CN214492517U - 减振动力总成的悬置支架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减振动力总成的悬置支架和车辆，所述减振动力总成的悬置支架包括：支架本体，所述支架本体包括弯折相连的第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于与车身纵梁相连，所述第二连接部用于与悬置被动侧相连；加强结构，所述加强结构的两端分别与所述第一连接部和所述第二连接部相连，且所述加强结构构造为拱形结构。本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，设有弯折相连的第一连接部和第二连接部，通过第一连接部和第二连接部分别与车身纵梁与悬置被动侧连接，以通过悬置支架固定车辆悬置，且在支架本体上还连接有拱形的加强结构，以提高悬置支架的刚度，降低振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能。

Description

减振动力总成的悬置支架和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种减振动力总成的悬置支架和具有该减振动力总成的悬置支架的车辆。

背景技术

悬置支架是动力总成与动力总成悬置连接结构，动力总成激励通过悬置支架传递至悬置，悬置通过其隔振及刚度进行振动衰减，在此过程中如果悬置支架可对动力总成传递激励进行降低，将对整个悬置系统振动衰减起到决定作用。现有技术中，通常通过增加支架厚度以提高隔震能力，整体重量大且效果不佳，或者在结构间增加两级隔振，以提高隔震性能，但隔震结构厚度增加得少，则会出现耐久开裂问题，若增加的多，则会导致动力总成低频激励增大，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种减振动力总成的悬置支架，提高了悬置支架的刚度，以降低悬置支架的振动传递效率，提升悬置系统的振动衰减性能。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，包括：支架本体，所述支架本体包括弯折相连的第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于与车身纵梁相连，所述第二连接部用于与悬置被动侧相连；加强结构，所述加强结构的两端分别与所述第一连接部和所述第二连接部相连，且所述加强结构构造为拱形结构。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，设有弯折相连的第一连接部和第二连接部，通过第一连接部和第二连接部分别与车身纵梁与悬置被动侧连接，以通过悬置支架固定车辆悬置，且在支架本体上还连接有拱形的加强结构，以提高悬置支架的刚度，降低振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，所述第一连接部包括固定相连的第一连接板和第二连接板，所述第一连接板与所述第二连接板弯折相连且形成三角形支撑结构，所述第一连接板设有用于与所述车身纵梁相连的连接孔，所述第二连接板背离所述第一连接板的一端与所述第二连接部相连；其中，所述加强结构的第一端搭接于所述第一连接板远离所述第二连接板的一端，所述加强结构的第二端搭接于所述第二连接板与所述第二连接部的连接处。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，还包括：支撑结构，所述支撑结构安装于所述第二连接板与所述加强结构的连接处。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，所述支撑结构包括弯折相连的第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板与所述第二连接板相连，所述第二支撑板与所述加强结构相连。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，所述支撑结构、所述第二连接板和所述加强结构限定出中空腔，所述中空腔内集成有吸振器结构；其中所述吸振器结构包括橡胶体和质量块，所述橡胶体硫化于所述中空腔内，所述质量块安装于橡胶体内。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，所述第二连接部构造为U型结构。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，所述加强结构设有减重孔，所述减重孔构造为沿所述加强结构的长度方向延伸。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，所述支架本体包括主体板和两个分别与所述主体板的两侧边相连的支撑翻边，所述加强结构的两端与所述支撑翻边固定相连。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架，还包括：连接加强块，所述连接加强块安装于所述主体板的端部且位于两个所述支撑翻边之间，所述连接加强块用于与所述加强结构的端部相连。

本实用新型又提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的减振动力总成的悬置支架。

所述车辆和所述减振动力总成的悬置支架相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的悬置支架的安装示意图；

图2是根据本实用新型实施例的悬置支架的结构示意图(正视图)；

图3是根据本实用新型实施例的悬置支架的结构示意图(侧视图)；

图4是根据本实用新型实施例的悬置支架的结构示意图(仰视图)。

附图标记：

悬置支架100，

支架本体1，第一连接部11，第一连接板111，连接孔112，第二连接板113，第二连接部12，支撑翻边13，

加强结构2，减重孔21，支撑结构3，第一支撑板31，第二支撑板32，

吸振器结构4，橡胶体41，质量块42，连接加强块5，

车身悬置101，悬置主动侧102，悬置被动侧103。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架100，需要说明的是，本申请中悬置支架100可安装于车身悬置101上以用于与车身纵梁相连，其中，如图1所示，车身悬置101包括：悬置主动侧102和悬置被动侧103，悬置主动侧102设有多个动力总成安装点，以使得悬置主动侧102可以固定在动力总成处，悬置被动侧103套设于悬置主动侧102，且悬置被动侧103的两端设有支脚，支脚处设有沿厚度方向贯穿的通孔，以使得连接件可以穿过通孔伸至车身纵梁处，从而将悬置被动侧103固定在车身纵梁处，本申请中的悬置支架100安装于悬置被动侧103。

如图1所示，本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架100，包括：支架本体1和加强结构2。

支架本体1包括弯折相连的第一连接部11和第二连接部12，第一连接部11用于与车身纵梁相连，第二连接部12用于与悬置被动侧103相连。其中，如图1所示，悬置被动侧103的上端设有圆形凸台，圆形凸台设有朝上敞开的固定孔，第二连接部12对应设有沿厚度方向贯穿的通孔，当第二连接部12的下表面贴合在圆形凸台的上端面时，连接件穿过通孔以伸入固定孔内，从而将悬置支架100固定在悬置被动侧103。

可以理解的是，第一连接部11与车身纵梁相连，且第二连接部12与悬置被动侧103相连，由此通过支架本体1以将车身纵梁和悬置被动侧103的上端固定在一起，同时通过悬置被动侧103两端的支脚以将悬置被动侧103的下端也固定在车身纵梁处，从而实现了车身悬置101的稳定固定，且将支架本体1设置为弯折相连的两部分，使得第一连接部11和第二连接部12在连接位置处形成三角支撑结构3，如此设置相对于整体构造为板状结构的强度更大，利于提升悬置支架100的振动衰减性能。

加强结构2的两端分别与第一连接部11和第二连接部12相连，且加强结构2构造为拱形结构。具体如图2所示，通过将加强部的两端的端面分别搭接于第一连接部11和第二连接部12，并使得加强结构2的中部朝向远离支架本体1的方向延伸设置，从而在加强结构2与支架本体1之间构造出空腔，并将悬置支架100整体构造为框架结构。

其中，如图2和图3所示，加强结构2整体呈圆弧状的拱形结构，以利用拱形结构的稳定性提升第一连接部11和第二连接部12的连接可靠性，由此，加强结构2和支架本体1能够起到互相支撑和加强的作用，从而利于提高悬置支架100的结构强度，且降低悬置支架100对振动传递的灵敏度，优化悬置支架100对动力总成振动衰减的效果。

本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架100，设有弯折相连的第一连接部11和第二连接部12，通过第一连接部11和第二连接部12分别与车身纵梁与悬置被动侧103连接，以通过悬置支架100固定车辆悬置，且在支架本体1上还连接有拱形的加强结构2，以提高悬置支架100的刚度，降低振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能。

在一些实施例中，如图2所示，第一连接部11包括固定相连的第一连接板111和第二连接板113，第一连接板111与第二连接板113弯折相连且形成三角形支撑结构3，第一连接板111设有用于与车身纵梁相连的连接孔112，第二连接板113背离第一连接板111的一端与第二连接部12相连。

也就是说，如图3所示，通过将第一连接板111与第二连接板113弯折成L型结构，并将第二连接部12连接在第二连接板113远离第一连接板111的一侧，以将支架本体1构造为具有一定偏斜角度的Z型结构，以使支架本体1形成多段弯折结构，从而在振动传递过程中，利于多段变向的结构特点实现振动的衰减，优化悬置支架100的振动衰减性能。

其中，悬置支架100在第二连接部12处通过贯穿通孔的连接件与悬置被动侧103相连，同时，悬置支架100在第一连接板111处通过贯穿连接孔112的连接件与车身纵梁相连，以实现悬置与车身纵梁之间的连接支撑。如图2所示，通过将第二连接部12与第一连接板111间隔第二连接板113相连，以将悬置支架100的通孔和连接孔112间隔设置，使得悬置被动侧103固定至车身纵梁时，振动在传递过程中能够通过第二连接板113进行衰减，以减小车身悬置101传递至车身纵梁处的振动能量，以保证悬置支架100的减振效果。

其中，加强结构2的第一端搭接于第一连接板111远离第二连接板113的一端，加强结构2的第二端搭接于第二连接板113与第二连接部12的连接处。也就是说，如图3所示，将加强结构2设置在第一连接部11的两个板朝向彼此弯折的一侧，通过将加强结构2的第一端连接在第一连接板111远离第二连接板113的最外端，并将加强结构2的第二端连接在第二连接板113远离第一连接板111的最外端，即第二连接板113与第二连接部12的连接处，并使得加强结构2的中部区域朝向远离第一连接部11的方向拱起，从而构造出框架结构，提高了第一连接部11的三角结构稳定性，提高了悬置支架100的刚度。

同时将连接孔112设置在框架结构内，避免了作用力导致第一连接板111产生严重变形，提高了悬置支架100的稳定性，且如此设置使得从车身悬置101到车身纵梁之间可通过两条路径实现振动的传递和衰减，利于优化悬置支架100的振动衰减性能。

在一些实施例中，本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架100，还包括：支撑结构3，支撑结构3安装于第二连接板113与加强结构2的连接处。也就是说，通过设置支撑结构3，以提高加强结构2的第二端与第二连接板113的连接稳定性，且进一步提高了悬置支架100的刚度，降低了振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能。

在一些实施例中，支撑结构3包括弯折相连的第一支撑板31和第二支撑板32，第一支撑板31与第二连接板113相连，第二支撑板32与加强结构2相连。也就是说，如图3所示，第一支撑板31与第二支撑板32弯折相连，从而构造为三角结构，第一支撑板31远离第二支撑板32的一端连接在第二连接板113处，且与第二连接板113与加强结构2的连接处间隔开，第二支撑板32远离第一支撑板31的一端连接在加强结构2处，且同样与第二连接板113与加强结构2的连接处间隔开，从而增大了加强结构2与第二连接板113的连接面积，且通过将连接点间隔设置，大大提高了连接稳定性。

在一些实施例中，如图3所示，支撑结构3、第二连接板113和加强结构2限定出中空腔，中空腔内集成有吸振器结构4，其中吸振器结构4包括橡胶体41和质量块42，橡胶体41硫化于中空腔内，质量块42安装于橡胶体41内。

需要说明的是，如图2所示，支撑结构3的横向宽度与加强结构2的宽度相等，第一支撑板31的连接点与第二连接板113与加强结构2的连接处间隔开，且第二支撑板32的连接点也与加强结构2的连接处间隔开，当支撑结构3连接至悬置支架100时，支撑结构3、第二连接板113和加强结构2限定出中空腔，中空腔的截面构造为不规则的四边形结构，且中空腔的横向长度与加强结构2的横向宽度相等，以最大限度的提高支撑结构3的支撑效果。

其中，中空腔内设有橡胶体41，橡胶体41的截面与中空腔的截面相同，且橡胶体41的长度小于中空腔的长度，以使得橡胶体41可以完全填满中空腔的同时，避免橡胶体41伸至中空腔的外侧，通过将橡胶体41硫化在中空腔内，以避免橡胶体41在振动过程中脱离。

需要说明的是，橡胶体41的中间设有质量块42，质量块42可以采用铁质或是钢质材料，从而构成吸振器结构4，通过在中空腔内设置吸振器结构4，以衰减传递至悬置支架100的振动激励，同时提高了悬置支架100的刚度和阻尼，以降低振动传递，提升整车NVH性能。

在一些实施例中，第二连接部12构造为U型结构，通过U型结构的稳定性以提高悬置支架100的稳定性。由此，如图2所示，本申请中的悬置支架100整体构造为三角形结构+U型加强+拱形结构，进而可利用三角形、U型加强、拱形结构的稳定性特点，提升悬置支架100的刚度，降低振动传递灵敏度，降低振动传递，提升整车NVH性能。

在一些实施例中，如图2所示，加强结构2设有减重孔21，减重孔21构造为沿加强结构2的长度方向延伸。也就是说，通过在加强结构2的中部区域设置有减重孔21，以在保证加强结构2的强度的前提下，降低悬置支架100的整体重量，提高材料利用率。

在一些实施例中，支架本体1包括主体板和两个分别与主体板的两侧边相连的支撑翻边13，加强结构2的两端与支撑翻边13固定相连。也就是说，如图2所示，通过在主体板的两侧对称设有两个支撑翻边13，并使支撑翻边13沿垂直主体板的方向延伸设置，将支架本体1整体构造为U型板，以提高支架本体1的抗变形能力，提高悬置支架100的结构强度。

需要说明的是，加强结构2的两端都连接在支撑翻边13远离主体板的一侧，如图2所示，加强结构2端面的两侧分别连接在两个支撑翻边13上，以间隔主体板的侧面与支架本体1相连，减小加强结构2的端面与支架本体1的连接面积，降低连接难度，从而节约成本。

在一些实施例中，本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架100，还包括：连接加强块5，连接加强块5安装于主体板的端部且位于两个支撑翻边13之间，连接加强块5用于与加强结构2的端部相连。

也就是说，如图4所示，第一连接板111远离第二连接板113的一侧设有三个连接加强块5，三个连接加强块5间隔设置，且连接加强块5构造为三角形柱体结构，第一连接板111的端面的中部位置与三个连接加强块5相连，以通过三角形的稳定性特性提升加强结构2的连接稳定性，从而提高悬置支架100整体的刚度，同时降低了支架整体重量，从而在保证支架整体刚度基础上降低重量、成本。

本实用新型又提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例的减振动力总成的悬置支架100，设有弯折相连的第一连接部11和第二连接部12，通过第一连接部11和第二连接部12分别与车身纵梁与悬置被动侧103连接，以通过悬置支架100固定车辆悬置，且在支架本体1上还连接有拱形的加强结构2，以提高悬置支架100的刚度，降低振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能，提高了车辆的舒适度，提升了品牌形象。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，包括：

支架本体(1)，所述支架本体(1)包括弯折相连的第一连接部(11)和第二连接部(12)，所述第一连接部(11)用于与车身纵梁相连，所述第二连接部(12)用于与悬置被动侧(103)相连；

加强结构(2)，所述加强结构(2)的两端分别与所述第一连接部(11)和所述第二连接部(12)相连，且所述加强结构(2)构造为拱形结构。

2.根据权利要求1所述的减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，所述第一连接部(11)包括固定相连的第一连接板(111)和第二连接板(113)，所述第一连接板(111)与所述第二连接板(113)弯折相连且形成三角形支撑结构(3)，所述第一连接板(111)设有用于与所述车身纵梁相连的连接孔(112)，所述第二连接板(113)背离所述第一连接板(111)的一端与所述第二连接部(12)相连；

其中，所述加强结构(2)的第一端搭接于所述第一连接板(111)远离所述第二连接板(113)的一端，所述加强结构(2)的第二端搭接于所述第二连接板(113)与所述第二连接部(12)的连接处。

3.根据权利要求2所述的减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，还包括：支撑结构(3)，所述支撑结构(3)安装于所述第二连接板(113)与所述加强结构(2)的连接处。

4.根据权利要求3所述的减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，所述支撑结构(3)包括弯折相连的第一支撑板(31)和第二支撑板(32)，所述第一支撑板(31)与所述第二连接板(113)相连，所述第二支撑板(32)与所述加强结构(2)相连。

5.根据权利要求3所述的减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，所述支撑结构(3)、所述第二连接板(113)和所述加强结构(2)限定出中空腔，所述中空腔内集成有吸振器结构(4)；其中

所述吸振器结构(4)包括橡胶体(41)和质量块(42)，所述橡胶体(41)硫化于所述中空腔内，所述质量块(42)安装于橡胶体(41)内。

6.根据权利要求1所述的减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，所述第二连接部(12)构造为U型结构。

7.根据权利要求1所述的减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，所述加强结构(2)设有减重孔(21)，所述减重孔(21)构造为沿所述加强结构(2)的长度方向延伸。

8.根据权利要求1所述的减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，所述支架本体(1)包括主体板和两个分别与所述主体板的两侧边相连的支撑翻边(13)，所述加强结构(2)的两端与所述支撑翻边(13)固定相连。

9.根据权利要求8所述的减振动力总成的悬置支架(100)，其特征在于，还包括：连接加强块(5)，所述连接加强块(5)安装于所述主体板的端部且位于两个所述支撑翻边(13)之间，所述连接加强块(5)用于与所述加强结构(2)的端部相连。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的减振动力总成的悬置支架(100)。

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