CN218400732U - 车身前部结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身前部结构及汽车，本实用新型的车身前部结构包括前机舱纵梁，与前机舱纵梁后端相连的前围板，以及位于前围板下方的前地板，且前机舱纵梁包括纵梁内板和纵梁外板，并在纵梁内板和纵梁外板之间围构形成纵梁腔体；纵梁腔体内设有纵梁加强板，并在前机舱纵梁与前地板之间连接有纵梁后段。本实用新型的车身前部结构，通过形成纵梁腔体，以及设置纵梁加强板，能够提升前机舱纵梁的结构强度，同时，通过纵梁后段结构的设置，能够提升前机舱纵梁和前地板之间的连接强度，由此实现车身前部结构强度的提升，降低振动传递灵敏度。

Description

车身前部结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车身前部结构。同时，本实用新型还涉及一种设有该车身前部结构的汽车。

背景技术

车身前部结构主要包括前机舱等结构，且前机舱结构是车辆下车体框架的重要组成部分，承载前机舱内各领域零部件的同时，还起到在碰撞中吸收能量、传递能量、为车身框架提供足够的刚度等作用。前机舱结构一般由前机舱纵梁、减震塔、前围板横梁等数十个零件焊接而成。

前机舱纵梁主要承载前电机减速器载荷及工作激励，其结构强弱将直接影响电机减速器系统激励传递至车身而引起的整车振动噪声水平，以及车辆前部可靠耐久性能。同时车辆操稳性能需要机舱具有较强刚度，以便在进行操稳操作时有较好强度基础。

然而，现有的前机舱纵梁受限于其自身的结构，导致其结构强度以及与其与周边件之间的连接强度较弱，从而导致各构件之间振动传递的灵敏度较高，容易引起车内噪声振动问题，且不利于整车操控稳定性的提升。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身前部结构，以利于减轻车内噪声问题，并有利于整车操控稳定性的提升。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身前部结构，包括前机舱纵梁，与所述前机舱纵梁后端相连的前围板，以及位于所述前围板下方的前地板，且所述前机舱纵梁包括沿整车Y向扣合在一起的纵梁内板和纵梁外板，并在所述纵梁内板和所述纵梁外板之间围构形成纵梁腔体；

所述纵梁腔体内设有纵梁加强板，并在所述前机舱纵梁与所述前地板之间连接有纵梁后段。

进一步的，所述纵梁后段在整车YZ平面上的横截面呈“U”形，且所述纵梁后段具有位于所述前机舱纵梁底部的纵梁连接段，以及位于所述前地板底部的前地板连接段，所述前地板连接段在整车XZ平面上的投影为三角形；

所述纵梁后段的靠近车身纵梁的一侧连接有纵梁后段加强板，所述纵梁后段加强板呈梯形，且所述纵梁后段加强板与所述前地板以及所述车身纵梁分别连接；所述纵梁后段的背对所述纵梁后段加强板的一侧连接有前地板连接板，所述前地板连接板呈三角形，并与所述前地板连接。

进一步的，所述纵梁后段和所述车身纵梁之间连接有A柱连接板，所述A 柱连接板位于所述纵梁后段加强板的上方，且所述A柱连接板和所述纵梁后段加强板之间围构形成第一腔体；所述前围板的下部连接有前围下横梁，所述前机舱纵梁的后端通过所述前围下横梁与所述前围板相连，且所述前围下横梁靠近A柱的部分连接在所述前地板上，并与所述前地板围构形成第二腔体；所述第二腔体位于所述第一腔体的上方。

进一步的，所述第二腔体内设有连接在所述前围下横梁上的横梁加强板，且所述横梁加强板在整车XZ平面上的截面形状呈波浪形；和/或，所述纵梁后段加强板和所述前围下横梁之间连接有第一加强支架，所述第一加强支架的一端连接在所述前机舱纵梁的侧部，且所述第一加强支架背对所述前围下横梁的一侧的轮廓呈拱形，并在所述第一加强支架、所述A柱连接板、所述纵梁后段、所述前地板和所述前围下横梁之间围构形成第三腔体；所述第三腔体位于所述第一腔体和所述第二腔体之间。

进一步的，沿指向车辆前方的方向，所述前机舱纵梁前端的沿整车Y向的宽度逐渐增大；和/或，所述前机舱纵梁前端的端部连接有前防撞梁安装板，且所述前机舱纵梁的侧部设有呈“L”型的前端加强板，所述前端加强板与所述前防撞梁安装板连接，且所述前端加强板为围绕所述前机舱纵梁间隔设置的多个。

进一步的，所述纵梁外板的横截面呈拱形，且面向所述纵梁内板的一侧敞口设置，所述纵梁内板将所述纵梁外板敞口的一侧封闭，而在所述纵梁内板和所述纵梁外板之间围构形成所述纵梁腔体；

所述纵梁内板的横截面呈倒置的“L”型，并具有主体部分，以及向所述纵梁外板一侧翻折的翻边部分，所述翻边部分与所述纵梁外板的顶部连接，所述主体部分与所述纵梁外板的底部连接。

进一步的，所述纵梁内板具有内板前段，以及沿整车Z向的宽度大于所述内板前段的内板后段，所述纵梁外板具有外板前段，以及沿整车Z向的宽度大于所述外板前段的外板后段；

所述内板前段与所述外板前段相连，所述内板后段与所述外板后段相连，且所述内板前段和所述内板后段沿整车X向的长度的比值，以及所述外板前段和所述外板后段沿整车X向的长度的比值，两者均为2:1；

所述内板前段、所述内板后段，以及所述外板前段和所述外板后段至少其一上设有加强筋结构。

进一步的，所述车身前部结构还包括连接在所述纵梁外板顶部的前减震塔，与所述前减震塔的顶部相连的前轮罩边梁，以及连接在所述前轮罩边梁内侧的外翼子板；

所述前围板通过前围下横梁与所述前机舱纵梁的后端相连，所述纵梁外板上连接有翼子板连接板，且所述翼子板连接板与所述前减震塔、所述外翼子板和所述前围下横梁分别相连；

所述纵梁外板的前端和所述前轮罩边梁的前端之间连接有第二加强支架，且所述第二加强支架和所述前轮罩边梁之间连接形成三角形结构。

进一步的，所述纵梁加强板包括第一纵梁加强板、第二纵梁加强板和第三纵梁加强板中的至少一个；所述第一纵梁加强板连接在所述内板后段上，且所述第一纵梁加强板上设有加强筋结构；

所述第二纵梁加强板中的一部分连接在所述外板前段上，另一部分连接在所述外板后段上，且沿整车X向，在所述第二纵梁加强板的中部设有第一加强结构；所述第三纵梁加强板连接在所述外板前段和所述内板前段之间，并靠近所述前机舱纵梁的前端设置，且所述第三纵梁加强板上设有第二加强结构；所述第一加强结构和所述第二加强结构均呈“M”型。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身前部结构，通过形成纵梁腔体，以及设置纵梁加强板，能够提升前机舱纵梁的结构强度，同时，通过纵梁后段结构的设置，提升机舱纵梁和前地板之间的连接强度，由此实现车身前部结构强度的提升，降低振动传递灵敏度，并利于整车操控稳定性的提升。

此外，通过设置有纵梁加强板，在实现前机舱纵梁与前地板和车身纵梁连接的同时，通过使纵梁加强板呈梯形，有利于增大前机舱纵梁与前地板与车身纵梁之间的连接面积，进而提升其连接强度，同时也可使前机舱纵梁借助车身纵梁强度来提升其自身强度。

另外，通过于纵梁外板上设置有翼子板连接板，并使翼子板连接板与前减震塔、外翼子板以及前围下横梁分别相连，能够使得纵梁外板、前减震塔、外翼子板以及前围下横梁之间的连接为闭合结构，以便于其相互提升彼此强度，降低各构件与翼子板连接板的连接位置的振动响应灵敏度。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车的车身中具有如上所述的车身前部结构。

本实用新型所述的汽车，通过设置有如上所述的车身前部结构，有利于减轻车内噪声问题，且有利于整车操控稳定性的提升。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车身前部结构的局部结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁另一视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的纵梁后段的安装结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的纵梁后段的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的第一加强支架的安装结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的A柱连接板及横梁加强板的安装结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的第一腔体、第二腔体以及第三腔体的内部结构剖视图；

图9为图1中A部分的放大图；

图10为本实用新型实施例所述的车身前部结构局部的另一视角下的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的车身前部结构局部的又视角下的结构示意图；

图12为图11中B的放大图。

图13为本实用新型实施例所述的纵梁加强板的安装结构示意图；

图14为本实用新型实施例所述的第一纵梁加强板的安装结构示意图；

图15为本实用新型实施例所述的第二纵梁加强板的安装结构示意图；

图16为本实用新型实施例所述的第三纵梁加强板的安装结构示意图；

图17为本实用新型实施例所述的第四腔体的内部结构的剖视图；

图18为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁与前减震塔的连接结构示意图；

图19为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁与前减震塔另一视角下的连接结构示意图。

附图标记说明：

1、前机舱纵梁；101、纵梁内板；101A、主体部分；101B、翻边部分；102、纵梁外板；103、纵梁腔体；

1011、内板前段；1011A、第一内板前段加强筋；1011B、第二内板前段加强筋；1011C、第三内板前段加强筋；1011D、第四内板前段加强筋；

1012、内板后段；1012A、第一内板后段加强筋；1012B、第二内板后段加强筋；1012C、第三内板后段加强筋；

1021、外板前段；1021A、第一外板前段加强筋；1021B、第二外板前段加强筋；1021C、第三外板前段加强筋；1021D、第四外板前段加强筋；

1022、外板后段；1022A、第一外板后段加强筋；1022B、第二外板后段加强筋；1022C、第三外板后段加强筋；1022D、第四外板后段加强筋；

2、前地板；3、纵梁后段；301、纵梁连接段；302、前地板连接段；4、车身纵梁；5、前围下横梁；501、拱形段；6、前围板；7、纵梁后段加强板；

8、前地板连接板；9、A柱连接板；10、第一腔体；11、第二腔体；12、横梁加强板；13、第一加强支架；14、第三腔体；

15、第二加强支架；1501、第一加强梁；1502、第二加强梁；16、前防撞梁安装板；17、防撞梁；18、前端加强板；19、翼子板连接板；20、前减震塔； 21、前轮罩边梁；22、外翼子板；

23、第一纵梁加强板；24、第二纵梁加强板；2401、第一加强结构；25、第三纵梁加强板；2501、第二加强结构；26、第四腔体；27、搭接板；28、第一连接臂；29、第二连接臂。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，还需要说明的是，上述的整车X向为车辆长度方向，整车Y向为车辆宽度方向，整车Z向为车辆高度方向。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身前部结构，包括前机舱纵梁1，与前机舱纵梁1后端相连的前围板6，以及位于前围板6下方的前地板2，且前机舱纵梁1包括沿整车Y向扣合在一起的纵梁内板101和纵梁外板102，并在纵梁内板101和纵梁外板102之间围构形成纵梁腔体103；纵梁腔体103内设有纵梁加强板，并在前机舱纵梁1与前地板2之间连接有纵梁后段3。

基于上述的整体介绍，如图1及图4和图5中所示，作为一种较优的实施方式，在本实施例中，纵梁后段3在整车YZ平面上的横截面呈“U”形，且纵梁后段3具有位于前机舱纵梁1底部的纵梁连接段301，以及位于前地板2底部的前地板连接段302，前地板连接段302在整车XZ平面上的投影为三角形。

纵梁后段3具有位于两侧的侧板，以及连接在两侧板之间的底板，且两侧板与底板围构成在YZ平面上的横截面呈U形的盒状，以便于提升纵梁后段3 的结构强度。通过使前地板连接段302在整车XZ平面上的投影为三角形，从而可利用三角形结构强度大的特点，并可与纵梁后段3呈盒状相配合，可进一步提高纵梁后段3的结构强度，并由此提升前机舱纵梁1和前地板2之间连接的可靠性。

在具体安装时，如图1和图4中所示，可使侧板直接与前机舱纵梁1的侧部焊接连接，而在前地板连接段302的侧板上形成有向外翻折的翻边，并通过该翻边与前地板2的底部连接。作为优选的，在本实施例中，纵梁连接段301 的底部为沿整车Z向上凸的拱形，如此，便于增加纵梁后段3与前机舱纵梁1 的焊接长度，进而增加纵梁后段3与及前机舱纵梁1的连接强度，同时，可利用拱形强度大的特点，进一步提升该位置处的连接强度。

作为一种较优的实施方式，如图1及图6中所示，在本实施例中，于纵梁后段3的靠近车身纵梁4的一侧连接有纵梁后段加强板7，纵梁后段加强板7 呈梯形，且纵梁后段加强板7与前地板2以及车身纵梁4分别连接。并且在纵梁后段3的背对纵梁后段加强板7的一侧连接有前地板连接板8，前地板连接板8的形状呈三角形，并与前地板2连接。

通过将纵梁后段加强板7设计为梯形结构，有利于提升纵梁后段加强板7 的结构强度，进而有利于提升前机舱纵梁1与车身纵梁4及前地板2的连接强度。且通过将前机舱纵梁1与车身纵梁4进行连接，便于使前机舱纵梁1借助车身纵梁4的强度而提升其自身强度。此外，通过将前地板连接板8设计为三角形结构，有利于提升前地板连接板8的结构强度，进而利于提升前机舱纵梁 1与前地板2之间的连接强度。

作为一种较优的布置方式，在本实施例中，于纵梁后段3和车身纵梁4之间还连接有A柱连接板9，A柱连接板9位于纵梁后段加强板7的上方，且A 柱连接板9和纵梁后段加强板7之间围构形成第一腔体10。此外，在前围板6 的下部还连接有前围下横梁5，前机舱纵梁1的后端具体通过前围下横梁5与前围板6相连，且前围下横梁5靠近A柱的部分连接在前地板2上，并与前地板2围构形成第二腔体11。

具体实施时，如图7及图8中所示，A柱连接板9在整车XZ平面上的横截面呈L形，且A柱连接板9与纵梁后段加强板7围构在XZ平面上的横截面呈近似正方形的第一腔体10。第二腔体11位于第一腔体10的上方，且在XZ 平面上的横截面呈三角形。

仍如图7及图8中所示，作为优选的，在本实施例中，于第二腔体11内设有连接在前围下横梁5上的横梁加强板12，且横梁加强板12在整车XZ平面上的截面形状呈波浪形。具体实施时，横梁加强板12在整车XZ平面上的横截面优选为S形弯曲，以便于使横梁加强板12具有较好的结构强度。且通过设置有横梁加强板12，有利于提升第二腔体11的结构强度。

如图6中所示，在纵梁后段加强板7和前围下横梁5之间连接有第一加强支架13，第一加强支架13的一端连接在前机舱纵梁1的侧部，且第一加强支架13背对前围下横梁5的一侧的轮廓呈拱形，并在第一加强支架13、A柱连接板9、纵梁后段3、前地板2和前围下横梁5之间围构形成第三腔体14，第三腔体14位于第一腔体10和第二腔体11之间。

具体实施时，仍如图6中所示，通过使第一加强支架13背对前围下横梁5 的一侧的轮廓成拱形，有利于提升该第一加强支架13的结构强度，此外，在本实施例中，使拱形的上下两个表面均呈三角形，如此，有利于进一步提升该第一加强支架13的结构强度。且通过设置有第一加强支架13，并在纵梁后段加强板7、前地板2、第一加强支架13以及前围下横梁5之间形成有三层腔体结构，有利于提升前机舱纵梁1与车身纵梁4的连接强度，并有利于降低其连接位置的振动响应的灵敏度。

如图4及图17中所示，作为优选的，在本实施例中，前围下横梁5通过自身一端的拱形段501与前机舱纵梁1相连，所拱形段501为呈沿整车Z向下凹设置，且拱形段501中靠近A柱的一部分和前地板2连接，并与前地板2围构形成第二腔体11，拱形段501中的另一部分与前围板6连接，并与前地板2围构形成第四腔体26，第四腔体26和第二腔体11连通。

通过设置有下凹的拱形段501，并使前围下横梁5与前地板2之间围构形成有第四腔体26，有利于提升前围下横梁5的结构强度，进而有利于提升前机舱纵梁1与前围板6及前地板2之间的连接强度。此外，如图17中所示，第四腔体26的长度优选为122mm，宽度优选为50mm，从而利于使闭合腔体的尺寸较大，且使前围下横梁5与前机舱纵梁1具有较大的焊接面积。

作为一种较优的实施方式，如图1所示，在本实施例中，沿指向车辆前方的方向，前机舱纵梁1前端的沿整车Y向的宽度逐渐增大。如此，有利于提升机舱纵梁的结构强度的同时，也能够增大前机舱纵梁1与防撞梁17的焊接面积，进而提升前机舱纵梁1与防撞梁17之间的连接强度。

前机舱纵梁1与防撞梁17之间的连接结构如图1和图9中所示，前机舱纵梁1前端的端部连接有前防撞梁安装板16，且前机舱纵梁1的侧部设有呈“L”型的前端加强板18，前端加强板18与前防撞梁安装板16连接，且前端加强板 18为围绕前机舱纵梁1间隔设置的多个。作为优选的，在本实施例中，围绕前机舱纵梁1设置有四个前端加强板18，四个前端加强板18的分别设置在前机舱纵梁1的四个侧面上。通过设置有前端加强板18，有利于提升前机舱纵梁1 与防撞梁17之间的焊接面积，进而提升其连接位置的连接强度。

前机舱纵梁1的结构如图2及图3中所示，作为一种较优的实施方式，在本实施例中，纵梁外板102的横截面呈拱形，且面向纵梁内板101的一侧敞口设置，纵梁内板101将纵梁外板102敞口的一侧封闭，而在纵梁内板101和纵梁外板102之间围构形成纵梁腔体103。且通过使纵梁内板101和纵梁外板102 围构形成有纵梁腔体103，可利用腔体的结构强度大的特点，提升该前机舱纵梁1整体的结构强度。

作为优选的，如图2中所示，在本实施例中，纵梁内板101的横截面呈倒置的“L”型，并具有主体部分101A，以及向纵梁外板102一侧翻折的翻边部分101B，翻边部分101B与纵梁外板102的顶部连接，主体部分101A与纵梁外板102的底部连接。且纵梁内板101与纵梁外板102的顶部的连接位置处，二者均向上翻折之后再进行连接，而在纵梁外板102与纵梁内板101的底部的连接位置，使纵梁外板102先向下翻折后，再与纵梁内板101连接，如此，有利于增大纵梁内板101与纵梁外板102的连接面积，进而增大纵梁外板102与纵梁内板101的连接强度。

如图2及图3中所示，纵梁内板101具有内板前段1011，以及沿整车Z向的宽度大于内板前段1011的内板后段1012，纵梁外板102具有外板前段1021，以及沿整车Z向的宽度大于外板前段1021的外板后段1022。内板前段1011与外板前段1021相连，内板后段1012与外板后段1022相连，且内板前段1011 和内板后段1012沿整车X向的长度的比值，以及外板前段1021和外板后段1022 沿整车X向的长度的比值，两者均为2:1。

上述的内板前段1011与内板后段1012沿整车X向的长度比值，即为图中所示出K1与K2的比值，也即K1与K2的比值为2:1。外板前段1021与外板后段1022沿整车X向的长度的比值，即为图中所示出的H1与H2的比值，也即H1与H2的比值为2:1。

如图2及图3中所示，作为一种优选的实施方式，在本实施例中，于内板前段1011、内板后段1012，以及外板前段1021和外板后段1022上均设有加强筋结构。

如图2中所示，作为一种较优的布置方式，在本实施例中，于内板前段1011 上设有内板前段加强筋结构，且该内板前段加强筋结构包括第一内板前段加强筋1011A、第二内板前段加强筋1011B、第三内板前段加强筋1011C以及第四内板前段加强筋1011D。

其中，第一内板前段加强筋1011A为向纵梁腔体103内凹陷的三角形凹坑，第二内板前段加强筋1011B为向纵梁腔体103内凹陷的椭圆形凹坑，第三内板前段加强筋1011C为向纵梁腔体103外鼓出的长方形凸起，第四内板前段加强筋1011D为向纵梁腔体103外鼓出的圆形凸起。且三角形凹坑的深度优选为 12mm，椭圆形凹坑的深度优选为8mm，圆形凸起的高度优选为10mm。此外，在内板前段1011上共设有两个长方形凸起，且图2中所示的靠近右侧的长方形凸起的高度优选为20mm，另一个长方形凸起的高度优选为9mm。通过设置有内板前段加强筋结构，有利于提升内板前段1011的结构强度，并有助于降低纵梁内板101的振动响应灵敏度。

仍如图2中所示，在内板后段1012上设有内板后段加强筋结构，作为优选的，在本实施例中，内板后段加强筋结构包括第一内板后段加强筋1012A、第二内板后段加强筋1012B以及第三内板后段加强筋1012C。

其中，第一内板后段加强筋1012A为向纵梁腔体103外鼓出的鼓包，且鼓包的外轮廓呈拱形，第二内板后段加强筋1012B为向纵梁腔体103内凹陷的椭圆形凹坑，第三内板后段加强筋1012C为向纵梁腔体103内凹陷的圆形凹坑。通过设置有内板后段加强筋结构，有利于提升内板后段1012的结构强度，而且也有助于降低纵梁内板101的振动响应灵敏度。

此外，在本实施例中，于外板前段1021上设有外板前段加强筋结构，外板前段加强筋结构包括第一外板前段加强筋1021A、第二外板前段加强筋1021B、第三外板前段加强筋1021C以及第四外板前段加强筋1021D。

如图3中所示，作为一种较优的布置方式，第一外板前段加强筋1021A为向纵梁腔体103内凹陷的拱形凹坑，第二外板前段加强筋1021B为向纵梁腔体 103外鼓出的拱形凸起，第三外板前段加强筋1021C为向纵梁腔体103外鼓出的椭圆形凸起，第四外板前段加强筋1021D为向纵梁腔体103外鼓出且弯曲成拱形的椭圆形凸起。其中，拱形凹坑的深度优选为12mm，拱形凸起的高度优选为15mm，两个椭圆形凸起的高度均优选为10mm。通过设置有外板前段加强筋结构有利于提升外板前段1021的强度，并降低其振动响应灵敏度。

仍如图3中所示，作为优选的，在外板后段1022上设有外板后段加强筋结构，外板后段加强筋结构包括第一外板后段加强筋1022A、第二外板后段加强筋1022B、第三外板后段加强筋1022C以及第四外板后段加强筋1022D。其中，第一外板后段加强筋1022A为向纵梁腔体103内凹陷的拱形凹坑，第二外板后段加强筋1022B为向纵梁腔体103外鼓出的长方形凸起，第三外板后段加强筋 1022C为向纵梁腔体103外鼓出的椭圆形凸起，第四外板后段加强筋1022D为向纵梁腔体103外鼓出的圆形凸起。其中，拱形凹坑的深度优选为26mm，长方形凸起、椭圆形凸起及圆形凸起的高度均优选为10mm。通过设置有外板后段加强筋结构，有利于提升外板后段1022的强度，并降低其振动响应灵敏度。

此外，本实施例的车身前部结构还包括连接在纵梁外板102顶部的前减震塔20，与前减震塔20的顶部相连的前轮罩边梁21，以及连接在前轮罩边梁21 内侧的外翼子板22。而且作为一种较优的实施方式，如图10及图11中所示，纵梁外板102上连接有翼子板连接板19，翼子板连接板19与前减震塔20、外翼子板22和前围下横梁5分别相连，如此，能够实现纵梁外板102、前减震塔 20、外翼子板22以及前围下横梁5之间连接的闭合，以便于其相互提升彼此强度，降低各构件与翼子板连接板19的连接位置的振动响应灵敏度。

为方便纵梁外板102与前减震塔20的连接，如图18及图19中所示，在纵梁外板102的顶部设有沿整车Z向向上延伸的搭接板27，前减震塔20连接在搭接板27上。并在前减震塔20的前后两侧均设有沿整车Z向向下延伸的连接臂，两侧的连接臂分别连接在纵梁外板102的侧部，且两侧连接臂沿整车X向的宽度不同。为便于理解，在这里对两个连接臂加以区分，其中，如图19中所示，与外板前段1021连接的连接臂为第一连接臂28，与外板后段1022连接的连接臂为第二连接臂29。

其中，搭接板27沿整车Z向的尺寸优选为37mm，且通过设置有搭接板 27，有利于增加纵梁外板102及前减震塔20之间的连接面积及连接强度。另外，两个连接臂沿整车Z向向下延伸的尺寸优选为50mm，并且第一连接臂28及第二连接臂29沿整车X向的宽度分别优选为59mm及107mm。通过设置有两个连接臂，便于在增加搭接板27与前减震塔20的连接面积加及连接强度的同时，且通过使两个连接臂的宽度不同，从而使得两个连接臂的固有频率不同，有利于实现两个连接臂的避频设计，防止两连接臂发生共振。

此外，结合图18及图19中所示，在将前减震塔20与纵梁外板102通过搭接板27及两个连接臂连接后，则前减震塔20与纵梁外板102之间整体的连接结构呈拱形，两个连接臂的位置为拱形的边部，而搭接板27的位置为拱形的拱起部分，如此，能够利用拱形强度较大的特点，进一步提升前减震塔20与纵梁外板102之间的连接强度。

如图11及图12中所示，作为一种较优的实施方式，在本实施例中，于纵梁外板102的前端和前轮罩边梁21的前端之间连接有第二加强支架15，且第二加强支架15和前轮罩边梁21之间连接且共同形成三角形结构。通过使纵梁外板102与前轮罩边梁21通过第二加强支架15连接，并使第二加强支架15 与前轮罩之间连接形成三角形结构，有利于提升纵梁外板102与前轮罩边梁21 的连接强度，并降低其连接位置的振动响应灵敏度。

如图12中所示，第二加强支架15包括连接在纵梁外板102和前轮罩边梁 21之间的第一加强梁1501，以及相对于第一加强梁1501倾斜设置的第二加强梁1502，第二加强梁1502的底端连接在第一加强梁1501上，第二加强梁1502 的顶端连接在前轮罩边梁21上。且第一加强梁1501和第二加强梁1502均采用方形管梁，以便于进一步提升纵梁外板102与前轮罩边梁21的连接强度。

作为一种较优的实施方式，如图13中所示，在本实施例中，纵梁加强板包括第一纵梁加强板23、第二纵梁加强板24和第三纵梁加强板25。其中，如图 14中所示，第一纵梁加强板23连接在内板后段1012上，第一纵梁加强板23 沿整车X向的长度优选为323mm，且第一纵梁加强板23上设有加强筋结构，且该加强筋结构为形成在第一纵梁加强板23表面，并向纵梁腔体103的方向凹陷的长条形的凹坑，且以及向远离纵梁腔体103的方向拱起的凸起，该长条形的凹坑的深度优选为10mm，该凸起的深度优选为16mm。

如图15中所示，第二纵梁加强板24中的一部分连接在外板前段1021上，另一部分连接在外板后段1022上，沿整车X向，在第二纵梁加强板24长度方向的中部设有第一加强结构2401，且第二纵梁加强板24的长度优选为620mm。如图16中所示，第三纵梁加强板25连接在外板前段1021和内板前段1011之间，并靠近前机舱纵梁1的前端设置，且第三纵梁加强板25上设有第二加强结构2501，沿整车Y向，第二加强结构2401设置在第三纵梁加强板25的中部。且本实施例的第一加强结构2401及第二加强结构2501均呈M型，从而利用M 型加强结构具有三个拱形，强度较大的特点，提升第二纵梁加强板24及第二纵梁加强板25的中间薄弱位置的结构强度。

此外，通过于纵梁腔体103内设置有第一纵梁加强板23、第二纵梁加强板 24以及第三纵梁加强板25能够增加前机舱纵梁1的结构强度，并降低其最对振动传递的灵敏度。

本实施例的车身前部结构，通过形成纵梁腔体103，以及设置纵梁加强板，能够提升前机舱纵梁1的结构强度，同时，通过纵梁后段3结构的设置，提升机舱纵梁和前地板2之间的连接强度，由此实现车身前部结构强度的提升，降低振动传递灵敏度，并利于整车操控稳定性的提升。

实施例二

本实施例涉及一种汽车，该汽车的车身中设有实施例一中的车身前部结构。

本实施例的汽车通过设置有实施例一的车身前部结构，有利于减轻车内噪声问题，且有利于整车操控稳定性的提升。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身前部结构，其特征在于：

包括前机舱纵梁(1)，与所述前机舱纵梁(1)后端相连的前围板(6)，以及位于所述前围板(6)下方的前地板(2)，且所述前机舱纵梁(1)包括沿整车Y向扣合在一起的纵梁内板(101)和纵梁外板(102)，并在所述纵梁内板(101)和所述纵梁外板(102)之间围构形成纵梁腔体(103)；

所述纵梁腔体(103)内设有纵梁加强板，并在所述前机舱纵梁(1)与所述前地板(2)之间连接有纵梁后段(3)。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁后段(3)在整车YZ平面上的横截面呈“U”形，且所述纵梁后段(3)具有位于所述前机舱纵梁(1)底部的纵梁连接段(301)，以及位于所述前地板(2)底部的前地板连接段(302)，所述前地板连接段(302)在整车XZ平面上的投影为三角形；

所述纵梁后段(3)的靠近车身纵梁(4)的一侧连接有纵梁后段加强板(7)，所述纵梁后段加强板(7)呈梯形，且所述纵梁后段加强板(7)与所述前地板(2)以及所述车身纵梁(4)分别连接，所述纵梁后段(3)的背对所述纵梁后段加强板(7)的一侧连接有前地板连接板(8)，所述前地板连接板(8)的形状呈三角形，并与所述前地板(2)连接。

3.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁后段(3)和所述车身纵梁(4)之间连接有A柱连接板(9)，所述A柱连接板(9)位于所述纵梁后段加强板(7)的上方，且所述A柱连接板(9)和所述纵梁后段加强板(7)之间围构形成第一腔体(10)；

所述前围板(6)的下部连接有前围下横梁(5)，所述前机舱纵梁(1)的后端通过所述前围下横梁(5)与所述前围板(6)相连，且所述前围下横梁(5)靠近A柱的部分连接在所述前地板(2)上，并与所述前地板(2)围构形成第二腔体(11)；

所述第二腔体(11)位于所述第一腔体(10)的上方。

4.根据权利要求3所述的车身前部结构，其特征在于：

所述第二腔体(11)内设有连接在所述前围下横梁(5)上的横梁加强板(12)，且所述横梁加强板(12)在整车XZ平面上的截面形状呈波浪形；和/或，

所述纵梁后段加强板(7)和所述前围下横梁(5)之间连接有第一加强支架(13)，所述第一加强支架(13)的一端连接在所述前机舱纵梁(1)的侧部，且所述第一加强支架(13)背对所述前围下横梁(5)的一侧的轮廓呈拱形，并在所述第一加强支架(13)、所述A柱连接板(9)、所述纵梁后段(3)、所述前地板(2)和所述前围下横梁(5)之间围构形成第三腔体(14)；

所述第三腔体(14)位于所述第一腔体(10)和所述第二腔体(11)之间。

5.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

沿指向车辆前方的方向，所述前机舱纵梁(1)前端的沿整车Y向的宽度逐渐增大；和/或，

所述前机舱纵梁(1)前端的端部连接有前防撞梁安装板(16)，且所述前机舱纵梁(1)的侧部设有呈“L”型的前端加强板(18)，所述前端加强板(18)与所述前防撞梁安装板(16)连接，且所述前端加强板(18)为围绕所述前机舱纵梁(1)间隔设置的多个。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁外板(102)的横截面呈拱形，且面向所述纵梁内板(101)的一侧敞口设置，所述纵梁内板(101)将所述纵梁外板(102)敞口的一侧封闭，而在所述纵梁内板(101)和所述纵梁外板(102)之间围构形成所述纵梁腔体(103)；

所述纵梁内板(101)的横截面呈倒置的“L”型，并具有主体部分(101A)，以及向所述纵梁外板(102)一侧翻折的翻边部分(101B)，所述翻边部分(101B)与所述纵梁外板(102)的顶部连接，所述主体部分(101A)与所述纵梁外板(102)的底部连接。

7.根据权利要求6所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁内板(101)具有内板前段(1011)，以及沿整车Z向的宽度大于所述内板前段(1011)的内板后段(1012)，所述纵梁外板(102)具有外板前段(1021)，以及沿整车Z向的宽度大于所述外板前段(1021)的外板后段(1022)；

所述内板前段(1011)与所述外板前段(1021)相连，所述内板后段(1012)与所述外板后段(1022)相连，且所述内板前段(1011)和所述内板后段(1012)沿整车X向的长度的比值，以及所述外板前段(1021)和所述外板后段(1022)沿整车X向的长度的比值，两者均为2:1；

所述内板前段(1011)、所述内板后段(1012)，以及所述外板前段(1021)和所述外板后段(1022)至少其一上设有加强筋结构。

8.根据权利要求7所述的车身前部结构，其特征在于：

所述车身前部结构还包括连接在所述纵梁外板(102)顶部的前减震塔(20)，与所述前减震塔(20)的顶部相连的前轮罩边梁(21)，以及连接在所述前轮罩边梁(21)内侧的外翼子板(22)；

所述前围板(6)通过前围下横梁(5)与所述前机舱纵梁(1)的后端相连，所述纵梁外板(102)上连接有翼子板连接板(19)，且所述翼子板连接板(19)与所述前减震塔(20)、所述外翼子板(22)和所述前围下横梁(5)分别相连；

所述纵梁外板(102)的前端和所述前轮罩边梁(21)的前端之间连接有第二加强支架(15)，且所述第二加强支架(15)和所述前轮罩边梁(21)之间连接且共同形成三角形结构。

9.根据权利要求7所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁加强板包括第一纵梁加强板(23)、第二纵梁加强板(24)和第三纵梁加强板(25)中的至少一个；

所述第一纵梁加强板(23)连接在所述内板后段(1012)上，且所述第一纵梁加强板(23)上设有加强筋结构；

所述第二纵梁加强板(24)中的一部分连接在所述外板前段(1021)上，另一部分连接在所述外板后段(1022)上，且沿整车X向，在所述第二纵梁加强板(24)的中部设有第一加强结构(2401)；

所述第三纵梁加强板(25)连接在所述外板前段(1021)和所述内板前段(1011)之间，并靠近所述前机舱纵梁(1)的前端设置，且所述第三纵梁加强板(25)上设有第二加强结构(2501)；

所述第一加强结构(2401)和所述第二加强结构(2501)均呈“M”型。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车的车身中设有权利要求1至9中任一项所述的车身前部结构。

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