CN218662041U - 汽车后副车架及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车后副车架及汽车，该汽车后副车架包括两根纵梁，以及连接在两根纵梁之间的前横梁和后横梁。前横梁包括中间部分，以及位于中间部分左右两侧的端部部分，各侧端部部分与同侧的纵梁相连；沿指向同侧纵梁的方向，各侧端部部分整车X向的宽度渐大设置，且两侧端部部分的底部均设有靠近同侧纵梁布置的减速器安装支架。两根纵梁与端部部分相连的部位均连接有悬架拉杆安装架，两侧悬架拉杆安装架均位于纵梁的底部，且两侧悬架拉杆安装架均具有延伸部分，各延伸部分与同侧的端部部分相连。本实用新型所述的汽车后副车架，可提高减速器安装支架及悬架拉杆安装架处的结构强度，提升车内乘员的乘坐舒适性及整车操稳性能。

Description

汽车后副车架及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车后副车架，同时，本实用新型还涉及设有该汽车后副车架的汽车。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，消费者对汽车的操稳性能和乘坐舒适性要求越来越高。汽车后副车架主要用于承载减速器激励，以及轮胎载荷和运动激励，因此，减速器安装点的结构强度将直接影响减速器、轮胎激励传递至车身引起的振动强度。另外，通常在后副车架上设有用于安装悬架拉杆总成的悬架拉杆安装架，为使车辆具有较好的操稳性能，需要减速器安装点及悬架拉杆安装架具有较强刚度，以便在进行操稳操作时有较好的强度基础。但是，现有的后副车架上减速器安装点处及悬架拉杆安装架处的结构强度一般较弱，容易引起较大的振动和噪声，导致汽车的操稳性能和乘坐舒适性较差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车后副车架，以提高减速器安装支架和悬架拉杆安装架处的结构强度，提升汽车的操稳性能和乘坐舒适性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车后副车架，包括沿整车Y向相对布置的两根纵梁，以及连接在两根所述纵梁之间的前横梁和后横梁，所述前横梁和所述后横梁沿整车X向间隔设置；

所述前横梁包括中间部分，以及位于所述中间部分左右两侧的端部部分，各侧所述端部部分与同侧的所述纵梁相连；

沿指向同侧所述纵梁的方向，各侧所述端部部分整车X向的宽度渐大设置，且两侧所述端部部分的底部均设有靠近同侧所述纵梁布置的减速器安装支架；

两根所述纵梁与所述端部部分相连的部位均连接有悬架拉杆安装架，两侧所述悬架拉杆安装架均位于所述纵梁的底部，且两侧所述悬架拉杆安装架均具有向同侧的所述端部部分底部延伸的延伸部分，各所述延伸部分与同侧的所述端部部分相连。

进一步的，所述减速器安装支架包括与所述端部部分连接的支架本体，以及连接在所述支架本体上的安装套管，所述支架本体与所述悬架拉杆安装架相连；

所述支架本体包括相连接的第一支架和第二支架；

所述第一支架的底部设有第一安装槽，所述第二支架的底部设有第二安装槽，所述安装套管的一端连接在所述第一安装槽中，所述安装套管的另一端连接在所述第二安装槽中。

进一步的，所述第一支架上设有呈“人”字型的加强凸起，所述加强凸起围绕所述第一安装槽设置，且沿整车Z向，所述加强凸起位于所述第一安装槽的上方。

进一步的，所述第二支架呈L型，并具有第一板体，以及靠近所述端部部分设置的第二板体；

所述第一板体与所述第一支架相连，且所述第二安装槽设置在所述第一板体的底部，所述第二板体与所述第一支架以及所述端部部分相连，且所述第二板体上设有呈“S”型弯曲的加强部。

进一步的，所述悬架拉杆安装架在整车XZ平面上的横截面呈“U”型，并在所述悬架拉杆安装架、所述纵梁和所述前横梁之间围构形成有腔体；

沿整车Y向，所述悬架拉杆安装架面向所述汽车后副车架外侧的一端设有与所述腔体连通的开口，所述悬架拉杆安装架在所述开口处的设有拉杆安装部。

进一步的，沿整车X向，所述悬架拉杆安装架的一侧通过连接边和所述纵梁相连，所述悬架拉杆安装架的另一侧设有沿整车Z向延伸的连接臂，所述连接臂与所述纵梁连接；

所述连接边为拱形，所述连接臂呈三角形；和/或，

所述悬架拉杆安装架具有所述开口的一端设有第一边缘和第二边缘，所述第一边缘位于所述悬架拉杆安装架的底部，所述第二边缘位于所述悬架拉杆安装架的侧部，且沿整车X向，在所述第一边缘的两侧各设有一个所述第二边缘；

沿整车Y向，所述第一边缘为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形，两个所述第二边缘为向所述汽车后副车架外侧拱出的拱形。

进一步的，所述开口中设有第一加强板，所述第一加强板与所述纵梁以及所述悬架拉杆安装架分别连接，且所述第一加强板形成对所述开口的部分封堵；和/或，

两根所述纵梁内均设有第二加强板，所述第二加强板位于所述纵梁与所述悬架拉杆安装架的连接部位，且所述第二加强板为沿整车Z向向下拱出的拱形。

进一步的，所述纵梁为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，所述前横梁和所述后横梁与所述纵梁的拱出部分相连，且两侧所述端部部分与所述纵梁相连的部位均为向同侧所述纵梁拱出的拱形结构。

进一步的，两侧所述端部部分的顶部均设有若干弯折成三角形的加强区域，各侧所述端部部分上的所述加强区域靠近同侧的所述纵梁设置；和/或，两侧所述端部部分的顶部均设有沿整车Z向上凸的加强凸台。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的汽车后副车架，通过将减速器安装支架设置在前横梁的端部部分，并靠近纵梁布置，同时，沿指向同侧纵梁的方向，各侧端部部分沿整车X向的宽度渐大设置，可增加端部部分与纵梁之间的连接面积和连接强度，能够使得汽车后副车架整体具有较好的结构强度。而且，可借助纵梁的结构强度，提高减速器安装支架及悬架拉杆安装架处的结构强度，从而可有效衰减减速器、轮胎运动时的激励能量，提升整车操稳性能及乘坐舒适性。

另外，减速器安装支架包括支架本体和安装套管，结构简单，便于设计实施，而将支架本体与悬架拉杆安装架相连，可进一步将前横梁与纵梁连接为一个整体，能够提高汽车后副车架的整体强度，从而提升减速器安装支架和悬架拉杆安装架处的结构强度。通过在第一支架上设置呈“人”字型的加强凸起，能够提高第一支架的结构强度，而使加强凸起围绕第一安装槽设置，则有利于提高安装套管的安装强度。

其次，第二支架呈L型，可使其具有较好的结构强度，而在第二板体上设置呈“S”型弯曲的加强部，可提高第二板体的结构强度，降低振动传递能量。将悬架拉杆安装架在整车XZ平面上的横截面设置成“U”型，可使悬架拉杆安装架具有较高的结构强度，而设置与腔体连通的开口，便于将悬架拉杆总成安装在悬架拉杆安装架上。

此外，通过将连接边设置成拱形，连接臂设置成三角形，可利用拱形和三角形具有强度大、连接长度长的特点，提高悬架拉杆安装架与纵梁之间的连接强度。而将悬架拉杆安装架的第一边缘和第二边缘设置成拱形，可利用拱形结构具有强度大的特点，而提高拉杆安装部处的结构强度。

另外，通过在开口中设置对开口部分封堵的第一加强板，可使悬架拉杆安装架与纵梁和前横梁构成盒子状结构，可利用盒子状结构具有强度大的特点，提升悬架拉杆安装架的结构强度。通过在纵梁与悬架拉杆安装架的连接部位设置呈拱形的第二加强板，能够进一步提高悬架拉杆安装架处的结构强度。

此外，将纵梁构造为向汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，能够提高纵梁的结构强度，而使前横梁与拱出部分相连，以及端部部分与纵梁相连的部位设为拱形结构，有利于提高汽车后副车架整体的结构强度。通过在端部部分上设置加强区域，或者设置加强凸起，都能够提高端部部分的结构强度，从而能够提升减速器安装支架处的结构强度，衰减减速器、轮胎运动时的激励能量。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车中设有如上所述的汽车后副车架。

本实用新型所述的汽车与上述汽车后副车架，相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的汽车后副车架的结构示意图；

图2为图1所示结构的正视图；

图3为图1所示结构沿整车Z向翻转后的结构示意图；

图4为图1所示结构沿整车X向翻转后的结构示意图；

图5为图3所示结构去除一个减速器安装支架时的状态图；

图6为本实用新型实施例所述的汽车后副车架在另一视角下的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的汽车后副车架提出一个纵梁时的结构示意图；

图8为图1中A部分的放大图；

图9为图3中B部分的放大图；

图10为图4中C部分的放大图；

图11为图7中D部分的放大图；

图12为本实用新型实施例所述的减速器安装支架的结构示意图；

图13为本实用新型实施例所述的支架本体的结构示意图；

图14为本实用新型实施例所述的第一支架的结构示意图；

图15为本实用新型实施例所述的第一支架在另一视角下的结构示意图；

图16为本实用新型实施例所述的第一支架在又一视角下的结构示意图；

图17为本实用新型实施例所述的第二支架的结构示意图；

图18为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架与第一加强板的装配状态图；

图19为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架与第一加强板在另一视角下的装配状态图；

图20为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架的结构示意图；

图21为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架在另一视角下的结构示意图；

图22为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架在又一视角下的结构示意图；

图23为本实用新型实施例所述的第二加强板的结构示意图。

附图标记说明：

1、纵梁；2、前横梁；3、后横梁；4、减速器安装支架；5、悬架拉杆安装架；6、第一加强板；7、第二加强板；

M、加强区域；

201、中间部分；202、端部部分；2021、加强凸台；2022、减重孔；

401、支架本体；402、安装套管；

4011、第一支架；40111、主板；40111a、加强凸起；40111b、第一支臂；40111c、第二支臂；40111d、第一倒角部；40111e、第二倒角部；40112、侧板；40113、第一安装槽；

4012、第二支架；4021、第一板体；4022、第二板体；4022a、加强部；4023、第二安装槽；

501、连接臂；502、连接边；503、安装孔；5a、第一边缘；5b、第二边缘。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语在本实施例中所使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”是以汽车的上下方向、左右方向和前后方向为基准进行定义的。其中，汽车的Z向(高度方向)也即汽车的上下方向，汽车的X向(长度方向)也即汽车前后方向的，汽车的Y向(宽度方向)也即汽车的左右方向。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种汽车后副车架，包括沿整车Y向相对布置的两根纵梁1，以及连接在两根纵梁1之间的前横梁2和后横梁3，前横梁2和后横梁3沿整车X向间隔设置。其中，前横梁2包括中间部分201，以及位于中间部分201左右两侧的端部部分202，各侧端部部分202与同侧的纵梁2相连。沿指向同侧纵梁2的方向，各侧端部部分202整车X向的宽度渐大设置，且两侧端部部分202的底部均设有靠近同侧纵梁1布置的减速器安装支架4。

另外，两根纵梁1与端部部分202相连的部位均连接有悬架拉杆安装架5，两侧悬架拉杆安装架5均位于纵梁1的底部，且两侧悬架拉杆安装架5均具有向同侧的端部部分202底部延伸的延伸部分，各延伸部分与同侧的端部部分202相连。

本实施例的汽车后副车架，通过将减速器安装支架4设置在前横梁2的端部部分，并靠近纵梁1布置，同时，沿指向同侧纵梁1的方向，各侧端部部分202沿整车X向的宽度渐大设置，可增加端部部分202与纵梁1之间的连接面积和连接强度，能够使得汽车后副车架整体具有较好的结构强度。而且，可借助纵梁1的结构强度，提高减速器安装支架4及悬架拉杆安装架5处的结构强度，从而可有效衰减减速器、轮胎运动时的激励能量，提升车内乘员的乘坐舒适性及整车操稳性能。

基于如上整体介绍，本实施例的汽车后副车架的一种示例性结构参照图1至图12中所示，其整体为左右对称结构，以下仅以右侧的结构为例进行说明。其中，为提高汽车后副车架的整体结构强度，本实施例的纵梁1为向汽车后副车架内侧拱出的拱形结构。并且，本实施例的纵梁1内部形成有沿其长度方向延伸的空腔，且纵梁1由纵梁上板和纵梁下板扣合相连构成。当然，纵梁1除了由纵梁上板和纵梁下板构成，也可直接采用管梁制成。

结合图1至图3中所示，本实施例的前横梁2和后横梁3与纵梁1的拱出部分相连，这样设计，可提高汽车后副车架整体的结构强度，同时能够充分借助纵梁1的结构强度，而提升减速器安装支架4处的强度。作为进一步的实施方式，由图2和图9中所示，两侧端部部分202与纵梁1相连的部位均为向同侧纵梁1拱出的拱形结构。如此设置，可增加端部部分202与纵梁1之间的连接面积，能够提升前横梁2与纵梁1之间的连接强度。

本实施例中，为进一步提高减速器安装支架4处的强度，参照图8中所示，两侧端部部分202的顶部均设有若干弯折成三角形的加强区域M(图8中以虚线所示区域)，且各侧端部部分202上的加强区域M靠近同侧的纵梁1设置。通过设置三角形的加强区域M，能够进一步提升端部部分202的结构强度。此外，如图8中所示，在两侧端部部分202的顶部均设有沿整车Z向上凸的加强凸台2021，以提升前横梁2的强度。

在此，需要说明的是，本实施例对加强区域M的数量，以及加强凸台2021的形状和数量不作具体限定，例如可如图8中所示的，加强区域M为两个，加强凸台2021为圆形，并设为一个。并且，加强凸台2021的直径可设为35mm-40mm之间，例如，具体实施时，可将加强凸台2021的直径设为40mm。

另外，为利于整体轻量化设计，两侧端部部分202的顶部均设有减重孔2022，且至少一个减重孔2022位于加强凸台2021上。作为一种示例性结构，如图8中所示，在的端部部分202上分别设有两个长条形减重孔2022，以及一个圆形减重孔2022，并且，该圆形减重孔2022设置在加强凸起40111a上。需要说明的是，减重孔2022的数量和形状可根据设计需求相应调整。此外，为实现强度差异，以避免共振，端部部分202底部和顶部的结构不同，其中，作为一种具体的实施方式，本实施例中，在端部部分202的底部仅设有加强凸起40111a。如此设置，可以使前横梁2上下两个面的加强结构不同，从而实现强度差异，避免局部板件共振，降低振动传递能量。

为便于理解，本实施例先对减速器安装支架4的结构进行介绍，如图12中所示，本实施例的减速器安装支架4包括与端部部分202连接的支架本体401，以及连接在支架本体401上的安装套管402。其中，支架本体401与悬架拉杆安装架5相连，减速器悬置即安装在该安装套管402内。通过将支架本体401与悬架拉杆安装架5相连，可进一步将前横梁2与纵梁1连接为一个整体，能够提高汽车后副车架的整体强度，从而提升减速器安装支架4和悬架拉杆安装架5处的结构强度。

本实施例中，为提高支架本体401的结构强度，如图13中所示，支架本体401包括第一支架4011和第二支架4012。该第一支架4011和第二支架4012均与端部部分202相连，并在三者之间围构形成有开口朝向车身底部的腔体，以利用腔体的特征而提高减速器安装支架4的强度。此外，为便于设置安装套管402，第一支架4011的底部设有第一安装槽40113，第二支架4012的底部设有第二安装槽4023，安装套管402的一端连接在第一安装槽40113中，安装套管402的另一端连接在第二安装槽4023中。

其中，作为一种优选的实施方式，本实施例的第一支架4011的结构参照图14至图16中所示，其具有主板40111，以及位于主板40111左右两侧的侧板40112，第一安装槽40113即设置在主板40111的底部。另外，在主板40111的顶部设有向第二侧板40112一侧翻折的翻边。第一支架4011采用此结构，可使其整体呈拱形结构，而具有较好的结构强度，从而可提高支架本体401整体的结构强度。

其中，结合图14和图15中所示，本实施例的主板40111具有位于第一安装槽40113左右两侧的第一支臂40111b和第二支臂40111c，该第一支臂40111b和第二支臂40111c均沿整车Z向向下延伸。且第一支臂40111b和第二支臂40111c的延伸长度不同，以使第一支臂40111b和第二支臂40111c的强度不同，进而实现第一支臂40111b与第二支臂40111c模态频率差异，能够避免产生共振，而实现避频设计。

此外，作为进一步的实施方式，由图15中所示，主板40111的靠近端部部分202的一端设有均呈拱形的第一倒角部40111d和第二倒角部40111e，且第一倒角部40111d和第二倒角部40111e的高宽比不同。通过将第一支臂40111b和第二支臂40111c的延伸长度设为不同数值，以及将第一倒角部40111d和第二倒角部40111e的高宽比设为不同数值，能够实现主板40111的避频设计，降低振动响应灵敏度。

具体实施时，主板40111可采用厚度为1.4mm钢板冲压成型，并且可将第一支臂40111b的长度L1设置在48mm-55mm之间，将第二支臂40111cL2的长度设为80mm-90mm之间。例如，可将第一支臂40111bL1的长度设为52mm，将第二支臂40111cL2的长度设为84mm。另外，可将第一倒角部40111d的高宽比设为0.3-0.5之间，将第二倒角部40111e的高宽比设为0.5-0.55之间。例如，可将第一倒角部40111d的高宽比设为0.4，将第二倒角部40111e的高宽比设为0.53。

在此，需要说明的是，上述“高宽比”也即拱形结构的矢高与弦长之间的比值，并且矢高为拱形的拱顶与两个拱脚之间连线的垂直距离，弦长为拱形的两个拱脚之间的直线距离。

本实施例中，为进一步提高主板40111的结构强度，继续参照图14和图15中所示，在主板40111上设有呈“人”字型的加强凸起40111a。并且，该加强凸起40111a围绕第一安装槽40113设置，并沿整车Z向，加强凸起40111a位于第一安装槽40113的上方。其中，加强凸起40111a的凸出高度可设为15mm-25mm，例如，具体实施时，可将加强凸起40111a的高度设为20mm。

通过将加强凸起40111a的高度设置在上述数值范围内，既能够防止凸出高度过小，而起不到加强作用，同时，也可防止加强凸起40111a的凸台高度过大，而使前横梁2的顶面有开裂风险。需要说明的是，除了设置呈“人”字型的加强凸起40111a，还可以在主板40111上设置其他形状的凸起结构。

由图13中所示，本实施例的第二支架4012连接在主板40111的两侧侧板40112之间，且第二支架4012的底部设有第二安装槽4023。如图17中所示，本实施例的第二支架4012呈L型，并具有与主板40111之间并排布置的第一板体4021，以及靠近端部部分202设置的第二板体4022。这样设计，可使第二支架4012具有较高的结构强度，并可与第一支架4011之间具有较长的焊接长度，能够增加第一支架4011与第二支架4012之间的连接强度。

其中，第一板体4021与两侧的侧板40112相连，上述第二安装槽4023设置在第一板体4021的底部。而第二板体4022与两侧的侧板40112以及端部部分202相连，且如图17中所示，第二板体4022上设有呈“S”型弯曲的加强部4022a。并且，第二板体4022通过该加强部4022a与端部部分202焊接相连。通过在第二板体4022上设置呈“S”型弯曲的加强部4022a，可利用S型结构具有多拱形强度大及焊接长度较长的特点，提高第二板体4022的结构强度，降低振动传递能量。具体实施时，第二支架4012可采用1.2mm的钢板冲压成型。在此需要说明的是，第一支架4011和第二支架4012的结构可根据设计需求进行相应调整。

结合图18至图23中所示，为使得悬架拉杆安装架5具有较好的结构强度，本实施例的悬架拉杆安装架5在整车XZ平面上的横截面呈“U”型。并且，在悬架拉杆安装架5、纵梁1和前横梁2之间围构形成有腔体，沿整车Y向，悬架拉杆安装架5面向汽车后副车架外侧的一端设有与腔体连通的开口，悬架拉杆安装架5在开口处设有拉杆安装部。通过设置与腔体连通的开口，便于将悬架拉杆总成安装在悬架拉杆安装架5上。

作为一种具体的实施方式，如图21中所示，本实施例的拉杆安装部包括贯穿两个悬架拉杆安装架5设置的安装孔503。结合图5和图21中所示，在整车Y向上，悬架拉杆安装架5的底部呈向上拱起的拱形，以利用拱形具有结构强度大的特点，使悬架拉杆安装架5具有较高的结构强度。另外，结合图5和图21中所示，在整车Y向上，沿指向开口的方向，悬架拉杆安装架5在整车Z向上的高度渐大设置，这样可使悬架拉杆安装架5的侧部大致呈三角形，以利用三角形稳定性较好的特点，提高悬架拉杆安装架5的整体稳定性。

继续参照图20和图21中所示，悬架拉杆安装架5具有开口的一端设有第一边缘5a和第二边缘5b，第一边缘5a位于悬架拉杆安装架5的底部，第二边缘5b位于悬架拉杆安装架5的侧部，且沿整车X向，在第一边缘5a的两侧各设有一个第二边缘5b。并且，沿整车Y向，第一边缘5a为向汽车后副车架内侧拱出的拱形，两个第二边缘5b为向汽车后副车架外侧拱出的拱形。通过将悬架拉杆安装架5的第一边缘5a和第二边缘5b设置成拱形，可利用拱形结构具有强度大的特点，而提高拉杆安装部处的结构强度。

另外，结合图9、图10和图19中所示，悬架拉杆安装架5的一侧通过连接边502和纵梁1相连，另一侧设有与纵梁1连接的连接臂501。且为了提高与纵梁1的连接强度，连接边502为拱形，连接臂501呈三角形，以利用拱形和三角形具有强度大、连接长度长的特点，提高悬架拉杆安装架5与纵梁1之间的连接强度。同时，因悬架拉杆安装架5两侧结构不同，可使悬架拉杆安装架5两侧的强度不同，进而实现悬架拉杆安装架5两侧结构模态频率差异，避免产生共振，能够实现避频。具体实施时，为提高悬架拉杆安装架5的强度，延伸部分的长度可设在90mm-110mm之间，以增加与前横梁2的焊接长度和面积，例如可将延伸部分设置为90mm、100mm、110mm或者其他数值。

本实施例中，为了进一步提高悬架拉杆安装架5的结构强度，以提高悬架拉杆总成的安装效果，结合图11和图19中所示，在开口中设有第一加强板6，该第一加强板6与纵梁1以及悬架拉杆安装架5分别连接，且第一加强板6形成对开口的部分封堵。基于悬架拉杆安装架5和纵梁1的结构，作为一种具体的实施方式，由图20中所示，本实施例的第一加强板6大致呈梯形，以具有较好稳定性，该第一加强板6具体可采用1.6mm钢板制成。通过设置第一加强板6，能够使悬架拉杆安装架5与纵梁1和前横梁2构成盒子状结构，可利用盒子状结构具有强度大的特点，提升悬架拉杆安装架5的结构强度。

除此以外，为了进一步提高悬架拉杆安装架5处的结构强度，如图11中所示，在两根纵梁1内均设有第二加强板7，且该第二加强板7位于纵梁1与悬架拉杆安装架5的连接部位，以增加纵梁1该位置的强度，进而提高悬架拉杆安装架5与纵梁1之间的连接强度。而且，作为一种优选的实施方式，如图23中所示，该第二加强板7与纵梁上板随形设置，并为沿整车Z向向下拱出的拱形。此外，为利于整车轻量化设计，如图23中所示，在第二加强板7上设有减重孔。并且，作为一种具体的实施方式，在第二加强板7上设有三排减重孔，各排减重孔分别为多个。具体实施时，该第二加强板7可采用1.2mm的钢板制成。

本实施例的汽车后副车架通过采用以上结构，可具有较高的结构强度，不仅能够使减速器安装支架4处具有较高的结构强度，可有效衰减减速器、轮胎运动时的激励能量，而且能够提高悬架拉杆安装架5处的强度，可提高悬架拉杆总成的安装效果，提升整车的操稳性能和乘坐舒适性。

此外，本实施例还涉及一种汽车，该汽车中设有如上所述的汽车后副车架。

本实施例的汽车，通过设置如上所述的汽车后副车架，可具有较好的操稳性能和乘坐舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车后副车架，其特征在于：

包括沿整车Y向相对布置的两根纵梁(1)，以及连接在两根所述纵梁(1)之间的前横梁(2)和后横梁(3)，所述前横梁(2)和所述后横梁(3)沿整车X向间隔设置；

所述前横梁(2)包括中间部分(201)，以及位于所述中间部分(201)左右两侧的端部部分(202)，各侧所述端部部分(202)与同侧的所述纵梁(1)相连；

沿指向同侧所述纵梁(1)的方向，各侧所述端部部分(202)整车X向的宽度渐大设置，且两侧所述端部部分(202)的底部均设有靠近同侧所述纵梁(1)布置的减速器安装支架(4)；

两根所述纵梁(1)与所述端部部分(202)相连的部位均连接有悬架拉杆安装架(5)，两侧所述悬架拉杆安装架(5)均位于所述纵梁(1)的底部，且两侧所述悬架拉杆安装架(5)均具有向同侧的所述端部部分(202)底部延伸的延伸部分，各所述延伸部分与同侧的所述端部部分(202)相连。

2.根据权利要求1所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述减速器安装支架(4)包括与所述端部部分(202)连接的支架本体(401)，以及连接在所述支架本体(401)上的安装套管(402)，所述支架本体(401)与所述悬架拉杆安装架(5)相连；

所述支架本体(401)包括相连接的第一支架(4011)和第二支架(4012)；

所述第一支架(4011)的底部设有第一安装槽(40113)，所述第二支架(4012)的底部设有第二安装槽(4023)，所述安装套管(402)的一端连接在所述第一安装槽(40113)中，所述安装套管(402)的另一端连接在所述第二安装槽(4023)中。

3.根据权利要求2所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述第一支架(4011)上设有呈“人”字型的加强凸起(40111a)，所述加强凸起(40111a)围绕所述第一安装槽(40113)设置，且沿整车Z向，所述加强凸起(40111a)位于所述第一安装槽(40113)的上方。

4.根据权利要求2所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述第二支架(4012)呈L型，并具有第一板体(4021)，以及靠近所述端部部分(202)设置的第二板体(4022)；

所述第一板体(4021)与所述第一支架(4011)相连，且所述第二安装槽(4023)设置在所述第一板体(4021)的底部，所述第二板体(4022)与所述第一支架(4011)以及所述端部部分(202)相连，且所述第二板体(4022)上设有呈“S”型弯曲的加强部(4022a)。

5.根据权利要求1所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述悬架拉杆安装架(5)在整车XZ平面上的横截面呈“U”型，并在所述悬架拉杆安装架(5)、所述纵梁(1)和所述前横梁(2)之间围构形成有腔体；

沿整车Y向，所述悬架拉杆安装架(5)面向所述汽车后副车架外侧的一端设有与所述腔体连通的开口，所述悬架拉杆安装架(5)在所述开口处的设有拉杆安装部。

6.根据权利要求5所述的汽车后副车架，其特征在于：

沿整车X向，所述悬架拉杆安装架(5)的一侧通过连接边(502)和所述纵梁(1)相连，所述悬架拉杆安装架(5)的另一侧设有沿整车Z向延伸的连接臂(501)，所述连接臂(501)与所述纵梁(1)连接；

所述连接边(502)为拱形，所述连接臂(501)呈三角形；和/或，

所述悬架拉杆安装架(5)具有所述开口的一端设有第一边缘(5a)和第二边缘(5b)，所述第一边缘(5a)位于所述悬架拉杆安装架(5)的底部，所述第二边缘(5b)位于所述悬架拉杆安装架(5)的侧部，且沿整车X向，在所述第一边缘(5a)的两侧各设有一个所述第二边缘(5b)；

沿整车Y向，所述第一边缘(5a)为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形，两个所述第二边缘(5b)为向所述汽车后副车架外侧拱出的拱形。

7.根据权利要求5所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述开口中设有第一加强板(6)，所述第一加强板(6)与所述纵梁(1)以及所述悬架拉杆安装架(5)分别连接，且所述第一加强板(6)形成对所述开口的部分封堵；和/或，

两根所述纵梁(1)内均设有第二加强板(7)，所述第二加强板(7)位于所述纵梁(1)与所述悬架拉杆安装架(5)的连接部位，且所述第二加强板(7)为沿整车Z向向下拱出的拱形。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述纵梁(1)为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，所述前横梁(2)和所述后横梁(3)与所述纵梁(1)的拱出部分相连，且两侧所述端部部分(202)与所述纵梁(1)相连的部位均为向同侧所述纵梁(1)拱出的拱形结构。

9.根据权利要求8所述的汽车后副车架，其特征在于：

两侧所述端部部分(202)的顶部均设有若干弯折成三角形的加强区域(M)，各侧所述端部部分(202)上的所述加强区域(M)靠近同侧的所述纵梁(1)设置；和/或，两侧所述端部部分(202)的顶部均设有沿整车Z向上凸的加强凸台(2021)。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车中设有权利要求1至9中任一项所述的汽车。

Images