CN114954682B - 一种车辆的后轮罩骨架及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的后轮罩骨架及车辆，涉及车辆车身技术领域。本发明中C环总成与C环上连接板连接且位于C环上连接板朝向车辆底部的一侧。第一连接板沿车辆的纵向布置且位于C环上连接板朝向车辆尾部的一侧，第一连接板的一端与C环上连接板连接。D柱总成沿车辆的竖向布置且位于第一连接板远离C环上连接板的一侧且与第一连接板连接。后轮罩上连接板沿车辆的纵向布置且其两端分别与C环上连接板和D柱总成连接。后纵梁总成沿车辆的纵向布置且其两端分别与C环总成和D柱总成连接。上述技术方案相当于围成一个个环状框架结构作为骨架，各零件搭接合理，无传力中断处，传力路径明显高效，可有效传递能量、分散传力并提升后轮罩总成的性能。

Description

一种车辆的后轮罩骨架及车辆

技术领域

本发明涉及车辆车身技术领域，特别是涉及一种车辆的后轮罩骨架及车辆。

背景技术

随着人们生活水平的提高，消费者对汽车品质的要求越来越高，作为与驾驶员和乘客直接接触的部分，车身的安全性及安静程度越来越受到消费者的关注，而作为车身开发中的三大最基本性能，结构耐久、NVH(Noise、Vibration、Harshness噪声、振动与声振粗糙度)、碰撞安全已成为衡量汽车车身品质的关键因素。车身后内轮罩总成结构作为整体架构车身最重要的组成部分，其高效优良结构不仅能提供较高的刚度，从而提升耐久、NVH、VD(vehicle dynamics，操控性)、碰撞安全性能，还能提升车身的弯扭刚度、模态、NTF/VTF(Noise transfer function/Vibration transfer function噪音传递函数/振动传递函数)等与车身结构息息相关每一个性能，因此，合理设计车身后内轮罩骨架连接结构可以有效提高整体性能。

传统方案的车身后内轮罩骨架连接结构中上下车体整个CD柱区域力传递通道不够顺畅，CD柱分别形成一条纵向传力通道，中间通过后侧围横向加强板相连，无稳定的传力通道，上下车体连接不够稳固，影响整车扭转性能；轮罩区域接头搭接复杂，零件数量较多。车身后内轮罩骨架总成连接结构一般设计有很大的腔体及复杂的加强结构，但若未多目标全盘考虑，很多布置空间被浪费，且在现有的结构空间上只能不断打补丁加强，能量传递效率及传力效率不高，制造复杂且成本较高，各项性能表现较差。目前，汽车后内轮罩骨架连接结构设计主要存在三大问题：

第一、车身的后轮罩是轮胎与驾驶室的第一道屏障，后轮罩的骨架结构较弱无法有效隔离轮胎激励振动噪声向驾驶室内的传递；

第二、车身后内轮罩骨架连接结构是影响车身整体的扭转刚度的关键位置，当汽车在行驶过程中左、右车轮受到不同方向的载荷时，车身会由于扭转而产生扭转变形。当扭转刚度不足时，车身在外力作用下将发生较大的扭转变形，反复加载后局部薄弱点就可能疲劳破坏，进而可能导致整车各部件之间发生摩擦异响，尤其是侧门框与背门框会产生较大的洞口变形量，影响车辆动态密封性能；

第三、为满足整车扭转刚度，目前车型后轮罩区域上下车体接头设计复杂，成本较高，效果不佳。

发明内容

本发明第一方面的目的是要提供一种车辆的后轮罩骨架，解决现有技术中车辆后轮罩骨架结构性能较弱的技术问题。

本发明第二方面的目的是要提供一种具有后轮罩骨架的车辆。

根据本发明第一方面的目的，本发明提供了一种车辆的后轮罩骨架，包括内侧骨架，所述内侧骨架包括：

C环上连接板，沿车辆的竖向布置；

C环总成，与所述C环上连接板连接且位于所述C环上连接板朝向车辆底部的一侧；

第一连接板，沿车辆的纵向布置且位于所述C环上连接板朝向车辆尾部的一侧，所述第一连接板的一端与所述C环上连接板连接；

D柱总成，沿车辆的竖向布置，所述D柱总成位于所述第一连接板远离所述C环上连接板的一侧且与所述第一连接板连接；

后轮罩上连接板，沿车辆的纵向布置且位于所述第一连接板朝向车顶的一侧，所述后轮罩上连接板的两端分别与所述C环上连接板和所述D柱总成连接；

后纵梁总成，沿车辆的纵向布置且位于所述第一连接板朝向车底的一侧，所述后纵梁总成的两端分别与所述C环总成和所述D柱总成连接。

可选地，所述内侧骨架还包括：

减震器加强板，位于所述C环总成和所述D柱总成之间以及第一连接板和所述后纵梁总成之间，所述减震器加强板与所述后纵梁总成连接。

可选地，还包括后轮罩内板和外侧骨架，所述内侧骨架位于所述后轮罩内板朝向车内的一侧，所述外侧骨架位于所述后轮罩内板朝向车外的一侧，所述内侧骨架和所述外侧骨架均与所述后轮罩内板连接。

可选地，所述外侧骨架包括：

C柱总成，沿车辆的竖向布置；

第二连接板，沿车辆的纵向布置，所述第二连接板位于所述C柱总成朝向车辆尾部的一侧且两端分别与所述C柱总成连接和所述D柱总成连接；

后轮罩外板，沿车辆的纵向布置，所述后轮罩外板的两端分别与所述C柱总成和D柱总成连接。

可选地，所述外侧骨架还包括：

减震器安装板，沿车辆的竖向布置且一端与所述后纵梁总成连接，所述减震器安装板设置在所述C柱总成和所述D柱总成之间。

可选地，所述外侧骨架还包括：

后轮罩支撑梁，沿车辆的竖向布置且一端与所述后纵梁总成连接，所述后轮罩支撑梁位于所述减震器安装板靠近所述D柱总成的一侧。

可选地，所述C环总成与所述后轮罩内板之间、所述第一连接板与所述后轮罩内板之间、所述后轮罩支撑梁与所述后轮罩内板之间、所述第二连接板与所述后轮罩内板之间、所述后轮罩外板与所述后轮罩内板之间分别形成一个腔体。

可选地，所述减震器安装板与所述后轮罩内板之间形成两个腔体。

可选地，所述D柱总成、所述C柱总成、所述后纵梁总成各自形成一个腔体。

根据本发明第二方面的目的，本发明还提供了一种车辆，所述车辆安装有上述的后轮罩骨架。

本发明中后轮罩骨架包括内侧骨架，内侧骨架包括C环总成、D柱总成、第一连接板、后轮罩上连接板、后纵梁总成以及沿车辆的竖向布置的C环上连接板，C环总成与C环上连接板连接且位于C环上连接板朝向车辆底部的一侧。第一连接板沿车辆的纵向布置且位于C环上连接板朝向车辆尾部的一侧，第一连接板的一端与C环上连接板连接。D柱总成沿车辆的竖向布置，D柱总成位于第一连接板远离C环上连接板的一侧且与第一连接板连接。后轮罩上连接板沿车辆的纵向布置且位于第一连接板朝向车顶的一侧，后轮罩上连接板的两端分别与C环上连接板和D柱总成连接。后纵梁总成沿车辆的纵向布置且位于第一连接板朝向车底的一侧，后纵梁总成的两端分别与C环总成和D柱总成连接。上述技术方案相当于将C环总成、D柱总成、第一连接板、后轮罩上连接板、后纵梁总成以及C环上连接板围成一个个环状框架结构作为骨架，各零件搭接合理，无传力中断之处，传力路径明显高效，可有效传递能量、分散传力并提升后轮罩总成的性能。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆的后轮罩骨架一个角度的示意性结构图；

图2是图1所示后轮罩骨架中内侧骨架的示意性结构图；

图3是根据本发明一个实施例的车辆的后轮罩骨架另一个角度的示意性结构图；

图4是图3所示后轮罩骨架中外侧骨架一个角度的示意性结构图；

图5是图3所示后轮罩骨架中外侧骨架另一个角度的示意性结构图；

图6是根据本发明一个实施例的车辆的后轮罩骨架沿车辆纵向的剖视图；

图7是根据本发明一个实施例的车辆的后轮罩骨架沿车辆竖向的剖视图；

图8是根据本发明一个实施例的后轮罩骨架中内侧骨架的示意性传力图；

图9是根据本发明一个实施例的后轮罩骨架中外侧骨架的示意性传力图。

附图标记：

100-后轮罩骨架，10-内侧骨架，20外侧骨架，30-后轮罩内板，11-C环上连接板，12-C环总成，13-第一连接板，14-D柱总成，15-后轮罩上连接板，16-后纵梁总成，17-减震器加强板，21-C柱总成，22-后轮罩外板，23-减震器安装板，24-后轮罩支撑梁，25-第二连接板，40-腔体，41-第一腔体，42-第二腔体，43-第三腔体，44-第四腔体，45-第五腔体，46-第六腔体，47-第七腔体，48-第八腔体，49-第九腔体，50-第十腔体，60-C环横梁。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

图1是根据本发明一个实施例的车辆的后轮罩骨架100一个角度的示意性结构图，图2是图1所示后轮罩骨架100中内侧骨架10的示意性结构图，其中，箭头方向表示力的传递方向。如附图1和附图2所示，在一个具体的实施例中，车辆的后轮罩骨架100包括内侧骨架10，内侧骨架10包括C环上连接板11、C环总成12、第一连接板13、D柱总成14、后轮罩上连接板15和后纵梁总成16。其中，C环上连接板11沿车辆的竖向布置，C环总成12与C环上连接板11连接且位于C环上连接板11朝向车辆底部的一侧。第一连接板13沿车辆的纵向布置且位于C环上连接板11朝向车辆尾部的一侧，第一连接板13的一端与C环上连接板11连接。D柱总成14沿车辆的竖向布置，D柱总成14位于第一连接板13远离C环上连接板11的一侧且与第一连接板13连接。后轮罩上连接板15沿车辆的纵向布置且位于第一连接板13朝向车顶的一侧，后轮罩上连接板15的两端分别与C环上连接板11和D柱总成14连接。后纵梁总成16沿车辆的纵向布置且位于第一连接板13朝向车底的一侧，后纵梁总成16的两端分别与C环总成12和D柱总成14连接。这里，C环总成12、D柱总成14、第一连接板13、后轮罩上连接板15、后纵梁总成16以及C环上连接板11由先进刚强钢或超高强热成型钢板制造而成，其围成一个个环状框架结构作为骨架，中间或表面铺上较薄钢板。

该实施例相当于将C环总成12、D柱总成14、第一连接板13、后轮罩上连接板15、后纵梁总成16以及C环上连接板11围成一个个环状框架结构作为骨架，各零件搭接合理，无传力中断之处，传力路径明显高效，可有效传递能量、分散传力并提升后轮罩总成的性能。

在该实施例中，内侧骨架10还包括减震器加强板17，其位于C环总成12和D柱总成14之间以及第一连接板13和后纵梁总成16之间，减震器加强板17与后纵梁总成16连接。该实施例通过增加减震器加强板17，一方面可以增加减震器的安装强度，另一方面将减震器加强板17添加到后轮罩骨架100的传力路径中，可以更好地将碰撞力传递，分散传力，提高了后轮罩总成的性能。

图3是根据本发明一个实施例的车辆的后轮罩骨架100另一个角度的示意性结构图，图4是图3所示后轮罩骨架100中外侧骨架20一个角度的示意性结构图，图5是图3所示后轮罩骨架100中外侧骨架20另一个角度的示意性结构图。如图3、图4和图5所示，在该实施例中，后轮罩骨架100还包括后轮罩内板30和外侧骨架20，内侧骨架10位于后轮罩内板30朝向车内的一侧，外侧骨架20位于后轮罩内板30朝向车外的一侧，内侧骨架10和外侧骨架20均与后轮罩内板30连接。也就是说，内侧骨架10和外侧骨架20以后轮罩内板30为界，形成在后轮罩内板30的两侧。

具体地，外侧骨架20包括C柱总成21、第二连接板25和后轮罩外板22，C柱总成21沿车辆的竖向布置，第二连接板25沿车辆的纵向布置，第二连接板25位于C柱总成21朝向车辆尾部的一侧且两端分别与C柱总成21连接和D柱总成14连接。后轮罩外板22沿车辆的纵向布置后轮罩外板22的两端分别与C柱总成21和D柱总成14连接。该实施例不仅仅将内侧骨架10的各个零件围成一个个环状框架结构作为骨架来提高传递碰撞能量的有效性，还将外侧骨架20的各个零件围成一个个环状框架结构，与内侧骨架10相配合，进一步提高了后轮罩骨架100的稳定性。

后部安全碰撞包括中保研、国标高速碰撞/低速碰撞、美标碰撞、星级评定碰撞等，其大致逻辑皆是通过吸能或传力来满足安全需求，该实施例后轮罩骨架100后碰传力路径如图2所示，当受到后部碰撞时，碰撞力首先通过后防撞梁总成传递给吸能盒，大部分受力通过后纵梁向前传递，一部分受力通过后围板腔体向一侧传递，一部分受力向上传递，其中向上传递的受力会分解一部分通过第一连接板13、第二连接板25两个通道向前传递，与普通结构相比，该结构增加了一个车辆纵向传力路径，且整体结构较稳定，传力更均衡，变形模式更加合理稳定，可有效解决后碰相关问题。该实施例通过两个连接横梁(即第一连接板13和第二连接板25)与C环总成12、D柱总成14焊接连接，有效提升了传力效率，另通过后轮罩支撑梁24及减震器加强板17与后纵梁总成16连接，将整个轮罩设计为一体式结构，可有效分散各方向传力，提升了车身整体的扭转刚度。

在一个优选的实施例中，外侧骨架20还包括减震器安装板23，其沿车辆的竖向布置且一端与后纵梁总成16连接，减震器安装板23设置在C柱总成21和D柱总成14之间。该实施例将减震器安装板23新增到外侧骨架20的传力路径中，可以有效分散减震器处受力，提升疲劳耐久寿命，满足车辆在各种极限工况下的该处性能需求。

在该实施例中，外侧骨架20还包括后轮罩支撑梁24，沿车辆的竖向布置且一端与后纵梁总成16连接，后轮罩支撑梁24位于减震器安装板23靠近D柱总成14的一侧。该实施例通过设置后轮罩支撑梁24可以新增一条传力路径，可以有效分散碰撞力，提高了后轮罩骨架100的稳定性。

该实施例中各个零部件之间通过焊接的方式连接，不需要总装增加工位及工时来解决NVH路噪问题，成本较低。该实施例结构传力路径清晰明了且搭接合理，可较好的分散受力及传力，以达到设计性能目标。

该实施例由于后轮罩在车辆纵向直接与D柱总成14相连，在抑制呼吸模态的基础上，加大了下部布置空间，且轮罩下部后轮罩支撑梁24在满足结构强度(支撑蓄电池、低音炮，承载碳罐、空气弹簧压缩机)的基础上，腔体面积尽量做小，在保证腔体大小的基础上，加大宽度减小厚度。

图6是根据本发明一个实施例的车辆的后轮罩骨架100沿车辆纵向的剖视图，图7是根据本发明一个实施例的车辆的后轮罩骨架100沿车辆竖向的剖视图，图8是根据本发明一个实施例的后轮罩骨架100中内侧骨架10的示意性传力图，其中，图中虚线表示力的传递路径，图9是根据本发明一个实施例的后轮罩骨架100中外侧骨架20的示意性传力图，其中，图中虚线表示力的传递路径。如图6、图7、图8和图9所示，在一个优选的实施例中，C环总成12与后轮罩内板30之间、第一连接板13与后轮罩内板30之间、后轮罩支撑梁24与后轮罩内板30之间、第二连接板25与后轮罩内板30之间、后轮罩外板22与后轮罩内板30之间分别形成一个腔体。进一步地，减震器安装板23与后轮罩内板30之间形成两个腔体。进一步地，D柱总成14、C柱总成21、后纵梁总成16各自形成一个腔体。

从附图2及附图7中可以看出，第一连接板13底部平坦，且在满足传力路径及结构强度的情况下将空间做大，以满足低音炮及蓄电池的安装空间要求，后轮罩上部成最小的10度拔模角度，以满足冲压工艺要求，第一连接板13与后轮罩内板30形成腔体，在保证传力路径连贯的情况下尽量缩小腔体面积，以保证布置空间、轻量化等要求，其第一连接板13上部与车辆纵向平行，以满足安装需求。

该实施例中后轮罩骨架100由10个骨架传力腔体组成，对扭转刚度最重要的C环形成的腔体与C柱上部直接连接，与下部C环横梁60连接过程中是正对应关系，无错位及折弯现象，传力效率最高，其成直线传递。沿车辆纵向剖切面如图6所示，沿车辆竖向剖切面如图7所示，其包含10个主要腔体40。C环总成12形成第一腔体41，具体由车辆的侧围外板、狗腿梁、狗腿加强板、轮罩加强板等组成。C环总成12与后轮罩内板30形成第二腔体42，减震器安装板23与后轮罩内板30形成第三腔体43。减震器安装板23、后轮罩内板30及减震器加强板17形成第四腔体44，后轮罩支撑梁24与后轮罩内板30形成第五腔体45，D柱总成14形成第六腔体46，具体由后面内板边板，后围外板边板，后围前上板、后围后上板等组成。第一连接板13与后轮罩上连接板15形成第七腔体47，后轮罩上连接板15及后轮罩外板22形成第八腔体48，第二连接板25与后轮罩内板30形成第九腔体49，后纵梁总成16形成第十腔体50，具体由后纵梁外板、后纵梁内板、后纵梁上板等构车的后纵梁总成16组成。

该实施例中，后轮罩骨架100由C环总成12、C环上连接板11、C柱总成21、减震器安装板23、减震器加强板17、第一连接板13、第二连接板25、D柱总成14、后轮罩内板30、后纵梁总成16等组成，这些主要关键零部件围成一个个环状框架结构，框架主要结构由腔体形成，通过腔体的转动惯量及截面积来传递能量、分散传力并提升后轮罩总成的性能，据CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)拓扑优化分析可知，该处腔体面积越大，传力路径有效，其对NVH的路噪及震动抑制贡献越大，且对安全及耐久起着决定性的作用。这些腔体形成一个个结构传力环，形成大环套小环格局，在关键传力路径上环状腔体面积与受力大小及传力效率相关(如C环总成12形成的腔体是车身扭转刚度的关键传力腔体，其腔体宽度为48mm，宽度为130mm，若尺寸增加则效率无太大改变，尺寸变小则成线性缩小)，该面积通过多目标拓扑优化而来，不仅满足了性能要求，同时兼顾了轻量化及成本要求，且各环相连处结构简单连续，无传力中断之处，搭接头设计合理，都采用焊接工艺，工艺制造性简单易造。为满足车身扭转刚度、NVH路噪、耐久、安全、安装点动刚度等性能要求及布置要求，本发明结构通过多目标全盘考虑，在满足布置的情况下，通过结构优化来实现性能目标，无打补丁加强现象，这样使整体结构更加简单高效，还实现了轻量化并降低了成本。在骨架结构上铺设较薄的后轮罩内板30，因整体结构较强，可有效阻碍NVH路噪，且无模态及共振问题，在极端工况下也无异响及扭转刚度问题。

随着对品质生活的追求，人们对汽车的驾乘舒适性要求越来越高，特别是对NVH性能的关注度越来越高。车身是汽车组成的核心部分，其轻量化水平和NVH水平性能高低直接决定了整车的轻量化和NVH水平。根据车身轻量化系数的计算公式可知，扭转刚度越高则车身轻量化水平越高。另外，车身的扭转刚度特性反映了车身在整体上抵抗扭转载荷的能力，体现了车身的整体性能，其高低直接影响到车身结构稳定性和对噪声震动的敏感度。在现代车身结构进行设计时，若汽车车身刚度不足会引起车身振动频率过低导致结构共振，进而削弱结构接头连接强度，最终引起门窗、门框、行李箱开口和发动机罩口等处变形较大使车门卡死、玻璃破碎、密封不严以致渗风、漏雨及内饰脱落等。此外，为改善汽车的舒适性，保证高速行驶的操纵稳定性，也要求车身有较高的扭转刚度。因此，车身扭转刚度的设计显得尤为重要，如何最经济最高效地设计出具有高扭转刚度的车身成为目前车身设计的重点研究方向之一。该实施例的后轮罩骨架100环状结构设计可以有效提高车身扭转刚度，当路面激励等通过轮胎等传递到车身安装点时，激受力可通过主要传力路径向上向下传递，并多处分散传递至整个车身，受力非常平均，从而降低路面激励受力，且因该传力方式使受力均匀，整个结构稳定而互相抵消受力，故该传力方式可有效提升后减震器装点静刚度、动刚度等，从而提升VD性能、滥用工况及路噪NVH等性能。

车身模态是车身的固有属性，其模态参数包括模态频率，模态振型与模态阻尼。车身模态振型为车身在特定频率下的振动形状(mode shape)，而该特定频率即为模态频率(natural frequency)，模态阻尼(damping)即是抑制结构振动的参数。容易被动力系统与外界激励的激起，引起共振。如果被激发起来，很容易引起相连部件一起振动，部件之间相互碰撞摩擦，产生噪音。车身后围板两边是呼吸模态积聚的典型点，该处受路面激励后，若结构较弱会产生呼吸模态，进而产生较大的路面噪声、加速轰鸣及后排乘客压耳等NVH问题，严重影响乘客的乘坐体验，为加强该处，其它汽车一般在该处增加支撑。该实施例通过搭接方式的优化设计，在呼吸模态发生点最弱处增加轴向支撑，使轮罩板整个分散其轴向力，又通过骨架进行主要通道传力，在满足轻量化的基础上解决了该处呼吸模态问题。

本发明还提供了一种车辆，车辆安装有上述的后轮罩骨架100。对于后轮罩骨架100，这里不一一赘述。

该实施例的后轮罩结构综合考虑布置、NVH性能、耐久、安全、扭转刚度等，采用SFE及Isight优化求解分析，并对此结构进行拓扑优化，结头结构简单，结构完整，腔体面积均匀，传力路径明显高效，各零件搭接合理，可有效传递能量、分散传力并提升后轮罩总成的性能，对NVH的路噪及震动抑制效果明显，且对安全及结构耐久改善效果明显，经CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)分析，该处无需额外打补丁、增加料厚及结构胶来解决结构耐久问题，因框架结构合理且设计较好，后轮罩整体模态较好，无共振问题，且对整车扭转刚度贡献较大，满足整车30000的扭转刚度目标，该处结构整体刚度较好，在极端工况下无因扭转刚度问题而引起异响及焊点、钣金疲劳开裂等问题，且该结构不仅兼顾了性能需求，还节省了大量的布置空间以满足碳罐及低音炮等布置要求。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (7)

1.一种车辆的后轮罩骨架，其特征在于，包括内侧骨架，所述内侧骨架包括：

C环上连接板，沿车辆的竖向布置；

C环总成，与所述C环上连接板连接且位于所述C环上连接板朝向车辆底部的一侧；

第一连接板，沿车辆的纵向布置且位于所述C环上连接板朝向车辆尾部的一侧，所述第一连接板的一端与所述C环上连接板连接；

D柱总成，沿车辆的竖向布置，所述D柱总成位于所述第一连接板远离所述C环上连接板的一侧且与所述第一连接板连接；

后轮罩上连接板，沿车辆的纵向布置且位于所述第一连接板朝向车顶的一侧，所述后轮罩上连接板的两端分别与所述C环上连接板和所述D柱总成连接；

后纵梁总成，沿车辆的纵向布置且位于所述第一连接板朝向车底的一侧，所述后纵梁总成的两端分别与所述C环总成和所述D柱总成连接；

所述内侧骨架还包括：

减震器加强板，位于所述C环总成和所述D柱总成之间以及第一连接板和所述后纵梁总成之间，所述减震器加强板与所述后纵梁总成连接；

所述后轮罩骨架还包括外侧骨架，所述外侧骨架包括：

减震器安装板，沿车辆的竖向布置且一端与所述后纵梁总成连接，所述减震器安装板设置在C柱总成和所述D柱总成之间；

后轮罩支撑梁，沿车辆的竖向布置且一端与所述后纵梁总成连接，所述后轮罩支撑梁位于所述减震器安装板靠近所述D柱总成的一侧。

2.根据权利要求1所述的后轮罩骨架，其特征在于，还包括后轮罩内板，所述内侧骨架位于所述后轮罩内板朝向车内的一侧，所述外侧骨架位于所述后轮罩内板朝向车外的一侧，所述内侧骨架和所述外侧骨架均与所述后轮罩内板连接。

3.根据权利要求2所述的后轮罩骨架，其特征在于，所述外侧骨架包括：

C柱总成，沿车辆的竖向布置；

第二连接板，沿车辆的纵向布置，所述第二连接板位于所述C柱总成朝向车辆尾部的一侧且两端分别与所述C柱总成连接和所述D柱总成连接；

后轮罩外板，沿车辆的纵向布置所述后轮罩外板的两端分别与所述C柱总成和D柱总成连接。

4.根据权利要求3所述的后轮罩骨架，其特征在于，

所述C环总成与所述后轮罩内板之间、所述第一连接板与所述后轮罩内板之间、所述后轮罩支撑梁与所述后轮罩内板之间、所述第二连接板与所述后轮罩内板之间、所述后轮罩外板与所述后轮罩内板之间分别形成一个腔体。

5.根据权利要求4所述的后轮罩骨架，其特征在于，

所述减震器安装板与所述后轮罩内板之间形成两个腔体。

6.根据权利要求5所述的后轮罩骨架，其特征在于，

所述D柱总成、所述C柱总成、所述后纵梁总成各自形成一个腔体。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆安装有如权利要求1-6中任一项所述的后轮罩骨架。