CN112441126B - 车辆的前部车身结构 - Google Patents

车辆的前部车身结构 Download PDF

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CN112441126B CN202011378965.6A CN202011378965A CN112441126B CN 112441126 B CN112441126 B CN 112441126B CN 202011378965 A CN202011378965 A CN 202011378965A CN 112441126 B CN112441126 B CN 112441126B
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    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08Front or rear portions

Abstract

本申请公开了一种前部车身结构,该前部车身结构包括流水槽总成、前挡板本体、前挡板横梁和前纵梁总成,其中流水槽总成与前挡板本体的上部连接;前挡板横梁与前挡板本体的外壁连接;前纵梁总成与前挡板本体的外壁和前挡板横梁连接;前挡板本体上设置有若干条加强筋,若干条加强筋位于流水槽总成和前挡板横梁之间。本申请实施例提供的前部车身结构能够显著提升前挡板的模态,并且整体重量较轻,有利于车身轻量化。

Description

车辆的前部车身结构
技术领域
本申请涉及汽车制造技术领域,具体涉及一种车辆的前部车身结构。
背景技术
随着人们生活水平的提高,以及汽车行业的飞速发展,驾乘人员对于汽车舒适性的要求越来越高,因此对车身NVH(Noise、Vibration、Harshness,噪声、振动与声振粗糙度)性能的要求也越来越严格。车身NVH性能主要涉及到结构噪音和振动模态,其中结构噪音的大小取决于车身密封性和隔声性能,而车身振动模态则包括前挡板、地板、备胎池等子零件的模态问题,因此也就产生了对于车身局部模态的要求。
汽车前挡板是用于隔离发动机舱和乘员舱的挡板,因此必须要具有足够的模态刚度性能,如果模态过低,会导致与发动机或者路面激励耦合产生共振,造成车内轰鸣声,进而影响车身NVH性能,因此前挡板所在的前部车身结构对于改善整车NVH性能具有十分重要的意义。
在目前的车身设计中,主要是通过增设加强板、增加板厚以及增大加强板的面积等方式来提升前挡板的局部模态。上述措施虽然能局部提升前挡板的模态,但是随之带来的重量成本太高,工艺实施性差,不利于车身轻量化。
发明内容
有鉴于此,本申请提供了一种车辆的前部车身结构,能够显著提升前挡板的模态和刚度,并且整体重量较轻,有利于车身轻量化。
本申请具体采用如下技术方案:
一种车辆的前部车身结构,所述前部车身结构包括流水槽总成、前挡板本体前挡板横梁和前纵梁总成,
所述流水槽总成与所述前挡板本体的上部连接;
所述前挡板横梁与所述前挡板本体的外壁连接;
所述前纵梁总成与所述前挡板本体的外壁和所述前挡板横梁连接;
所述前挡板本体上设置有若干条加强筋,所述若干条加强筋位于所述流水槽总成和所述前挡板横梁之间。
作为一种可选的实施方式,所述前部车身结构包括两个竖板本体和两个前挡板支撑板,
所述两个竖板本体分别与所述前挡板本体的两个相对的侧壁连接;
所述两个前挡板支撑板分别位于所述前挡板本体的两侧,每个所述前挡板支撑板的一端与所述前挡板本体的内壁连接,另一端与所述竖板本体连接;
在车身Y向上,所述若干条加强筋位于所述两个前挡板支撑板之间。
作为一种可选的实施方式,所述前部车身结构还包括前风挡下横梁,所述前风挡下横梁与所述流水槽总成的上部连接;
所述前风挡下横梁的两个侧壁和所述流水槽总成的两个侧壁均分别连接到所述两个竖板本体上。
作为一种可选的实施方式,所述流水槽总成包括流水槽本体和流水槽后板,
所述流水槽后板的上部与所述前风挡下横梁连接,所述流水槽后板的下部与所述前挡板本体连接;
所述流水槽本体与所述流水槽后板的外壁连接;
所述前部车身结构还包括前减振器座,所述前减振器座与所述流水槽本体连接。
作为一种可选的实施方式,所述前部车身结构还包括第一支撑架,所述第一支撑架位于所述流水槽本体的上方;
在所述车身Y向上,所述第一支撑架靠近于所述流水槽总成的端部,所述第一支撑架上相邻的三个侧壁分别与所述流水槽本体、所述竖板本体和所述流水槽后板连接。
作为一种可选的实施方式,所述前部车身结构包括第二支撑架和第三支撑架中的至少一种,所述第二支撑架和所述第三支撑架均位于所述流水槽本体的上方;
所述第二支撑架的相对的两个侧壁分别与所述流水槽后板和所述前风挡下横梁连接;
所述第三支撑架的相对的两个侧壁分别与所述流水槽本体和所述前风挡下横梁连接。
作为一种可选的实施方式,所述前部车身结构还包括发动机盖铰链安装板、前轮罩侧加强梁、前轮罩上加强梁外板和前轮罩上加强梁后部连接板;
所述前轮罩侧加强梁的后部与所述竖板本体连接,所述前轮罩侧加强梁的内壁与所述流水槽本体和所述第一支撑架连接;
所述前轮罩上加强梁外板与所述前轮罩侧加强梁的外壁连接,且所述前轮罩上加强梁外板与所述前轮罩侧加强梁之间具有空腔;
所述前轮罩上加强梁后部连接板与所述前轮罩上加强梁外板的下部和所述竖板本体连接;
所述发动机盖铰链安装板与所述竖板本体、所述前轮罩侧加强梁和所述前轮罩上加强梁外板连接。
作为一种可选的实施方式,所述前部车身结构还包括前轮罩总成,所述前轮罩总成包括前轮罩本体,
所述前轮罩本体与所述前轮罩侧加强梁相连;
所述前减振器座与所述前轮罩本体和所述前轮罩侧加强梁连接。
作为一种可选的实施方式,所述前轮罩总成包括前轮罩后端板,所述前轮罩本体通过所述前轮罩后端板与所述前挡板本体的外壁连接;
所述前纵梁总成包括前纵梁本体和前纵梁盖板,在所述车身Y向上,所述前纵梁本体、所述前纵梁盖板和所述前轮罩本体依次相连。
作为一种可选的实施方式,所述流水槽总成包括流水槽下加强梁,所述流水槽下加强梁与所述流水槽本体的外壁连接;
所述前轮罩总成包括支撑板组件,所述支撑板组件为具有开口的槽状结构,所述槽状结构的开口连接在所述前轮罩本体的内壁上,以在所述支撑板组件和所述前轮罩本体之间形成空腔;
在所述支撑板组件的延伸方向上,所述支撑板组件的两端分别与所述流水槽下加强梁和所述前纵梁总成连接。
本申请实施例的有益效果至少在于:
本申请实施例提供的前部车身结构,通过在前挡板本体上位于流水槽总成和前挡板横梁之间的区域设置若干条加强筋的方式来提升前挡板本体的局部刚度和模态,相比于相关技术中在流水槽总成和前挡板横梁之间设置加强板的方式,本申请实施例的方案大大减轻了前部车身结构的整体重量,有助于实现车身轻量化。同时,前挡板横梁还与前纵梁总成连接,使得前挡板本体、前挡板横梁和前纵梁总成之间可以形成三层连接边,因而前挡板本体的局部刚度和模态得到了进一步提升。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案,下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的前部车身结构的局部结构示意图;
图2是本申请实施例提供的前挡板及部分车身结构示意图;
图3是本申请实施例提供的车身左侧局部结构示意图;
图4是本申请实施例提供的前减振器座所在区域的结构示意图;
图5是本申请实施例提供的前挡板横梁及部分车身结构示意图。
附图标记:
10、流水槽总成;11、流水槽后板;12、流水槽本体;13、流水槽下加强梁;
20、前挡板本体;21、加强筋;
30、前挡板横梁;
40、前纵梁总成;41、前纵梁本体;42、前纵梁盖板;
50、竖板本体;
60、前挡板支撑板;
70、前风挡下横梁;
80、前减振器座;
90、第一支撑架;
100、第二支撑架;
110、第三支撑架;
120、发动机盖铰链安装板;
130、前轮罩总成;131、前轮罩侧加强梁;132、前轮罩上加强梁外板;1321、前轮罩上加强梁中部外板;1322、前轮罩上加强梁后部外板;133、前轮罩上加强梁后部连接板;134、前轮罩本体;135、前轮罩后端板;136、支撑板组件;1361、前轮罩内上支撑板;1362、前轮罩内下支撑板;1363、前轮罩支撑板。
具体实施方式
为使本申请的技术方案和优点更加清楚,下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
为了便于描述前部车身结构中各个部分的相对位置关系,需要说明的是,在本申请实施例中,“内”是指从车外指向车体的方向,“外”是指从车体指向车外的方向;“前”是指从车尾指向车头的方向,“后”是指从车头指向车尾的方向;“左”是指面向前方的乘坐于车体内的驾驶员的左侧方向,“右”是指面向前方的乘坐于车体内的驾驶员的右侧方向,“上”是指车体朝向天空的方向,“下”是指车体朝向地面的方向。
如图1所示,本申请实施例提供了一种车辆的前部车身结构,包括流水槽总成10、前挡板本体20前挡板横梁30和前纵梁总成40。其中,如图1所示,流水槽总成10与前挡板本体20的上部连接,前挡板横梁30与前挡板本体20的外壁连接,前纵梁总成40与前挡板本体20的外壁和前挡板横梁30连接。
在本申请实施例中,流水槽总成10和前挡板本体20在车身高度方向上相连,即流水槽总成10的下部与前挡板本体20的上部相连,连接方式可以采用点焊连接。
前挡板横梁30可以通过点焊连接在前挡板本体20的外壁上,并且横贯前挡板本体20的左右两侧,其中,前挡板横梁30与流水槽总成10之间具有间隔,二者并不相连。如图2所示,在前挡板本体20上位于流水槽总成10和前挡板横梁30之间的区域中设置有若干条加强筋21,用于提高前挡板本体20的局部刚度和模态。
如图1和5所示,在前纵梁总成40与前挡板横梁30的连接面处,前纵梁总成40的截面高度大于前挡板横梁30的截面高度,因此前纵梁总成40的连接面的一部分与前挡板横梁30点焊连接,使得前纵梁总成40、前挡板横梁30和前挡板本体20之间可以形成三层焊接边,进一步提高了前挡板本体20的局部刚度和模态;前纵梁总成40的连接面的另一部分则直接与前挡板本体20相连。其中,截面高度是指在车身的高度方向上的尺寸。
因此,本申请实施例提供的前部车身结构,通过在前挡板本体20上位于流水槽总成10和前挡板横梁30之间的区域设置若干条加强筋21的方式来提升前挡板本体20的局部刚度和模态,相比于相关技术中在流水槽总成10和前挡板横梁30之间设置加强板的方式,本申请实施例的方案大大减轻了前部车身结构的整体重量,有助于实现车身轻量化。同时,前挡板横梁30还与前纵梁总成40连接,使得前挡板本体20、前挡板横梁30和前纵梁总成40之间可以形成三层连接边,因而前挡板本体20的局部刚度和模态得到了进一步提升。
下面结合附图1-5,对本发明实施例提供的前部车身结构的各个组成部分进行详细的介绍和说明。
如图2所示,在本申请实施例的一些实现方式中,前部车身结构包括两个竖板本体50和两个前挡板支撑板60,其中,一个竖板本体50和一个前挡板支撑板60位于车身的左侧,另一个竖板本体50和另一个前挡板支撑板60本体位于车身的右侧。两个竖板本体50沿车身的长度方向延伸,而由于前挡板本体20沿车身的Y向延伸,因而两个竖板本体50分别与前挡板本体20的两个相对的侧壁连接,这两个相对的侧壁即为前挡板本体20的左、右侧壁,车身Y向是指车身宽度方向。在连接时,前挡板本体20的侧壁边缘可以通过点焊连接到竖板本体50的内壁上。
继续参见图2,两个前挡板支撑板60分别位于前挡板本体20的两侧,以与两个竖板本体50分别对应,每个前挡板支撑板60的一端与前挡板本体20的内壁连接,另一端与竖板本体50的内壁连接。
在一些实施例中,前挡板支撑板60可以为具有开口的槽状结构,其开口侧可以通过点焊连接在前挡板本体20的内壁上和竖板本体50的内壁上,从而在前挡板支撑板60、前挡板本体20和竖板本体50之间可以形成中空结构,有效降噪减振,有助于提升整车NVH性能。并且,由于竖板本体50与前挡板本体20的连接面的尺寸较小,因而稳定性较差。在设置了前挡板支撑板60之后,连接面的尺寸大大增加,竖板本体50与前挡板本体20的连接更加稳定。
在本申请实施例中,加强筋21的位置通常是基于空间布置的需要而进行设计的,如图2所示,在车身Y向上,若干条加强筋21可以位于两个前挡板支撑板60之间,用于提升前挡板本体20的中部区域的局部刚度和模态。
对于前挡板本体20来讲,其下部由于设置了前挡板本体横梁30,局部刚度得到了提升;其左右两侧由于设置了前挡板支撑板60,局部刚度得到了提升;其中部区域由于具有若干条加强筋21,局部刚度也得到了提升。因此整个前挡板本体20虽然结构简单,但是其自身的刚度较强,对车身NVH性能有很大改善。
如图1所示,在本申请实施例的一些实现方式中,前部车身结构还包括前风挡下横梁70,前风挡下横梁70的下部与流水槽总成10的上部连接,前风挡下横梁70的两个侧壁和流水槽总成10的两个侧壁均分别连接到两个竖板本体50上。
前风挡下横梁70、流水槽总成10和前挡板本体20自上而下依次点焊连接从而形成一个整体,这个整体的左、右侧壁均点焊连接到两个竖板本体50上。可见,本申请实施例提供的前部车身结构由多个结构简单、整齐的组成部分拼接而成,易于组装,工艺合理。
在本申请实施例的一些实现方式中,流水槽总成10可以包括流水槽本体12和流水槽后板11,其中,流水槽后板11的上部和下部分别与前风挡上横梁和前挡板本体20点焊连接,流水槽本体12连接在流水槽后板11的外壁上。在一种可能的设计中,流水槽本体12和流水槽后板11为一体成型结构。
前部车身结构还包括前减振器座80,前减振器座80与流水槽本体12连接,前减振器座80用于安装前减振器,以实现汽车行驶过程中前部车身的减振。前减振器座的数量为两个,前减振器的数量也为两个,分别装配在前部车身的左右两侧。
其中,流水槽本体12的两端开设有两个安装孔,两个前减振器座80对应安装在两个安装孔内。如图4所示,前减振器座80和流水槽本体12可以通过螺栓连接。例如图4所示出的,在本申请的一些实施例中,流水槽本体12的安装孔的外围沿周向开设了三个第一螺孔,前减振器座80上对应的位置具有三个第二螺孔,螺栓依次穿过第一螺孔和第二螺孔而将前减振器座80固定在流水槽本体12上。
在本申请的另一些实施例中,在通过螺栓将前减振器座80固定后,前减振器座80与流水槽本体12的接触面的边缘还可以通过点焊连接,以进一步增加强度和连接稳定性。其中,前减振器座80与流水槽本体12的接触面积越大,强度越高,稳定性越好。装配完成后,如图4所示,前减振器座80的上部从该安装孔内向上凸出。
为了提升前减振器座80所在区域的局部刚度,如图4所示,在本申请实施例的一些实现方式中,前部车身结构还包括第一支撑架90,第一支撑架90位于流水槽本体12的上方。在车身Y向上,第一支撑架90靠近于流水槽总成10的端部,第一支撑架90上相邻的三个侧壁分别与流水槽本体12、竖板本体50和流水槽后板11连接。
在本申请实施例中,第一支撑架90的数量为至少一个。例如当第一支撑架90的数量为两个时,在车身Y向上,两个第一支撑架90分别靠近于流水槽总成10的两端,以分别提升左、右前减振器座80所在区域的局部刚度。
继续参见图1,在本申请实施例的一些实现方式中,前部车身结构还包括第二支撑架100和第三支撑架110中的至少一种,第二支撑架100和第三支撑架110均位于流水槽本体12的上方。第二支撑架100的相对的两个侧壁分别与流水槽后板11和前风挡下横梁70连接,第三支撑架110的相对的两个侧壁分别与流水槽本体12和前风挡下横梁70连接。第二支撑架100和第三支撑架110用于增加前风挡下横梁70的模态。其中,在车身的Y向上,第三支撑架110位于流水槽本体12的中心位置,而第二支撑架100位于第三支撑架110和第一支撑架90之间。
在本申请的一些实施例中,前部车身结构可以具有两个第一支撑架90、两个第二支撑架100和一个第三支撑架110,这五个支撑架以第一支撑架90、第二支撑架100、第三支撑架110、第二支撑架100、第一支撑架90的顺序在车身的Y向上排布,并通过点焊连接到相应的结构上。
进一步地,在本申请的一些实施例中,第一支撑架90、第二支撑架100和第三支撑架110上可以开设有减重孔,用于降低支撑架的自重,进而降低前部车身结构的重量负担。
参见图3,在本申请实施例的一些实现方式中,前部车身结构还包括发动机盖铰链安装板120、前轮罩侧加强梁131、前轮罩上加强梁外板132和前轮罩上加强梁后部连接板133。
在本申请实施例中,发动机盖铰链安装板120、前轮罩侧加强梁131、前轮罩上加强梁外板132、前轮罩上加强梁后部连接板133的数量均为两个,分别位于车身的左右两侧。其中,在位于车身同一侧的上述结构中,前轮罩侧加强梁131的后部与位于车身同一侧的竖板本体50连接,前轮罩侧加强梁131的内壁与流水槽本体12和第一支撑架90连接;前轮罩上加强梁外板132与前轮罩侧加强梁131的外壁连接,且前轮罩上加强梁外板132与前轮罩侧加强梁131之间具有空腔;前轮罩上加强梁后部连接板133与前轮罩上加强梁外板132的下部和竖板本体50连接;发动机盖铰链安装板120与竖板本体50、前轮罩侧加强梁131和前轮罩上加强梁外板132连接,从而上述结构可以连接成一个整体。其中,各个结构之间可以通过点焊或烧焊连接。如图3所示,装配后的前轮罩上加强梁外板132与前轮罩侧加强梁131之间具有空腔,可以起到良好的减振降噪的作用。
在本申请的一些实施例中,如图3所示,前轮罩上加强梁外板132包括前轮罩上加强梁中部外板1321和前轮罩上加强梁后部外板1322,二者焊接为一个整体。前轮罩上加强梁中部外板1321与前轮罩侧加强梁131连接,前轮罩上加强梁后部外板1322与前轮罩侧加强梁131和竖板本体50连接,发动机盖铰链安装板120在前轮罩上加强梁后部外板1322的上方与其相连。
如图1所示,在本申请实施例的一些实现方式中,前部车身结构还包括前轮罩总成130,前轮罩总成130包括前轮罩本体134,前轮罩本体134与前轮罩侧加强梁131相连,前减振器座80与前轮罩本体134和前轮罩侧加强梁131连接,从而提高前减振器座80所在区域的局部刚度。
在本申请实施例中,前轮罩总成130包括前轮罩后端板135,前轮罩本体134通过前轮罩后端板135与前挡板本体20的外壁连接。前纵梁总成40包括前纵梁本体41和前纵梁盖板42,在车身Y向上,前纵梁本体41、前纵梁盖板42和前轮罩本体134依次相连,形成三层焊接边以提升强度。
继续参见图1,在本申请实施例的一些实现方式中,流水槽总成10包括流水槽下加强梁13,流水槽下加强梁13与流水槽本体12的外壁连接,用于提升流水槽本体12的局部刚度。
在本申请的一些实施例中,流水槽下加强梁13的结构与流水槽本体12的结构相适配,但流水槽下加强梁13的尺寸较小,因而流水槽下加强梁13可以设置在靠近前减振器座80的位置,用于提高前减振器座80所在区域的强度。
前轮罩总成130包括支撑板组件136,支撑板组件136为具有开口的槽状结构,槽状结构的开口连接在前轮罩本体134的内壁上,以在支撑板组件136和前轮罩本体134之间形成空腔。在支撑板组件136的延伸方向上,支撑板组件136的两端分别与流水槽下加强梁13和前纵梁总成40连接。
支撑板组件136与流水槽下加强梁13、前轮罩本体134和前纵梁总成40连接后,形成了有效的传力路径,一方面能够大大提升流水槽总成10的局部模态,避免因流水槽总成10的模态过低而带动前挡板的振动;另一方面在车身受到来自地面的载荷冲击时,支撑板组件136所形成的传力路径能有效分担前减振器座80所承受的载荷,保证了前减振器座80的强度性能要求。
在本申请的一些实施例中,支撑板组件136包括依次点焊连接的前轮罩内上支撑板1361、前轮罩内下支撑板1362和前轮罩支撑板1363,其中前轮罩内上支撑板1361的上部与流水槽下加强梁13点焊连接,从而形成流水槽本体12、流水槽下加强梁13、前轮罩内上支撑板1361的三层焊接边,具有较高的强度和局部刚度;前轮罩支撑板1363的下部与前纵梁本体41连接。
综上所述,本申请实施例提供的前部车身结构,至少具有以下优点:
第一,前挡板本体的结构简单,重量轻,工艺合理,易于冲压制造;
第二,前挡板上不设置加强板,以加强筋代替,通过若干条加强筋的合理布置使得前挡板本体具有较强的刚度,在满足布置空间的条件下显著提升了前挡板本体的模态,对车身NVH性能有很大改善;
第三,前挡板本体兼顾左右舵车型,避免了开发右舵车型时前挡板本体的重新开发,能够节省开发成本,缩短了产品开发周期;
第四,在前纵梁总成和流水槽总成之间设置有支撑板组件,形成了有效的传力路径,一方面大大提升流水槽总成的局部模态,避免因流水槽总成模态过低带动前挡板本体的振动,另一方面在车身受到来自地面的载荷冲击时,支撑板组件所形成的传力路径能有效分担前减振器座承受的载荷,保证了前减振器座强度性能要求。
在本申请中,应该理解到,术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本申请的技术方案,并不用以限制本申请。凡在本申请的精神和原则之内,所作的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆的前部车身结构,其特征在于,所述前部车身结构包括流水槽总成(10)、前挡板本体(20)、前挡板横梁(30)、前纵梁总成(40)、两个竖板本体(50)、发动机盖铰链安装板(120)、前轮罩侧加强梁(131)、前轮罩上加强梁外板(132)和前轮罩上加强梁后部连接板(133),
所述流水槽总成(10)与所述前挡板本体(20)的上部连接;
所述前挡板横梁(30)与所述前挡板本体(20)的外壁连接;
所述前纵梁总成(40)与所述前挡板本体(20)和所述前挡板横梁(30)连接;
所述前挡板本体(20)上设置有若干条加强筋(21),所述若干条加强筋(21)位于所述流水槽总成(10)和所述前挡板横梁(30)之间;
两个所述竖板本体(50)分别与所述前挡板本体(20)的两个相对的侧壁连接;
所述前轮罩侧加强梁(131)的后部与所述竖板本体(50)连接,内壁与所述流水槽总成(10)中的流水槽本体(12)连接;
所述前轮罩上加强梁外板(132)与所述前轮罩侧加强梁(131)的外壁连接,且所述前轮罩上加强梁外板(132)与所述前轮罩侧加强梁(131)之间具有空腔;
所述前轮罩上加强梁后部连接板(133)与所述前轮罩上加强梁外板(132)的下部和所述竖板本体(50)连接;
所述发动机盖铰链安装板(120)与所述竖板本体(50)、所述前轮罩侧加强梁(131)和所述前轮罩上加强梁外板(132)连接。
2.根据权利要求1所述的前部车身结构,其特征在于,
所述前部车身结构还包括两个前挡板支撑板(60),所述两个前挡板支撑板(60)分别位于所述前挡板本体(20)的两侧,每个所述前挡板支撑板(60)的一端与所述前挡板本体(20)的内壁连接,另一端与一个所述竖板本体(50)连接;
在车身Y向上,所述若干条加强筋(21)位于所述两个前挡板支撑板(60)之间。
3.根据权利要求2所述的前部车身结构,其特征在于,所述前部车身结构还包括前风挡下横梁(70),所述前风挡下横梁(70)与所述流水槽总成(10)的上部连接;
所述前风挡下横梁(70)的两个侧壁和所述流水槽总成(10)的两个侧壁均分别连接到两个所述竖板本体(50)上。
4.根据权利要求3所述的前部车身结构,其特征在于,所述流水槽总成(10)还包括流水槽后板(11),
所述流水槽后板(11)的上部与所述前风挡下横梁(70)连接,所述流水槽后板(11)的下部与所述前挡板本体(20)连接;
所述流水槽本体(12)与所述流水槽后板(11)的外壁连接;
所述前部车身结构还包括前减振器座(80),所述前减振器座(80)与所述流水槽本体(12)连接。
5.根据权利要求4所述的前部车身结构,其特征在于,所述前部车身结构还包括第一支撑架(90),所述第一支撑架(90)位于所述流水槽本体(12)的上方;
在所述车身Y向上,所述第一支撑架(90)靠近于所述流水槽总成(10)的端部,所述第一支撑架(90)上相邻的三个侧壁分别与所述流水槽本体(12)、所述竖板本体(50)和所述流水槽后板(11)连接。
6.根据权利要求4或5所述的前部车身结构,其特征在于,所述前部车身结构还包括第二支撑架(100)和第三支撑架(110)中的至少一种,所述第二支撑架(100)和所述第三支撑架(110)均位于所述流水槽本体(12)的上方;
所述第二支撑架(100)的相对的两个侧壁分别与所述流水槽后板(11)和所述前风挡下横梁(70)连接;
所述第三支撑架(110)的相对的两个侧壁分别与所述流水槽本体(12)和所述前风挡下横梁(70)连接。
7.根据权利要求5所述的前部车身结构,其特征在于,所述第一支撑架(90)连接在所述前轮罩侧加强梁(131)的内壁上。
8.根据权利要求4所述的前部车身结构,其特征在于,所述前部车身结构还包括前轮罩总成(130),所述前轮罩总成(130)包括前轮罩本体(134),
所述前轮罩本体(134)与所述前轮罩侧加强梁(131)相连;
所述前减振器座(80)与所述前轮罩本体(134)和所述前轮罩侧加强梁(131)连接。
9.根据权利要求8所述的前部车身结构,其特征在于,所述前轮罩总成(130)还包括前轮罩后端板(135),所述前轮罩本体(134)通过所述前轮罩后端板(135)与所述前挡板本体(20)的外壁连接;
所述前纵梁总成(40)包括前纵梁本体(41)和前纵梁盖板(42),在所述车身Y向上,所述前纵梁本体(41)、所述前纵梁盖板(42)和所述前轮罩本体(134)依次相连。
10.根据权利要求8所述的前部车身结构,其特征在于,所述流水槽总成(10)还包括流水槽下加强梁(13),所述流水槽下加强梁(13)与所述流水槽本体(12)的外壁连接;
所述前轮罩总成(130)还包括支撑板组件(136),所述支撑板组件(136)为具有开口的槽状结构,所述槽状结构的开口连接在所述前轮罩本体(134)的内壁上,以在所述支撑板组件(136)和所述前轮罩本体(134)之间形成空腔;
在所述支撑板组件(136)的延伸方向上,所述支撑板组件(136)的两端分别与所述流水槽下加强梁(13)和所述前纵梁总成(40)连接。
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