CN215851491U - 双环后部车身结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双环后部车身结构。该双环后部车身结构包括顶盖总成、侧围总成、下车体总成以及后端板总成，所述顶盖总成包括由前至后依次横向设置的第一顶梁、第二顶梁和顶盖后横梁、以及纵向设置的上边梁加强板，侧围总成包括C柱加强板、D柱加强板、轮罩组件和支撑梁组件，下车体总成，所述下车体总成包括纵向设置的后大梁、以及横向设置的后地板横梁，C柱加强板、轮罩组件、第一顶梁、第二顶梁和后地板横梁围设形成第一个环状车身结构，D柱加强板、后端板总成和顶盖后横梁围设形成第二个环状车身结构，支撑梁组件分别对两个环状车身结构进行加强支撑，实现力传递路径顺畅，尾门框开口抗扭性能提升，解决NVH问题。

Description

双环后部车身结构

技术领域

本实用新型涉及汽车车身技术领域，特别涉及一种双环后部车身结构。

背景技术

轿车的后部的车身结构对车身模态、白车身强度、刚度、NVH性能、耐久可靠性有关键影响。

现有技术的后部车身结构如图1至图3所示，存在以下问题：上车体的C柱加强板1＇和减震器安装板2＇只连到后大梁3＇的翻边，后大梁3＇无法有效进行支撑；两个后大梁3＇之间在该区域无有效连接，后悬架安装点的刚度差；尾门开口区域连接不顺畅，后端板仅与后大梁3＇的翻边连接，导致尾门开口刚度差；车身力的传递路径不顺畅，抗扭性能较弱，NVH性能差，不能适用于大轴距的车体上。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种双环后部车身结构，该双环后部车身结构的支撑梁组件将轮罩组件分别与后大梁和后地板横梁进行连接，使顶盖总成、侧围总成和下车体总成在后悬置安装区域形成一个闭环的框架结构，达到提升后悬置安装点的刚度和强度，同时后端板总成、D柱加强板和顶盖后横梁构成另一个闭环的框架结构，支撑梁组件还连接D柱加强板和后大梁，加强这个闭环的框架结构，实现力传递路径顺畅，尾门框开口抗扭性能提升，解决NVH问题。

为实现本实用新型目的，本实用新型采用如下技术方案：

根据本实用新型的一个方面，提供了一种双环后部车身结构，所述双环后部车身结构包括顶盖总成、侧围总成、下车体总成以及后端板总成，所述顶盖总成包括由前至后依次横向设置的第一顶梁、第二顶梁和顶盖后横梁、以及纵向设置的上边梁加强板。所述侧围总成包括C柱加强板、D柱加强板、轮罩组件和支撑梁组件，所述轮罩组件的上部与所述C柱加强板的下部连接，所述支撑梁组件的上部与所述轮罩组件连接。所述下车体总成包括纵向设置的后大梁、以及横向设置的后地板横梁，所述后地板横梁设置于后悬置安装点对应位置处。所述后端板总成的左右两端分别与所述D柱加强板连接，所述后端板总成的下部与所述下车体总成连接。其中，所述C柱加强板设置于所述第一顶梁和所述第二顶梁之间且与所述上边梁加强板连接，所述D柱加强板与所述顶盖后横梁连接，所述支撑梁组件的前侧下端与所述后大梁连接且延伸至所述后地板横梁上，所述支撑梁组件的后侧上端与所述D柱加强板连接，所述支撑梁组件的后侧下端与所述后大梁连接。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述支撑梁组件包括第一支撑梁，所述第一支撑梁的上端与所述轮罩组件连接，所述第一支撑梁由所述轮罩组件倾斜向内侧下方延伸至所述后地板横梁和所述后大梁连接处，所述第一支撑梁的下端与所述后大梁和所述后地板横梁分别连接。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述主支撑板包括连接的第一贴合面、第一连接部和第二贴合面，所述第一贴合面与所述第一加强部和所述轮罩内板本体分别连接，所述第一连接部由所述第一贴合面的底边斜向延伸至所述后大梁上且与所述第二贴合面的外侧边连接，所述第二贴合面与所述后大梁和所述后地板横梁贴合固定。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述第一连接部上开设有用于改善焊点间距的工艺孔。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述支撑梁组件包括第二支撑梁，所述第二支撑梁的上端与所述轮罩组件连接，所述第二支撑梁由所述轮罩组件倾斜向内侧下方延伸至所述后大梁对应位置处，所述第二支撑梁的下端与所述后大梁连接。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述第二支撑梁包括第三贴合面、第二连接部和第四贴合面，所述第三贴合面与所述轮罩组件连接，所述第四贴合面与所述后大梁连接，所述第二连接部由所述第三贴合面的底边延伸至所述第四贴合面的外侧边。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述支撑梁组件包括第三支撑梁，所述第三支撑梁的上部与所述D柱加强板连接，所述第三支撑梁由所述D柱加强板倾斜向前侧下方延伸至所述后大梁，所述第三支撑梁的下端与所述后大梁连接。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述轮罩组件包括轮罩内板组件和轮罩外板，所述轮罩内板组件和轮罩外板连接，所述轮罩外板的上部与所述C柱加强板连接，所述支撑梁组件的上部与所述轮罩内板组件连接。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述轮罩内板组件包括轮罩内板本体和轮罩加强板，所述轮罩内板本体与所述轮罩外板连接，所述轮罩加强板与所述轮罩内板本体连接且围设形成前后并列的第一腔体和第二腔体，所述支撑梁组件的上部与所述轮罩加强板和所述轮罩内板本体均连接。

根据本实用新型的一实施方式，其中，所述轮罩加强板包括连接的第一加强部和第二加强部，所述第二加强部设置于所述第一加强部的后方，所述第一加强部与所述轮罩内板本体连接且围设形成所述第一腔体，所述第二加强部与所述轮罩内板本体连接且围设形成所述第二腔体，所述支撑梁组件的上部分别与所述第一加强部和所述第二加强部连接。

本实用新型中的一个实施例具有如下优点或有益效果：

本实用新型的双环后部车身结构的C柱加强板的顶端设置于第一顶梁和第二顶梁之间，C柱下加强板的下端和轮罩组件连接，支撑梁组件将轮罩组件分别与后大梁和后地板横梁进行连接，后地板横梁设置在后悬置安装点处，使顶盖总成、侧围总成和下车体总成在后悬置安装区域形成一个闭环的框架结构，达到提升后悬置安装点的刚度和强度，同时后端板总成、D柱加强板和顶盖后横梁构成另一个闭环的框架结构，支撑梁组件还连接D柱加强板和后大梁，加强这个闭环的框架结构，实现力传递路径顺畅，尾门框开口抗扭性能提升，解决NVH问题。

附图说明

通过参照附图详细描述其示例实施方式，本实用新型的上述和其它特征及优点将变得更加明显。

图1是根据现有技术示出的后部车身结构立体图。

图2是根据现有技术示出的后部车身结构车内视图。

图3是根据现有技术示出的图2中沿A-A线的剖视图。

图4是根据一示例性实施方式示出的一种双环后部车身结构立体图。

图5是根据一示例性实施方式示出的一种双环后部车身结构车内视图。

图6是根据一示例性实施方式示出的一种双环后部车身结构车外视图。。

图7是根据一示例性实施方式示出的图5中沿B-B线的剖视图。

图8是根据一示例性实施方式示出的一种双环后部车身结构中第一支撑梁示意图。

图9是根据一示例性实施方式示出的一种双环后部车身结构中第二支撑梁示意图。

图10是根据一示例性实施方式示出的一种双环后部车身结构中第三支撑梁示意图。

图11是根据一示例性实施方式示出的一种双环后部车身结构中轮罩加强板示意图。

其中，附图标记说明如下：

1＇、C柱加强板；2＇、减震器安装板；3＇、后大梁；

1、顶盖总成；11、第一顶梁；12、第二顶梁；13、顶盖后横梁；14、上边梁加强板；

2、侧围总成；21、C柱加强板；22、D柱加强板；23、轮罩组件；231、轮罩外板；232、轮罩内板本体；233、轮罩加强板；2331、第一加强部；2332、第二加强部；24、支撑梁组件；241、第一支撑梁；2411、第一贴合面；2412、第一连接部；24121、工艺孔；2413、第二贴合面；242、第二支撑梁；2421、第三贴合面；2422、第二连接部；2423、第四贴合面；243、第三支撑梁；2431、第五贴合面；2432、第三连接部；2433、第六贴合面；

3、下车体总成；31、后大梁；32、后地板横梁；

4、后端板总成。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本实用新型将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略它们的详细描述。

用语“一个”、“一”、“该”、“所述”用以表示存在一个或多个要素/组成部分/等；用语“包括”和“具有”用以表示开放式的包括在内的意思并且是指除了列出的要素/组成部分/等之外还可存在另外的要素/组成部分/等。

如图4至图10所示，图4示出了本实用新型提供的一种双环后部车身结构的立体图。图5示出了本实用新型提供的一种双环后部车身结构车内视图。图6示出了本实用新型提供的一种双环后部车身结构车外视图。图7示出了本实用新型提供的图5中沿B-B线的剖视图。图8示出了本实用新型提供的第一支撑梁241结构示意图。图9示出了本实用新型提供的第二支撑梁242结构示意图。图10示出了本实用新型提供的第三支撑梁243结构示意图。图11示出了本实用新型提供的轮罩加强板233结构示意图。本实用新型的一种双环后部车身结构左右对称，本实用新型是以汽车左侧的双环后部车身结构进行具体说明的。

本实用新型实施例的双环后部车身结构包括顶盖总成1、侧围总成2、下车体总成3以及后端板总成4，所述顶盖总成1包括由前至后依次横向设置的第一顶梁11、第二顶梁12和顶盖后横梁13、以及纵向设置的上边梁加强板14。所述侧围总成2包括C柱加强板21、D柱加强板22、轮罩组件23和支撑梁组件24，所述轮罩组件23的上部与所述C柱加强板21的下部连接，所述支撑梁组件24的上部与所述轮罩组件23连接。所述下车体总成3包括纵向设置的后大梁31、以及横向设置的后地板横梁32，所述后地板横梁32设置于后悬置安装点对应位置处。所述后端板总成4的左右两端分别与所述D柱加强板22连接，所述后端板总成4的下部与所述下车体总成3连接。其中，所述C柱加强板21设置于所述第一顶梁11和所述第二顶梁12之间且与所述上边梁加强板14连接，所述D柱加强板22与所述顶盖后横梁13连接，所述支撑梁组件24的前侧下端与所述后大梁31连接且延伸至所述后地板横梁32上，所述支撑梁组件24的后侧上端与所述D柱加强板22连接，所述支撑梁组件24的后侧下端与所述后大梁31连接。

其中，第一顶梁11、第二顶梁12和顶盖后横梁13由前至后依次设置于车体上方，C柱加强板21的顶端前侧与第一顶梁11对应且通过上边梁加强板14连接，C柱加强板21的顶端后侧与第二顶梁12对应且通过上边梁加强板14连接，同时C柱加强板21的下端与轮罩组件23连接，使得第一顶梁11和第二顶梁12的所受应力均能通过C柱加强板21向下传递至轮罩组件23。轮罩组件23与支撑梁组件24的上部连接，支撑梁组件24的下部前侧向车内斜下方延伸至后大梁31与后地板横梁32的连接处，后地板横梁32设置于后悬置安装点对应位置处，使得后地板横梁32、轮罩组件23、C柱加强板21、第一顶梁11和第二顶梁12组成双环车身的第一环结构。D柱加强板22、顶盖后横梁13和后端板总成4组成双环车身的第二环结构，实现力传递路径顺畅，尾门框开口抗扭性提升，尾门菱形模态由33.2Hz提升到37.4Hz，解决NVH问题，支撑梁组件24的后侧上端与D柱加强板22连接，支撑梁组件24的后侧下端与后大梁31连接，对第二环结构进行加强支撑。

优选地，第一顶梁11、第二顶梁12和顶盖后横梁13等间隔设置，提高顶盖总成1的刚度、强度和抗凹性，避免顶盖总成1的某个区域强度过强或者过弱

在本实用新型的一个优选实施例中，所述支撑梁组件24包括第一支撑梁241，所述第一支撑梁241的上端与所述轮罩组件23连接，所述第一支撑梁241由所述轮罩组件23倾斜向内侧下方延伸至所述后地板横梁32和所述后大梁31连接处，所述第一支撑梁241的下端与所述后大梁31和所述后地板横梁32分别连接。

如图4、图5、图7和图8所示，第一支撑梁241由上方的轮罩组件23倾斜向内延伸至下方的后地板横梁32和后大梁31连接处，后悬置安装点的高应力通过后地板横梁32分别传递至后大梁31和轮罩组件23上。第一支撑梁241在延伸过后地板横梁32后被切断，在不影响性能的情况下实现结构最大轻量化，达到减重、降本的目的，同时还可以扩大行李箱的储物空间。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述第一支撑梁241包括连接的第一贴合面2411、第一连接部2412和第二贴合面2413，所述第一贴合面2411与所述轮罩组件23连接，所述第二贴合面2413分别与所述后大梁31和所述后地板横梁32贴连接，所述第一连接部2412由所述第一贴合面2411的底边倾斜向内侧下方延伸至所述第二贴合面2413的外侧边。

如图4、图5、图7和图8所示，第一贴合面2411与轮罩组件23有重叠部分，第一贴合面2411与轮罩组件23在重叠部分对应位置处两层式固定，第二贴合面2413设置于后大梁31和后地板横梁32的连接处，分别与后大梁31的上表面和后地板横梁32的上表面都有重叠部分，且在重叠部分对应位置处两层式固定，第一连接部2412的上下两端分别与第一贴合面2411的底边和第二贴合面2413的外侧边连接，使得侧碰力可以由轮罩内板本体232直接传递至后大梁31和后地板横梁32上，分散了轮罩内板本体232上的局部高应力。

优选地，第一贴合面2411、第一连接部2412和第二贴合面2413一体形成或固连成一个整体，增加了第一支撑梁241的刚度和强度，第一贴合面2411与轮罩组件23两层焊焊接固定，第二贴合面2413与后大梁31和后地板横梁32分别两层焊焊接固定，两层焊焊接可以增加第一支撑梁241在各个连接处的接触面积，进而增加第一支撑梁241在连接处的刚度和强度。

优选地，所述第一连接部2412、所述后地板横梁32、所述后大梁31与所述轮罩组件23围设形成横截面为三角形的第三腔体，后地板横梁32的上表面和后大梁31上表面齐平为三角形结构在水平方向的一条边，轮罩组件23的内侧表面为三角形结构的第二条边，第一连接部2412由轮罩组件23斜向向内延伸至下方的后地板横梁32和后大梁31连接处，构成了三角形结构的第三条边，利用三角形的稳定原理，第三腔体增加了后部下车体的支撑稳定性。

优选地，第一连接部2412的截面为“几”字形，底面的翻边结构并不与轮罩内板本体232和后大梁31贴合，而是随第一连接部2412的主体由上至下倾斜向内延伸，可以拉大第三腔体的腔体体积，提升传力路径的刚度和强度，同时避免主支撑板开裂的问题。第三腔体的体积增加后，使得后减震器安装点区域的动刚度最低值提升了1766-1883。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述第一连接部2412上开设有用于改善焊点间距的工艺孔24121。

如图4、图5、图7和图8所示，可以在工艺孔24121对应位置处的下方增加后大梁31和后地板横梁32的焊点，使得焊点之间的间距可以缩短，进而增加后大梁31和后地板横梁32之间焊接的刚度和强度。同时提高涂胶可靠性，涂胶密封区域的焊点跨度从200mm缩短到60-140mm，提高了此处涂胶可靠性，改善了密封效果。

优选地，所述工艺孔24121的形状为倒置的梯形。由于第一连接部2412的上端连接于轮罩组件23上，下端连接于后大梁31和后地板横梁32的连接处，增加第一连接部2412与轮罩组件23的贴合面积使得更大的应力可以通过第一连接部2412向后大梁31和后地板横梁32上传递，第一连接部2412的上端宽度大于下端宽度，工艺孔24121的形状设置成倒置的梯形，使其上边缘大于下边缘，在不降低第一支撑梁241刚度和强度的前提下，最大化适应第一连接部2412的宽度，便于最大程度的增加焊点。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述支撑梁组件24包括第二支撑梁242，所述第二支撑梁242的上端与所述轮罩组件23连接，所述第二支撑梁242由所述轮罩组件23倾斜向内侧下方延伸至所述后大梁31对应位置处，所述第二支撑梁242的下端与所述后大梁31连接。

如图4、图5、图7和图9所示，第二支撑梁242由上方的轮罩组件23倾斜向内延伸至下方的后大梁31上，轮罩组件23上的高应力通过第二支撑梁242传递至后大梁31上。优选地，第二支撑梁242设置于后减震器安装点对应位置处的上方，增加了后减震器安装点的刚度和强度。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述第二支撑梁242包括第三贴合面2421、第二连接部2422和第四贴合面2423，所述第三贴合面2421与所述轮罩组件23连接，所述第四贴合面2423与所述后大梁31连接，所述第二连接部2422由所述第三贴合面2421的底边延伸至所述第四贴合面2423的外侧边。

如图4、图5、图7和图9所示，第三贴合面2421与轮罩组件23有重叠部分，第三贴合面2421与轮罩组件23在重叠部分对应位置处两层式固定，第四贴合面2423设置于后大梁31上且与后大梁31的上表面有重叠部分，第四贴合面2423与后大梁31在两者重叠部分对应位置处两层式固定，第二连接部2422的上下两端分别与第三贴合面2421的底边和第四贴合面2423的外侧边连接，使得侧碰力可以由轮罩组件23直接传递至后大梁31上，辅助第一支撑梁241同时分散轮罩组件23的局部高应力。

优选地，第三贴合面2421、第二连接部2422和第四贴合面2423一体形成或固连成一个整体，增加了辅助第二支撑梁242的刚度和强度，第三贴合面2421与轮罩组件23两层焊焊接固定，第四贴合面2423与后大梁31两层焊焊接固定，两层焊焊接可以增加第二支撑梁242在各个连接处的接触面积，进而增加第二支撑梁242在连接处的刚度和强度。

优选地，所述第二连接部2422、所述后大梁31和所述轮罩组件23围设形成封闭的第四腔体。

如图4、图5、图7和图9所示，第四腔体的横截面为三角形，后大梁31的顶面为三角形结构在水平方向的一条边，轮罩组件23的内侧表面为三角形结构的第二条边，第二连接部2422由上方的轮罩组件23斜向向内延伸至下方的后大梁31，构成了三角形结构的第三条边，利用三角形的稳定原理，第四腔体增加了后部下车体的支撑稳定性。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述支撑梁组件24包括第三支撑梁243，所述第三支撑梁243的上部与所述D柱加强板22连接，所述第三支撑梁243由所述D柱加强板22倾斜向前侧下方延伸至所述后大梁31，所述第三支撑梁243的下端与所述后大梁31连接。

如图4、图5、图7和图10所示，第三支撑梁243的上端与后端板总成4连接，第三支撑梁243的下部与后大梁31连接，第三支撑梁243由上方的后端板总成4倾斜向其下侧前方延伸至后大梁31上，增加了后大梁31与D柱加强板22也就是后部车身的第二个环路结构连接处的刚度和强度，使得尾门菱形模态体改了3.09Hz。优选地，当加入后地板总成后，由于后地板总成设置在后大梁31的上方，则第三支撑梁243、后地板总成和后大梁31为三层式固定。

优选地，所述第三支撑梁243包括第五贴合面2431、第三连接部2432和第六贴合面2433，所述第五贴合面2431与所述D柱加强板22连接，所述第六贴合面2433与所述后大梁31连接，所述第三连接部2432由所述第五贴合面2431的底端斜向向前延伸至所述后大梁31上且与所述第六贴合面2433的后端连接。

如图4、图5、图7和图10所示，第五贴合面2431与后端板总成4有重叠部分，第五贴合面2431与D柱加强板22在两者重叠部分对应位置处两层式固定，第六贴合面2433设置于后大梁31的上表面且与后大梁31有重叠部分，第六贴合面2433与后大梁31在两者重叠部分对应位置处两层式固定，第三连接部2432的上下两端分别与第五贴合面2431的底边和第六贴合面2433的后侧边连接，使得侧碰力可以由D柱加强板22直接传递至后大梁31上，分散后端板总成4上的局部高应力。

优选地，第五贴合面2431、第三连接部2432和第六贴合面2433一体形成或固连成一个整体，增加了第三支撑梁243的刚度和强度，第五贴合面2431与D柱加强板22通过螺栓进行可拆卸式固定，第六贴合面2433与后大梁31两层焊焊接固定，两层焊焊接可以增加第三支撑梁243在各个连接处的接触面积，进而增加其在连接处的刚度和强度。

优选地，后大梁31、D柱加强板22和第三连接部2432围设形成封闭的第五腔体，第五腔体的纵截面为三角形，后大梁31的顶面为三角形结构在水平方向的一条边，D柱加强板22的前端面为三角形结构的第二条边，第二连接部2422由上方的后端板总成4斜向向前延伸至下方的后大梁31，构成了三角形结构的第三条边，利用三角形的稳定原理，第五腔体增加了后部下车体的支撑稳定性。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述轮罩组件23包括轮罩内板组件和轮罩外板231，所述轮罩内板组件和轮罩外板231连接，所述轮罩外板231的上部与所述C柱加强板21连接，所述支撑梁组件24的上部与所述轮罩内板组件连接。

如图4至图7所示，轮罩外板231位于轮罩内板组件的外侧，C柱加强板21位于轮罩外板231的外侧且两者连接，支撑梁组件24位于轮罩内板组件的内侧且两者固定，增加了双环车身结构在轮罩组件23处的稳定性。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述轮罩内板组件包括轮罩内板本体232和轮罩加强板233，所述轮罩内板本体232与所述轮罩外板231连接，所述轮罩加强板233与所述轮罩内板本体232连接且围设形成前后并列的第一腔体和第二腔体，所述支撑梁组件24的上部与所述轮罩加强板233和所述轮罩内板本体232均连接。

如图4至图7所示，轮罩内板本体232的上部与轮罩外板231上部连接，使得车轮的上部夹设于轮罩内板本体232的下部和轮罩外板231的下部之间，轮罩加强板233的上部延伸至C柱加强板21的下端且与C柱加强板21连接，支撑梁组件24的上部与轮罩加强板233连接，使得C柱加强板21、轮罩加强板233和支撑梁组件24之间形成贯通的力传递路径，实现了后悬置安装点和后减震器安装点在侧围总成2上的载荷传递顺畅。

在本实用新型的一个优选实施例中，所述轮罩加强板233包括连接的第一加强部2331和第二加强部2332，所述第二加强部2332设置于所述第一加强部2331的后方，所述第一加强部2331与所述轮罩内板本体232连接且围设形成所述第一腔体，所述第二加强部2332与所述轮罩内板本体232连接且围设形成所述第二腔体，所述支撑梁组件24的上部分别与所述第一加强部2331和所述第二加强部2332连接。

如图4至图7、图11所示，轮罩加强板233附于所述轮罩内板本体232上，包括第一加强部2331和第二加强部2332，第一加强部2331与第二加强部2332并排设置且固定连接，使得所述第一加强部2331的后端与第二加强部2332的前端固定连接，第一加强部2331的上端处于C柱加强板21对应位置处，第一加强部2331的下端通过第一支撑梁241连接于后大梁31和后地板横梁32上，在后悬置安装区域形成闭环的框架结构，可以提升后悬置安装点的刚度和强度，同时提升下车体的支撑效果。第二支撑梁242的上端连接第二加强部2332和轮罩内板本体232，下端连接后大梁31，可以将轮罩加强板233上的高应力分散至后大梁31上的其他位置，进而可以解决第一支撑梁241分别与轮罩加强板233和轮罩内板本体232连接处的耐久开裂问题。优选地，当加入后地板总成后，由于后地板总成设置在后大梁31的上方，则第一支撑梁241、后地板总成和后大梁31为三层式固定，第二支撑梁242、后地板总成和后大梁31为三层式固定。

优选地，所述第一加强部2331和第二加强部2332一体形成或固连成一个整体，提高第二加强部2332分散第一加强部2331上的高应力。

本实用新型的双环后部车身结构的C柱加强板21的顶端设置于第一顶梁11和第二顶梁12之间，C柱下加强板的下端和轮罩组件23连接，支撑梁组件24将轮罩组件23分别与后大梁31和后地板横梁32进行连接，后地板横梁32设置在后悬置安装点处，使顶盖总成1、侧围总成2和下车体总成3在后悬置安装区域形成一个闭环的框架结构，达到提升后悬置安装点的刚度和强度，扭转刚度由17000N.m/deg提升到18969N.m/deg，轻量化系数4.11。同时后端板总成4、D柱加强板22和顶盖后横梁13构成另一个闭环的框架结构，支撑梁组件24还连接D柱加强板22和后大梁31，加强这个闭环的框架结构，实现力传递路径顺畅，尾门框开口抗扭性能提升，解决NVH问题。

在本实用新型实施例中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是连接，也可以是可折卸连接，或一体地连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型实施例中的具体含义。

本实用新实施例的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型实施例的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一个优选实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型实施例的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型实施例，对于本领域的技术人员来说，本实用新型实施例可以有各种更改和变化。凡在本实用新型实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型实施例的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双环后部车身结构，其特征在于，包括：

顶盖总成(1)，所述顶盖总成(1)包括由前至后依次横向设置的第一顶梁(11)、第二顶梁(12)和顶盖后横梁(13)、以及纵向设置的上边梁加强板(14)；

侧围总成(2)，所述侧围总成(2)包括C柱加强板(21)、D柱加强板(22)、轮罩组件(23)和支撑梁组件(24)，所述轮罩组件(23)的上部与所述C柱加强板(21)的下部连接，所述支撑梁组件(24)的上部与所述轮罩组件(23)连接；

下车体总成(3)，所述下车体总成(3)包括纵向设置的后大梁(31)、以及横向设置的后地板横梁(32)，所述后地板横梁(32)设置于后悬置安装点对应位置处；以及

后端板总成(4)，所述后端板总成(4)的左右两端分别与所述D柱加强板(22)连接，所述后端板总成(4)的下部与所述下车体总成(3)连接；

其中，所述C柱加强板(21)设置于所述第一顶梁(11)和所述第二顶梁(12)之间且与所述上边梁加强板(14)连接，所述D柱加强板(22)与所述顶盖后横梁(13)连接，所述支撑梁组件(24)的前侧下端与所述后大梁(31)连接且延伸至所述后地板横梁(32)上，所述支撑梁组件(24)的后侧上端与所述D柱加强板(22)连接，所述支撑梁组件(24)的后侧下端与所述后大梁(31)连接。

2.根据权利要求1所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述支撑梁组件(24)包括第一支撑梁(241)，所述第一支撑梁(241)的上端与所述轮罩组件(23)连接，所述第一支撑梁(241)由所述轮罩组件(23)倾斜向内侧下方延伸至所述后地板横梁(32)和所述后大梁(31)连接处，所述第一支撑梁(241)的下端与所述后大梁(31)和所述后地板横梁(32)分别连接。

3.根据权利要求2所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述第一支撑梁(241)包括连接的第一贴合面(2411)、第一连接部(2412)和第二贴合面(2413)，所述第一贴合面(2411)与所述轮罩组件(23)连接，所述第二贴合面(2413)分别与所述后大梁(31)和所述后地板横梁(32)贴连接，所述第一连接部(2412)由所述第一贴合面(2411)的底边倾斜向内侧下方延伸至所述第二贴合面(2413)的外侧边。

4.根据权利要求3所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述第一连接部(2412)上开设有用于改善焊点间距的工艺孔(24121)。

5.根据权利要求1所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述支撑梁组件(24)包括第二支撑梁(242)，所述第二支撑梁(242)的上端与所述轮罩组件(23)连接，所述第二支撑梁(242)由所述轮罩组件(23)倾斜向内侧下方延伸至所述后大梁(31)对应位置处，所述第二支撑梁(242)的下端与所述后大梁(31)连接。

6.根据权利要求5所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述第二支撑梁(242)包括第三贴合面(2421)、第二连接部(2422)和第四贴合面(2423)，所述第三贴合面(2421)与所述轮罩组件(23)连接，所述第四贴合面(2423)与所述后大梁(31)连接，所述第二连接部(2422)由所述第三贴合面(2421)的底边延伸至所述第四贴合面(2423)的外侧边。

7.根据权利要求1所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述支撑梁组件(24)包括第三支撑梁(243)，所述第三支撑梁(243)的上部与所述D柱加强板(22)连接，所述第三支撑梁(243)由所述D柱加强板(22)倾斜向前侧下方延伸至所述后大梁(31)，所述第三支撑梁(243)的下端与所述后大梁(31)连接。

8.根据权利要求1-7任意一项权利要求所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述轮罩组件(23)包括轮罩内板组件和轮罩外板(231)，所述轮罩内板组件和轮罩外板(231)连接，所述轮罩外板(231)的上部与所述C柱加强板(21)连接，所述支撑梁组件(24)的上部与所述轮罩内板组件连接。

9.根据权利要求8所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述轮罩内板组件包括轮罩内板本体(232)和轮罩加强板(233)，所述轮罩内板本体(232)与所述轮罩外板(231)连接，所述轮罩加强板(233)与所述轮罩内板本体(232)连接且围设形成前后并列的第一腔体和第二腔体，所述支撑梁组件(24)的上部与所述轮罩加强板(233)和所述轮罩内板本体(232)均连接。

10.根据权利要求9所述的双环后部车身结构，其特征在于，所述轮罩加强板(233)包括连接的第一加强部(2331)和第二加强部(2332)，所述第二加强部(2332)设置于所述第一加强部(2331)的后方，所述第一加强部(2331)与所述轮罩内板本体(232)连接且围设形成所述第一腔体，所述第二加强部(2332)与所述轮罩内板本体(232)连接且围设形成所述第二腔体，所述支撑梁组件(24)的上部分别与所述第一加强部(2331)和所述第二加强部(2332)连接。

Images