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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Gebiet für Fahrzeugvorrichtungen, insbesondere auf eine Karosseriestruktur und ein Fahrzeug mit einer solchen Karosseriestruktur.
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Stand der Technik
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Um den immer strengeren Kollisionssicherheitsstandarts in der Zukunft zu genügen, wird eine Steifigkeit einer Karosserie auch immer höher. Allerdings hat die Karosserie im Stand der Technik folgende Probleme: 1. Die hintere Struktur der Karosserie ist relativ weich, und deren Torsionssteifigkeit ist niedrig; 2. Es gibt viele hohle Strukturen an einem hinteren Bereich der Karosserie, was zur Erzeugung von relativ viel Geräuschen neigt; 3. Eine Kollisionskraft an dem hinteren Bereich kann nicht schnell zu einem oberen Bereich der Karosserie übertragen werden, was nachteilig für die Sicherheit bei der Heckkollision ist. Da die obigen Nachteile bei der Karosseriestruktur im Stand der Technik vorhanden sind, hat die Karosserie im Stand der Technik eine niedrige Torsionssteifigkeit und ein niedriges NVH-Verhalten, was zu einer Sicherheitsgefahr bei der Heckkollision führt.
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Zusammenfassung
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Der vorliegenden Offenbarung liegt die Hauptaufgabe zugrunde, dass eine Karosseriestruktur und ein Fahrzeug geschafft werden, so dass die Probleme gelöst werden, wonach die Karosseriestruktur im Stand der Technik eine niedrige Festigkeit aufweist und somit eine Sicherheitsgefahr bei der Heckkollision aufweist.
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Zur Lösung der obigen Aufgabe ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine Karosseriestruktur geschaffen. Die Karosseriestruktur umfasst eine hintere Bodenstruktur; eine Hinterradabdeckungsstruktur, die an der hinteren Bodenstruktur angeordnet ist; eine erste Verstärkungsplattenstruktur, die an der Hinterradabdeckungsstruktur angeordnet ist, wobei die erste Verstärkungsplattenstruktur ein erstes Ende aufweist, das mit der hinteren Bodenstruktur verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das sich in einer Richtung weg von der hinteren Bodenstruktur erstreckt; und eine zweite Verstärkungsplattenstruktur, die an der Hinterradabdeckungsstruktur angeordnet ist, wobei die zweite Verstärkungsplattenstruktur ein erstes Ende aufweist, das mit der ersten Verstärkungsplattenstruktur verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das sich in einer Richtung weg von der ersten Verstärkungsplattenstruktur erstreckt.
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In einigen Ausführungsbeispielen umfasst die Karosseriestruktur ferner eine C-Säulen-Verstärkungsplatte, die mit einer ersten Seite der Hinterradabdeckungsstruktur verbunden ist, und das zweite Ende der ersten Verstärkungsplattenstruktur ist mit der C-Säulen-Verstärkungsplatte verbunden.
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In einigen Ausführungsbeispielen umfasst die Karosseriestruktur ferner eine D-Säulen-Verstärkungsplatte, die mit einer zweiten der ersten Seite gegenüber liegenden Seite der Hinterradabdeckungsstruktur verbunden ist, und das zweite Ende der zweiten Verstärkungsplattenstruktur ist mit der D-Säulen-Verstärkungsplatte verbunden.
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In einigen Ausführungsbeispielen umfasst die erste Verstärkungsplattenstruktur eine erste Platte, die ein erstes Ende aufweist, das mit der hinteren Bodenstruktur verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das mit der C-Säulen-Verstärkungsplatte verbunden ist; und eine zweite Platte, die schräg zu der ersten Platte angeordnet ist, wobei die zweite Platte ein erstes Ende aufweist, das mit der hinteren Bodenstruktur verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das mit der ersten Platte verbunden ist.
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In einigen Ausführungsbeispielen erstreckt sich die erste Verstärkungsplattenstruktur in auf- und absteigender Richtung der Karosseriestruktur.
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In einigen Ausführungsbeispielen ist die erste Verstärkungsplattenstruktur schräg zu der auf- und absteigenden Richtung der Karosseriestruktur angeordnet.
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In einigen Ausführungsbeispielen umfasst die hintere Bodenstruktur einen hinteren Längsträger, und ein unteres Ende der ersten Platte und/oder ein unteres Ende der zweiten Platte ist mit dem hinteren Längsträger verbunden.
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In einigen Ausführungsbeispielen umfasst die Hinterradabdeckungsstruktur eine Hinterradabdeckungsinnenplatte und eine Hinterradabdeckungsaußenplatte, die miteinander verbunden sind, wobei die Hinterradabdeckungsinnenplatte mit der hinteren Bodenstruktur verbunden ist, sowohl die C-Säulen-Verstärkungsplatte als auch die D-Säulen-Verstärkungsplatte mit der Hinterradabdeckungsaußenplatte verbunden sind, und sowohl die erste Platte als auch die zweite Platte an der Hinterradabdeckungsinnenplatte angeordnet sind.
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In einigen Ausführungsbeispielen umfasst die zweite Verstärkungsplattenstruktur ein sechstes Plattensegment und ein siebtes Plattensegment, die miteinander verbunden sind, wobei das sechste Plattensegment an der Hinterradabdeckungsinnenplatte angeordnet ist und mit der zweiten Platte verbunden ist, und das siebte Plattensegment an der Hinterradabdeckungsaußenplatte angeordnet ist und mit der D-Säulen-Verstärkungsplatte verbunden ist.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeug geschaffen, wobei das Fahrzeug eine Karosseriestruktur umfasst, und die Karosseriestruktur die oben beschriebene Karosseriestruktur ist.
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Mit der technischen Lösung der vorliegenden Offenbarung, kann, wenn eine Kollision an einem hinteren Bereich des Fahrzeugs stattfindet, eine Kollisionskraft nach außen entlang des hinteren Bodens, der ersten Verstärkungsplattenstruktur und der zweiten Verstärkungsplattenstruktur verteilt werden. Indes haben das zweite Ende der ersten Verstärkungsplattenstruktur und das zweite Ende der zweiten Verstärkungsplattenstruktur unterschiedliche Erstreckungsrichtungen, wodurch die Kollisionskraft in zwei Richtungen übertragen werden kann, sodass eine Strukturfestigkeit des hinteren Bereichs der Karosseriestruktur erhöht wird, ein NVH-Verhalten verbessert wird, und ein Sicherheitsverhalten des Fahrzeugs gesteigert wird. Die technische Lösung der vorliegenden Offenbarung löst daher die Probleme, dass die Karosseriestruktur im Stand der Technik eine niedrige Festigkeit aufweist und somit eine Sicherheitsgefahr bei der Heckkollision aufweist.
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Figurenliste
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Die begleitenden Figuren, die ein Teil der vorliegenden Offenbarung bilden, werden zum weiteren Verständnis der vorliegenden Offenbarung verwendet, schematische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung sowie deren Beschreibung dienen zur Erläuterung der vorliegenden Offenbarung und stellen keine übermäßige Beschränkung der vorliegenden Offenbarung dar. In den Figuren zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Karosseriestruktur gemäß der vorliegenden Offenbarung,
- 2 eine schematische Ansicht einer Hinterradabdeckungsinnenplatte der Karosseriestruktur der 1,
- 3 eine schematische Ansicht einer hinteren Bodenstruktur der Karosseriestruktur der 1,
- 4 eine schematische Ansicht einer Hinterradabdeckungsaußenplatte, einer C-Säulen-Verstärkungsplatte und einer D-Säulen-Verstärkungsplatte der Karosseriestruktur der 1,
- 5 eine schematische Ansicht einer ersten Verstärkungsplattenstruktur und einer zweiten Verstärkungsplattenstruktur der Karosseriestruktur der 1,
- 6 eine schematische Ansicht einer C-Säulen-Verstärkungsplatte, einer D-Säulen-Verstärkungsplatte, einer zweiten Verstärkungsplattenstruktur und einer zweiten Platte der Karosseriestruktur der 1, und
- 7 eine schematische Ansicht eines hinteren Längsträgers und einer zweiten Platte der Karosseriestruktur der 1.
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Dabei umfassen die obigen Figuren die folgenden Bezugszeichen:
- 10: hintere Bodenstruktur; 11: hinterer Längsträger; 20: Hinterradabdeckungsstruktur; 21: Hinterradabdeckungsinnenplatte; 22: Hinterradabdeckungsaußenplatte; 30: C-Säulen-Verstärkungsplatte; 40: D-Säulen-Verstärkungsplatte; 50: erste Verstärkungsplattenstruktur; 51: erste Platte; 511: erstes Plattensegment; 512: zweites Plattensegment; 513: drittes Plattensegment; 52: zweite Platte; 521: viertes Plattensegment; 522: fünftes Plattensegment; 60: zweite Verstärkungsplattenstruktur; 61: sechstes Plattensegment; 62: siebtes Plattensegment.
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Detaillierte Beschreibung
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Es sei angemerkt, dass, die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung, sowie deren Merkmale problemlos miteinander kombinierbar sind. Nachfolgend wird die vorliegende Offenbarung unter Bezug auf Figuren und in Verbindung mit den Ausführungsbeispielen ausführlich erläutert.
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Nachfolgend werden die technischen Lösungen in den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit den Figuren der Ausführungsbeispiele klar und vollständig beschrieben. Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sind offensichtlich nur einige, nicht aber alle Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung. Die nachfolgende Beschreibung des zumindest einen erläuternden Ausführungsbeispiels ist tatsächlich nur beispielhaft, und sollte nicht als irgendeine Beschränkung der vorliegenden Offenbarung sowie deren Anwendung oder Verwendung gelten. Alle anderen Ausführungsbeispiele, die vom Durchschnittsfachmann ohne erfinderisches Zutun auf der Basis der Ausführungsbeispiele in der vorliegenden Offenbarung gemacht werden, fallen in den Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung.
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Es ist darauf zu achten, dass die hier verwendeten Terminologien nur zur Darstellung konkreter Ausführungsbeispiele dienen, nicht aber zur Beschränkung der offenbarungsgemäßen beispielhaften Ausführungsformen. Sofern nichts anderes in diesem Zusammenhang ausgeführt ist, umfassen die Singularformen die Pluralformen. Es ist außerdem verständlich, dass sich die in der Beschreibung verwendeten Terminologien „umfassen“ und/oder „enthalten“ auf ein Vorhandensein von Merkmalen, Schritten, Betätigungen, Bauteilen, Komponenten und/oder Kombinationen davon beziehen.
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Wie in 1 gezeigt, umfasst eine Karosseriestruktur gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine hintere Bodenstruktur 10, eine Hinterradabdeckungsstruktur 20, eine erste Verstärkungsplattenstruktur 50 und eine zweite Verstärkungsplattenstruktur 60. Die Hinterradabdeckungsstruktur 20 ist an der hinteren Bodenstruktur 10 angeordnet. Die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 ist an der Hinterradabdeckungsstruktur 20 angeordnet. Indes hat die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 ein erstes Ende, das mit der hinteren Bodenstruktur 10 verbunden ist, und ein zweites Ende, das sich in einer Richtung weg von der hinteren Bodenstruktur 10 erstreckt. Die zweite Verstärkungsplattenstruktur 60 ist an der Hinterradabdeckungsstruktur 20 angeordnet. Indes hat die zweite Verstärkungsplattenstruktur 60 ein erstes Ende, das mit der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 verbunden ist, und ein zweites Ende, das sich in einer Richtung weg von der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 erstreckt.
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Mit der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, kann, wenn eine Kollision an einem hinteren Bereich des Fahrzeugs stattfindet, eine Kollisionskraft nach außen entlang der hinteren Bodenstruktur 10, der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 und der zweiten Verstärkungsplattenstruktur 60 verteilt werden. Indes haben das zweite Ende der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 und das zweite Ende der zweiten Verstärkungsplattenstruktur 60 unterschiedliche Erstreckungsrichtungen, wodurch die Kollisionskraft in zwei Richtungen übertragen werden kann, sodass eine Strukturfestigkeit des hinteren Bereichs der Karosseriestruktur erhöht wird, ein NVH-Verhalten verbessert wird, und ein Sicherheitsverhalten des Fahrzeugs gesteigert wird. Die technische Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels löst daher die Probleme, wonach die Karosseriestruktur im Stand der Technik eine niedrige Festigkeit aufweist ist und somit eine Sicherheitsgefahr bei der Heckkollision aufweist.
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Wie in 1 gezeigt ist, umfasst gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Karosseriestruktur ferner eine C-Säulen-Verstärkungsplatte 30, die mit einer ersten Seite der Hinterradabdeckungsstruktur 20 verbunden ist, und das zweite Ende der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 ist mit der C-Säulen-Verstärkungsplatte verbunden. Konkret ist die C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 an eine C-Säule des Fahrzeugs angepasst, und die C-Säule ist eine übliche Struktur der Karosseriestruktur, was hier nicht weiter diskutiert wird. Es ist aus 1 ersichtlich, dass es sich bei der obengenannten „ersten Seite der Hinterradabdeckungsstruktur 20“ um eine Seitenkante der Hinterradabdeckungsstruktur 20 in einer horizontalen Richtung handelt. Konkret ist die C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 mit einer rechten Seitenkante der Hinterradabdeckungsstruktur 20 in 1 verbunden. Das zweite Ende der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50, d.h. ein oberes Ende der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 in 1, ist mit der C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 verbunden. Wenn eine Kollision an dem hinteren Bereich des Fahrzeugs stattfindet, kann eine Kollisionskraft entlang der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 zu der C-Säulen-Verstärkungsplatte 30, und schließlich zu der C-Säule der Karosserie übertragen werden, wodurch schließlich ein Effekt zur Verteilung der Kollisionskraft erzielt wird.
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Wie in 1 gezeigt ist, umfasst gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Karosseriestruktur ferner eine D-Säulen-Verstärkungsplatte 40, die mit einer zweiten der ersten Seite gegenüber liegenden Seite der Hinterradabdeckungsstruktur 20 verbunden ist, und das zweite Ende der zweiten Verstärkungsplattenstruktur 60 ist mit der D-Säulen-Verstärkungsplatte 40 verbunden. Konkret ist die D-Säulen-Verstärkungsplatte an eine D-Säule des Fahrzeugs angepasst, und die D-Säule ist eine übliche Struktur der Karosseriestruktur, was hier nicht weiter diskutiert wird. Konkret handelt es sich bei der obengenannten „zweiten gegenüber der ersten Seite liegenden Seite der Hinterradabdeckungsstruktur 20“ um eine andere Seitenkante der Hinterradabdeckungsstruktur 20 in einer horizontalen Richtung. Es ist aus 1 ersichtlich, dass es sich bei der zweiten Seite der Hinterradabdeckungsstruktur 20 um eine linke Seitenkante handelt. D.h., dass die D-Säulen-Verstärkungsplatte 40 und die C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 einander gegenüber auf einer linken und rechten Seite der Hinterradabdeckungsstruktur 20 angeordnet sind. Das zweite Ende der zweiten Verstärkungsplattenstruktur 60 ist mit der D-Säulen-Verstärkungsplatte 40 verbunden. Durch die obige Struktur ist ermöglicht, dass eine Kollisionskraft entlang der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50, der zweiten Verstärkungsplattenstruktur 60 zu der D-Säulen-Verstärkungsplatte 40, und schließlich zu der D-Säule der Karosserie übertragen werden kann, wenn eine Kollision an dem hinteren Bereich der Karosseriestruktur stattfindet.
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Es ist aus der obigen Struktur sichtbar, dass durch die Karosseriestruktur der vorliegenden Offenbarung die Kollisionskraft an dem hinteren Bereich zu der C-Säule und der D-Säule der Karosserie übertragen werden kann, wodurch die strukturelle Steifigkeit der Karosseriestruktur erhöht und das Sicherheitsverhalten des Fahrzeugs gesteigert wird.
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Wie in 1 bis 3 gezeigt ist, umfasst gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 eine erste Platte 51 und eine zweite Platte 52. Die erste Platte 51 hat ein erstes Ende, das mit der hinteren Bodenstruktur 10 verbunden ist, und ein zweites Ende, das mit der C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 verbunden ist. Die zweite Platte 52 ist schräg zu der ersten Platte 51 angeordnet, und die zweite Platte 52 hat ein erstes Ende, das mit der hinteren Bodenstruktur 10 verbunden ist, und ein zweites Ende, das mit der ersten Platte 51 verbunden ist. Konkret, im vorliegenden Ausführungsbeispiel, besteht die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 aus zwei Platten, d.h. die obengenannte erste Platte 51 und zweite Platte 52. Die erste Platte 51 erstreckt sich etwa in vertikaler Richtung, und die zweite Platte 52 ist schräg zu der ersten Platte 51 angeordnet. Sowohl ein unteres Ende der ersten Platte 51 als auch ein unteres Ende der zweiten Platte 52 sind mit dem hinteren Boden verbunden. Ein oberes Ende der ersten Platte 51 erstreckt sich nach oben, und ist mit einer C-Säulen-Verstärkungsplatte verbunden. Ein oberes Ende der zweiten Platte 52 ist mit der ersten Platte 51 verbunden. Durch die obige Struktur ist ermöglicht, dass die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 eine Struktur ähnlich wie ein Dreieck bildet.
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Selbstverständlich ist die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 der vorliegenden Offenbarung nicht auf die obige Struktur beschränkt, d.h., die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 kann nicht aus der ersten Platte 51 und der zweiten Platte 52 bestehen. In nicht in den Figuren gezeigten Ausführungsformen kann die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 eine lange streifenförmige Plattenstruktur sein, und die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 kann auf zwei Möglichkeiten angeordnet werden. Eine Möglichkeit ist, dass sich zwei Enden der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 in der vertikalen Richtung erstrecken (ähnlich wie die Anordnung der ersten Platte 51 in 1). Die andere Möglichkeit ist, dass zwei Enden der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 schräg angeordnet sind (ähnlich wie die Anordnung der zweiten Platte 52 in 1). In der ersten Anordnung und der zweiten Anordnung ist das obere Ende der ersten Verstärkungsplattenstruktur 50 mit der C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 verbunden, und das untere Ende davon mit der hinteren Bodenstruktur 10 verbunden.
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Die obengenannte „in der vertikalen Richtung“ bezieht sich auf die „auf- und absteigende Richtung der Karosseriestruktur“. „Schräg angeordnet sein“ bezieht sich auf „schräg zu der auf- und absteigenden Richtung der Karosseriestruktur angeordnet sein“, d.h. die erste Verstärkungsplattenstruktur 50 weist einen Winkel gegenüber der auf- und absteigenden Richtung der Karosseriestruktur auf.
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Wie in 1 bis 3 gezeigt ist, umfasst gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die erste Platte 51 ein erstes Plattensegment 511, ein zweites Plattensegment 512 und ein drittes Plattensegment 513, die von oben bis unten angeordnet sind. Das erste Plattensegment 511 und das zweite Plattensegment 512 sind an der Hinterradabdeckungsstruktur 20 angeordnet, und das dritte Plattensegment 513 ist an der hinteren Bodenstruktur 10 angeordnet. Das erste Plattensegment 511 ist mit der C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 verbunden, und das erste Ende der zweiten Platte 52 ist mit dem zweiten Plattensegment 512 verbunden. Konkret ist das dritte Plattensegment 513 das untere Ende der ersten Platte 51, und das dritte Plattensegment 513 ist fest an der hinteren Bodenstruktur 10 angeordnet. Das zweite Plattensegment 512 ist ein mittiges Plattensegment der ersten Platte 51, das eine Länge aufweist, die größer als das erste Plattensegment 511 und das dritte Plattensegment 513 ist. Das zweite Plattensegment 512 ist durch Schweißen an der Hinterradabdeckungsstruktur 20 befestigt. Das erste Plattensegment 511 ist das obere Ende der ersten Platte 51, das mit der C-Säulen-Verstärkungsplatte verbunden ist. In mindestens einem Ausführungsbeispiel sind das erste Plattensegment 511, das zweite Plattensegment 512 und das dritte Plattensegment 513 durch Schweißen miteinander verbunden.
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Gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist das erste Plattensegment 511 eine Montagestütze für eine Rücksitz-Gurtaufrollvorrichtung, und das zweite Plattensegment 512 eine Befestigung-und Verstärkungsplatte für eine Rücksitz-Rückenlehne. D.h., dass die erste Platte 51 nicht nur als eine Verstärkungsstruktur verwendet werden kann, sondern auch eine zusätzliche Montageposition bereitstellen kann.
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Wie in 2 und 3 gezeigt ist, umfasst gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, die zweite Platte 52 ein viertes Plattensegment 521 und ein fünftes Plattensegment 522, die miteinander verbunden sind. Das vierte Plattensegment 521 ist an der Hinterradabdeckungsstruktur 20 angeordnet, und das fünfte Plattensegment 522 ist an der hinteren Bodenstruktur 10 angeordnet. Ein Ende des vierten Plattensegmentes 521 ist mit dem zweiten Plattensegment 512 verbunden, und die zweite Verstärkungsplattenstruktur 60 ist mit dem vierten Plattensegment 521 verbunden. Konkret ist das fünfte Plattensegment 522 das untere Ende der zweiten Platte 52, und das fünfte Plattensegment 522 fest an der hinteren Bodenstruktur 10 angeordnet. Das vierte Plattensegment 521 ist das obere Ende der zweiten Platte 52, eine Länge des vierten Plattensegmentes 521 ist größer als die des fünften Plattensegmentes 522. Das vierte Plattensegment 521 und das fünfte Plattensegment 522 sind durch Schweißen miteinander verbunden, und ein oberes Ende des vierten Plattensegmentes 521 ist mit dem zweiten Plattensegment 512 verbunden.
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Wie in 2 gezeigt, ist gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels das vierte Plattensegment 521 abgewinkelt oder gekrümmt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das vierte Plattensegment 521 abgewinkelt, und das vierte Plattensegment 521 steht in einer nach oben zeigenden Richtung über. Durch die obige Struktur ist ermöglicht, dass das vierte Plattensegment 521 kollabiert und sich verformt und somit eine Kollisionsenergie absorbiert, wenn der hintere Bereich der Karosseriestruktur einer Kollision ausgesetzt ist, wodurch ein besseres Sicherheitsverhalten des Fahrzeugs gewährleistet wird.
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Wie in 3 gezeigt ist, umfasst gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die hintere Bodenstruktur 10 einen hinteren Längsträger 11, und das untere Ende der ersten Platte 51 und/oder das untere Ende der zweiten Platte 52 ist mit dem hinteren Längsträger 11 verbunden. In mindestens einem Ausführungsbeispiel sind sowohl das untere Ende der ersten Platte 51 als auch das untere Ende der zweiten Platte 52 mit dem hinteren Längsträger 11 verbunden, d.h. im vorliegenden Ausführungsbeispiel, sind sowohl das dritte Plattensegment 513 als auch das fünfte Plattensegment 522 mit dem hinteren Längsträger 11 verbunden. Durch die obige Struktur kann die Festigkeit der Karosseriestruktur erhöht werden. Natürlich ist es, in nicht gezeigten Ausführungsbeispielen, auch möglich, dass nur das untere Ende der ersten Platte 51 oder nur das untere Ende der zweiten Platte 52 mit dem hinteren Längsträger 11 verbunden ist, d.h., nur das dritte Plattensegment 513 oder nur das fünfte Plattensegment 522 ist mit dem hinteren Längsträger 11 verbunden.
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Wie in den 1, 2 und 4 gezeigt ist, umfasst gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Hinterradabdeckungsstruktur 20 eine Hinterradabdeckungsinnenplatte 21 und eine Hinterradabdeckungsaußenplatte 22, die miteinander verbunden sind. Die Hinterradabdeckungsinnenplatte 21 ist mit der hinteren Bodenstruktur 10 verbunden, sowohl die C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 als auch die D-Säulen-Verstärkungsplatte 40 sind mit der Hinterradabdeckungsaußenplatte 22 verbunden, und sowohl die erste Platte 51 als auch die zweite Platte 52 sind an der Hinterradabdeckungsinnenplatte 21 angeordnet. Konkret ist die Hinterradabdeckungsinnenplatte 21 etwa eine halbkreisförmige Struktur, die Hinterradabdeckungsaußenplatte 22 hat etwa eine halbkreisförmige Ausnehmung, und die Hinterradabdeckungsinnenplatte 21 ist in der Ausnehmung verbunden. Sowohl die C-Säulen-Verstärkungsplatte 30 als auch die D-Säulen-Verstärkungsplatte 40 sind mit der Hinterradabdeckungsaußenplatte 22 verbunden.
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Wie in den 2 und 4 gezeigt ist, umfasst gemäß der technischen Lösung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die zweite Verstärkungsplattenstruktur 60 ein sechstes Plattensegment 61 und ein siebtes Plattensegment 62, die miteinander verbunden sind, wobei das sechste Plattensegment 61 an der Hinterradabdeckungsinnenplatte 21 angeordnet ist und mit der zweiten Platte 52 verbunden ist, und das siebte Plattensegment 62 an der Hinterradabdeckungsaußenplatte 22 angeordnet ist und mit der D-Säulen-Verstärkungsplatte 40 verbunden ist. Konkret ist eine Länge des siebten Plattensegmentes 62 größer als die des sechsten Plattensegmentes 61, und das sechste Plattensegment 61 und das siebte Plattensegment 62 sind durch Schweißen miteinander verbunden. In mindestens einem Ausführungsbeispiel ist es aus der 5 ersichtlich, dass eine Erstreckungsrichtung des sechsten Plattensegmentes 61 und des siebten Plattensegmentes 62 im Wesentlichen senkrecht zur Erstreckungsrichtung eines unteren abgewinkelten Segmentes des vierten Plattensegmentes 521 angeordnet ist.
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Durch die vorliegende Offenbarung ist ferner ein Fahrzeug geschaffen, wobei das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Karosseriestruktur umfasst, wobei die Karosseriestruktur die oben beschriebene Karosseriestruktur ist.
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Gemäß der obigen Struktur weist die Karosseriestruktur der vorliegenden Offenbarung die folgenden Eigenschaften auf:
- Damit den immer strengeren Kollisionssicherheits-Normen in der Zukunft genügt werden, wird eine Steifigkeit einer Karosserie auch immer höher, und bei einigen guten Fahrzeugmodellen wurde bereits eine Torsionssteifigkeit von bis zu 40,000 Nm/Grad erzielt. Die vorliegenden Offenbarung ist ein auf die Verdrehbarkeit des hinteren Bereichs der Karosserie gerichtetes optimiertes Design einer Verstärkungsträger-Struktur , welches die Torsionssteifigkeit der Karosserie wesentlich verbessert, das NVH-Verhalten des hinteren Bereichs der Karosserie erhöht, das Geräusche vermindert, und indes die Sicherheit bei einer Heckkollision besser gewährleistet. Die Heckkollisionskraft wird zu der C-Säule und der D-Säule des oberen Bereichs der Karosserie durch die Verstärkungsträger-Struktur übertragen, welche einen Übertragungsweg der Kraft optimiert und das Sicherheitsverhalten bei der Heckkollision verbessert.
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Die vorliegende Offenbarung legt die hintere Struktur der Karosserie neu aus. Beide Verstärkungsträger sind zu einem hinteren Bereich der Hinterradabdeckung hinzugefügt, so dass eine etwa „X“-förmige Trägerstruktur innerhalb der Hinterradabdeckung gebildet ist (wie in 5 gezeigt). Ein Verstärkungsträger ist zu einer hinteren Seitenwand hinzugefügt, und dieser Verstärkungsträger bildet gemeinsam mit der D-Säule und dem Verstärkungsträger der Hinterradabdeckung eine „H“-förmige Trägerstruktur (wie in 6 gezeigt). Ein Verstärkungsträger ist zu einem hinteren Bereich des hinteren Bodens hinzugefügt, so dass gemeinsam mit dem Verstärkungsträger der Hinterradabdeckung und dem hinteren Längsträger eine „λ“-förmige Trägerstruktur gebildet ist (wie in 7 gezeigt). Die optimierte Verstärkungsträger-Struktur weist drei folgenden Vorteile auf:
- 1. Für die relativ weiche hintere Struktur der Karosserie verbessert die Auslegung der optimierten Verstärkungsträger-Struktur wesentlich die Torsionssteifigkeit der Karosserie.
- 2. Die Auslegung der optimierten Verstärkungsträger-Struktur optimiert das Problem der Hohlräume an dem hinteren Bereich der Karosserie, erhöht das NVH-Verhalten des hinteren Bereichs der Karosserie, und vermindert die Geräusche.
- 3. Mit der optimierten Verstärkungsträger-Struktur wird die Heckkollisionskraft zu der C-Säule und der D-Säule des oberen Bereichs der Karosserie durch die Verstärkungsträger-Struktur übertragen, welche einen Übertragungsweg der Kraft optimiert und das Sicherheitsverhalten bei der Heckkollision verbessert.
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Sofern nichts anderes ausgeführt ist, sollten relative Anordnungen, numerische Ausdrücke und Werte der in den Ausführungsbeispielen beschriebenen Bauteile und Schritte nicht den Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung beschränken. Es ist gleichzeitig anzumerken, dass zur Erleichterung der Beschreibung die Größen der in den Figuren gezeigten einzelnen Teile nicht nach tatsächlichen Verhältnissen gezeichnet sind. Die dem Durchschnittsfachmann im relevanten Gebiet bekannten Technologien, Verfahren und Geräte werden möglicherweise nicht ausführlich diskutiert, sollten jedoch gegebenenfalls als Teil der angegeben Beschreibung betrachtet werden. In allen hier gezeigten und diskutierten Beispielen sind jegliche konkrete Werte nur als beispielhaft zu verstehen und nicht als Einschränkung. Daher können andere Beispiele der dargestellten Ausführungsbeispiele andere Werte haben. Es sei angemerkt, dass mit ähnlichen Ziffern und Buchstaben in den folgenden Figuren ähnliche Gegenstände bezeichnet sind. Deshalb ist es nicht erforderlich, dass ein Gegenstand in den folgenden Figuren weiter diskutiert wird, sofern er in einer Figur definiert ist.
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Bei der Darstellung der vorliegenden Offenbarung soll verstanden werden, dass sich die Lage und Position, die mit den Terminologien wie „vorn“, „hinten“, „ober“, „unter“, „links“, „rechts“, „Querrichtung“, „Längsrichtung“, „senkrecht“, „horizontal“, und „Oberteil“, „Unterteil“ bezeichnet sind, typischerweise auf die in einer Zeichnung gezeigte Lage oder Position beziehen und nur zur Erleichterung und Vereinfachung der Erläuterung der vorliegenden Offenbarung dienen und, sofern nichts anderes ausgeführt ist, diese Terminologie nicht bedeutet, dass die Vorrichtung oder ein Bauteil eine bestimmte Ausrichtung aufweisen muss oder in einer bestimmten Ausrichtung gestaltet oder betrieben werden muss und daher nicht als Beschränkung des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung gelten soll. Die Terminologien „innere“, „äußere“ beziehen sich auf „innere“, „äußere“ in Bezug auf die Umrisse der einzelnen Bauteile selbst.
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Zur Vereinfachung der Erläuterung können hierbei räumliche relative Terminologien wie „auf“, „oberhalb“, „an der Oberseite“, „ober“ usw. verwendet werden, um die räumliche Position eines in den Figuren gezeigten Bauteils oder Merkmals gegenüber anderen Bauteile oder Merkmale darzustellen. Es sei verstanden, dass zusätzlich zu der in den Figuren gezeigten Lage eines Bauteils die räumlich relativen Terminologien auch andere Lagen im Gebrauch oder bei einer Betätigung umfassen. Wenn zum Beispiel ein in den Figuren gezeigtes Bauteil auf dem Kopf steht, ist das Bauteil, das „oberhalb der anderen Bauteile oder Anordnungen“ oder „über den anderen Bauteilen oder Anordnungen“ beschrieben ist dann „unterhalb der anderen Bauteile oder Anordnungen“ oder „unter den anderen Bauteilen oder Anordnungen“ positioniert. Daher kann die beispielhafte Terminologie „oberhalb“, „oberhalb“ und „unterhalb“ umfassen. Das Bauteil kann auch auf andere unterschiedliche Weise positioniert werden (um 90 Grad gedreht oder in anderer Orientierung liegen) und dann die hier verwendete räumliche relative Beschreibung entsprechend interpretiert bzw. übersetzt werden.
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Es sei ferner angegeben, dass die Verwendung der Wörter „erste“, „zweite“ usw. zur Definierung der Komponenten nur zur Erleichterung der Unterscheidung zwischen den jeweiligen Komponenten dient. Wenn nichts anderes ausgeführt ist, haben die obigen Wörter keine spezielle Bedeutung, und können somit nicht als Beschränkung des Umfangs der vorliegenden Offenbarung aufgefasst werden.
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Die obigen Darstellungen sind nur bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung und dienen nicht zur Beschränkung der vorliegenden Offenbarung. Für den Fachmann können verschiedene Änderungen und Modifikationen der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden. Jegliche gemachte Änderung, jeder äquivalenter Ersatz, Weiterentwickelungen usw. sollen in den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung fallen, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
