CN215285016U - 后轮罩加强结构、车身及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后轮罩加强结构、车身及车辆，该后轮罩加强结构用以加强后轮罩，后轮罩的顶部经由CD柱连接板与D柱相连，后轮罩的底部与纵梁相连，后轮罩加强结构包括第一加强件；第一加强件固设于后轮罩的外侧，并由后轮罩的顶部延伸至底部，且第一加强件和后轮罩之间限定出第一空腔；第一空腔包括间隔布置的两个竖向部分，和连通两竖向部分的横向部分。本实用新型所述的后轮罩加强结构，通过设置第一加强件，不仅利于提高后轮罩的刚度，而且还可将传递至后轮罩的振动激励传递至纵梁；并通过第一空腔中的两个竖向部分和横向部分，进一步提高后轮罩的刚度，并利于衰减由轮胎传递至后轮罩的振动激励，从而提高驾驶室的舒适性。

Description

后轮罩加强结构、车身及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种后轮罩加强结构。同时，本实用新型还涉及一种具有该后轮罩加强结构的车身。另外，本实用新型还涉及一种具有该车身的车辆。

背景技术

车身的后轮罩是轮胎与驾驶室的第一道屏障，后轮罩的强弱将直接影响轮胎激励振动噪声向驾驶室内的传递效果。目前，车内的噪声激励源主要是发动机和路面。对于新能源车辆，路面激励成是最大的噪声激励源。

其中，路面对轮胎的激励通过后轮罩传递至车内，并引起车身板件的振动，从而向驾驶室内辐射噪声。现有技术中的后轮罩的刚度差，不仅容易引起驾驶室内的噪声，而且还存在后轮罩撕裂的风险。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种后轮罩加强结构，以提高后轮罩的刚度，并利于降低轮胎传递至驾驶室内的振动激励。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种后轮罩加强结构，用以加强后轮罩，所述后轮罩的顶部经由CD柱连接板与D柱相连，所述后轮罩的底部与纵梁相连，所述后轮罩加强结构包括第一加强件；所述第一加强件固设于所述后轮罩的外侧，并由所述后轮罩的顶部延伸至底部，且所述第一加强件和所述后轮罩之间限定出第一空腔；所述第一空腔包括间隔布置的两个竖向部分，以及连通两所述竖向部分的横向部分。

进一步的，两所述竖向部分的中部分别设有隆起部；各所述竖向部分的侧面因所述隆起部的设置而呈三角形。

进一步的，还包括：固连在所述CD柱连接板外侧的第二加强件；所述第二加强件的顶端与所述D柱相连，所述第二加强件的底端与所述后轮罩的顶部相连；所述第二加强件、所述后轮罩、所述CD柱连接板以及所述D柱之间限定出第二空腔。

进一步的，所述第二加强件的横截面呈“几”字形。

进一步的，所述第二加强件上设有若干第一减重孔。

进一步的，还包括：固设在所述后轮罩和所述CD柱连接板内侧的第三加强件；所述第三加强件的底端与所述后轮罩的底部相连，所述第三加强件的顶端与所述D柱相连，且所述第三加强件、所述后轮罩、所述CD柱连接板以及所述D柱之间限定出第三空腔。

进一步的，所述第一加强件和所述第三加强件于所述后轮罩的两侧对应布置。

进一步的，所述第三加强件的底端分叉地设有第一连接端和第二连接端；所述第一连接端和所述第二连接端均与所述后轮罩的底部相连。

进一步的，所述第三加强件上设有若干第二减重孔。

进一步的，所述后轮罩包括连接于一起的后轮罩内板和后轮罩外板；所述第一加强件固设于所述后轮罩内板上。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的后轮罩加强结构，通过设置第一加强件，第一加强件由后轮罩的顶部延伸至底部，不仅利于提高后轮罩的刚度，而且还可将传递至后轮罩的振动激励传递至纵梁，从而降低后轮罩撕裂的风险；并通过第一空腔中的两个竖向部分，和连通两竖向部分的横向部分，利于进一步提高后轮罩的刚度，并利于衰减由轮胎传递至驾驶室内的振动激励，从而提高驾驶室的舒适性。

(2)隆起部的设置可使各竖向部分的侧面呈三角形，而利于提高第一加强件的刚度和使用稳定性，同时，隆起部的结构简单，便于在第一加强件上加工成型。

(3)通过设置第二加强件，不仅利于提高后轮罩的刚度，而且还可将传递至第一加强件处的振动激励传递至D柱。

(4)第二加强件的横截面呈“几”字形，便于加工成型，同时，还便于在后轮罩和CD柱连接板上布置实施。

(5)第一减重孔的设置，一方面利于降低第二加强件的重量，另一方面还利于提高后轮罩的刚度。

(6)通过设置第三加强件，利于将轮胎传递至后轮罩上的振动激励传递至D柱和纵梁，并利于进一步提高后轮罩的刚度。

(7)第一加强件和第三加强件采用对应布置的方式固设在后轮罩上，利于提高对后轮罩刚度的加强效果。

(8)第三加强件上第一连接端和第二连接端的设置，利于提高第三加强件与后轮罩底部之间的连接效果，并利于提高第三加强件的使用稳定性。

(9)通过设置第二减重孔，不仅利于降低第三加强件的重量，而且还利于提高后轮罩的刚度。

此外，本实用新型的另一目的在于提出一种车身，包括依次连接的D柱、CD柱连接板和后轮罩，所述车身还包括如上所述的后轮罩加强结构。

同时，本实用新型还提出一种车辆，所述车辆安装有如上所述的车身。

本实用新型所述的车身和车辆，与如上所述的后轮罩加强结构相对于现有技术具有相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的后轮罩加强结构在车身外侧其一视角下的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述后轮罩加强结构在车身外侧另一视角下的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的第一加强件在其一视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的第一加强件在另一视角下的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的第二加强件在其一视角下的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的第二加强件在另一视角下的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的后轮罩加强结构在车身内侧其一视角下的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的后轮罩加强结构在车身内侧另一视角下的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的第三加强件在其一视角下的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的第三加强件在另一视角下的结构示意图；

附图标记说明：

1、后轮罩；2、CD柱连接板；3、第一加强件；4、第二加强件；5、D柱内板；6、第三加强件；7、纵梁；

101、后轮罩外板；102、后轮罩内板；

301、竖向部分；302、横向部分；303、隆起部；304、第一翻边；

401、第一减重孔；402、第二翻边；

601、第二减重孔；602、第三翻边；603、第二连接端；604、第一连接端。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”和“第三”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种后轮罩加强结构，用以加强后轮罩。整体结构上，后轮罩的顶部经由CD柱连接板与D柱相连，后轮罩的底部与纵梁相连。

该后轮罩加强结构包括第一加强件，第一加强件固设于后轮罩的外侧，并由后轮罩的顶部延伸至底部，且第一加强件和所述后轮罩之间限定出第一空腔。第一空腔包括间隔布置的两个竖向部分，和连通两竖向部分的横向部分。

基于如上整体介绍，本实施例中所述的后轮罩加强结构的一种示例性结构如图1和图2中所示。其中，后轮罩1包括底部与纵梁7相连的后轮罩内板102，和连接在后轮罩内板102顶部的后轮罩外板101。D柱包括D柱内板5和D柱外板。上述的CD柱连接板2具体连接在D柱内板5、C柱内板和后轮罩内板102之间。在CD柱连接板2上设有位于C柱和D柱之间的窗口。

作为一种优选的实施方式，如图1中所示，第一加强件3具体布置在后轮罩内板102的后部，并对应于减震器的安装处设置，以提高后轮罩内板102的结构刚度。当然，第一加强件3布置在后轮罩内板102的前部或中部，只要空间允许也能提高后轮罩内板102的结构刚度。

本实施例中，第一加强件3由后轮罩1的顶部延伸至底部，利于将传递至后轮罩内板102上的振动激励传递至后轮罩内板102的顶部和纵梁7。此处，通过利用纵梁7对振动激励进行传递，能够提高后轮罩内板102的结构刚度，并衰减传递至驾驶室内的振动激励。

为便于第一加强件3在后轮罩内板102上的固定，在第一加强件3的边缘设有第一翻边304，第一加强件3通过第一翻边304固定后轮罩内板102上。而为便于在第一加强件3和后轮罩内板102间限定出上述的第一空腔。本实施例中，如图3和图4中所示，在第一加强件3上设有两个竖向凸起和一个横向凸起。

其中，通过竖向凸起形成上述的竖向部分301，而通过横向凸起形成上述的横向部分302。如此设置，使得第一空腔整体呈H形。不仅利于提高第一加强件3对后轮罩内板102的刚度，而且便于加工成型。而第一空腔的设置，还利于降低传动至第一加强件3上的振动激励，而利于提高第一加强件3和后轮罩1的可靠性。

另外，继续结合图3和图4中所示，两竖向部分301的中部分别设有隆起部303，各竖向部分301的侧面因隆起部303的设置而呈三角形。也即两竖向凸起的中部向外隆起，使得第一加强件3两侧均呈三角形。

本实施例中，隆起部303的结构简单，便于加工成型，同时，第一加强件3的两侧呈三角形，提高第一加强件3在使用中的稳定性，从而进一步提高后轮罩内板102的刚度。

本实施例中的后轮罩加强结构还包括固连在CD柱连接板2外侧的第二加强件4，第二加强件4的顶端与D柱相连，第二加强件4的底端与后轮罩1的顶部相连。第二加强件4、后轮罩1、CD柱连接板2以及D柱之间限定出第二空腔。

结合图1和图2中所示，第二加强件4对应于第一加强件3设置，以将由第一加强件3传递至后轮罩内板102顶部的振动激励进一步传递至D柱内板5，从而利用D柱对振动激励进行传递，而衰减后轮罩1上的振动激励，并利于提高驾驶室内的舒适性。

本实施例中第二加强件4的结构如图5和图6中所示，该第二加强件4整体呈L形，以与CD柱连接板2的形状相适配。为便于第二加强件4与CD柱连接板2、后轮罩外板101、D柱内板5限定出第二空腔，在第二加强件4的边缘形成有第二翻边402。第二加强件4通过第二翻边402与CD柱连接板2、后轮罩外板101和D柱内板5固连。

另外，本实施例中，因第二空腔和第二翻边402的设置，第二加强件4的横截面呈“几”字形。该第二加强件4的结构简单，便于在CD柱连接板2上布置实施。此外，如图5中所示，在第二加强件4上还设有多个第一减重孔401，以利于降低第二加强件4的重量，并利于提高第二加强件4的结构刚度。

其中，多个第一减重孔401的形状可采用椭圆形、长方形、正方形、梯形等图形中的任一种，或者，采用多个图形的组合。其结构简单，便于在第二加强件4上加工成型。

如图7和图8中所示，本实施例中的后轮罩加强结构还包括固设在后轮罩1和CD柱连接板2内侧的第三加强件6。该第三加强件6的底端与后轮罩内板102的底部相连，第三加强件6的顶端与D柱内板5相连，且第三加强件6、后轮罩内板102、CD柱连接板2以及D柱内板5之间限定出第三空腔。

本实施例中，通过设置第三加强件6，可将传递至后轮罩1上的振动激励分别向上传递至D柱内板5，向下传递至纵梁7，从而减少由轮胎传递至驾驶室内的振动激励，进而提高驾驶室内的舒适性，并可防止后轮罩1发生撕裂。而通过第三空腔的设置，还利于进一步提高后轮罩1的刚度。

作为优选的，本实施例中的第一加强件3和第三加强件6于后轮罩1的两侧对应布置，提高后轮罩1后部及整体的刚度。可以理解的是，第一加强件3和第三加强件6在后轮罩1两侧交错布置时，也能起到提高后轮罩1刚度的效果。

结合图9和图10中所示，本实施例中，为便于第三加强件6的固定，在第三加强件6的边缘设有第三翻边602。第三加强件6通过第三翻边602固定在后轮罩内板102、CD柱连接板2和D柱内板5上，并限定出上述的第三空腔。该第三翻边602的结构简单，便于加工成型，且连接效果好。

继续结合图9和图10中所示，第三加强件6的底端分叉地设有第一连接端604和第二连接端603。第一连接端604和第二连接端603均与后轮罩内板102的底部相连。具体实施时，第一连接端604竖直向下延伸，第二连接端603倾斜向下延伸。此处，第一连接端604和第二连接端603的设置，利于提高第三加强件6底部与后轮罩内板102之间的连接效果。

另外，在第一连接端604和第二连接端603上均设有与第三空腔相连通的开口。而第三加强件6因第一连接端604和第二连接端603的设置，而呈倒置的Y形。如此使得第一连接端604、第二连接端603和后轮罩内板102的底部之间形成三角形的结构，而利于进一步提高第三加强件6底部与后轮罩内板102之间连接的稳定性。

参照图9和图10中所示，本实施例中，在第三加强件6上设有上下间隔布置的两个第二减重孔601。上下两第二减重孔601呈“吕”字形，不仅便于加工成型，而且还具有较高的强度，从而利于提高后轮罩1的结构刚度。

可以理解的是，本实施例中第二减重孔601的数量和位置均可根据具体的使用需求和布置空间进行适应性的增减。

本实施例所述的后轮罩加强结构，通过设置第一加强件3，第一加强件3由后轮罩1的顶部延伸至底部，不仅利于提高后轮罩1的刚度，而且还可将由轮胎传递至后轮罩1的振动激励传递至纵梁7，从而降低车辆处于激烈驾驶工况下后轮罩1撕裂的风险，从而提高后轮罩1的耐久性。

与此同时，通过第一空腔中的两个竖向部分301，和连通两竖向部分301的横向部分302，利于进一步提高后轮罩1的刚度，并利于衰减由轮胎传递至后轮罩1的振动激励，而可达到降低驾驶室内噪声的效果，从而提高驾驶室的舒适性。而通过提高后轮罩1的刚度，还利于提高车辆的操稳性。

此外，本实施例还涉及一种车身，包括依次连接的D柱、CD柱连接板2和后轮罩1，所述车身还包括如上所述的后轮罩加强结构。

除此之外，本实施例还涉及一种车辆，所述车辆安装有如上所述的车身。

本实施例所述的车身和车辆，与如上所述的后轮罩加强结构相对于现有技术具有相同的有益效果，在此不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种后轮罩加强结构，用以加强后轮罩(1)，所述后轮罩(1)的顶部经由CD柱连接板(2)与D柱相连，所述后轮罩(1)的底部与纵梁(7)相连，其特征在于，所述后轮罩加强结构包括：第一加强件(3)；

所述第一加强件(3)固设于所述后轮罩(1)的外侧，并由所述后轮罩(1)的顶部延伸至底部，且所述第一加强件(3)和所述后轮罩(1)之间限定出第一空腔；

所述第一空腔包括间隔布置的两个竖向部分(301)，以及连通两所述竖向部分(301)的横向部分(302)。

2.根据权利要求1所述的后轮罩加强结构，其特征在于，两所述竖向部分(301)的中部分别设有隆起部(303)；

各所述竖向部分(301)的侧面因所述隆起部(303)的设置而呈三角形。

3.根据权利要求1所述的后轮罩加强结构，其特征在于，还包括：固连在所述CD柱连接板(2)外侧的第二加强件(4)；

所述第二加强件(4)的顶端与所述D柱相连，所述第二加强件(4)的底端与所述后轮罩(1)的顶部相连；

所述第二加强件(4)、所述后轮罩(1)、所述CD柱连接板(2)以及所述D柱之间限定出第二空腔。

4.根据权利要求3所述的后轮罩加强结构，其特征在于，所述第二加强件(4)的横截面呈“几”字形。

5.根据权利要求3所述的后轮罩加强结构，其特征在于，所述第二加强件(4)上设有若干第一减重孔(401)。

6.根据权利要求1所述的后轮罩加强结构，其特征在于，还包括：固设在所述后轮罩(1)和所述CD柱连接板(2)内侧的第三加强件(6)；

所述第三加强件(6)的底端与所述后轮罩(1)的底部相连，所述第三加强件(6)的顶端与所述D柱相连；

所述第三加强件(6)、所述后轮罩(1)、所述CD柱连接板(2)以及所述D柱之间限定出第三空腔。

7.根据权利要求6所述的后轮罩加强结构，其特征在于，所述第一加强件(3)和所述第三加强件(6)于所述后轮罩(1)的两侧对应布置。

8.根据权利要求6所述的后轮罩加强结构，其特征在于，所述第三加强件(6)的底端分叉地设有第一连接端(604)和第二连接端(603)；

所述第一连接端(604)和所述第二连接端(603)均与所述后轮罩(1)的底部相连。

9.根据权利要求6所述的后轮罩加强结构，其特征在于，所述第三加强件(6)上设有若干第二减重孔(601)。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的后轮罩加强结构，其特征在于，所述后轮罩(1)包括：连接于一起的后轮罩内板(102)和后轮罩外板(101)；

所述第一加强件(3)固设于所述后轮罩内板(102)上。

11.一种车身，包括依次连接的D柱、CD柱连接板(2)和后轮罩(1)，其特征在于，所述车身还包括权利要求1至10中任一项所述的后轮罩加强结构。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求11所述的车身。

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