CN218662067U - 机舱纵梁与a柱连接结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种机舱纵梁与A柱连接结构和车辆，包括：A柱；机舱纵梁，所述机舱纵梁设置在所述A柱的一侧；第一加强板，所述第一加强板连接在所述机舱纵梁和所述A柱之间，所述第一加强板在车辆的侧表面的投影形状为三角形结构，所述第一加强板的至少一个侧边朝向车内一侧弯折设置且使所述第一加强板与所述机舱纵梁和所述A柱共同构成盒状的三角形腔体。在其连接位置设计为三角形结构的第一加强板，且第一加强板的侧边朝向车内一侧弯折以与机舱纵梁和A柱共同构成盒状的三角形腔体，利用盒状的三角形腔体结构强度大的特点，可以提高此位置的结构强度，不容易引起共振。

Description

机舱纵梁与A柱连接结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种机舱纵梁与A柱连接结构和车辆。

背景技术

车辆行驶时，路面激励、动力总成激励振动噪声问题让车内乘员感觉烦躁。其中，机舱上纵梁与A柱连接位置是前悬架轮胎激励、动力总成激励结构路径传递至车身重要通道，其强度高低将直接影响路面、动力总成通过该位置传递至车身振动激励能量。

相关技术中，机舱上纵梁与A柱连接结构较差，通常设计该位置为三角形结构，利用三角形强度大的特点提升该位置的连接强度，但是采用单独三角形钣金结构，面积大且易产生板件共振，没有达到较好的加强效果，同时增加了车身重量。另外，机舱纵梁与A柱连接跨度小，通常连接在A柱中间位置，只借用了A柱强度，未借用车身下纵梁强度对该连接位置进行加强。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种机舱纵梁与A柱连接结构，在其连接位置设计为三角形结构的第一加强板，且第一加强板的侧边朝向车内一侧弯折以与机舱纵梁和A柱共同构成盒状的三角形腔体，利用盒状的三角形腔体结构可以达到较佳的加强效果。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的机舱纵梁与A柱连接结构，包括：A柱；机舱纵梁，所述机舱纵梁设置在所述A柱的一侧；第一加强板，所述第一加强板连接在所述机舱纵梁和所述A柱之间，所述第一加强板在车辆的侧表面的投影形状为三角形结构，所述第一加强板的至少一个侧边朝向车内一侧弯折设置且使所述第一加强板与所述机舱纵梁和所述A柱共同构成盒状的三角形腔体。

根据本实用新型实施例的机舱纵梁与A柱连接结构，在其连接位置设计为三角形结构的第一加强板，且第一加强板的侧边朝向车内一侧弯折以与机舱纵梁和A柱共同构成盒状的腔体，利用盒状的三角形腔体结构具有强度大的特点，可以提高此位置的结构强度，不容易引起共振。

根据本实用新型的一些实施例，所述侧边包括：第一侧边、第二侧边和第三侧边，所述第一侧边与所述A柱连接，所述第二侧边在车辆的长度方向延伸且朝向车内一侧弯折设置，以连接在所述机舱纵梁和所述A柱之间，所述第三侧边朝向车内一侧弯折设置且倾斜连接在所述机舱纵梁和所述A柱之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一加强板在偏离其三角形中心的区域设置有多个减重孔，多个所述减重孔的大小不同。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一加强板在其三角形中心和/或靠近三角形中心的区域设置有多个第一凸起，且所述第一凸起朝向车内一侧凸出。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一加强板邻近所述A柱的一侧边设置有多个第二凸起，且所述第二凸起朝向车内一侧凸出。

根据本实用新型的一些实施例，还包括：第二加强板，所述第二加强板设置在所述A柱邻近所述第一加强板的一侧，所述第二加强板与所述第一加强板邻近所述A柱的一侧边相连接。

根据本实用新型的一些实施例，还包括：第三加强板，所述第三加强板在车辆的侧表面的投影形状为拱形结构且设置在所述三角形腔体内，所述第三加强板的中部朝向所述机舱纵梁的一侧凸起且两端连接于所述A柱上，以与所述A柱共同构成拱形腔体。

根据本实用新型的一些实施例，所述第三加强板设置在所述三角形腔体邻近所述A柱一侧的上部，且包括：第一板部、第二板部和第三板部，所述第二板部连接于所述第一板部和所述第三板部之间且朝向所述机舱纵梁的一侧凸起，所述第一板部设置于所述第二板部的上方，所述第一板部的一端与所述第二板部连接且另一端朝向所述A柱的一侧水平延伸或向上倾斜延伸，以与所述A柱的侧面连接，所述第三板部设置在所述第二板部的上方，所述第三板部的一端与所述第二板部连接且另一端朝向所述A柱的一侧向下倾斜延伸，以与所述A柱的侧面连接。

根据本实用新型的一些实施例，还包括：多个第四加强板，所述A柱内部形成有腔室，多个所述第四加强板设置在所述腔室内且设置在所述A柱邻近所述第一加强板的一侧边。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：所述的机舱纵梁与A柱连接结构。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的机舱纵梁与A柱连接结构的第一视角的立体图；

图2是根据本实用新型实施例的机舱纵梁与A柱连接结构的第二视角的立体图；

图3是根据本实用新型实施例的机舱纵梁与A柱连接结构的爆炸示意图一；

图4是根据本实用新型实施例的第一加强板的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的第三加强板的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的第二加强板和第三加强板的结构示意图；

图7是根据本实用新型实施例的机舱纵梁与A柱连接结构的爆炸示意图二；

图8是根据本实用新型实施例的多个第四加强板的安装示意图。

附图标记：

10、机舱纵梁；

20、A柱；

30、第一加强板；31、三角形腔体；32、第一侧边；33、第二侧边；34、第三侧边；35、减重孔；36、第一凸起；37、第二凸起；

40、第二加强板；41、第三凸起；

50、第三加强板；51、拱形腔体；52、第一板部；53、第二板部；54、第三板部；55、翻边；

60、第四加强板；61、腔室；70、车架纵梁。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图8描述根据本实用新型实施例的机舱纵梁与A柱连接结构，以及本实用新型还提出了一种车辆。

如图1-图3所示，机舱纵梁与A柱连接结构包括：A柱20、机舱纵梁10和第一加强板30。

其中，机舱纵梁10设置在A柱20的一侧，第一加强板30连接在机舱纵梁10和A柱20之间。如此，第一加强板30可以增强机舱纵梁10和A柱20之间的连接强度，并且能够与机舱纵梁10和A柱20共同起到压溃、折弯吸能保护车辆安全的作用。

并且，第一加强板30在车辆的侧表面的投影形状为三角形结构，第一加强板30的至少一个侧边朝向车内一侧弯折设置，并且使第一加强板30与机舱纵梁10和A柱20共同构成盒状的三角形腔体31。

也就是说，第一加强板30在车辆的侧表面的投影形状为三角形结构，利用三角形结构强度大的特点，可确保机舱纵梁10与A柱20之间连接的整体强度，并且，三角形结构的至少一个侧边朝向车内一侧弯折，使第一加强板30与机舱纵梁10和A柱20共同构成盒状的三角形腔体31，如此，利用盒状的三角形腔体31结构，可以更好地提升加强效果，进而能对功能模块(例如动力总成、变速器)所产生的振动进行有效衰减，有效降低振动的传递强度，有利于削弱振动噪声，提升安装位置可靠耐久性能。另外，三角形结构的侧边弯折设计，能有效增加连接面积，第一加强板30的有效连接面积随之增加，可以增强第一加强板30与机舱纵梁10、A柱20之间的连接牢靠性。另外，在第一加强板30上还可以设置更多的安装点位，以方便增强与功能模块之间的连接点位，继而增强连接强度，即，安装点位的设计，提高了使用灵活性。

相比于简易的三角形结构而言，盒状的三角形腔体31结构更好地提升了连接强度，以及更好地提升第一加强板30与机舱纵梁10、A柱20之间的连接牢靠性。

需要说明的是，文中所述的车辆的侧表面指的是车辆在三轴坐标系中的XZ平面，车辆的前表面/后表面指的是车辆在三轴坐标系中的YZ平面。并且，文中所述的长度方向指的是车辆的长度方向(X轴方向/前后方向)，宽度方向指的是车辆的宽度方向(Y轴方向/左右方向)，高度方向指的是车辆的高度方向(Z轴方向/上下方向)。

由此，在机舱纵梁10与A柱20的连接位置设置具有三角形结构的第一加强板30，并且该第一加强板30的至少一个侧边朝向车内一侧弯折，可以使第一加强板30与其两侧的机舱纵梁10与A柱20共同形成盒状的三角形腔体31结构，利用盒状的三角形腔体31结构强度大的特点，可以更好地提升加强效果，进而能对功能模块(例如动力总成、变速器)所产生的振动进行有效衰减，有效降低振动的传递强度，有利于削弱振动噪声，提升安装位置可靠耐久性能。另外，三角形结构的侧边弯折设计，能有效增加连接面积，第一加强板30的有效连接面积随之增加，可以增强第一加强板30与机舱纵梁10、A柱20之间的连接牢靠性。另外，在第一加强板30上还可以设置更多的安装点位，以方便增强与功能模块之间的连接点位，继而增强第一加强板30的连接强度。

结合图4所示，侧边包括：第一侧边32、第二侧边33和第三侧边34，第一侧边32与A柱20连接，第二侧边33在车辆的长度方向延伸设置，并且朝向车内一侧弯折设置，以连接在机舱纵梁10和A柱20之间，第三侧边34朝向车内一侧弯折设置，并且倾斜连接在机舱纵梁10和A柱20之间。

也就是说，第一加强板30具有第一侧边32、第二侧边33和第三侧边34，其中，第一侧边32设置在第一加强板30邻近A柱20的一侧，用于与A柱20连接，第二侧边33位于第一侧边32的上方，在车辆的长度方向上延伸之后朝向车内方向弯折设置，使得第二侧边33连接在机舱纵梁10和A柱20之间，以及，第三侧边34设置在第一加强板30远离A柱20的一侧，并且朝向车内方向弯折后倾斜连接在机舱纵梁10和A柱20之间，如此，通过第一加强板30上的第一侧边32、第二侧边33和第三侧边34分别与机舱纵梁10和A柱20之间的连接，以及第二侧边33和第三侧边34均朝向车内一侧弯折，以使第一加强板30能够与机舱纵梁10和A柱20共同形成盒状的三角形腔体31结构，这样，可以极大地提高机舱纵梁10和A柱20连接位置的强度和刚度，进而能对动力总成、变速器等机舱内部件所产生的振动进行有效衰减，有效降低振动的传递强度，有利于削弱振动噪声，提升安装位置可靠耐久性能。

在本实施方式中，第二侧边33先沿车内方向弯折延伸后再沿车辆的高度方向向上延伸，以使第二侧边33可靠地连接在机舱纵梁10和A柱20之间后，在高度方向延伸的部分能够与部分A柱20进行贴合连接。或者，在高度方向延伸的部分还能够与前围结构进行固定连接，如此，可以提高第一加强板30的连接刚度，更好地衰减路面、动力总成激励能量，从而有效提升车内振动噪声品质。

其中，第一加强板30在偏离其三角形中心的区域设置有多个减重孔35，多个减重孔35的大小不同。如此，第一加强板30偏离中心的区域开设有多个大小不同的减重孔35，一方面，在不影响第一加强板30强度的条件下可以实现车辆的减重效果，另一方面，减重孔35的大小不同，可以使第一加强板30的不同区域实现强度差异，强度差异不同，则振动频率不同，从而可以避免共振，有效降低响应灵敏度。即，在实现减重的同时可以避免第一加强板30不同区域共振以降低响应灵敏度。

在本实施方式中，在第一加强板30的三个角位置分别设置大小不同的减重孔35，可以使三个角位置具有不同的强度，进而使三个角位置的振动频率不同，当路面、动力总成通过该位置传递至车身振动激励能量，可以有效衰减对路面、动力总成的振动激励，提高了机舱纵梁10和A柱20连接结构的振动衰减能力。

并且，第一加强板30在其三角形中心和/或靠近三角形中心的区域设置有多个第一凸起36，且第一凸起36朝向车内一侧凸出。如此，在第一加强板30的中心或者靠近中心的位置设置多个第一凸起36，可以增强三角形中心薄弱位置的强度，具体地，在三角形结构靠近中心的位置设有两个椭圆形结构的第一凸起36，可以提升中心薄弱位置的强度，从而可以确保能降低振动的传递强度，有利于削弱振动噪声，提升安装位置可靠耐久性能。

此外，第一加强板30邻近A柱20的一侧边设置有多个第二凸起37，且第二凸起37朝向车内一侧凸出。如此，第一加强板30邻近A柱20的一侧边上设有多个第二凸起37，多个第二凸起37朝向车内一侧凸起，这样不仅可以提高第一加强板30邻近A柱20一侧的强度，还可通过多个第二凸起37与A柱20紧密连接，提高第一加强板30与A柱20之间的连接可靠性，从而可以更好地提高第一加强板30与A柱20之间的连接强度。

在本实施方式中，在第一加强板30邻近A柱20的一侧边设有六个第二凸起37，并且六个第二凸起37朝向车内一侧凸出以形成拱形结构，可以理解为第二凸起37在车辆的前表面的投影形状为拱形结构，利用拱形结构强度大的特点，可以增强第一加强板30与A柱20之间的连接强度，从而增强第一加强板30与机舱纵梁10及A柱20之间的连接强度。

结合图6所示，机舱纵梁与A柱连接结构还包括：第二加强板40，第二加强板40设置在A柱20邻近第一加强板30的一侧，第二加强板40与第一加强板30邻近A柱20的一侧边相连接。如此，为进行精准补强，将第二加强板40设置在A柱20邻近第一加强板30的一侧边，这样，可以与第一加强板30邻近A柱20的一侧边进行连接，从而更好地增强第一加强板30与A柱20之间的连接强度。

其中，A柱20邻近第一加强板30的一侧具有棱边，第二加强板40适配在该棱边处，并且在第二加强板40上设有多个第三凸起41，可以提高第二加强板40的结构强度，进而增强第二加强板40与第一加强板30之间的连接强度，从而可以有效降低振动的传递强度，有利于削弱振动噪声，提升安装位置可靠耐久性能。

在本实用新型的一些实施例中，可以设计厚度为1.5mm、宽度为57mm且长度为440mm的第二加强板40，能够很好地设置在A柱20的一侧，以便于与第一加强板30固定连接。当然，第二加强板40还可以设计其它尺寸，以满足第二加强板40与第一加强板30之间的连接强度。

结合图5所示，机舱纵梁与A柱连接结构还包括：第三加强板50，第三加强板50在车辆的侧表面的投影形状为拱形结构，并且设置在三角形腔体31内，第三加强板50的中部朝向机舱纵梁10的一侧凸起，并且两端连接于A柱20上，以与A柱20共同构成拱形腔体51。

如此，对第三加强板50进行弯折设置以形成拱形结构后，将第三加强板50安装在三角形腔体31内部，使得第三加强板50在车辆的侧表面的投影形状为拱形结构，其中，第三加强板50的中部朝向机舱纵梁10的方向凸起(或拱起)，且其两端连接在A柱20的侧面，如此，第三加强板50与A柱20的侧面共同形成了闭合的拱形腔体51结构，利用拱形结构强度大的特点，能够进一步增加机舱纵梁10和A柱20连接位置的整体结构强度，在较大的三角形腔体31内部设计拱形腔体51，两者结合，可以更好地提升增强效果，并且可以对功能模块(例如动力总成、变速器)所产生的振动进行更高效地衰减，极大地降低振动的传递强度，从而可以更好地提升安装位置可靠耐久性能。

其中，第三加强板50设置在三角形腔体31邻近A柱20一侧的上部，并且包括：第一板部52、第二板部53和第三板部54，第二板部53连接于第一板部52和第三板部54之间，并且朝向机舱纵梁10的一侧凸起，第一板部52设置于第二板部53的上方，第一板部52的一端与第二板部53连接，并且另一端朝向A柱20的一侧水平延伸或向上倾斜延伸，以与A柱20的侧面连接，第三板部54设置在第二板部53的下方，第三板部54的一端与第二板部53连接，并且另一端朝向A柱20的一侧向下倾斜延伸，以与A柱20的侧面连接。如此，由于三角形腔体31的上部较于下部的空间大，将第三加强板50安装在三角形腔体31邻近A柱20一侧的上部区域，可以对上部空间进行精准补强，进而增强三角形腔体31的整体强度，不会出现振动鼓动等异响。

具体地，第三加强板50包含有第一板部52、第二板部53和第三板部54，其中，第二板部53朝向机舱纵梁10一侧拱起，第一板部52连接在第二板部53的上端，第三板部54连接在第二板部53的下端，其中，第一板部52的一端与第二板部53连接后，其另一端朝向A柱的方向水平延伸，或者向上倾斜延伸，以延伸至A柱的侧面处，从而与A柱侧面固定连接。以及，第三板部54的一端与第二板部53连接后，其另一端朝向A柱的方向向下倾斜延伸，以延伸至A柱的侧面处，从而与A柱侧面固定连接。

这样，第一板部52水平连接或者倾斜连接在第二板部53和A柱20的侧面之间，第三板部54倾斜连接在第二板部53和A柱20的侧面之间，以使第一板部52、第二板部53和第三板部54与A柱20的侧面共同形成闭合的拱形腔体51结构。

在本实施方式中，可以选取板厚为1mm的板材，通过折弯工艺以制成拱形结构的第三加强板50。另外，在第三加强板50的四周设置有翻边55，通过翻边55可以与第一加强板30朝向车内一侧的表面相连接，以实现第三加强板50与第一加强板30的固定连接，从而可以有效提升增强效果，进而有效降低振动传递激励。

结合图7和图8所示，机舱纵梁与A柱连接结构还包括：多个第四加强板60，A柱20内部形成有腔室61，多个第四加强板60设置在腔室61内，并且设置在A柱20邻近第一加强板30的一侧边。如此，在A柱20的腔室61内设置有多个第四加强板60，并且均设置在A柱20邻近第一加强板30的一侧边，这样，不仅可以提高A柱20的结构强度，还可以借助于A柱20的强度来提高机舱纵梁10与A柱20连接位置的结构强度，实现精准补强，从而可以更好地降低振动传递能量。

此外，A柱20的下部与车架纵梁70固定连接，并且将部分第四加强板60与车架纵梁70连接，通过借助于车架纵梁70强度，可以增强A柱20与第一加强板30之间的连接强度。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：机舱纵梁与A柱连接结构。

因此，在机舱纵梁10与A柱20的连接位置设置具有三角形结构的第一加强板30，并且该第一加强板30至少一个侧边朝向车内一侧弯折，利用盒状的三角形腔体31结构，可以更好地提升加强效果，进而能对功能模块(例如动力总成、变速器)所产生的振动进行有效衰减，有效降低振动的传递强度，有利于削弱振动噪声，提升安装位置可靠耐久性能。另外，第一加强板30的侧边弯折设计，能有效增加连接面积，第一加强板30的有效连接面积随之增加，可以增强第一加强板30与机舱纵梁10、A柱20之间的连接牢靠性。而且，还设置在第二加强板40、第三加强板50以及多个第四加强板60，可以对机舱纵梁10与A柱20连接处的不同位置进行精准补强，从而可以更好地提升机舱纵梁与A柱连接结构的强度，有效衰减路面、动力总成激励能量，提升车内振动噪声品质。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，包括：

A柱(20)；

机舱纵梁(10)，所述机舱纵梁(10)设置在所述A柱(20)的一侧；

第一加强板(30)，所述第一加强板(30)连接在所述机舱纵梁(10)和所述A柱(20)之间，所述第一加强板(30)在车辆的侧表面的投影形状为三角形结构，所述第一加强板(30)的至少一个侧边朝向车内一侧弯折设置且使所述第一加强板(30)与所述机舱纵梁(10)和所述A柱(20)共同构成盒状的三角形腔体(31)。

2.根据权利要求1所述的机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，所述侧边包括：第一侧边(32)、第二侧边(33)和第三侧边(34)，所述第一侧边(32)与所述A柱(20)连接，所述第二侧边(33)在车辆的长度方向延伸且朝向车内一侧弯折设置，以连接在所述机舱纵梁(10)和所述A柱(20)之间，所述第三侧边(34)朝向车内一侧弯折设置且倾斜连接在所述机舱纵梁(10)和所述A柱(20)之间。

3.根据权利要求1所述的机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，所述第一加强板(30)在偏离其三角形中心的区域设置有多个减重孔(35)，多个所述减重孔(35)的大小不同。

4.根据权利要求1所述的机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，所述第一加强板(30)在其三角形中心和/或靠近三角形中心的区域设置有多个第一凸起(36)，且所述第一凸起(36)朝向车内一侧凸出。

5.根据权利要求1所述的机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，所述第一加强板(30)邻近所述A柱(20)的一侧边设置有多个第二凸起(37)，且所述第二凸起(37)朝向车内一侧凸出。

6.根据权利要求1所述的机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，还包括：第二加强板(40)，所述第二加强板(40)延伸设置在所述A柱(20)邻近所述第一加强板(30)的一侧，所述第二加强板(40)与所述第一加强板(30)邻近所述A柱(20)的一侧边相连接。

7.根据权利要求1所述的机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，还包括：第三加强板(50)，所述第三加强板(50)在车辆的侧表面的投影形状为拱形结构且设置在所述三角形腔体(31)内，所述第三加强板(50)的中部朝向所述机舱纵梁(10)的一侧凸起且两端连接于所述A柱(20)上，以与所述A柱(20)共同构成拱形腔体(51)。

8.根据权利要求7所述的机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，所述第三加强板(50)设置在所述三角形腔体(31)邻近所述A柱(20)一侧的上部，且包括：第一板部(52)、第二板部(53)和第三板部(54)，所述第二板部(53)连接于所述第一板部(52)和所述第三板部(54)之间且朝向所述机舱纵梁(10)的一侧凸起，所述第一板部(52)设置于所述第二板部(53)的上方，所述第一板部(52)的一端与所述第二板部(53)连接且另一端朝向所述A柱(20)的一侧水平延伸或向上倾斜延伸，以与所述A柱(20)的侧面连接，所述第三板部(54)设置在所述第二板部(53)的下方，所述第三板部(54)的一端与所述第二板部(53)连接且另一端朝向所述A柱(20)的一侧向下倾斜延伸，以与所述A柱(20)的侧面连接。

9.根据权利要求1所述的机舱纵梁与A柱连接结构，其特征在于，还包括：多个第四加强板(60)，所述A柱(20)内部形成有腔室(61)，多个所述第四加强板(60)设置在所述腔室(61)内且设置在所述A柱(20)邻近所述第一加强板(30)的一侧边。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的机舱纵梁与A柱连接结构。

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