CN108674488B - 汽车后侧围加强结构以及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种汽车后侧围加强结构以及汽车，所述汽车后侧围加强结构包括内板加强组件，内板加强组件包括第一加强板、第二加强板和第三加强板，第一加强板与C柱内板连接，并与C柱内板共同形成腔体，第一加强板从C柱上接头延伸至后轮罩内板的减震器安装处连接，第二加强板连接于横向内板的外侧，且连接第一加强板的第二端与D柱加强板，第三加强板用于与后轮罩内板的外侧连接，第三加强板连接减震器安装处与后纵梁。本技术方案的内板加强组件形成了“Y”形拓扑结构，其与周围上边梁、D柱、前后护板、后侧围内板、后轮罩内板、后轮罩外板、后地板和后纵梁形成了多条闭环传力路径，合理传递和分解整车和局部载荷。

Description

汽车后侧围加强结构以及汽车

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种汽车后侧围加强结构以及汽车。

背景技术

对于汽车的整个后侧围来说，主要承受的力来自于后轮减震器的冲击载荷。现有的汽车后部通常是采用一根纵向的局部加强板，该加强板的一端连接后轮罩内板，另一端连接后侧围窗框或者C柱上接头，这种加强板结构重量较重，后轮罩内板区域(如后轮罩内板及加强板、减震器安装处等)与D柱之间没有传力路径，车身整体刚度、局部刚度和模态性能差，受力不均匀，无法有效分解和吸收来自后轮减震器的冲击载荷。

因此，有必要提供一种汽车后侧围加强结构以及汽车来解决上述技术问题。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种汽车后侧围加强结构以及汽车，旨在解决汽车后侧围区域传力问题、侧围部分强度、刚度低和轻量化的问题。

为实现上述目的，本发明提出的汽车后侧围加强结构，所述汽车后侧围加强结构包括后侧围外板以及设置于所述后侧围外板内侧的后侧围内板和内板加强组件，所述后侧围内板包括C柱内板板和横向内板，所述内板加强组件包括：

第一加强板，所述第一加强板与所述C柱内板的外侧连接，并用于与C柱侧围内板共同形成腔体，所述第一加强板的第一端用于与C柱上接头连接，所述第一加强板的第二端用于与后轮罩内板的减震器安装处连接；

第二加强板，所述第二加强板连接于所述横向内板的外侧，且所述第二加强板的第一端与所述第一加强板的第二端连接，所述第二加强板的第二端用于与D柱加强板连接；以及

第三加强板，所述第三加强板用于与所述后轮罩内板的外侧连接，所述第三加强板的第一端用于与所述减震器安装处连接，所述第三加强板的第二端用于和后纵梁连接。

优选地，所述第二加强板的第二端与所述D柱加强板的中部连接，所述第一加强板与所述第二加强板之间形成夹角。

优选地，所述第一加强板和所述第二加强板均与所述后侧围外板连接。

优选地，所述第一加强板与所述第二加强板与所述后侧围外板均有粘胶连接。

优选地，所述第一加强板和所述第二加强板的截面形状为“几”字形，所述第一加强板和所述第二加强板的槽口方向均面对车内方向。

优选地，所述后轮罩内板包括依次连接的后轮罩内板前段、后轮罩内板中段和后轮罩内板后段，所述第三加强板与所述后轮罩内板中段连接。

优选地，所述后轮罩内板前段和所述后轮罩内板后段均与所述后轮罩内板中段拼焊连接。

优选地，所述第三加强板与所述后轮罩内板中段焊接连接。

优选地，所述第一加强板、所述第二加强板和所述第三加强板上设置有减重孔。

另外，本发明提供了一种汽车，其特征在于，所述汽车设置有如上述所述的汽车后侧围加强结构。

本发明的技术方案中，第一加强板与C柱内板连接，且与C柱内板之间形成有腔体，第一加强板从C柱上接头一直延伸至后轮罩内板减震器安装处，以此形成一体式加强板结构，构建了C柱到后轮罩减震器的腔体传力路径。第二加强板连接后轮罩内板减震器安装处与D柱加强板，并且与第一加强板共同在后轮罩内板减震器安装处连接形成连接节点，并以此连接节点形成类V形的腔体传力路径。此时，第二加强板与后侧围内板的与后侧窗下方对应的部分即横向内板形成腔体，形成后轮罩内板减震器安装处到D柱的腔体传力路径。同时，第三加强板的第一端连接至后轮罩内板减震器安装处，第三加强板的第二端延伸至后轮罩内板的下端并与后纵梁连接，以将载荷从减震器传递到后纵梁、后地板。第一加强板、第二加强板以及第三加强板同时连接于后轮罩内板减震器安装处，以连接结点为中心形成类Y形的拓扑传力结构，将减震器处的载荷从三条途径传递至汽车周身，其中第一条途径和第二条途径通过通过C柱和D柱传力，第三条途径是通过Y形拓扑结构自下而上传递到侧围和顶盖区域，使得车身整体结构受力更加均匀。第一加强板、第二加强板以及第三加强板的设置不仅可以提升整个结构的强度和刚度，更有利于分解和吸收来自后轮减震器的载荷。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明实施例的汽车后侧围加强结构的其一视角的结构示意图；

图2为本发明实施例的汽车后侧围加强结构的其二视角的结构示意图；

图3为本发明实施例的汽车后侧围加强结构的其三视角的结构示意图；

图4为图1的汽车后侧围加强结构的传力路径示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	汽车后侧围加强结构	132	后轮罩内板中段
110	后侧围内板	133	后轮罩内板后段
				120	内板加强组件	140	减震器安装处
121	第一加强板	150	D柱加强板
				122	第二加强板	160	后护板
123	第三加强板	170	下护板
				130	后轮罩内板	180	后轮罩外板
131	后轮罩内板前段	190	后纵梁

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

并且，本发明各个实施例之间的技术案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

本发明的主要目的是提供一种汽车后侧围加强结构，旨在解决汽车后侧围区域传力问题、侧围部分强度、刚度低和轻量化问题。本实施例中的“上”“下”以图1的方位为准。

如图1、图2和图3所示，本实施例提供的一种汽车后侧围加强结构100，包括后侧围外板(未图示)以及设置于所后侧外板内侧的后侧围内板110和内板加强组件120，后侧围内板110包括C柱内板(未图示)和横向内板(未图示)，内板加强组件120包括第一加强板121、第二加强板122和第三加强板123，其中第一加强板121与C柱内板连接，并用于与C柱侧围内板共同形成腔体，第一加强板121的第一端用于与C柱上接头连接，第一加强板121的第二端用于与后轮罩内板130的减震器安装处140连接，第二加强板122连接于横向内的外侧，且第二加强板122的第一端与第一加强板121的第二端连接，第二加强板122的第二端用于与D柱加强板150连接。第三加强板123用于与后轮罩内板130的外侧连接，第三加强板123的第一端用于与减震器安装处140连接，第三加强板123的第二端用于与后纵梁190连接。

需要说明的是，本实施例的汽车后车身结构包括后侧围外板、后侧围内板110、搭接在后侧围内板110下方的后轮罩外板180、搭接在后侧围内板110后侧的D柱加强板150，后侧围内板110的上部具有后侧窗，后侧围内板110在后侧窗的前侧形成有C柱内板，靠近后轮罩外板180的内侧设置有后轮罩内板130，后轮罩内板130靠近C柱内板的下端设置，减震器安装于后轮罩内板130的上侧，后轮罩内板130的下方设有后纵梁190，与后轮罩内板130的后侧连接有后护板160，后护板160的后侧连接有下护板170，D柱加强板150的下端与下护板170的上端连接。本实施例中所提到横向内板是指后侧围内板110与后侧窗下方对应的部分。

本实施例中，第一加强板121与C柱内板连接，且与C柱内板之间形成有腔体，第一加强板121从C柱上接头一直延伸至减震器安装处140，以此形成一体式加强板结构，构建了C柱到后轮罩减震器的腔体传力路径。第二加强板122连接减震器安装处140与D柱加强板150，并且与第一加强板121共同在减震器安装处140连接形成连接节点，并以此连接节点形成类V形的腔体传力路径。此时，第二加强板122与后侧围内板110的与后侧窗下方对应的部分即横向内板形成腔体，形成减震器安装处140到D柱的腔体传力路径。同时，第三加强板123的第一端连接至减震器安装处140，第三加强板123的第二端延伸至后纵梁190，以将载荷从减震器传递到后纵梁190、后地板。参见图4，图4为车内方向的传力路径示意图，第一加强板121、第二加强板122以及第三加强板123同时连接于减震器安装处140，以连接结点为中心形成类Y形的拓扑传力结构，将减震器处的载荷从三条途径传递至汽车周身，其中第一条途径和第二条途径通过C柱和D柱传力，第三条途径是通过Y形拓扑结构自下而上传递到侧围和顶盖区域，使得车身整体结构受力更加均匀。

本实施例中的汽车后侧围结构，通过第一加强板121、第二加强板122以及第三加强板123在减震器安装处140形成连接节点，三条传力路径形成Y形的拓扑传力结构，可以成为后部车体的主要传力和承载结构，其与周围上边梁、D柱、C柱、前后护板160、后轮罩内板130和后纵梁190形成了多条交叉闭环传力路径，合理传递和分解整车和局部载荷，特别是车辆在过坑、上跳工况下，后部车身承受较大的冲击载荷的情况下，在减震器安装处140产生的冲击载荷通过Y形的拓扑传力结构，能很大程度上达到吸能的效果。第一加强板121、第二加强板122以及第三加强板123的设置不仅可以提升整个结构的强度和刚度，更有利于分解和吸收来自后轮减震器的力。

具体地，第二加强板122的第二端与D柱加强板150的中部连接，第一加强板121与第二加强板122在减震器安装处140形成的连接节点处构建了V型传力路径。需要说明的是，本实施例中，D柱加强板150包括D柱上加强板和D柱下加强板，D柱上加强板位于D柱下加强板的上方，D柱下加强板的下端连接至下护板170，D柱下加强板的长度大于D柱上加强板的长度，第二加强板122的第二端连接于D柱下加强板上。

进一步地，第一加强板121和第二加强板122与后侧围外板连接，以进一步提升第一加强板121、第二加强板122和第三加强板123的连接刚度，并能够及时将后侧围外板受到的载荷及时分散和吸收，提高后侧围外板的强度和抗凹性能。具体地，第一加强板121和第二加强板122与后侧围外板优选均有粘胶连接，使用粘胶连接操作更方便，在其他实施例中，还可以采用点焊连接进行连接强度加固。如第一加强板的靠近第一端的部分与后侧围外板还有点焊连接。

承上述，第一加强板121和第二加强板122的截面形状均为“几”字形，且第一加强板121和第二加强板122的槽口方向均面对车内方向，以与后侧围内板110形成传递和吸收载荷腔体，提高车身的刚度和模态性能。具体的是，第一加强板121和第二加强板122包括拱边和连接于拱边两侧的翻边，第一加强板121和第二加强板122通过翻边与后侧围内板110连接，还可以通过拱边与后侧围外板连接。

此外，第三加强板123的截面形状优选为为“几”字形，且第三加强板123的槽口方向均面对车内方向，与后轮罩内板130之间形成传递和吸收载荷腔体，以提高车身的刚度和模态性能。具体的，第三加强板123包括拱边和连接于拱边两侧的翻边，第三加强板123通过翻边与后轮罩内板130连接，还可以通过拱边与后纵梁190连接。

进一步地，后轮罩内板130包括依次连接的后轮罩内板前段131、后轮罩内板中段132和后轮罩内板后段133，后轮罩内板后段133连接后护板160，后护板160的后侧连接下护板170。后轮罩内板130与后纵梁190、后地板连接，减震器安装处140受到的载荷经第三加强板123、后轮罩内板130传递至后纵梁190和后地板，并经下护板170和D柱上传至汽车上方结构。第三加强板123与后轮罩内板中段132连接，后轮罩内板中段132起到了辅助传力的作用，通过合理控制后轮内板中段的材料和厚度，在一定程度上提高了车身刚度和耐久性能。因此，将后轮罩内板130分成前、中、后三段，仅需要改善中段的材料和厚度，即可达到提高车身刚度和耐久性能，相比改善整个后轮罩内板130，有利于实现后轮罩内板130的轻量化。

需要说明的是，后轮罩内板前段131和后轮罩内板后段133均与后轮罩内板中段132拼焊连接，其结构可靠。此外，第三加强板123与后轮罩内板中段132采用焊接连接，具体采用点焊连接。

为了进一步达到内板加强组件120的轻量化程度，结构上在第一加强板121、第二加强板122和第三加强板123上设置有减重孔。优选的，第一加强板121、第二加强板122和第三加强板123的拱边上设置有减重孔，且设置的减重孔的数量均为多个。

另外，本实施例还提供了一种汽车，该汽车上设置有如上述所述的汽车后侧围加强结构100。该汽车还包括后侧围外板、后侧围内板110、搭接在后侧围内板110下方的后轮罩外板180、搭接在后侧围内板110后侧的D柱加强板150，后侧围内板110的上部具有后侧窗，后侧围内板110在后侧窗的前侧形成有C柱内板，靠近后轮罩外板180的内侧设置有后轮罩内板130，后轮罩内板130靠近C柱内板的下端设置，减震器安装于后轮罩内板130的上侧。第一加强板121与C柱内板连接，且与C柱内板之间形成有腔体，第一加强板121从C柱上接头一直延伸至后轮罩内板130减震器安装处140。第二加强板122与横向内板形成腔体，且连接减震器安装处140与D柱加强板150。第三加强板123连接减震器安装处140和后轮罩内板130下方的后纵梁190。第一加强板121、第二加强板122以及第三加强板123的设置不仅可以提升整个结构的强度和刚度，更有利于分解和吸收来自后轮减震器的力，还可实现后侧围内板110及其加强结构的轻量化。由于该汽车上设置有上述的汽车后侧围结构，因此该汽车具有上述汽车后侧围结构所具有的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述汽车后侧围加强结构包括后侧围外板以及设置于所述后侧围外板内侧的后侧围内板和内板加强组件，所述后侧围内板包括C柱内板和横向内板，所述内板加强组件包括：

第一加强板，所述第一加强板与所述C柱内板的外侧连接，并用于与C柱侧围内板共同形成腔体，所述第一加强板的第一端用于与C柱上接头连接，所述第一加强板的第二端用于与后轮罩内板的减震器安装处连接；

第二加强板，所述第二加强板连接于所述横向内板的外侧，且所述第二加强板的第一端与所述第一加强板的第二端连接，所述第二加强板的第二端用于与D柱加强板连接；

以及第三加强板，所述第三加强板用于与所述后轮罩内板的外侧连接，所述第三加强板的第一端用于与所述减震器安装处连接，所述第三加强板的第二端用于和后纵梁连接。

2.如权利要求1所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述第二加强板的第二端与所述D柱加强板的中部连接，所述第一加强板与所述第二加强板之间形成夹角。

3.如权利要求1所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述第一加强板和所述第二加强板均与所述后侧围外板连接。

4.如权利要求3所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述第一加强板与所述第二加强板与所述后侧围外板均有粘胶连接。

5.如权利要求1所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述第一加强板和所述第二加强板的截面形状为“几”字形，所述第一加强板和所述第二加强板的槽口方向均面对车内方向。

6.如权利要求1至5中任一项所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述后轮罩内板包括依次连接的后轮罩内板前段、后轮罩内板中段和后轮罩内板后段，所述第三加强板与所述后轮罩内板中段连接。

7.如权利要求6所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述后轮罩内板前段和所述后轮罩内板后段均与所述后轮罩内板中段拼焊连接。

8.如权利要求7所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述第三加强板与所述后轮罩内板中段焊接连接。

9.如权利要求1至5中任一项所述的汽车后侧围加强结构，其特征在于，所述第一加强板、所述第二加强板和所述第三加强板上设置有减重孔。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车设置有如权利要求1至9中任一项所述的汽车后侧围加强结构。

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