CN114802470B - 车身后部总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身后部总成及汽车，涉及汽车技术领域。其中，该车身后部总成包括C柱组件、D柱组件、轮毂包组件和第一D柱加强组件，C柱组件的上端和D柱组件的上端用于与汽车的前部车顶紧固连接，C柱组件的下端、D柱组件的下端以及轮毂包组件的下端用于与汽车的底盘紧固连接，第一D柱加强组件的上端与D柱组件紧固连接，第一D柱加强组件的下端与轮毂包组件紧固连接，第一D柱加强组件与C柱组件间隔设置，D柱组件具有第一导力结构，C柱组件具有第二导力结构，轮毂包组件具有第三导力结构，第一D柱加强组件具有第四导力结构。本发明提供的车身后部总成及汽车，车身后部总成上的作用力分散到车身各处的效率高，扭转刚度和扭转模态较好。

Description

车身后部总成及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及车身后部总成及汽车。

背景技术

汽车作为一种常见的交通工具，其在行驶时的路噪性能影响着驾乘人员的舒适度。汽车的车身后部结构的扭转刚度和扭转模态对汽车行驶时的路噪性能有较大的影响。

一些汽车的车身后部总成包括C柱组件、D柱组件、轮毂包组件等结构，组成车身后部总成的各结构之间的作用力的传递效率对扭转刚度和扭转模态有重要影响。相关技术中的车身后部总成，各结构之间的传力路径有待优化，车身后部总成上受到的作用力分散到车身的其他位置的效率较低，车身后部结构的扭转刚度和扭转模态较差。

因此，如何设计一种传力效率更高的车身后部总成以提高车身后部结构的扭转刚度和扭转模态是当前亟待解决的问题。

发明内容

本发明旨在提供车身后部总成及汽车，以解决现有技术中车身后部结构的扭转刚度和扭转模态较差的问题。

一方面，本发明提供一种车身后部总成，该车身后部总成包括侧围组件，侧围组件包括C柱组件、D柱组件、轮毂包组件和第一D柱加强组件。

C柱组件的上端和D柱组件的上端用于与汽车的前部车顶紧固连接，C柱组件的下端、D柱组件的下端以及轮毂包组件的下端用于与汽车的底盘紧固连接，第一D柱加强组件的上端与D柱组件紧固连接，第一D柱加强组件的下端与轮毂包组件紧固连接，第一D柱加强组件与C柱组件间隔设置。

D柱组件具有第一导力结构，C柱组件具有第二导力结构，轮毂包组件具有第三导力结构，第一D柱加强组件具有第四导力结构。

第四导力结构的上端与第一导力结构连通，第四导力结构的下端与第三导力结构连通；第二导力结构和第四导力结构断开、或者二者仅通过第一导力结构的上端连通。

其中，第一导力结构用于使D柱组件上的作用力沿第一导力结构的走向传递至前部车顶和/或底盘上，第二导力结构用于使C柱组件上的作用力沿第二导力结构的走向传递至前部车顶和/或底盘上，第三导力结构用于使轮毂包组件上的作用力沿第三导力结构的走向传递至底盘和/或D柱加强板上，第四导力结构用于使第一D柱加强组件上的作用力沿第四导力结构的走向传递至D柱组件和/或轮毂包组件上。

可选的，该车身后部总成还包括第二D柱加强组件，第二D柱加强组件的上端与D柱组件紧固连接，第二D柱加强组件的下端与轮毂包组件紧固连接，第一D柱加强组件位于第二D柱加强组件的前方，且与第二D柱加强组件间隔设置。

第二D柱加强组件具有第五导力结构，第五导力结构的上端与第一导力结构连通，第五导力结构用于使第二D柱加强组件上的作用力沿第四导力结构的走向传递至D柱组件和/或轮毂包组件上。

可选的，第一导力结构与第四导力结构的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

可选的，第一导力结构与第五导力结构的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

可选的，第一导力结构的上端与第二导力结构的上端连通，第二导力结构和第四导力结构仅通过第一导力结构的上端连通。

可选的，第四导力结构与第三导力结构上沿第三导力结构走向各个位置的夹角均大于或者等于170°，且小于或者等于190°。

可选的，该车身后部总成还包括后横梁组件，后横梁组件的两端均紧固连接有侧围组件，后横梁组件的两端分别与对应的侧围组件的D柱组件紧固连接。

后横梁组件具有第六导力结构，第六导力结构的两端分别连通后横梁组件两端的D柱组件上的第一导力结构，第六导力结构用于使后横梁组件上的作用力沿第六导力结构的走向传递至后横梁组件端部连接的D柱组件上。

可选的，后横梁组件的两端分别在对应的侧围组件的D柱组件与第一D柱加强组件的交接处与D柱组件紧固连接，第六导力结构的两端分别在对应的侧围组件的第一导力结构和第四导力结构的交接处与第一导力结构连通。

可选的，第六导力结构与其两端的第四导力结构的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

可选的，第六导力结构与其两端的第一导力结构的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

另一方面，本发明提供一种汽车，该汽车包括底盘以及如上述的车身后部总成。车身后部总成的C柱组件、D柱组件和轮毂包组件的下端均与底盘紧固连接。

本发明提供的车身后部总成及汽车，该车身后部总成包括侧围组件，侧围组件包括C柱组件、D柱组件、轮毂包组件和第一D柱加强组件。C柱组件的上端和D柱组件的上端用于与汽车的前部车顶紧固连接，C柱组件的下端、D柱组件的下端以及轮毂包组件的下端用于与汽车的底盘紧固连接，第一D柱加强组件的上端与D柱组件紧固连接，第一D柱加强组件的下端与轮毂包组件紧固连接，第一D柱加强组件与C柱组件间隔设置。D柱组件具有第一导力结构，C柱组件具有第二导力结构，轮毂包组件具有第三导力结构，第一D柱加强组件具有第四导力结构。第四导力结构的上端与第一导力结构连通，第四导力结构的下端与第三导力结构连通；第二导力结构和第四导力结构断开、或者二者仅通过第一导力结构的上端连通。其中，第一导力结构用于使D柱组件上的作用力沿第一导力结构的走向传递至前部车顶和/或底盘上，第二导力结构用于使C柱组件上的作用力沿第二导力结构的走向传递至前部车顶和/或底盘上，第三导力结构用于使轮毂包组件上的作用力沿第三导力结构的走向传递至底盘和/或D柱加强板上，第四导力结构用于使第一D柱加强组件上的作用力沿第四导力结构的走向传递至D柱组件和/或轮毂包组件上。

通过上述设置，D柱组件上的第一导力结构构成一条连通底盘和前部车顶的导力路径，C柱组件上的第二导力结构构成一条连通底盘和前部车顶的导力路径，第一D柱加强组件上的第四导力结构和轮毂包组件上的第三导力结构连通，构成一条连通第一导力结构和底盘的导力路径，第二导力结构和第四导力结构断开、或者二者仅通过第一导力结构的上端连通，第四导力结构上的作用力在轮毂包组件和D柱组件之间传递的过程中，不会分叉传递到C柱组件上，第二导力结构上的作用力在底盘和前部车顶之间传递的过程中，也不会分叉传递到第一D柱加强组件上，可降低侧围组件上的作用力在C柱组件和第一D柱加强组件之间发生循环滞留的风险，通过侧围组件上的三条导力路径能将车身后部总成上的作用力高效的传递到底盘和前部车顶上，再通过底盘和前部车顶分散到车身的各处，利于提高车身后部总成的扭转刚度和扭转模态。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的车身后部总成的实施例的侧围组件的外侧的示意图；

图2为本发明提供的车身后部总成的实施例的侧围组件的内侧的示意图；

图3为图1中A-A处的C柱组件、第一D柱加强组件和中部连接板的截面图；

图4为本发明提供的车身后部总成的实施例的D柱组件和第一D柱加强组件连接处的外侧示意图；

图5为本发明提供的车身后部总成的实施例的D柱组件和第一D柱加强组件连接处的内侧示意图；

图6为本发明提供的车身后部总成的实施例的后横梁组件与两侧的D柱组件的连接示意图；

图7为本发明提供的车身后部总成的实施例的D柱组件、第一D柱加强组件和后横梁组件连接处的外侧示意图；

图8为本发明提供的车身后部总成的实施例的D柱组件、第一D柱加强组件和后横梁组件连接处的内侧示意图。

附图标记说明：

100、D柱组件；110、第一导力结构；120、D柱外板；130、D柱内板；200、C柱组件；210、第二导力结构；220、C柱外板；221、第一凹陷部；222、第一连接部；230、C柱内板；231、第二凹陷部；232、第二连接部；300、第一D柱加强组件；310、第四导力结构；311、第一外侧导力腔；312、第一内侧导力腔；320、第一D柱加强外板；321、第三凹陷部；322、第三连接部；330、第一D柱加强内板；331、第四凹陷部；332、第四连接部；400、轮毂包组件；410、第三导力结构；411、第一导力段；412、第二导力段；420、轮毂包外板；430、轮毂包内板；440、轮毂包加强板；441、第一加强板；442、第二加强板；500、后横梁组件；510、第六导力结构；520、后横梁外板；530、后横梁内板；600、中部连接板；700、第二D柱加强组件；710、第五导力结构；720、第二D柱加强内板。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在以上描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

如背景技术中记载的，一些汽车的车身后部总成包括C柱组件、D柱组件、轮毂包组件等结构，相关技术中的车身后部总成上设置的导力结构不够合理，车身后部总成上的导力路径不连续或者存在使车身后部总成上的作用力循环滞留的环状导力路径，车身后部总成上的作用力分散到车身的其他位置的效率低下，导致扭转刚度和扭转模态较差。

为解决上述技术问题，本方案发明人提供的车身后部总成的侧围组件包括C柱组件、D柱组件、轮毂包组件和第一D柱加强组件，C柱组件的上端和D柱组件的上端用于与汽车的前部车顶紧固连接，C柱组件的下端、D柱组件的下端以及轮毂包组件的下端用于与汽车的底盘紧固连接，第一D柱加强组件的上端与D柱组件紧固连接，第一D柱加强组件的下端与轮毂包组件紧固连接，第一D柱加强组件与C柱组件间隔设置，D柱组件具有第一导力结构，C柱组件具有第二导力结构，轮毂包组件具有第三导力结构，第一D柱加强组件具有第四导力结构，第四导力结构的上端与第一导力结构连通，第四导力结构的下端与第三导力结构连通；第二导力结构和第四导力结构断开、或者二者仅通过第一导力结构的上端连通。其中，第一导力结构用于使D柱组件上的作用力沿第一导力结构的走向传递至前部车顶和/或底盘上，第二导力结构用于使C柱组件上的作用力沿第二导力结构的走向传递至前部车顶和/或底盘上，第三导力结构用于使轮毂包组件上的作用力沿第三导力结构的走向传递至底盘和/或D柱加强板上，第四导力结构用于使第一D柱加强组件上的作用力沿第四导力结构的走向传递至D柱组件和/或轮毂包组件上。

这样，D柱组件上的第一导力结构构成一条连通底盘和前部车顶的导力路径，C柱组件上的第二导力结构构成一条连通底盘和前部车顶的导力路径，第一D柱加强组件上的第四导力结构和轮毂包组件上的第三导力结构连通，构成一条连通第一导力结构和底盘的导力路径，第二导力结构和第四导力结构断开、或者二者仅通过第一导力结构的上端连通，第四导力结构上的作用力在轮毂包组件和D柱组件之间传递的过程中，不会分叉传递到C柱组件上，第二导力结构上的作用力在底盘和前部车顶之间传递的过程中，也不会分叉传递到第一D柱加强组件上，可降低侧围组件上的作用力在C柱组件和第一D柱加强组件之间发生循环滞留的风险，通过侧围组件上的三条导力路径能将车身后部总成上的作用力高效的传递到底盘和前部车顶上，再通过底盘和前部车顶分散到车身的各处，利于提高车身后部总成的扭转刚度和扭转模态。

下面结合具体实施例对本申请提供的车身后部总成及汽车进行详细说明。

图1为提供的车身后部总成的实施例的侧围组件的外侧的示意图，图2为提供的车身后部总成的实施例的侧围组件的内侧的示意图。

如图1、图2所示，本实施例提供的车身后部总成，该车身后部总成包括侧围组件，侧围组件包括C柱组件200、D柱组件100、轮毂包组件400和第一D柱加强组件300。

C柱组件200的上端和D柱组件100的上端用于与汽车的前部车顶紧固连接，C柱组件200的下端、D柱组件100的下端以及轮毂包组件400的下端用于与汽车的底盘紧固连接，第一D柱加强组件300的上端与D柱组件100紧固连接，第一D柱加强组件300的下端与轮毂包组件400紧固连接，第一D柱加强组件300与C柱组件200间隔设置。

D柱组件100具有第一导力结构110，C柱组件200具有第二导力结构210，轮毂包组件400具有第三导力结构410，第一D柱加强组件300具有第四导力结构310。

第四导力结构310的上端与第一导力结构110连通，第四导力结构310的下端与第三导力结构410连通；第二导力结构210和第四导力结构310断开、或者二者仅通过第一导力结构110的上端连通。

其中，第一导力结构110用于使D柱组件100上的作用力沿第一导力结构110的走向传递至前部车顶和/或底盘上，第二导力结构210用于使C柱组件200上的作用力沿第二导力结构210的走向传递至前部车顶和/或底盘上，第三导力结构410用于使轮毂包组件400上的作用力沿第三导力结构410的走向传递至底盘和/或D柱加强板上，第四导力结构310用于使第一D柱加强组件300上的作用力沿第四导力结构310的走向传递至D柱组件100和/或轮毂包组件400上。

在上述实施方式中，D柱组件100上的第一导力结构110构成一条连通底盘和前部车顶的导力路径，C柱组件200上的第二导力结构210构成一条连通底盘和前部车顶的导力路径，第一D柱加强组件300上的第四导力结构310和轮毂包组件400上的第三导力结构410连通，构成一条连通第一导力结构110和底盘的导力路径，第二导力结构210和第四导力结构310断开、或者二者仅通过第一导力结构110的上端连通，第四导力结构310上的作用力在轮毂包组件400和D柱组件100之间传递的过程中，不会分叉传递到C柱组件200上，第二导力结构210上的作用力在底盘和前部车顶之间传递的过程中，也不会分叉传递到第一D柱加强组件300上，可降低侧围组件上的作用力在C柱组件200和第一D柱加强组件300之间发生循环滞留的风险，通过侧围组件上的三条导力路径能将车身后部总成上的作用力高效的传递到底盘和前部车顶上，再通过底盘和前部车顶分散到车身的各处，利于提高车身后部总成的扭转刚度和扭转模态。

可以理解的是，本申请中的内和外是相对于汽车的车身来说的，朝向车身限定出的内部空间的方向为内，朝向车身外部的外部空间的方向为外。本申请中的上和下是相对于停放在地面上的汽车来说的，远离地面的方向为上，靠近地面的方向为下。

在一些示例中，D柱组件100可以包括D柱外板120和D柱内板130，D柱外板120和D柱内板130中的至少一个为折弯板，D柱外板120和D柱内板130相互拼接，第一导力结构110为由D柱外板120和D柱内板130形成的D柱导力腔。这样，第一导力结构110成型容易，成型的第一导力结构110重量较轻，截面较大，强度较高，导力效果更好。

可以理解的是，D柱外板120与第一D柱加强组件300的外侧以及C柱组件200的外侧紧固连接，D柱内板130与第一D柱加强组件300的内侧以及C柱组件200的内侧紧固连接。

D柱外板120和D柱内板130之间可以通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。D柱外板120与第一D柱加强组件300的外侧以及C柱组件200的外侧可以通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。D柱内板130与第一D柱加强组件300的内侧以及C柱组件200的内侧可以通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。

在一些示例中，D柱外板120和D柱内板130均为折弯板。这样，可进一步增大第一导力结构110的截面，提高第一导力结构110的导力效果和D柱组件100的强度。

图3为图1中A-A处的C柱组件、第一D柱加强组件和中部连接板的截面图，图4为提供的车身后部总成的实施例的D柱组件和第一D柱加强组件连接处的外侧示意图，图5为提供的车身后部总成的实施例的D柱组件和第一D柱加强组件连接处的内侧示意图。

如图3-图5所示，并参看图1、图2，在一些示例中，C柱组件200可以包括C柱外板220和C柱内板230，C柱外板220和C柱内板230中的至少一个为折弯板，C柱外板220和C柱内板230相互拼接，第二导力结构210为由C柱外板220和C柱内板230形成的C柱导力腔。这样，第二导力结构210成型容易，成型的第二导力结构210重量较轻，截面较大，强度较高，导力效果更好。

可以理解的是，C柱外板220与D柱组件100的外侧紧固连接，C柱内板230与D柱组件100的内侧紧固连接。

C柱外板220和C柱内板230之间可以通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。

在D柱组件100包括D柱内板130和D柱外板120的示例中，C柱外板220可与D柱外板120紧固连接，C柱内板230可与D柱内板130紧固连接。

在一些示例中，C柱外板220和C柱内板230均为折弯板。这样，可进一步增大第二导力结构210的截面，提高第二导力结构210的导力效果和C柱组件200的强度。

在一些示例中，C柱外板220包括第一凹陷部221以及位于第一凹陷部221两侧的第一连接部222，C柱内板230包括第二凹陷部231以及位于第二凹陷部231两侧的第二连接部232，第一凹陷部221和第二凹陷部231相对设置，第一凹陷部221两侧的第一连接部222分别与第二凹陷部231两侧的第二连接部232对应紧固连接。这样，C柱外板220和C柱内板230之间装配方便。

在一些示例中，第一凹陷部221两侧的第一连接部222分别与第二凹陷部231两侧的第二连接部232对应焊接固定。这样，C柱外板220与C柱内板230之间硬性连接，C柱外板220与C柱内板230之间发生相对位移的风险小，利于C柱外板220与C柱内板230之间力的传导。

在一些示例中，轮毂包组件400包括轮毂包内板430和轮毂包外板420，轮毂包内板430和轮毂包外板420相互拼接，轮毂包内板430与第一D柱加强组件300的内侧紧固连接，轮毂包外板420与第一D柱加强组件300的外侧紧固连接。

可以理解的是，轮毂包内板430和轮毂包外板420之间可以通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。

轮毂包组件400还包括轮毂包加强板440，轮毂包加强板440为折弯板，轮毂包加强板440紧固连接于轮毂包内板430的表面，第三导力结构410为由轮毂包内板430与轮毂包加强板440形成的轮毂包导力腔。这样，第三导力结构410成型容易，成型的第三导力结构410重量较轻，截面较大，强度较高，导力效果更好。第三导力结构410位于轮毂包组件400的内侧，可减少轮毂包组件400外侧凸出结构的设置，利于提高汽车外侧结构的空间性能，利于降低汽车行驶过程中的风阻。

在一些示例中，第一D柱加强组件300包括第一D柱加强内板330和第一D柱加强外板320，第一D柱加强内板330和第一D柱加强外板320中至少一个为折弯板。

第一D柱加强外板320的上端与D柱组件100的外侧紧固连接，第一D柱加强内板330的上端与D柱组件100的内侧紧固连接，第一D柱加强外板320的下端与轮毂包组件400的外侧紧固连接，第一D柱加强内板330的下端与轮毂包组件400的内侧紧固连接，第四导力结构310为由第一D柱加强内板330和第一D柱加强外板320形成的第一D柱加强导力腔。这样，第四导力结构310成型容易，成型的第四导力结构310重量较轻，截面较大，强度较高，导力效果更好。

可以理解的是，第一D柱加强内板330和第一D柱加强外板320之间可以通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。

在D柱组件100包括D柱外板120和D柱内板130的示例中，第一D柱加强外板320与D主外板紧固连接，第一D柱加强内板330与D主内板紧固连接。

在轮毂包组件400包括轮毂包外板420和轮毂包内板430的示例中，第一D柱加强外板320与轮毂包外板420紧固连接，第一D柱加强内板330与轮毂包内板430紧固连接。

在一些示例中，第一D柱加强内板330和第一D柱加强外板320均为折弯板。这样，可进一步增大第四导力结构310的截面，提高第四导力结构310的导力效果和第一D柱加强组件300的强度。

在第三导力结构410为由轮毂包内板430与轮毂包加强板440形成的轮毂包导力腔的示例中，轮毂包加强板440的上端与第一D柱加强内板330的下端重合，且轮毂包加强板440的上端与第一D柱加强内板330的下端在二者重合处与轮毂包内板430紧固连接。轮毂包加强板440的下端延伸至底盘处，并与底盘紧固连接。

在一些示例中，第一D柱加强外板320包括第三凹陷部321以及位于第三凹陷部321两侧的第三连接部322，第一D柱加强内板330包括第四凹陷部331以及位于第四凹陷部331两侧的第四连接部332，第三凹陷部321和第四凹陷部331相对设置，第三凹陷部321两侧的第三连接部322分别与第四凹陷部331两侧的第四连接部332对应紧固连接。这样，第一D柱加强外板320和第一D柱加强内板330之间装配方便，且第四导力结构310的力的传导更为集中，利于提高第四导力结构310的导力效率。

在一些示例中，第三凹陷部321两侧的第三连接部322分别与第四凹陷部331两侧的第四连接部332对应焊接固定。这样，第一D柱加强外板320与第一D柱加强内板330之间硬性连接，第一D柱加强外板320与第一D柱加强内板330之间发生相对位移的风险小，利于第一D柱加强外板320与第一D柱加强内板330之间力的传导。

在一些示例中，该车身后部总成还包括中部连接板600，中部连接板600的前端与C柱组件200紧固连接，中部连接板600的上端与D柱组件100紧固连接，中部连接板600的下端与轮毂包组件400紧固连接。这样，利于提高D柱组件100、C柱组件200和轮毂包组件400装配后的稳定性，且方便在D柱组件100和轮毂包组件400之间装配第一D柱加强组件300等其他部件。

在一些示例中，中部连接板600为实心板。这样，可降低C柱组件200上的作用力沿中部连接板600上的空腔传递到D柱组件100或者轮毂包组件400上的风险。

在第一D柱加强组件300包括第一D柱加强外板320和第一D柱加强内板330的示例中，第一D柱加强外板320和第一D柱加强外板320均与中部连接板600紧固连接，第一D柱加强导力腔包括由第一D柱加强外板320与中部连接板600形成的第一外侧导力腔311以及第一D柱加强内板330与中部连接板600形成的第一内侧导力腔312。这样，第一D柱加强外板320和第一D柱加强内板330固定牢固，二者安装后稳定性高。

在第三导力结构410位于轮毂包组件400的内侧时，第一内侧导力腔312与第三导力结构410连通。

在一些示例中，第三凹陷部321两侧的第三连接部322、中部连接板600以及第四凹陷部331对应的第四连接部332依次重叠，第三凹陷部321两侧的第三连接部322通过中部连接板600分别与第四凹陷部331两侧的第四连接部332对应焊接。这样，便于第一D柱加强组件300的装配。

在一些示例中，中部连接板600的前端与C柱外板220后侧的第一连接部222以及C柱内板230后侧的第二连接部232重叠，C柱外板220后侧的第一连接部222通过中部连接板600与C柱内板230后侧的第二连接部232焊接固定。这样，便于中部连接板600与C柱组件200的装配。

在一些示例中，中部连接板600位于C柱导力腔的外侧。这样，利于减轻C柱组件200处的重量，意见减小中部连接板600的尺寸和重量。

在一些可能的实施方式中，该车身后部总成还包括第二D柱加强组件700，第二D柱加强组件700的上端与D柱组件100紧固连接，第二D柱加强组件700的下端与轮毂包组件400紧固连接，第一D柱加强组件300位于第二D柱加强组件700的前方，且与第二D柱加强组件700间隔设置。

第二D柱加强组件700具有第五导力结构710，第五导力结构710的上端与第一导力结构110连通，第五导力结构710用于使第二D柱加强组件700上的作用力沿第四导力结构310的走向传递至D柱组件100和/或轮毂包组件400上。

如此设置，轮毂包组件400和D柱组件100之间具有2条传力路径，利于提高轮毂包组件400和D柱组件100之间的传力效率，并可提高轮毂包组件400和D柱组件100的连接强度，可通过截面更小的第四导力结构310和第一D柱加强组件300连接D柱组件100和轮毂包组件400，利于减小第四导力结构310及第一D柱加强组件300的尺寸。

在一些示例中，第二D柱加强组件700包括第二D柱加强内板720，第二D柱加强内板720的上端与D柱组件100的内侧紧固连接，第二D柱加强内板720的下端与轮毂包组件400的内侧紧固连接，第五导力结构710包括由第二D柱加强内板720形成的第二内侧导力腔。这样，第五导力结构710成型容易，成型的第五导力结构710重量较轻，截面较大，强度较高，导力效果更好。

可以理解的是，第二D柱加强内板720与D柱组件100的内侧和轮毂包组件400的内侧可以通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。

在包括中部连接板600的示例中，第二D柱加强内板720还与中部连接板600紧固连接，第二D柱加强内板720与中部连接板600之间形成第二内侧导力腔。这样，第二D柱加强内板720装配后更加稳固。

在一些示例中，第二D柱加强组件700还可包括第二D柱加强外板，第二D柱加强外板的上端与D柱组件100的外侧紧固连接，第二D柱加强外板的下端与轮毂包组件400的外侧紧固连接，第五导力结构710包括由第二D柱加强外板形成的第二外侧导力腔。这样，利于提高第二D柱加强组件700的导力效率。

可以理解的是，第二D柱加强外板与D柱组件100的外侧和轮毂包组件400的外侧可以通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。

在包括中部连接板600的示例中，第二D柱加强外板还与中部连接板600紧固连接，第二D柱加强外板与中部连接板600之间形成第二外侧导力腔。这样，第二D柱加强外板装配后更加稳固。

在一些可能的实施方式中，第一导力结构110与第四导力结构310的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

如此设置，使第一导力结构110与第四导力结构310的走向上各个位置的夹角均接近于直角，第四导力结构310的走向近似于直线，利于缩短第一D柱加强组件300上的第四导力结构310的长度，以缩短D柱组件100和轮毂包组件400上的作用力的传递路径，利于提高D柱组件100上的作用力通过轮毂包组件400传递到车身其他位置以及轮毂包组件400上的作用力通过D柱组件100传递到车身其他位置的效率，利于提升车身后部结构的扭转刚度和扭转模态。

可以理解的是，第一导力结构110与第四导力结构310的走向上各个位置的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些示例中，第四导力结构310的走向为直线。这样，可进一步缩短第四导力结构310的长度，以缩短D柱组件100和轮毂包组件400上的作用力的传递路径。

在第四导力结构310包括第一外侧导力腔311和第一内侧导力腔312的示例中，第一导力结构110与第一外侧导力腔311的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。第一导力结构110与第一内侧导力腔312的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

可以理解的是，第一导力结构110与第一外侧导力腔311的走向上各个位置的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

第一导力结构110与第一内侧导力腔312的走向上各个位置的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些示例中，第一内侧导力腔312沿第一D柱加强内板330的走向定向。

如此设置，利于在安装第一D柱加强内板330时，控制第一内侧导力腔312的走向。

可以理解的是，第一D柱加强内板330与D柱内板130之间的夹角也可大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

第一D柱加强内板330与D柱内板130之间的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些示例中，第一外侧导力腔311沿第一D柱加强外板320的走向定向。

如此设置，利于在安装第一D柱加强外板320时，控制第一外侧导力腔311的走向。

可以理解的是，第一D柱加强外板320与D柱外板120之间的夹角也可大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

第一D柱加强外板320与D柱外板120外侧之间的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些可能的实施方式中，第一导力结构110与第五导力结构710的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

如此设置，使第一导力结构110与第五导力结构710的走向上各个位置的夹角均接近于直角，第五导力结构710的走向近似于直线，利于缩短第二D柱加强组件700上的第五导力结构710的长度，以缩短D柱组件100和轮毂包组件400上的作用力的传递路径，利于提高D柱组件100上的作用力通过轮毂包组件400传递到车身其他位置以及轮毂包组件400上的作用力通过D柱组件100传递到车身其他位置的效率，利于提升车身后部结构的扭转刚度和扭转模态。

可以理解的是，第一导力结构110与第五导力结构710的走向上各个位置的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些示例中，第五导力结构710的走向为直线。这样，可进一步缩短第五导力结构710的长度，以缩短D柱组件100和轮毂包组件400上的作用力的传递路径。

在第五导力结构710包括第二内侧导力腔的示例中，第一导力结构110与第二内侧导力腔的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。在第五导力结构710包括第二外侧导力腔的示例中，第一导力结构110与第二外侧导力腔的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

可以理解的是，第一导力结构110与第二内侧导力腔的走向上各个位置的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

第一导力结构110与第二外侧导力腔的走向上各个位置的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些示例中，第二内侧导力腔沿第二D柱加强内板720的走向定向。

如此设置，利于在安装第二D柱加强内板720时，控制第二内侧导力腔的走向。

可以理解的是，第二D柱加强内板720与D柱内板130之间的夹角也可大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

第二D柱加强内板720与D柱内板130之间的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些示例中，第二外侧导力腔沿第二D柱加强外板的走向定向。

如此设置，利于在安装第二D柱加强外板时，控制第二外侧导力腔的走向。

可以理解的是，第二D柱加强外板与D柱外板120之间的夹角也可大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

第二D柱加强外板与D柱外板120外侧之间的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些示例中，第一D柱加强组件300的上端与D柱组件100的中部紧固连接，第四导力结构310的上端与第一导力结构110的中部连通。

这样，第四导力结构310传递到第一导力结构110上的作用力可较快的通过第一导力结构110的两端分别传递至前部车顶和底盘上，第一导力结构110两端的作用力均可较快的传递到第四导力结构310上，利于提高车身后部总成上的作用力传递的效率。

在一些示例中，第二D柱加强组件700的上端与D柱组件100的中部紧固连接，第五导力结构710的上端与第一导力结构110的中部连通。

这样，第五导力结构710传递到第一导力结构110上的作用力可较快的通过第一导力结构110的两端分别传递至前部车顶和底盘上，第一导力结构110两端的作用力均可较快的传递到第五导力结构710上，利于提高车身后部总成上的作用力传递的效率。

在一些可能的实施方式中，第一导力结构110的上端与第二导力结构210的上端连通，第二导力结构210和第四导力结构310仅通过第一导力结构110的上端连通。

如此设置，第一导力结构110和第二导力结构210上端连通后，第一导力结构110和第二导力结构210上的导力路径相互协通、相互作用，第一导力结构110上的作用力除可通过其两端分别传递到前部车顶和底盘上外，还可通过第二导力结构210传递至底盘上，第二导力结构210上的作用力除可通过其两端传递到前部车顶和底盘上外，还可通过第一导力结构110传递至底盘上，可进一步提高后部车身总成上的作用力分散到车身各处的效率。

在一些可能的实施方式中，第四导力结构310与第三导力结构410上沿第三导力结构410走向各个位置的夹角均大于或者等于170°，且小于或者等于190°。

如此设置，第四导力结构310与第三导力结构410连接后接近于直线，第一D柱加强组件300与汽车的底盘之间的作用力的传递路径较短，利于提高第一D柱加强组件300上的作用力通过轮毂包组件400传递到底盘以及轮毂包组件400受到的来自底盘的作用力传递到第一D柱加强组件300上的效率，进而可提高将轮毂包组件400以及第一D柱加强组件300上的作用力分散到车身其他位置的效率，利于进一步提升车身后部结构的扭转刚度和扭转模态。

可以理解的是，第四导力结构310与第三导力结构410上沿第三导力结构410走向各个位置的夹角可以为170°、172°、175°、178°、180°、182°、185°、188°、190°等。

在一些示例中，第三导力结构410包括第一导力段411和第二导力段412，第一导力段411的上端与第四导力结构310的下端连通，第一导力段411的下端与第二导力段412的上端连通，第四导力结构310的走向与第一导力段411上沿第一导力段411走向各个位置的夹角均大于或者等于170°，且小于或者等于190°，第一导力段411与第二导力段412上沿第二导力段412走向各个位置的夹角均大于或者等于170°，且小于或者等于190°。这样，利于第三导力结构410在轮毂包组件400上的设置。

可以理解的是，第四导力结构310的走向与第一导力段411上沿第一导力段411走向各个位置的夹角可以为170°、172°、175°、178°、180°、182°、185°、188°、190°等。

第一导力段411与第二导力段412上沿第二导力段412走向各个位置的夹角可以为170°、172°、175°、178°、180°、182°、185°、188°、190°等。

在第三导力结构410为由轮毂包内板430与轮毂包加强板440形成的轮毂包导力腔的示例中，轮毂包加强板440包括第一加强板441和第二加强板442，第一加强板441和第二加强板442均为折弯板，第一加强板441的下端与第二加强板442的上端紧固连接，第一加强板441和第二加强板442均紧固连接于轮毂包内板430的表面，第三导力结构410的第一导力段411为第一加强板441与轮毂包内板430形成的第一轮毂包导力腔，第三导力结构410的第二导力段412为第二加强板442与轮毂包内板430形成的第二轮毂包导力腔。

在一些示例中，第一加强板441的上端与第一D柱加强内板330的下端重合，且第一加强板441的上端与第一D柱加强内板330的下端在二者重合处与轮毂包内板430紧固连接。第二加强板442的下端延伸至底盘处，并与底盘紧固连接。

图6为提供的车身后部总成的实施例的后横梁组件与两侧的D柱组件的连接示意图。

如图6所示，并参看图1、图2，在一些可能的实施方式中，该车身后部总成还包括后横梁组件500，后横梁组件500的两端均紧固连接有侧围组件，后横梁组件500的两端分别与对应的侧围组件的D柱组件100紧固连接。

后横梁组件500具有第六导力结构510，第六导力结构510的两端分别连通后横梁组件500两端的D柱组件100上的第一导力结构110，第六导力结构510用于使后横梁组件500上的作用力沿第六导力结构510的走向传递至后横梁组件500端部连接的D柱组件100上。

如此设置，后横梁组件500上的第六导力结构510构成一条连通其两端的侧围组件的D柱组件100的导力路径，可使后横梁组件500两端的侧围组件上的作用力相互传递，利于提高车身后部总成上的作用力分散到车身各处的效率。

可以理解的是，后横梁组件500每端的侧围组件均可包括C柱组件200、D柱组件100、轮毂包组件400、第一D柱加强组件300和第二D柱加强组件700，每个侧围组件内的C柱组件200、D柱组件100、轮毂包组件400、第一D柱加强组件300和第二D柱加强组件700均可安装上述的配合关系进行装配。后横梁组件500两端的侧围组件可相对于汽车的中轴线对称设置。

图7为提供的车身后部总成的实施例的D柱组件、第一D柱加强组件和后横梁组件连接处的外侧示意图，图8为提供的车身后部总成的实施例的D柱组件、第一D柱加强组件和后横梁组件连接处的内侧示意图。

如图7、图8所示，并参看图1、图2、图6，在一些示例中，后横梁组件500包括后横梁内板530和后横梁外板520，后横梁内板530和后横梁外板520中的至少一个为折弯板，后横梁内板530和后横梁外板520拼接，第六导力结构510为由后横梁内板530和后横梁外板520形成的后横梁导力腔。这样，第六导力结构510成型容易，成型的第六导力结构510重量较轻，截面较大，强度较高，导力效果更好。

可以理解的是，后横梁外板520和后横梁内板530可上下分布，后横梁外板520和后横梁内板530可均与D柱内板130紧固连接。

后横梁外板520和后横梁内板530可通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。

后横梁外板520和后横梁内板530与D柱组件100组件可通过粘接、焊接、紧固件连接等方式紧固连接。

在一些示例中，横梁内板和后横梁外板520均为折弯板。这样，可进一步增大第六导力结构510的截面，提高第四导力结构310的导力效果和后横梁组件500的强度。

在一些可能的实施方式中，后横梁组件500的两端分别在对应的侧围组件的D柱组件100与第一D柱加强组件300的交接处与D柱组件100紧固连接，第六导力结构510的两端分别在对应的侧围组件的第一导力结构110和第四导力结构310的交接处与第一导力结构110连通。

如此设置，第一D柱加强组件300与后横梁组件500之间的作用力的传递路线短，利于提高第一D柱加强组件300与后横梁组件500之间的传力效率。

在一些可能的实施方式中，第六导力结构510与其两端的第四导力结构310的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

如此设置，第六导力结构510与其两端的第四导力结构310的走向上各个位置的夹角均接近于直角，利于缩短第四导力结构310的长度，以缩短后横梁组件500与轮毂包组件400之间的作用力的传递路径，利于提高后横梁组件500与轮毂包组件400之间的传力效率。

可以理解的是，第六导力结构510与其两端的第四导力结构310的走向上各个位置的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

在一些可能的实施方式中，第六导力结构510与其两端的第一导力结构110的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

如此设置，第六导力结构510与其两端的第一导力结构110的走向上各个位置的夹角均接近于直角，利于缩短第一导力结构110的长度，缩短D柱组件100两端连接的底盘和前部车顶与后横梁组件500之间的作用力的传递路径，利于提高在D柱组件100和后横梁组件500上的作用力的传递效率，利于提升车身后部结构的扭转刚度和扭转模态。

可以理解的是，第六导力结构510与其两端的第一导力结构110的走向上各个位置的夹角可为80°、82°85°、88°、90°、82°、95°、98°、100°等。

本实施例提供的汽车，包括底盘以及上述任一实施方式中的车身后部总成，车身后部总成的C柱组件、D柱组件和轮毂包组件的下端均与底盘紧固连接。

在上述实施方式中，D柱组件上的第一导力结构构成一条连通底盘和前部车顶的导力路径，C柱组件上的第二导力结构构成一条连通底盘和前部车顶的导力路径，第一D柱加强组件上的第四导力结构和轮毂包组件上的第三导力结构连通，构成一条连通第一导力结构和底盘的导力路径，第二导力结构和第四导力结构断开、或者二者仅通过第一导力结构的上端连通，第四导力结构上的作用力在轮毂包组件和D柱组件之间传递的过程中，不会分叉传递到C柱组件上，第二导力结构上的作用力在底盘和前部车顶之间传递的过程中，也不会分叉传递到第一D柱加强组件上，可降低侧围组件上的作用力在C柱组件和第一D柱加强组件之间发生循环滞留的风险，通过侧围组件上的三条导力路径能将车身后部总成上的作用力高效的传递到底盘和前部车顶上，再通过底盘和前部车顶分散到车身的各处，利于提高车身后部总成的扭转刚度和扭转模态。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种车身后部总成，其特征在于，包括侧围组件；

所述侧围组件包括C柱组件、D柱组件、轮毂包组件和第一D柱加强组件；

所述C柱组件的上端和所述D柱组件的上端用于与汽车的前部车顶紧固连接，所述C柱组件的下端、所述D柱组件的下端以及所述轮毂包组件的下端用于与汽车的底盘紧固连接，所述第一D柱加强组件的上端与所述D柱组件紧固连接，所述第一D柱加强组件的下端与所述轮毂包组件紧固连接，所述第一D柱加强组件与所述C柱组件间隔设置；

所述D柱组件具有第一导力结构，所述C柱组件具有第二导力结构，所述轮毂包组件具有第三导力结构，所述第一D柱加强组件具有第四导力结构；

所述第四导力结构的上端与所述第一导力结构连通，所述第四导力结构的下端与所述第三导力结构连通；所述第二导力结构和所述第四导力结构断开、或者二者仅通过所述第一导力结构的上端连通；

其中，所述第一导力结构用于使所述D柱组件上的作用力沿所述第一导力结构的走向传递至所述前部车顶和/或所述底盘上，所述第二导力结构用于使所述C柱组件上的作用力沿所述第二导力结构的走向传递至所述前部车顶和/或所述底盘上，所述第三导力结构用于使所述轮毂包组件上的作用力沿所述第三导力结构的走向传递至所述底盘和/或D柱加强板上，所述第四导力结构用于使所述第一D柱加强组件上的作用力沿所述第四导力结构的走向传递至所述D柱组件和/或所述轮毂包组件上；

还包括第二D柱加强组件，所述第二D柱加强组件的上端与所述D柱组件紧固连接，所述第二D柱加强组件的下端与所述轮毂包组件紧固连接，所述第一D柱加强组件位于所述第二D柱加强组件的前方，且与所述第二D柱加强组件间隔设置；

所述第二D柱加强组件具有第五导力结构，所述第五导力结构的上端与所述第一导力结构连通，所述第五导力结构用于使所述第二D柱加强组件上的作用力沿所述第四导力结构的走向传递至所述D柱组件和/或所述轮毂包组件上。

2.根据权利要求1所述的车身后部总成，其特征在于，所述第一导力结构与所述第四导力结构的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°；

和/或，所述第一导力结构与所述第五导力结构的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

3.根据权利要求1所述的车身后部总成，其特征在于，所述第一导力结构的上端与所述第二导力结构的上端连通，所述第二导力结构和所述第四导力结构仅通过所述第一导力结构的上端连通。

4.根据权利要求1所述的车身后部总成，其特征在于，所述第四导力结构与所述第三导力结构上沿所述第三导力结构走向各个位置的夹角均大于或者等于170°，且小于或者等于190°。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车身后部总成，其特征在于，还包括后横梁组件，所述后横梁组件的两端均紧固连接有所述侧围组件，所述后横梁组件的两端分别与对应的所述侧围组件的所述D柱组件紧固连接；

所述后横梁组件具有第六导力结构，所述第六导力结构的两端分别连通所述后横梁组件两端的所述D柱组件上的所述第一导力结构，所述第六导力结构用于使所述后横梁组件上的作用力沿所述第六导力结构的走向传递至所述后横梁组件端部连接的所述D柱组件上。

6.根据权利要求5所述的车身后部总成，其特征在于，所述后横梁组件的两端分别在对应的所述侧围组件的所述D柱组件与所述第一D柱加强组件的交接处与所述D柱组件紧固连接，所述第六导力结构的两端分别在对应的所述侧围组件的所述第一导力结构和所述第四导力结构的交接处与所述第一导力结构连通。

7.根据权利要求5所述的车身后部总成，其特征在于，所述第六导力结构与其两端的所述第四导力结构的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

8.根据权利要求5所述的车身后部总成，其特征在于，所述第六导力结构与其两端的所述第一导力结构的走向上各个位置的夹角均大于或者等于80°，且小于或者等于100°。

9.一种汽车，其特征在于，包括底盘以及如权利要求1-8任一项所述的车身后部总成；

所述车身后部总成的所述C柱组件、D柱组件和轮毂包组件的下端均与所述底盘紧固连接。

Images