的支撑结构，可使得第一加强支架10和第二加强支架20均沿竖向具有较高的支撑强度，利于对两侧的后轮罩进行稳定地支撑。

如图1、图2和图4所示，第一支腿31和第二支腿32中的一个设有沿横向延伸的连接翻板33，连接翻板33搭接于连接横梁40的端部，即连接横梁40的左侧端部与第一加强支架10的连接翻板33连接，连接横梁40的右侧端部与第二加强支架20的连接翻板33连接，以使第一加强支架10、连接横梁40和第二加强支架20沿左右方向依次相连，进而使第一加强支架10、连接横梁40和第二加强支架20形成一个整体，便于冲击力在第一加强支架10、连接横梁40和第二加强支架20之间传递。

如图1和图2所示，连接翻板33包括上翻边331和两个侧翻边332。

两个侧翻边332沿前后方向相对设置，且两个侧翻边332分别与上翻边331的前后两侧相连以限定出下端敞开的安装槽，连接横梁40的端部伸至安装槽内且与安装槽的内壁相连，即连接横梁40至少部分与连接翻板33沿竖向和前后方向重叠，且连接横梁40可与连接翻板33通过焊接或螺纹连接的方式实现连接。这样，连接翻板33与连接横梁40的连接更加牢固可靠，进而增大了连接横梁40与第一加强支架10和第二加强支架20的连接强度。

如图1和图4所示，第一支腿31和第二支腿32中的另一个设有沿横向延伸的固定板34，固定板34用于与车辆的后纵梁和后地板109相连。这样，后轮罩受到的冲击力可通过第一加强支架10和第二加强支架20传递至后纵梁，实现冲击力多条路径的传递，避免应力集中，从而降低后轮罩钣金开裂和发生疲劳的风险。

如图1所示，第一支腿31设有连接翻板33，第二支腿32设有固定板34，由此，第一支腿31通过连接翻板33与连接横梁40相连，第二支腿32通过固定板34与后地板109和后纵梁相连，以使第一加强支架10和第二连接支架连接为一个整体，且共同安装于后地板109和后纵梁，实现车辆后轮罩的加强组件100与整车的固定。

如图1和图4所示，第一加强支架10的第一支腿31和第二支腿32分别与第二加强支架20的第一支腿31和第二支腿32沿横向正对设置，第一加强支架10的第一支腿31和第二支腿32分别与连接横梁40的左侧端部和左侧后纵梁105连接，且第二加强支架20的第一支腿31和第二支腿32分别与连接横梁40的右侧端部和右侧后纵梁106连接，使得后轮罩区域的结构更加稳固，这样，第一加强支架10和第二加强支架20在受到外力作用时，可以相同的方式进行动力传递和扩散，使得两侧的结构强度更加均衡。

如图3所示，连接横梁40设有多个沿连接横梁40的长度方向间隔开设置的减重孔411，且减重孔411可作为预留焊接工艺孔，这样，使得连接横梁40的重量更轻，利于车辆的轻量化，同时提升了车辆后轮罩的加强组件100的合理性。

如图3所示，连接横梁40包括主板41和与主板41的前后两侧相连的支撑板42。

支撑板42的至少部分沿竖向延伸，支撑板42的上端与主板41相连，支撑板42的下端适于支撑于后地板109，减重孔411设于主板41。由此，主板41与后地板109被两侧相连的支撑板42间隔开，以使得左右两侧后轮罩的冲击力在连接横梁40上的传递更加分散，进而降低后轮罩钣金开裂和发生疲劳的风险。

且在连接横梁40安装于后地板109后，主板41、两个支撑板42和后地板109共同限定出溃缩吸能腔，这使得车辆后轮罩的加强组件100在进行沿横向的力传递时，溃缩吸能腔能够吸收一部分冲击能量，从而降低后轮罩结构的形变量。

如图1所示，第一加强支架10与第二加强支架20对称设置。这样，第一加强支架10、第二加强支架20与其他部件的连接方式均可保持一致，便于第一加强支架10与第二支架的安装，提升车辆后轮罩的加强组件100的安装效率，同时便于第一加强支架10与第二加强支架20的生产加工。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有如上述实施例中的车辆后轮罩的加强组件100，不仅可实现车辆沿竖向的力传递，且可实现沿横向的力传递，有效地增强后轮罩区域的刚强度，进而有效地提升后轮罩的疲劳耐久性，降低钣金开裂和发生疲劳的风险。且在车辆后轮罩的加强组件100安装于整车后，加强组件、侧围内板及车辆顶盖形成了闭环结构，这样，在车辆的局部位置受到冲击力时，可通过该闭环结构扩散至整车，从而减轻车辆的局部变形量，有效地提升车辆的扭转刚度，进而改善车辆的操控性能和NVH性能，提升车辆行驶安全。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

根据本实用新型实施例的…的其他构成例如…和…等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，包括：

第一加强支架和第二加强支架，所述第一加强支架和所述第二加强支架的至少部分沿竖向延伸，且所述第一加强支架和所述第二加强支架分别用于与车辆左右两侧的后轮罩内板及侧围内板相连；

连接横梁，所述连接横梁沿横向延伸，且所述连接横梁的两端分别与所述第一加强支架和所述第二加强支架相连。

2.根据权利要求1所述的车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，所述第一加强支架的下部和所述第二加强支架的下部均包括第一支腿和第二支腿，所述第一支腿的上端与所述第二支腿的上端相连，所述第一支腿的下端和所述第二支腿的下端沿纵向间隔开，且所述第一支腿和所述第二支腿中的一个与所述连接横梁相连。

3.根据权利要求2所述的车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，所述第一支腿和所述第二支腿中的一个设有沿横向延伸的连接翻板，所述连接翻板搭接于所述连接横梁的端部。

4.根据权利要求3所述的车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，所述连接翻板包括上翻边和两个侧翻边，两个所述侧翻边沿前后方向相对设置，且两个所述侧翻边分别与所述上翻边的前后两侧相连以限定出下端敞开的安装槽，所述连接横梁的端部伸至所述安装槽内且与所述安装槽的内壁相连。

5.根据权利要求3所述的车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，所述第一支腿和所述第二支腿中的另一个设有沿横向延伸的固定板，所述固定板用于与车辆的后纵梁和后地板相连。

6.根据权利要求2所述的车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，所述第一加强支架的所述第一支腿和所述第二支腿分别与所述第二加强支架的所述第一支腿和所述第二支腿沿横向正对设置。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，所述连接横梁设有多个沿所述连接横梁的长度方向间隔开设置的减重孔。

8.根据权利要求7所述的车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，所述连接横梁包括主板和与所述主板的前后两侧相连的支撑板，所述支撑板的至少部分沿竖向延伸，所述支撑板的上端与所述主板相连，所述支撑板的下端适于支撑于后地板，所述减重孔设于所述主板。

9.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆后轮罩的加强组件，其特征在于，所述第一加强支架与所述第二加强支架对称设置。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的车辆后轮罩的加强组件。

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