CN218536865U - 顶盖后横梁总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种顶盖后横梁总成及车辆，所述顶盖后横梁总成包括：第一加强板，第一加强板沿车辆的宽度方向延伸；第二加强板，第二加强板为两个，两个第二加强板均设于第一加强板的下侧且两个第二加强板分别位于第一加强板长度方向的两端，每个第二加强板均与第一加强板形成盒体结构。根据本实用新型的顶盖后横梁总成，通过每个第二加强板均与第一加强板形成盒体结构，从而有效提升每个第二加强板以及第一加强板长度方向的两端的强度，进而降低动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源对顶盖后横梁总成的影响，进而降低车内的振动和噪声，满足用户对车内静谧性的要求，提高用户的使用感受。

Description

顶盖后横梁总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种顶盖后横梁总成及车辆。

背景技术

随着科技发展、人们生活水平的不断提高，人们对汽车品质要求也越来越高，其中，NVH(Noise Vibration Harshness，噪音、震荡、平稳)特性给汽车用户感受是最表面和最直接的。

顶盖后横梁是车辆的重要组成结构，然而，在现有技术中，顶盖后横梁结构较为简单、强度较弱、振动响应灵敏度高，在车辆行驶过程中，动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源对顶盖后横梁的影响较大，导致顶盖后横梁产生较大的振动和噪音，影响车内用户的舒适度。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种顶盖后横梁总成，所述顶盖后横梁总成整体结构较强，有效降低动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源对顶盖后横梁总成的影响。

本实用新型还提出一种车辆，所述车辆包括上述的顶盖后横梁总成。

根据本实用新型实施例的顶盖后横梁总成，包括：第一加强板，所述第一加强板沿车辆的宽度方向延伸；第二加强板，所述第二加强板为两个，两个所述第二加强板均设于所述第一加强板的下侧且两个所述第二加强板分别位于所述第一加强板长度方向的两端，每个所述第二加强板均与所述第一加强板形成盒体结构。

根据本实用新型实施例的顶盖后横梁总成，设置第一加强板沿车辆的宽度方向延伸，两个第二加强板均设于第一加强板的下侧且两个第二加强板分别位于第一加强板长度方向的两端，通过每个第二加强板均与第一加强板形成盒体结构，从而有效提升每个第二加强板以及第一加强板长度方向的两端的强度，进而降低动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源对顶盖后横梁总成的影响，进而降低车内的振动和噪声，满足用户对车内静谧性的要求，提高用户的使用感受。

在本实用新型的一些实施例，所述第一加强板包括在所述第一加强板的宽度方向上依次连接的第一板、第二板和第三板，所述第一板的一端与所述第二板的上端连接且所述第一板和所述第二板互成角度，所述第三板的一端与所述第二板的下端连接且所述第二板和所述第三板互成角度，所述第一板位于所述第二板沿车辆前后方向的前侧，所述第三板位于所述第二板沿车辆前后方向的后侧。

在本实用新型的一些实施例，所述第一板上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第一加强凸起，所述第一加强凸起朝向远离车辆内部的方向凸出；和/或，所述第三板上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第二加强凸起，所述第二加强凸起朝向远离车辆内部的方向凹入。

在本实用新型的一些实施例，所述第一板上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第一减重孔，所述第一减重孔设于所述第一板沿所述车辆宽度方向的中间部位；和/或，所述第三板上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第二减重孔，所述第二减重孔设于所述第三板沿所述车辆宽度方向的中间部位。

在本实用新型的一些实施例，所述第二板上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第三加强凸起，所述第三加强凸起朝向远离车辆内部的方向凸出，所述第三加强凸起上具有贯穿所述第二板的第三减重孔。

在本实用新型的一些实施例，所述第二加强板上具有多个间隔开的第四减重孔。

在本实用新型的一些实施例，所述第二加强板具有沿D柱的长度方向向下延伸的延伸部。

在本实用新型的一些实施例，所述第二加强板为向下凸出的拱形结构。

在本实用新型的一些实施例，每个所述第二加强板的朝向所述第一加强板的一侧均设有第一加强支架，所述第一加强支架的部分朝向所述第一加强板凸出，两个所述第一加强支架的厚度不同；和/或，所述第一加强板的朝向所述第二加强板的一侧设有第二加强支架，所述第二加强支架位于两个所述第二加强板之间。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述的顶盖后横梁总成。

根据本实用新型实施例的车辆，设置顶盖后横梁总成，第一加强板沿车辆的宽度方向延伸，两个第二加强板均设于第一加强板的下侧且两个第二加强板分别位于第一加强板长度方向的两端，通过每个第二加强板均与第一加强板形成盒体结构，从而有效提升每个第二加强板以及第一加强板长度方向的两端的强度，进而降低动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源对顶盖后横梁总成的影响，进而降低车内的振动和噪声，满足用户对车内静谧性的要求，提高用户的使用感受。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的顶盖后横梁总成的装配立体图；

图2是根据本实用新型实施例的顶盖后横梁总成的另一视角的装配立体图；

图3是图2中B处放大图；

图4是根据本实用新型实施例的顶盖后横梁总成的又一视角的装配立体图；

图5是沿图4中A-A线的剖视图；

图6是图1的爆炸图；

图7是根据本实用新型实施例的第一加强板的立体图；

图8是根据本实用新型实施例的第二加强板的立体图；

图9是根据本实用新型实施例的第二加强支架的立体图；

图10是根据本实用新型实施例的第一加强支架的立体图。

附图标记：

100、顶盖后横梁总成；

1、第一加强板；11、第一板；111、第一加强凸起；112、第一减重孔；12、第二板；121、第三加强凸起；1211、第三减重孔；13、第三板；131、第二加强凸起；132、第二减重孔；133、第四加强凸起；14、第二加强支架；141、第二触角；15、盒体结构；

2、第二加强板；21、第四减重孔；22、第一加强支架；221、第一触角；222、第一翻边；223、第二翻边；224、第三翻边；23、延伸部；24、连接部；241、装配孔；

200、D柱。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的顶盖后横梁总成100。

如图1-图6所示，根据本实用新型一个实施例的顶盖后横梁总成100包括第一加强板1和第二加强板2。其中，第一加强板1沿车辆的宽度方向(如图1和图2所示的左右方向)延伸，第二加强板2为两个，两个第二加强板2均设于第一加强板1的下侧且两个第二加强板2分别位于第一加强板1长度方向的两端，每个第二加强板2均与第一加强板1形成盒体结构15。

可以理解的是，由于第一加强板1长度方向的两端以及两个第二加强板2远离彼此的一端均与D柱200连接，第二加强板2与第一加强板1连接，在车辆行驶时，动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源首先传递至第一加强板1长度方向的两端以及两个第二加强板2远离彼此的一端，通过每个第二加强板2均分别与第一加强板1形成盒体结构15，通过盒体结构15这样的立体结构分散载荷、降低局部压强，从而有效提升每个第二加强板2以及第一加强板1长度方向的两端的强度，进而降低动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源对顶盖后横梁总成100的影响，进而降低车内的振动和噪声，满足车辆NVH要求。另外，设置两个分别位于第一加强板1长度方向的两端的第二加强板2，在与第一加强板1形成盒体结构15的同时实现顶盖后横梁总成100的轻量化。

需要说明的是，本申请的上下方向是以顶盖后横梁总成100安装在车辆上时的上下方向，例如，以车辆的车顶方向为上，车底方向为下，当顶盖后横梁总成100安装在车辆上时，顶盖后横梁总成100靠近车顶的一侧为上侧，顶盖后横梁总成100靠近车底的一侧为下侧。

根据本实用新型实施例的顶盖后横梁总成100，设置第一加强板1沿车辆的宽度方向延伸，两个第二加强板2均设于第一加强板1的下侧且两个第二加强板2分别位于第一加强板1长度方向的两端，通过每个第二加强板2均与第一加强板1形成盒体结构15，从而有效提升每个第二加强板2以及第一加强板1长度方向的两端的强度，进而降低动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源对顶盖后横梁总成100的影响，进而降低车内的振动和噪声，满足用户对车内静谧性的要求，提高用户的使用感受。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，第一加强板1包括在第一加强板1的宽度方向(图7所示的前后方向)上依次连接的第一板11、第二板12和第三板13，第一板11的一端与第二板12的上端连接且第一板11和第二板12互成角度，第三板13的一端与第二板12的下端连接且第二板12和第三板13互成角度，第一板11位于第二板12沿车辆前后方向的前侧，第三板13位于第二板12沿车辆前后方向的后侧。

可以理解的是，通过第一板11和第二板12形成一拱形结构，第二板12和第三板13形成一拱形结构，利用拱形结构的强大特性进一步提升第一加强板1的结构强度，从而降低在车辆行驶时对第一加强板1的影响，同时，这样的设置便于第一加强板1的加工生产和装配，提高效率。优选地，第一板11宽度为111mm，第二板12宽度为108mm。

需要说明的是，本申请的前后方向是以顶盖后横梁总成100安装在车辆上时的上下方向，例如，以车头的车顶方向为前，车尾方向为后，当顶盖后横梁总成100安装在车辆上时，顶盖后横梁总成100靠近车头的一侧为前侧，顶盖后横梁总成100靠近车尾的一侧为后侧。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，第一板11上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第一加强凸起111，第一加强凸起111朝向远离车辆内部的方向凸出；和/或，第三板13上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第二加强凸起131，第二加强凸起131朝向远离车辆内部的方向凹入。

可以理解的是，第一板11上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第一加强凸起111，第一加强凸起111朝向远离车辆内部的方向凸出，通过这样的设置进一步增强第一板11的结构强度，从而增强第一加强板1的结构强度。

进一步地，位于第一板11中间位置的第一加强凸起111的长度最长，由此加强第一板11中间位置的结构强度。优选地，位于第一板11中间位置的第一加强凸起111的长度为180mm，其余的第一加强凸起111的长度为70mm。

或，第三板13上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第二加强凸起131，第二加强凸起131朝向远离车辆内部的方向凹入，通过这样的设置进一步增强第三板13的结构强度，从而增强第一加强板1的结构强度。

进一步地，第三板13沿车辆宽度方向的两端且位于第三板13长度的1/4处设有第四加强凸起133，第四加强凸起133朝向远离车辆内部的方向凸出，从而进一步增强第三板13的结构强度。

又或，第一板11上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第一加强凸起111，第一加强凸起111朝向远离车辆内部的方向凸出，且第三板13上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第二加强凸起131，第二加强凸起131朝向远离车辆内部的方向凹入，通过这样的设置进一步增强第一板11和第三板13的结构强度，进一步增强第一加强板1的结构强度。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，第一板11上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第一减重孔112，第一减重孔112设于第一板11沿车辆宽度方向的中间部位；和/或，第三板13上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第二减重孔132，第二减重孔132设于第三板13沿车辆宽度方向的中间部位。

可以理解的是，第一板11上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第一减重孔112，第一减重孔112设于第一板11沿车辆宽度方向的中间部位，通过这样的设置对第一板11沿车辆宽度方向的中间部位弱化，减轻第一板11的重量，从而减轻顶盖后横梁总成100，满足车辆的轻量化需求，且由于第一板11长度方向的两端需与第二加强板2形成盒体结构15，因此，设置多个位于第一板11沿车辆宽度方向的中间部位。优选地，第一减重孔112的长度为80mm。

或，第三板13上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第二减重孔132，第二减重孔132设于第三板13沿车辆宽度方向的中间部位，通过这样的设置对第三板13沿车辆宽度方向的中间部位进行弱化，减轻第三板13的重量，从而减轻顶盖后横梁总成100，满足车辆的轻量化需求，且由于第三板13长度方向的两端需与第二加强板2形成盒体结构15，因此，设置多个位于第三板13沿车辆宽度方向的中间部位。

又或，第一板11上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第一减重孔112，第一减重孔112设于第一板11沿车辆宽度方向的中间部位，且第三板13上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第二减重孔132，第二减重孔132设于第三板13沿车辆宽度方向的中间部位，通过这样的设置减轻第一板11和第三板13的重量，从而减轻顶盖后横梁总成100，满足车辆的轻量化需求。

在本实用新型的一些实施例中，如图7所示，第二板12上具有沿车辆宽度方向间隔开的多个第三加强凸起121，第三加强凸起121朝向远离车辆内部的方向凸出，第三加强凸起121上具有贯穿第二板12的第三减重孔1211，由此，通过第三加强凸起121增强第二板12的结构强度，并通过第三减重孔1211减轻第二板12的重量，从而在增强第二板12结构强度的同时满足车辆的轻量化需求。

在本实用新型的一些实施例中，如图8所示，第二加强板2上具有多个间隔开的第四减重孔21，由此，通过第四减重孔21减轻第二加强板2的重量，从而满足车辆的轻量化需求。

在本实用新型的一些实施例中，如图8所示，第二加强板2具有沿D柱200的长度方向向下延伸的延伸部23，通过这样的设置增加第二加强板2与D柱200的连接长度，保证两者连接的可靠性，同时，第二加强板2可以进一步借用D柱200的强度增强顶盖后横梁总成100的整体强度。优选地，与D柱200连接的延伸部23长度为388mm。

进一步地，第二加强板2包括与第一加强板1连接的连接部24，连接部24与延伸部23连接，与第一加强板1连接的连接部24长度为316mm。

在本实用新型的一些实施例中，第二加强板2为向下凸出的拱形结构，由此利用拱形强度大特点提升第二加强板2自身强度，从而增强顶盖后横梁总成100的整体强度，且便于第二加强板2与第一加强板1形成盒体结构15。

在本实用新型的一些实施例中，如图3图6、图9和图10所示，每个第二加强板2的朝向第一加强板1的一侧均设有第一加强支架22，第一加强支架22的部分朝向第一加强板1凸出，两个第一加强支架22的厚度不同；和/或，第一加强板1的朝向第二加强板2的一侧设有第二加强支架14，第二加强支架14位于两个第二加强板2之间。

可以理解的是，每个第二加强板2的朝向第一加强板1的一侧均设有第一加强支架22，第一加强支架22的部分朝向第一加强板1凸出，两个第一加强支架22的厚度不同，由此，通过第一加强支架22增强第二加强板2的结构强度，并通过个第一加强支架22的厚度不同实现强度差异，从而实现顶盖后横梁总成100两侧局部模态频率差异，进而实现避频设计，降低共振风险。另外，通过调整第一加强支架22的厚度和尺寸调整第一加强支架22的刚度和质量，以使第一加强支架22与第二加强板2振动频率接近，从而对第二加强板2振动产生的特定频率能量进行衰减，进一步减少车辆行驶时第二加强板2的振动。

进一步地，如图6和图10所示，第一加强支架22大体呈四边形，两个第一加强支架22朝向彼此的侧边朝向彼此形成第一翻边222，第一翻边222的宽度为38mm，两个第一加强支架22远离彼此的侧边朝向D柱200形成第二翻边223，第二翻边223的宽度为20mm，第一加强支架22上侧边形成第三翻边224，第三翻边224的宽度为20mm，第一加强支架22下侧边形成第一触角221，第一翻边222、第二翻边223、第三翻边224和第一触角221用于与第二加强板2连接。

第二加强板2包括用于与第一加强支架22连接的连接部24，连接部24设有装配孔241，第一加强支架22安装于装配孔241处，装配孔241的设置便于第一加强支架22的定位，提高装配效率。

或，如图6和图9所示，第一加强板1的朝向第二加强板2的一侧设有第二加强支架14，第二加强支架14位于两个第二加强板2之间，由此，通过第二加强支架14增强第一加强板1中间部分的结构强度，并通过调整第二加强支架14的厚度和尺寸调整第二加强支架14的刚度和质量，以使第二加强支架14与第一加强板1振动频率接近，从而对第一加强板1振动产生的特定频率能量进行衰减，进一步减少车辆行驶时第一加强板1的振动。

进一步地，沿第二加强支架14周向形成有多个第二触角141，第二触角141用于与第一加强板1连接，由此便于第二加强支架14的装配。优选地，第二加强支架14为1.2mm板件冲压成型，第二触角141呈S形。

又或，每个第二加强板2的朝向第一加强板1的一侧均设有第一加强支架22，第一加强支架22的部分朝向第一加强板1凸出，两个第一加强支架22的厚度不同，且第一加强板1的朝向第二加强板2的一侧设有第二加强支架14，第二加强支架14位于两个第二加强板2之间，由此，通过第一加强支架22增强第二加强板2的结构强度，并通过个第一加强支架22的厚度不同实现强度差异，从而实现顶盖后横梁总成100两侧局部模态频率差异，进而实现避频设计，降低共振风险，且通过调整第一加强支架22的厚度和尺寸调整第一加强支架22的刚度和质量，以使第一加强支架22与第二加强板2振动频率接近，从而对第二加强板2振动产生的特定频率能量进行衰减，进一步减少车辆行驶时第二加强板2的振动。同时，通过第二加强支架14增强第一加强板1中间部分的结构强度，并通过调整第二加强支架14的厚度和尺寸调整第二加强支架14的刚度和质量，以使第二加强支架14与第一加强板1振动频率接近，从而对第一加强板1振动产生的特定频率能量进行衰减，进一步减少车辆行驶时第一加强板1的振动。

下面描述本实用新型实施例的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述的顶盖后横梁总成100。

根据本实用新型实施例的车辆，设置顶盖后横梁总成100，第一加强板1沿车辆的宽度方向延伸，两个第二加强板2均设于第一加强板1的下侧且两个第二加强板2分别位于第一加强板1长度方向的两端，通过每个第二加强板2均与第一加强板1形成盒体结构15，从而有效提升每个第二加强板2以及第一加强板1长度方向的两端的强度，进而降低动力总成、传动系统和路面激励振动等产生的振动源对顶盖后横梁总成100的影响，进而降低车内的振动和噪声，满足用户对车内静谧性的要求，提高用户的使用感受。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种顶盖后横梁总成，其特征在于，包括：

第一加强板(1)，所述第一加强板(1)沿车辆的宽度方向延伸；

第二加强板(2)，所述第二加强板(2)为两个，两个所述第二加强板(2)均设于所述第一加强板(1)的下侧且两个所述第二加强板(2)分别位于所述第一加强板(1)长度方向的两端，每个所述第二加强板(2)均与所述第一加强板(1)形成盒体结构(15)。

2.根据权利要求1所述的顶盖后横梁总成，其特征在于，所述第一加强板(1)包括在所述第一加强板(1)的宽度方向上依次连接的第一板(11)、第二板(12)和第三板(13)，所述第一板(11)的一端与所述第二板(12)的上端连接且所述第一板(11)和所述第二板(12)互成角度，所述第三板(13)的一端与所述第二板(12)的下端连接且所述第二板(12)和所述第三板(13)互成角度，所述第一板(11)位于所述第二板(12)沿车辆前后方向的前侧，所述第三板(13)位于所述第二板(12)沿车辆前后方向的后侧。

3.根据权利要求2所述的顶盖后横梁总成，其特征在于，所述第一板(11)上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第一加强凸起(111)，所述第一加强凸起(111)朝向远离车辆内部的方向凸出；

和/或，所述第三板(13)上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第二加强凸起(131)，所述第二加强凸起(131)朝向远离车辆内部的方向凹入。

4.根据权利要求2所述的顶盖后横梁总成，其特征在于，所述第一板(11)上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第一减重孔(112)，所述第一减重孔(112)设于所述第一板(11)沿所述车辆宽度方向的中间部位；

和/或，所述第三板(13)上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第二减重孔(132)，所述第二减重孔(132)设于所述第三板(13)沿所述车辆宽度方向的中间部位。

5.根据权利要求2所述的顶盖后横梁总成，其特征在于，所述第二板(12)上具有沿所述车辆宽度方向间隔开的多个第三加强凸起(121)，所述第三加强凸起(121)朝向远离车辆内部的方向凸出，所述第三加强凸起(121)上具有贯穿所述第二板(12)的第三减重孔(1211)。

6.根据权利要求1所述的顶盖后横梁总成，其特征在于，所述第二加强板(2)上具有多个间隔开的第四减重孔(21)。

7.根据权利要求1所述的顶盖后横梁总成，其特征在于，所述第二加强板(2)具有沿D柱(200)的长度方向向下延伸的延伸部(23)。

8.根据权利要求1所述的顶盖后横梁总成，其特征在于，所述第二加强板(2)为向下凸出的拱形结构。

9.根据权利要求1所述的顶盖后横梁总成，其特征在于，每个所述第二加强板(2)的朝向所述第一加强板(1)的一侧均设有第一加强支架(22)，所述第一加强支架(22)的部分朝向所述第一加强板(1)凸出，两个所述第一加强支架(22)的厚度不同；

和/或，所述第一加强板(1)的朝向所述第二加强板(2)的一侧设有第二加强支架(14)，所述第二加强支架(14)位于两个所述第二加强板(2)之间。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的顶盖后横梁总成。

Images