CN217945324U - 车身悬置安装结构、车身纵梁组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身悬置安装结构、车身纵梁组件及车辆，包括：第一安装座，第一安装座包括相连的第一座体部和第一连接翻边，第一连接翻边用于与车身纵梁相连，第一座体部形成有安装面，安装面用于安装车身悬置；第二安装座，第二安装座包括相连的第二座体部和第二连接翻边，第二连接翻边用于与车身纵梁相连，且第二座体部抵压支撑于第一安装座的下方。根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，通过第一安装座的第一连接翻边实现与车身纵梁的连接，且在第一安装座的下方设置抵压支撑第一安装座的第二安装座，使得车身悬置在安装时，车身悬置相对于车架纵梁具有更大的动刚度，从而减小路面激励产生并传递至车内的振动，提高乘客的舒适度。

Description

车身悬置安装结构、车身纵梁组件及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种车身悬置安装结构、具有该车身悬置安装结构的车身纵梁组件及具有该车身纵梁组件的车辆。

背景技术

随着生活水平的提高，消费者针对越野车型的要求也随之提高，具有高品质、高舒适性的特点是购买的关键因素之一。而影响舒适性的重要因素包括车辆噪声及振动激励。即车身包括的动力总成、传动系统、行驶系统、转向系统等系统激励将通过车身悬置传递至车身，导致乘员会受到噪声以及振动的影响而降低乘坐舒适性。其中，车身悬置的隔振性能及安装位置的强度是影响结构振动能量传递的重要因素，因此，其设计至关重要。

而现有的车身悬置安装结构中，安装车身悬置安装结构于车身上时所占用的连接面积小，导致结构强度不高，从而不利于减弱来自路面的振动和噪声。因此，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种包括车身悬置安装结构的车身纵梁组件，解决了当前车身悬置安装结构的结构强度低的问题。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，包括：第一安装座，所述第一安装座包括相连的第一座体部和第一连接翻边，所述第一连接翻边用于与车身纵梁相连，所述第一座体部形成有安装面，所述安装面用于安装车身悬置；第二安装座，所述第二安装座包括相连的第二座体部和第二连接翻边，所述第二连接翻边用于与所述车身纵梁相连，且所述第二座体部抵压支撑于所述第一安装座的下方。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，通过第一安装座的第一连接翻边实现与车身纵梁的连接，且在第一安装座的下方设置抵压支撑第一安装座的第二安装座，使得车身悬置安装于第一安装座的安装面时，车身悬置相对于车架纵梁具有更大的动刚度，从而减小了路面激励产生并传递至车内的振动，进而提高乘客的舒适度。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，所述第一座体部包括顶板和侧支撑板，所述安装面形成于所述顶板的上表面，所述侧支撑板与所述顶板相连且朝下延伸设置，所述侧支撑板的底部支撑于所述第二座体部的上端。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，所述侧支撑板包括前子板、后子板和中间子板，所述中间子板连接于所述前子板和所述后子板之间，且所述中间子板与所述前子板的连接处形成有第一加强区域，所述中间子板与所述后子板的连接处形成有第二加强区域。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，所述第一加强区域和所述第二加强区域中的一个构造为三角形区域，且另一个构造为拱形区域。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，所述第二座体部包括弯折相连的多个加强段，且所述第二连接翻边的延伸形状与所述第二座体部的延伸形状相同。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，多个所述加强段呈S型分布。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构，还包括：加强板，所述加强板贴合固定于所述安装面的上方，且适于支撑所述车身悬置。

本实用新型还提出一种车身纵梁组件。

根据本实用新型实施例的车身纵梁组件，包括车身纵梁和上述中任一项所述的车身悬置安装结构，所述第一连接翻边和所述第二连接翻边与所述车身纵梁的外侧面贴合相连。

根据本实用新型实施例的车身纵梁组件，所述车身纵梁具有中空腔，所述中空腔内设有第一加强支架和第二加强支架，所述第一加强支架连接于所述中空腔的横向内壁面，所述第二加强支架连接于所述中空腔的横向外壁面，所述第一加强支架和所述第二加强支架中的至少一个设有拱形加强部。

本实用新型还提出一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述中任一项所述的车身纵梁组件。

所述车辆和上述的车身纵梁组件、车身悬置安装结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车身纵梁组件的俯视图；

图2是根据本实用新型实施例的车身纵梁组件的结构正视图；

图3是根据本实用新型实施例的车身纵梁组件的结构剖视图；

图4是根据本实用新型实施例的车身纵梁包括的中空腔的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的横向外壁面结构示意图。

附图标记：

车身纵梁组件1000，

车身悬置安装结构100，

第一安装座1，第一座体部11，顶板111，侧支撑板112，前子板1121，中间子板1122，后子板1123，第一连接翻边12，

第二安装座2，第二座体部21，加强段211，第二连接翻边22，加强板3，

中空腔200，第一加强支架201，第二加强支架202，横向内壁面203，横向外壁面204，车身纵梁300，安装面A，第一加强区域B，第二加强区域C。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构100，包括：第一安装座1和第二安装座2。需要说明的是，如图2所示，第一安装座1包括相连的第一座体部11和第一连接翻边12，第一连接翻边12用于与车身纵梁300的外侧边相连，使得第一安装座1可固定于车身纵梁300上。第一座体部11形成有安装面A可用于支撑车身悬置，使得车身悬置可在安装面A上配合安装，其中，车身悬置可使用嵌入的方式从上方安装于第一座体部11的安装面A上。

以及，如图2所示，第二安装座2包括相连的第二座体部21和第二连接翻边22，第二连接翻边22用于与车身纵梁300的外侧边相连，使得第二安装座2可固定于车身纵梁300之上，且第二座体部21抵压支撑于第一安装座1的下方以加强对第一安装座1的支撑。

可以理解的是，第一安装座1与第二安装座2均通过所设的第一连接翻边12和第二连接翻边22与车身纵梁300的外侧边固定连接，且可使用焊接的方式加强固定效果。其中，第一连接翻边12焊接于第二连接翻边22的上方位置处，即第一安装座1与第二安装座2均在同侧与车身纵梁300的外侧边进行焊接，且第二安装座2相抵于第一安装座1的下方，从而可加强第一安装座1支撑车身悬置的能力以及提高第一安装座1与车身纵梁300的连接强度，进而提高车身悬置安装位置的刚度及振动衰减的性能，达到降低车内振动噪声目的。

需要说明的是，在实际的应用中，车辆左右两侧的纵梁上均设有车身悬置安装结构100，通过两侧的车身悬置安装结构100分别与整车两侧的车身悬置配合安装，其中，车辆两侧的车身悬置安装结构100对称设置，从而利于车身悬置安装在车身纵梁300上。

根据本实用新型实施例的车身悬置安装结构100，通过第一安装座1的第一连接翻边12实现与车身纵梁300的连接，且在第一安装座1的下方设置抵压支撑第一安装座1的第二安装座2，使得车身悬置安装于第一安装座1的安装面A时，车身悬置相对于车架纵梁具有更大的动刚度，从而减小了路面激励产生并传递至车内的振动，进而提高乘客的舒适度。

在一些实施例中，第一连接翻边12的内边缘前侧高宽比为0.36，第一连接翻边12的内边缘后侧高宽比为0.49。也就是说，如图2所示，第一连接翻边12在内边缘的前侧内边缘位置处和后侧内边缘位置处均构造为拱形结构，且设置不同参数的高宽比使得第一连接翻边12的前侧内边缘处与后侧内边缘处的拱形结构有所区别。即通过改变结构以减弱结构本身对外干扰力的激励响应，从而达到避频的目的。

以及，将第一连接翻边12及第二连接翻边22的翻折边长度设置为15mm左右可提升与车身纵梁300的焊接面积，从而提高连接强度。

在一些实施例中，如图2所示，第一座体部11包括顶板111和侧支撑板112，安装面A形成于顶板111的上表面，侧支撑板112与顶板111相连且朝下延伸设置，侧支撑板112的底部支撑于第二座体部21的上端。也就是说，顶板111和侧支撑板112均可构造为具有一定厚度的钢板，以保证当车身悬置安装在顶板111的安装面A时，顶板111具有较大的稳定性以对车身悬置有效支撑，且顶板111背离车身纵梁300的一侧与侧支撑板112连接，并朝向下方延伸设置形成加强结构以增大结构强度。

在一些实施例中，侧支撑板112包括前子板1121、后子板1123和中间子板1122，中间子板1122连接于前子板1121和后子板1123之间。可以理解的是，侧支撑板112为一体结构可保证侧支撑板112的结构强度，且在中间子板1122与前子板1121的连接处形成有第一加强区域B，中间子板1122与后子板1123的连接处形成有第二加强区域C，从而通过所成的第一加强区域B及第二加强区域C提升第一安装座1外侧边缘的强度。

在一些实施例中，第一加强区域B和第二加强区域C中的一个构造为三角形区域，且另一个构造为拱形区域。需要说明的是，如图3所示，在本实施例中，侧支撑板112上各构造有一个第一加强区域B和第二加强区域C。其中，位于前侧的第一加强区域B可构造为三角形，位于后侧的第二加强区域C可构造为拱形，利用三角形结构和拱形结构强度大的特点以提升侧支撑板112的强度，且通过第一加强区域B和第二加强区域C的不同的结构设计可达到避频的效果，减小车身振动。

在一些实施例中，第二座体部21包括弯折相连的多个加强段211，多个加强段211的一侧均焊接于车身纵梁300之上。其中，第二座体部21的形状围绕安装面A的边缘设计，也就是说，第二座体部21在Z向上沿顶板111安装面A的边缘随形设计，使得第二座体部21为内凹结构，即第二座体部21的前端到后端之间的部分均靠近车身纵梁300呈现向内收缩的趋势，可在满足结构强度及不影响安装车身悬置的情况下，实现了部件的轻量化设计。

以及，第二连接翻边22的延伸形状与第二座体部21的延伸形状相同。也就是说，如图3所示，第二连接翻边22围绕第二座体部21的结构随形设计，可减少第二安装结构的重量，实现轻量化设计。

在一些实施例中，多个加强段211呈S型分布。也就是说，如图3所示，多个加强段211共同形成为S型的结构，所形成的S型的第二座体部21包括有双拱形结构，从而利用拱形结构强度大以及车身纵梁300焊接面积大的特点，进而提升第二安装座2的自身强度及与车身纵梁300的连接强度。

在一些实施例中，车身悬置安装结构100还包括：加强板3。需要说明的是，如图1所示，加强板3贴合固定于安装面A的上方，且适于支撑车身悬置。也就是说，加强板3可设计为厚度为1.2mm，且构造为围绕顶板111的形状相适配的钢板。可以理解的是，加强板3覆盖在顶板111的安装面A上方，且加强板3在安装面A的前侧以及后侧设计有翻边结构，使得翻边结构可焊接或卡接于顶板111的前侧位置和后侧位置，从而进一步的提升车身悬置安装平面的支撑强度。

需要说明的是，本实用新型针对加强板3的安装不做限制，即可通过车辆本身的性能需求而选择是否增加或去除加强板3。

本实用新型还提出一种车身纵梁组件1000。

根据本实用新型实施例的车身纵梁组件1000，包括车身纵梁300和上述中任一项的车身悬置安装结构100。可以理解的是，如图3所示，第一连接翻边12和第二连接翻边22与车身纵梁300的外侧面贴合相连，如车身悬置安装结构100可以焊接在车身纵梁300的外侧面，且背离车身纵梁300的外侧面延伸设置，从而可将车身悬置的安装位置与车身纵梁300的外侧面间隔开来，也就是说，当车身悬置安装至第一安装座1的安装面A上时，以使车身悬置能够对来自路面的振动进行衰减，避免振动直接从车身纵梁300的外侧面传递至车身悬置，减少传递至车身的振动噪声。

在一些实施例中，车身纵梁300具有中空腔200。需要说明的是，如图5所示，车身纵梁300结构构造为前端的高度保持恒定且后端高度逐渐增加的中空腔200，车身纵梁300的前端的下表面与其后端的下表面平齐，且后端的上表面从前往后向上倾斜。其中，车身纵梁300在前端与后端的连接位置处向外凸出构造为拱形弯曲状，且将车身悬置安装结构100安装在车身纵梁300的拱形弯曲位置处，从而利用拱形结构强度大的特点而保证车身悬置安装位置的强度。

以及，中空腔200内设有第一加强支架201和第二加强支架202，第一加强支架201连接于中空腔200的横向内壁面203，第二加强支架202连接于中空腔200的横向外壁面204。也就是说，在中空腔200内的横向的两个内侧面上分别设置有第一加强支架201与第二加强支架202，其中，第一加强支架201与第二加强支架202均构造为闭合盒子状结构，即一端为敞开设计，另一端为封闭设计，使得加强支架可形成单口敞开的腔体结构。

以及，如图4所示，第一加强支架201由厚度1mm的钢板制成，第一加强支架201整体构造为H型结构，且敞口设计为拱形结构，从而可利用该结构特点提升第一加强支架201的自身强度，并配合第一加强支架201封闭的另一端，进而共同形成闭合盒子状结构以提升该处车身纵梁300侧面的结构强度。

以及，如图5所示，第二加强支架202共设置有两个，两个第二加强支架202可构造为梯形结构，且分别设置于中空腔200横向外壁面204的前端处以及后端处。即两个第二加强支架202背对且间隔开设置，使得两个第二加强支架202的敞口为相反方向敞开，两个第二加强支架202的闭合端处为正对设置且与车身纵梁300完成贴合设计。其中，两个第二加强支架202的敞口均构造为拱形结构，进而利用该结构特点提升支架的自身强度，且通过两个第二加强支架202的配合作用提高该处车身纵梁300侧面的强度。

本实用新型还提出一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述中任一项的车身纵梁组件1000。通过在车身纵梁组件1000的外侧边的拱形弯曲位置处设置车身悬置安装结构100，且在车身悬置安装结构100内设置多个安装座来增加车身悬置安装结构100与车身纵梁300外侧边的焊接面积来提高连接的稳定性、增大结构强度及提高车身悬置安装结构100在Z向的支撑强度。以及，在车身纵梁300的中空腔200里设置有两种加强支架，从而进一步的保证了车身纵梁300的两个横向侧面在Y向的连接稳定性及结构强度。由此，通过车身悬置安装结构100与加强支架的配合作用下，确保安装车身悬置的安装位置处具有较大的Z向强度及Y向强度，从而当受到Z向或Y向的振动激励时可有效地进行阻断，达到降低车内振动噪声地目的，改善车内乘员的乘坐舒适性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车身悬置安装结构，其特征在于，包括：

第一安装座(1)，所述第一安装座(1)包括相连的第一座体部(11)和第一连接翻边(12)，所述第一连接翻边(12)用于与车身纵梁(300)相连，所述第一座体部(11)形成有安装面(A)，所述安装面(A)用于安装车身悬置；

第二安装座(2)，所述第二安装座(2)包括相连的第二座体部(21)和第二连接翻边(22)，所述第二连接翻边(22)用于与所述车身纵梁(300)相连，且所述第二座体部(21)抵压支撑于所述第一安装座(1)的下方。

2.根据权利要求1所述的车身悬置安装结构，其特征在于，所述第一座体部(11)包括顶板(111)和侧支撑板(112)，所述安装面(A)形成于所述顶板(111)的上表面，所述侧支撑板(112)与所述顶板(111)相连且朝下延伸设置，所述侧支撑板(112)的底部支撑于所述第二座体部(21)的上端。

3.根据权利要求2所述的车身悬置安装结构，其特征在于，所述侧支撑板(112)包括前子板(1121)、后子板(1123)和中间子板(1122)，所述中间子板(1122)连接于所述前子板(1121)和所述后子板(1123)之间，且所述中间子板(1122)与所述前子板(1121)的连接处形成有第一加强区域(B)，所述中间子板(1122)与所述后子板(1123)的连接处形成有第二加强区域(C)。

4.根据权利要求3所述的车身悬置安装结构，其特征在于，所述第一加强区域(B)和所述第二加强区域(C)中的一个构造为三角形区域，且另一个构造为拱形区域。

5.根据权利要求1所述的车身悬置安装结构，其特征在于，所述第二座体部(21)包括弯折相连的多个加强段(211)，且所述第二连接翻边(22)的延伸形状与所述第二座体部(21)的延伸形状相同。

6.根据权利要求5所述的车身悬置安装结构，其特征在于，多个所述加强段(211)呈S型分布。

7.根据权利要求1所述的车身悬置安装结构，其特征在于，还包括：加强板(3)，所述加强板(3)贴合固定于所述安装面(A)的上方，且适于支撑所述车身悬置。

8.一种车身纵梁组件，其特征在于，包括车身纵梁(300)和权利要求1-7中任一项所述的车身悬置安装结构，所述第一连接翻边(12)和所述第二连接翻边(22)与所述车身纵梁(300)的外侧面贴合相连。

9.根据权利要求8所述的车身纵梁组件，其特征在于，所述车身纵梁(300)具有中空腔(200)，所述中空腔(200)内设有第一加强支架(201)和第二加强支架(202)，所述第一加强支架(201)连接于所述中空腔(200)的横向内壁面(203)，所述第二加强支架(202)连接于所述中空腔(200)的横向外壁面(204)，所述第一加强支架(201)和所述第二加强支架(202)中的至少一个设有拱形加强部。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求8或9所述的车身纵梁组件。

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