DE112016000648T5

DE112016000648T5 - Karosseriestruktur eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112016000648T5
Application number: DE112016000648.9T
Authority: DE
Inventors: Keizo KAWASAKI; Takeshi Nakamura; Akira IYOSHI
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-08-24
Filing date: 2016-08-15
Publication date: 2017-10-19
Also published as: US10150511B2; US20170297628A1; CN107922009A; JP2017043135A; JP6197841B2; WO2017033786A1; CN107922009B

Abstract

Eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs umfasst: ein erstes Panel und ein zweites Panel, die einen geschlossenen Querschnittsabschnitt bilden, der sich in einer vorgegebenen Richtung erstreckt; ein Teilungs-Panel, das sich in der vorgegebenen Richtung erstreckt und in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt angeordnet ist; einen ersten Verstärkungskörper, der zwischen dem ersten Panel und dem Teilungs-Panel in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehen ist, und einen ersten an das erste Panel angefügten Panelanfügeabschnitt, und einen ersten an das Teilungs-Panel angefügten Flanschabschnitt umfasst; und einen zweiten Verstärkungskörper, der zwischen dem zweiten Panel und dem Teilungs-Panel in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehen ist, und einen zweiten an das zweite Panel angefügten Panelanfügeabschnitt, und einen zweiten an das Teilungs-Panel angefügten Flanschabschnitt umfasst. Ein Anfügeabschnitt, der durch den ersten Verstärkungskörper gebildet wird, umfasst einen starren Kopplungsabschnitt, in dem das erste Panel und der erste Panelanfügeabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt, in dem das Teilungs-Panel und der erste Flanschabschnitt aneinander gekoppelt sind und gleichzeitig ein Dämpfungsglied dazwischen eingefügt ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs, und insbesondere eine Fahrzeugkarosseriestruktur eines Abschnitts, der ein Panel, das einen geschlossenen Querschnittsabschnitt bildet, und ein Teilungs-Panel, das in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehen ist, aufweist.
Technischer Hintergrund
Bei Fahrzeugen wie etwa Kraftfahrzeugen, um den von dem Insassen gefühlten Fahrkomfort zu verbessern, besteht Bedarf an eine Fahrzeugstruktur, welche die Übertragung von Vibrationen, die in verschiedenen Teilen des Fahrzeugs erzeugt werden, in die Fahrgastzelle so weit wie möglich unterdrückt. Um dieser Anforderung gerecht zu werden schlägt die Anmelderin in Patentliteratur 1 bis 3 eine Technik zum Entwerfen eines Anfügemodus einer Trennwand (Verstärkungskörper), die in einem Rahmen angeordnet ist, der einen geschlossenen Querschnitt bildet, an dem Rahmen vor. Der Anfügemodus umfasst einen starren Kopplungsabschnitt, in dem der Rahmen und die Trennwand aneinander angefügt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt, in dem der Rahmen und die Trennwand aneinander angefügt sind und gleichzeitig ein Dämpfungsglied dazwischen eingefügt ist.
Ein Fahrzeug umfasst einen Abschnitt mit einem geteilten geschlossenen Querschnitt, der mit zwei Panels (Rahmen) bereitgestellt ist, die einen geschlossenen Querschnitt bilden, der sich in einer vorgegebenen Richtung erstreckt, und einem Teilungs-Panel, das sich in der vorgegebenen Richtung erstreckt und in dem geschlossenen Querschnitt vorgesehen ist. Patentliteratur 3 offenbart eine Fahrzeugkarosseriestruktur, bei der eine Trennwand, umfassend den starren Kopplungsabschnitt und den flexiblen Kopplungsabschnitt, in dem Abschnitt mit dem geteilten geschlossenen Querschnittsabschnitt eingegliedert ist.
Der geteilte geschlossene Querschnittsabschnitt wird beispielsweise für einen Kopplungsabschnitt zwischen einer B-Säule und einem Seitenschweller eingesetzt. In einem solchen Kopplungsabschnitt besteht besonders hoher Bedarf hinsichtlich einer Unterdrückung einer Verformung oder Vibrationen des geschlossenen Querschnittsabschnitts, die durch die Vibrationen des Fahrzeugs verursacht werden.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Ungeprüfte japanische Offenlegungsschrift Nr. 2013-49375
Patentliteratur 2: Ungeprüfte japanische Offenlegungsschrift Nr. 2013-49376
Patentliteratur 3: Ungeprüfte japanische Offenlegungsschrift Nr. 2013-49378

Darstellung der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs anzugeben, bei der ein Dämpfungsglied wirksam die Vibrationsdämpfungsfunktion in einem Fahrzeugkarosserieabschnitt mit einer geteilten geschlossenen Querschnittsstruktur darstellen kann und gleichzeitig eine Verformung einer geschlossenen Querschnittsstruktur verhindert.
Eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: ein erstes Panel und ein zweites Panel, die einen geschlossenen Querschnittsabschnitt bilden, der sich in einer vorgegebenen Richtung erstreckt; ein Teilungs-Panel, das sich in der vorgegebenen Richtung erstreckt und in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehen ist; einen ersten Verstärkungskörper, der zwischen dem ersten Panel und dem Teilungs-Panel in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehen ist, und einen ersten an das erste Panel angefügten Panelanfügeabschnitt, und einen ersten an das Teilungs-Panel angefügten Flanschabschnitt umfasst; und einen zweiten Verstärkungskörper, der zwischen dem zweiten Panel und dem Teilungs-Panel in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehen ist, und einen zweiten an das zweite Panel angefügten Panelanfügeabschnitt, und einen zweiten an das Teilungs-Panel angefügten Flanschabschnitt umfasst, wobei ein Anfügeabschnitt, der durch den ersten Verstärkungskörper gebildet ist, einen starren Kopplungsabschnitt, in dem das erste Panel und der erste Panelanfügeabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt umfasst, in dem das Teilungs-Panel und der erste Flanschabschnitt aneinander gekoppelt sind und gleichzeitig ein Dämpfungsglied dazwischen eingefügt ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil einer Karosserie eines Fahrzeugs veranschaulicht, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird.
2 ist eine schematische Querschnittansicht, aufgenommen entlang der Linie II-II aus 1.
3 ist eine Querschnittansicht eines Kopplungsabschnitts zwischen einem Seitenschweller und einer B-Säule in einer Fahrzeugbreitenrichtung.
4 ist eine Seitenansicht des Kopplungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller und der B-Säule der Fahrzeugkarosserie, von außerhalb des Fahrzeugs gesehen, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Seitenrahmenäußeres abgenommen ist.
5 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein B-Säulenaußen von dem Zustand aus 4 abgenommen ist.
6 ist eine perspektivische Ansicht des in 4 veranschaulichten Kopplungsabschnitts.
7 ist eine Querschnittansicht, aufgenommen entlang der Linie VII-VII aus 6.
8 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem der äußere Seitenschweller von dem Zustand aus 5 abgenommen ist.
9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem das B-Säuleninnere von dem Zustand aus 8 abgenommen ist.
10 ist eine perspektivische Ansicht einer ersten Trennwand, die innerhalb des geschlossenen Querschnittabschnitts des Seitenschwellers angeordnet ist.
11A ist eine Seitenansicht der ersten Trennwand, und 11B ist eine Draufsicht auf die erste Trennwand.
12 ist eine perspektivische Ansicht einer zweiten Trennwand, die innerhalb des geschlossenen Querschnittabschnitts des Seitenschwellers vorgesehen ist.
13A ist eine Seitenansicht der zweiten Trennwand, und 13B ist eine Draufsicht auf die zweite Trennwand.
14 ist ein Diagramm, das einen Anordnungszustand der ersten und der zweiten Trennwand veranschaulicht.
15 ist eine Querschnittansicht in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Kopplungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller und der B-Säule gemäß einer modifizierten Ausführungsform.
16 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Anordnungszustands der ersten und der zweiten Trennwand bei der modifizierten Ausführungsform.
17 ist eine Querschnittansicht in der Fahrzeugbreitenrichtung des Kopplungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller und der B-Säule gemäß einer anderen modifizierten Ausführungsform.
18 ist eine Querschnittansicht in der Fahrzeugbreitenrichtung des Kopplungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller und der B-Säule gemäß einer anderen modifizierten Ausführungsform.
Beschreibung von Ausführungsformen
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genauer unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
[Gesamtbeschreibung der Fahrzeugkarosserie]
1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil einer Fahrzeugkarosserie 1 eines Fahrzeugs veranschaulicht, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird. In den Zeichnungen ist ein Pfeil „vorne”, der die Vorderseite des Fahrzeugs angibt und ein Pfeil „hinten”, der die Rückseite angibt, hinzugefügt. Die Pfeile wie etwa „vorne”, „hinten” und dergleichen, die den folgenden Zeichnungen beigefügt sind, entsprechen der Vorder- und Rückseite des in 1 veranschaulichten Fahrzeugs.
Die Fahrzeugkarosserie 1 umfasst Seitenrahmen 10, die die rechten und linken Seitenflächen des Fahrzeugs darstellen. In 1 ist nur der Seitenrahmen 10 auf einer Seite veranschaulicht. Der Seitenrahmen 10 umfasst ein Seitenrahmenäußeres 100, das ein Äußeres eines Seitenflächenabschnitts eines Fahrzeugs ist, und ein Dachrahmenteil 11, eine vordere Säule 12, eine B-Säule 13, eine hintere Säule 14, und einen Seitenschweller 15, der auf einer Fahrzeuginnenseite des Seitenrahmenäußeren 100 angeordnet ist.
Das Seitenrahmenäußere 100 ist ein Plattenmaterial, welches durch Formen eines einzelnen Blechs in eine vorgegebene Formgebung durch Formpressen und durch Stanzen der vorderen und hinteren Türöffnungen gebildet ist. Die Außenfläche des Seitenrahmenäußeren 100 ist eine lackierte Außenfläche des Fahrzeugs. Das Dachrahmenteil 11 erstreckt sich in dem oberen Teil des Fahrzeugs, und der Seitenschweller 15 erstreckt sich in dem unteren Teil des Fahrzeugs, jeweils in der Richtung von vorne nach hinten des Fahrzeugs. Das Dachrahmenteil 11 und der Seitenschweller 15 sind durch die vordere Säule 12 an der Vorderseite verbunden, sind durch die hintere Säule 14 an der Rückseite verbunden, und sind durch die B-Säule 13 in der Umgebung der Mitte jeweils in der Richtung von vorne nach hinten, in der Richtung von oben nach unten verbunden.
Der Seitenschweller 15, der sich in der Richtung von vorne nach hinten (vorgegebene Richtung) erstreckt, und die B-Säule 13, die sich in der Richtung von oben nach unten erstreckt, bilden einen Verbindungsabschnitt J und schneiden sich in einer im Wesentlichen T-förmigen Form in einem Zustand, in dem der untere Endabschnitt der B-Säule 13 mit dem Zwischenabschnitt des Seitenschwellers 15 in der Richtung von vorne nach hinten verbunden ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Beispiel, bei dem die Karosserie des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung auf den Verbindungsabschnitt J angewendet wird, veranschaulicht.
Zwischen dem Dachrahmenteil 11 eines Seitenrahmens 10 und einem Dachrahmenteil (nicht veranschaulicht) des anderen Seitenrahmens sind eine Vielzahl von Verstärkungen (nachfolgend in der vorliegenden Spezifikation einfach mit „Verstärker” bezeichnet), die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, und ein Kopfteil verbaut. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Dachverstärker 16 an der Anordnungsposition der B-Säule 13 verbaut, und drei Dachverstärker 173, 174, und 175 sind an Vorder- und Rückseiten des Dachverstärkers 16 verbaut. Ferner ist ein vorderes Kopfteil 171 an der Vorderseite des Fahrzeugs verbaut und ein hinteres Kopfteil 172 ist an der Rückseite verbaut. Ein Dach-Panel (nicht veranschaulicht) ist zwischen einem Paar Seitenrahmen 10 so angebracht, um die Dachrahmenteile 173 bis 175 und die Kopfteile 171 und 172 zu bedecken. Ferner ist eine Vielzahl von Querträgern zwischen einem Seitenschweller 15 und dem anderen Seitenschweller (nicht veranschaulicht) eingebaut. In 1 ist nur ein Querträger 18, der in dem Verbindungsabschnitt J verbaut ist, veranschaulicht.
[Aufbau des Verbindungsabschnitts J]
2 ist eine schematische Querschnittansicht, aufgenommen entlang der Linie II-II aus 1, und 3 ist eine Querschnittansicht in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsabschnitts J zwischen dem Seitenschweller 15 und der B-Säule 13. Das Fahrzeugäußere des Verbindungsabschnitts J ist mit einem Seitenrahmenäußeren 100 bedeckt. Das Fahrzeugäußere des Verbindungsabschnitts J, also der untere Abschnitt der Fahrgastzelle, ist mit einem Boden-Panel 102 bedeckt. Auf dem Boden-Panel 102 sind der Querträger 18 und eine Sitzhalterung 103 als dessen Bestandteile vorgesehen. Ferner sind eine erste Trennwand 2 (erster Verstärkungskörper) und eine zweite Trennwand 3 (zweiter Verstärkungskörper) in dem geschlossenen Querschnittabschnitt des Seitenschwellers 15 in dem Verbindungsabschnitt J angeordnet. Jedes Element wird untenstehend beschrieben.
Der Seitenschweller 15 ist ein starres Karosserieelement mit einem geschlossenen Querschnittabschnitt, der sich in der Richtung von vorne nach hinten (vorgegebene Richtung) erstreckt, und umfasst einen Seitenschweller-Außenverstärker 151 (zweites Panel) mit einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt, und einen Seitenschweller-Innenverstärker 152 (erstes Panel) mit einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt. Der Seitenschweller-Außenverstärker 151 umfasst eine erste Seitenplatte 1511 im Wesentlichen parallel zu dem U-förmigen Öffnungsabschnitt, und eine erste obere Platte 1512 und eine erste untere Platte 1513, die sich von der Oberkante bzw. der Unterkante der ersten Seitenplatte 1511 in Richtung ins Fahrzeuginnere erstrecken. Um das Anfügen an andere Elemente bzw. Glieder durchzuführen, ist ein erster oberer Flanschabschnitt 1514 an der Öffnungsseitenendkante der ersten oberen Platte 1512 bzw. ein erster unterer Flanschabschnitt 1515 an der Öffnungsseitenendkante der ersten unteren Platte 1512 vorgesehen.
Der Seitenschweller-Innenverstärker 152 umfasst eine zweite Seitenplatte 1521 im Wesentlichen parallel zu dem U-förmigen Öffnungsabschnitt, und eine zweite obere Platte 1522 und eine zweite untere Platte 1523, die sich von der Oberkante bzw. der Unterkante der zweiten Seitenplatte 1521 in Richtung aus dem Fahrzeug erstrecken. Um das Anfügen an andere Glieder durchzuführen, ist ein zweiter oberer Flanschabschnitt 1524 an der Öffnungsseitenendkante der zweiten oberen Platte 1522 bzw. ein zweiter unterer Flanschabschnitt 1525 an der Öffnungsseitenendkante der zweiten unteren Platte 1522 vorgesehen.
Die B-Säule 13 ist ein starres Karosserieglied mit einem geschlossenen Querschnittabschnitt, der sich in der Richtung von oben nach unten erstreckt, und umfasst einen B-Säulen-Außenverstärker 131 auf der Fahrzeugaußenseite, und einen B-Säulen-Innenverstärker 132 (Teilungs-Panel) auf der Fahrzeuginnenseite. Sowohl der B-Säulen-Außenverstärker 131 als auch der B-Säulen-Innenverstärker 132 haben eng angefügte Flanschabschnitte an Endabschnitten in der Richtung von vorne nach hinten, und beide sind durch Ansetzen der Flanschabschnitte durch Punktschweißen integriert.
4 ist eine Seitenansicht des Verbindungsabschnitts J, wie gesehen von der Fahrzeugaußenseite, und veranschaulicht einen Zustand, in dem der Seitenrahmen 100 abgenommen ist. 6 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Verbindungsabschnitts J in dem gleichen Zustand wie in 4. Der B-Säulen-Außenverstärker 131 hat einen oberen Endabschnitt 133, der an dem Dachrahmenteil 11 angefügt ist, und einen unteren Endabschnitt 134, der an dem Seitenschweller 15 (Seitenschweller-Außenverstärker 151) angefügt ist. Der untere Endabschnitt 134 ist ein Abschnitt, der in der Richtung von vorne nach hinten eine größere Breite hat als der Hauptkörperabschnitt des B-Säulen-Außenverstärkers 131, und hat eine vordere Endkante 134F und eine hintere Endkante 134B an dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des breiten Abschnitts besitzt. Ferner ist der untere Endabschnitt 134 in einer L-Form gebogen in einem Querschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung, wie in 2 veranschaulicht, um eine Wölbung in der Fahrzeugaußenrichtung zu haben. Der untere Endabschnitt 134 hat eine Innenfläche, die in Kontakt mit einer Außenfläche des Seitenschweller-Außenverstärkers 151 ist, und ist durch Punktschweißen an der ersten Seitenplatte 1511 befestigt.
5 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem der Seitenschweller-Außenverstärker 151 von dem Zustand aus 4 abgenommen ist. Der B-Säulen-Innen 132 ist ein im Wesentlichen flaches plattenartiges Glied, das sich in der Richtung von oben nach unten erstreckt, und hat einen Teilungsplattenabschnitt 135 (Teilungs-Panel), der an dem geschlossenen Querschnittabschnitt des Seitenschwellers 15 an dessen unteren Ende vorgesehen ist. Wie in 2 veranschaulicht, ist der geschlossene Querschnittabschnitt des Seitenschwellers 15 durch den Teilungsplattenabschnitt 135 in einen ersten geschlossenen Querschnittabschnitt C1 und einen zweiten geschlossenen Querschnittabschnitt C2 unterteilt. Der erste geschlossene Querschnittabschnitt C1 ist ein Raum, der durch den Teilungsplattenabschnitt 135 und den Seitenschweller-Innenverstärker 152 definiert ist, und der zweite geschlossene Querschnittabschnitt C2 ist ein Raum, der durch den Teilungsplattenabschnitt 135 und den Seitenschweller-Außenverstärker 151 definiert ist.
Der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und der Seitenschweller-Innenverstärker 152 sind aneinander angefügt, wobei der Teilungsplattenabschnitt 135 an einem Ansatzflächenabschnitt davon zwischengeschaltet ist. Konkret liegen der erste obere Flanschabschnitt 1514 und der zweite obere Flanschabschnitt 1524 mit dem zwischengeschalteten oberen Endabschnitt des Teilungsplattenabschnitts 135 aneinander an, und sind durch Punktschweißen befestigt. Ferner liegen der erste untere Flanschabschnitt 1515 und der zweite untere Flanschabschnitt 1525 mit dem zwischengeschalteten unteren Endabschnitt des Teilungsplattenabschnitts 135 aneinander an, und sind durch Punktschweißen an dem unteren Endabschnitt 101 des Seitenrahmenäußeren 100 befestigt.
Wie in 8 veranschaulicht, ist der Teilungsplattenabschnitt 135 ein Abschnitt, in dem die Breite in der Richtung von vorne nach hinten (vorgegebene Richtung) größer ist als die des Hauptkörperabschnitts des B-Säulen-Innenverstärkers 132, und umfasst eine vordere Endkante 135F und eine hintere Endkante 135B an dem vorderen und hinteren Ende des breiten Abschnitts. In dem Bereich von der vorderen Endkante 135F zu der hinteren Endkante 135B ist der geschlossene Querschnittabschnitt des Seitenschwellers 15 in zwei geschlossene Querschnittabschnitte C1 und C2 geteilt, die sich in der Richtung von vorne nach hinten erstrecken.
Die erste Trennwand 2 und die zweite Trennwand 3 sind Verstärkungskörper, die die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Seitenschwellers 15 in der Umgebung des Verbindungsabschnitts J verstärken. 7 ist eine Querschnittansicht, aufgenommen entlang der Linie VII-VII aus 6, 8 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem der Seitenschweller-Außenverstärker 151 von dem Zustand aus 5 abgenommen ist, und 9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem der B-Säulen-Innenverstärker 132 von dem Zustand aus 8 abgenommen ist. Eine Gesamtzahl von zwei ersten Querwänden 2 ist vorne und hinten in dem ersten geschlossenen Querschnittabschnitt C1 angeordnet, und eine Gesamtzahl von zwei zweiten Querwänden 3 ist vorne und hinten in dem zweiten geschlossenen Querschnittabschnitt C2 vorgesehen.
Die ersten und zweiten Querwände 2 und 3 an der Vorderseite sind jeweils nahe der vorderen Endkante 135F des Teilungsplattenabschnitts 135 vorgesehen, und die ersten und zweiten Querwände 2 und 3 an der Rückseite sind jeweils nahe der hinteren Endkante 135B vorgesehen. Das heißt, die erste Trennwand 2 ist zwischen dem Seitenschweller-Innen 152 und dem Teilungsplattenabschnitt 135 nahe der vorderen Endkante 135F und der hinteren Endkante 135B vorgesehen, und hat einen Anfügeabschnitt für den Seitenschweller-Innenverstärker 152 und den Teilungsplattenabschnitt 135. Die zweite Trennwand 3 ist zwischen dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 und dem Teilungsplattenabschnitt 135 nahe der vorderen Endkante 135F und der hinteren Endkante 135B vorgesehen, und hat einen Anfügeabschnitt für den Seitenschweller-Außenverstärker 151 und den Teilungsplattenabschnitt 135.
Die erste Trennwand 2 umfasst einen ersten Anfügeabschnitt 21 (erster Panelanfügeabschnitt), der an dem ersten Seitenschweller-Innenverstärker 152 (erstes Panel) angefügt ist, und einen ersten Flanschabschnitt 22, der an dem Teilungsplattenabschnitt 135 (Teilungs-Panel) angefügt ist. Die zweite Trennwand 3 umfasst einen zweiten Anfügeabschnitt 31 (zweiter Panelanfügeabschnitt), der an dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 (zweites Panel) angefügt ist, und einen zweiten Flanschabschnitt 32, der an dem Teilungsplattenabschnitt 135 angefügt ist.
Der durch die erste Trennwand 2 gebildete Anfügeabschnitt umfasst einen starren Kopplungsabschnitt 2A, in dem der Seitenschweller-Innenverstärker 152 und der erste Anfügeabschnitt 21 in einem anliegenden Zustand aneinander gekoppelt sind, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt 2B, in dem der Teilungsplattenabschnitt 135 und der erste Flanschabschnitt 22 in einem Zustand aneinander gekoppelt sind, in dem das Dämpfungsglied 4 zwischengeschaltet ist. Währenddessen ist jeder der durch die zweite Trennwand 3 gebildeten Anfügeabschnitte ein starrer Kopplungsabschnitt, und umfasst einen starren Kopplungsabschnitt 3A, in dem der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und der zweite Anfügeabschnitt 31 in einem anliegenden Zustand aneinander gekoppelt sind, und einen starren Kopplungsabschnitt 3A, in dem der Teilungsplattenabschnitt 135 und der zweite Flanschabschnitt 32 in einem anliegenden Zustand aneinander gekoppelt sind.
[Detaillierte Beschreibung der ersten Trennwand]
Nachfolgend wird die erste Trennwand 2 im Detail beschrieben. 10 ist eine perspektivische Ansicht der ersten Trennwand 2, 11A ist eine Seitenansicht der ersten Trennwand 2, und 11B ist eine Draufsicht davon. Die Trennwand wird auch Bambusverbindungselement genannt und ist ein Element bzw. Glied, das beispielsweise durch Stanzen und Biegen eines Plattenmaterial mit hervorragender Steifigkeit wie beispielsweise ein Stahlwerkstoff gebildet wird.
Die erste Trennwand 2 umfasst einen ersten Hauptkörperabschnitt 20, der ein im Wesentlichen trapezförmiger flacher, plattenartiger Abschnitt ist, und den ersten Anfügeabschnitt 21 und den ersten Flanschabschnitt 22. Der erste Hauptkörperabschnitt 20 erstreckt sich zwischen dem ersten Anfügeabschnitt 21 und dem ersten Flanschabschnitt 22. Dabei sind vier Anfügestücke, das heißt, ein erstes Anfügestück 211, ein zweites Anfügestück 212, ein drittes Anfügestück 213, und ein viertes Anfügestück 214 als der erste Anfügeabschnitt 21 umfasst. Ein erster Firstlinienabschnitt 201 und ein zweiter Firstlinienabschnitt 202, die durch Biegen gebildet sind, sind an der Außenumfangskante des ersten Hauptkörperabschnitts 20 vorhanden. Der zweite Firstlinienabschnitt 202 ist eine lineare Firstlinie, die sich entlang der unteren Bodenseite des trapezförmigen ersten Hauptkörperabschnitts 20 erstreckt, und der erste Firstlinienabschnitt 201 ist eine U-förmige Firstlinie, die sich entlang der Seite, ausgenommen der unteren Bodenseite, erstreckt.
Das erste bis vierte Anfügestück 211 bis 214 sind nach oben gebogene Abschnitte, die mit dem ersten Firstlinienabschnitt 201 verbunden sind, und jedes von ihnen hat die Formgebung eines eigenständigen Laschenstücks. Die nach oben gebogenen Winkel zu dem ersten Hauptkörperabschnitt 20 sind annähernd 90°. Das erste bis vierte Anfügestück 211 bis 214 sind Abschnitte, die den starren Kopplungsabschnitt 2A mit dem Seitenschweller-Innen 152 bilden, und haben eine Größe, die zum Durchführen des Punktschweißens geeignet ist. Der erste Flanschabschnitt 22 ist ein nach hinten nach oben gebogener Abschnitt, der mit dem zweiten Firstlinienabschnitt 202 verbunden ist, und ebenso ist der nach oben gebogenen Winkel zu dem ersten Hauptkörperabschnitt 20 annähernd 90. Der erste Flanschabschnitt 22 ist ein Abschnitt, der den flexiblen Kopplungsabschnitt 2B mit dem Teilungsplattenabschnitt 135 bildet, und hat eine Größe, die zum Stützen des Dämpfungsglieds 4 einer ausreichenden Größe geeignet ist. Um die Festigkeit des ersten Flanschabschnitts 22 zu verbessern, ist ein gestufter Abschnitt 221, der sich in der Richtung von vorne nach hinten erstreckt, in dem ersten Flanschabschnitt 22 gebildet.
Der erste Hauptkörperabschnitt 20 ist ein Abschnitt, der als ein Trennflächenabschnitt fungiert, der den ersten geschlossenen Querschnittabschnitt C1 unterteilt, der durch den Teilungsplattenabschnitt 135 und den Seitenschweller-Innenverstärker 152 in der Richtung von vorne nach hinten gebildet ist. Das heißt, der erste Hauptkörperabschnitt 20 bildet eine Oberfläche, die sich in einer Richtung im Wesentlichen orthogonal zu der Erstreckungsrichtung des ersten geschlossenen Querschnittabschnitts C1 innerhalb des ersten geschlossenen Querschnittabschnitts C1 erstreckt. Daher ist es durch Aufnehmen der ersten Trennwand 2 möglich, den die Widerstandsfähigkeit gegenüber der Verformungskraft zum Quetschen des ersten geschlossenen Querschnittabschnitts C1 zu erhöhen, das heißt, der Verformungskraft, die kollabiert, so dass der Seitenschweller-Innenverstärker 152 und der Teilungsplattenabschnitt 135 sich einander annähern.
In der Mitte des ersten Hauptkörperabschnitts 20 ist ein Zieh-Abschnitt bzw. Ziehteil 23 mit einer annähernd ähnlichen Form zu der äußeren Form des ersten Hauptkörperabschnitts 20 vorgesehen. Der gezogene Abschnitt 23 ist ein flacher, plattenartiger Abschnitt, der nach hinten von dem Umfangsabschnitt 203 in dem ersten Hauptkörperabschnitt 20 hervorragt. In dem gezogenen Abschnitt 23 sind eine kreisförmige Bohrung 24 und ein Langloch 25, die zwei Bohrungen sind, die in der Richtung von vorne nach hinten durchgehen, Seite an Seite in der Richtung von oben nach unten gebohrt.
Das kreisförmige Loch 24 und das Langloch 25 sind Löcher mit verschiedenen Funktionen. Erstens arbeiten die Löcher als Bohrungen, um der Flüssigkeit zu ermöglichen, zufriedenstellend in der Richtung von vorne nach hinten durch die Anordnungsposition der ersten Trennwand 2 zu strömen. Zweitens arbeiten die Löcher als Bearbeitungsreferenzbohrungen, wenn die erste Trennwand 2 durch Biegen einer Metallplatte gebildet wird. Drittens arbeiten die Löcher als Positionsreferenzbohrungen beim Zusammenbauen der ersten Trennwand 2 in den ersten geschlossenen Querschnittabschnitt C1. In der ersten Funktion werden das kreisförmige Loch 24 und das Langloch 25 als Durchgangsbohrungen verwendet, alleinig zum Verteilen der Galvanisierungslösung in den Seitenschweller 15 beim Durchführen der Galvanisierungsbeschichtung des Rostschutzmittels auf der Fahrzeugkarosserie 1. Bei der zweiten und dritten Funktion wird das kreisförmige Loch 24 beispielsweise als Befestigungsbohrung beim Bearbeiten oder Positionieren verwendet, und das Langloch 25 wird als Entlastungsbohrung verwendet.
Die erste Funktion wird beschrieben. Wie obenstehend beschrieben, arbeitet der erste Hauptkörperabschnitt 20 als Trennflächenabschnitt, der den ersten geschlossenen Querschnittabschnitt C1 aufteilt. Aus diesem Grund blockiert der erste Hauptkörperabschnitt 20 den ersten geschlossenen Querschnittabschnitt C1 des Seitenschwellers 15, der sich in der Richtung von vorne nach hinten erstreckt. Einer der Herstellungsprozesse der Fahrzeugkarosserie 1 umfasst einen Prozess des Durchführens von Galvanisierungsbeschichten eines Rostschutzmittels auf der Fahrzeugkarosserie 1 nach dem Zusammenbau bzw. der Montage der Fahrzeugkarosserie 1, und die Fahrzeugkarosserie 1 wird bei diesem Prozess in die Galvanisierungsflüssigkeit getaucht. Dabei verteilt sich, in manchen Fällen, wenn der erste Hauptkörperabschnitt 20 den ersten geschlossenen Querschnittabschnitt C1 blockiert, die Galvanisierungslösung nicht zufriedenstellend auf der Innenfläche (der Innenfläche des Seitenschweller-Innenverstärkers 152 und einer Oberfläche des Teilungsplattenabschnitts 135) des Seitenschwellers 15. Durch Bilden der kreisförmigen Bohrung 24 und des Langlochs 25 kann die Galvanisierungslösung durch die kreisförmige Bohrung 24 und das Langloch 25 strömen, und eine gute Galvanisierungsbeschichtung kann durchgeführt werden.
Ein gezogener Firstlinienabschnitt 26, der durch Zehen gebildet ist, wird an der Grenze zwischen dem Umfangsabschnitt 203 des ersten Hauptkörperabschnitts 20 und dem gezogenen Abschnitt 23 gebildet. Der gezogene Firstlinienabschnitt 26 umfasst einen linearen Abschnitt 27, der sich in einer Richtung erstreckt, in der sich der erste Flanschabschnitt 22 zwischen dem ersten Flanschabschnitt 22, der kreisförmigen Bohrung 24 und des Langlochs 25 erstreckt. Der gezogene Firstlinienabschnitt 26 arbeitet als ein Hochfestigkeitsabschnitt, der die Festigkeit des ersten Hauptkörperabschnitts 20 verstärkt, der durch die Perforation der kreisförmigen Bohrung 24 und des Langlochs 25 zur Zerbrechlichkeit bzw. Instabilität neigt. Insbesondere trägt der lineare Abschnitt 27 zur Erhöhung der Festigkeit des ersten Flanschabschnitts 22 bei.
Der Aspekt, bei dem der erste Anfügeabschnitt 21, der den starren Kopplungsabschnitt 2A bildet, an dem Seitenschweller-Innenverstärker 152 angefügt wird, wird ebenfalls unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Das erste Anfügestück 211 und das zweite Anfügestück 212 des ersten Anfügeabschnitts 21 werden mit der Innenfläche der zweiten oberen Platte 1522 des Seitenschweller-Innenverstärkers 152 in Kontakt gebracht und jeweils durch Punktschweißen an der zweiten oberen Platte 1522 befestigt. Das dritte Anfügestück 213 und das vierte Anfügestück 214 liegen jeweils an der zweiten Seitenplatte 1521 und der zweiten unteren Platte 1523 an, und werden durch Punktschweißen befestigt.
Der erste Flanschabschnitt 22 ist ein Abschnitt des Teilungsplattenabschnitts 135 des B-Säulen-Innenverstärkungsabschnitts 132, der einer Oberfläche auf der Fahrzeuginnenseite zugewandt ist. Wie in 11A veranschaulicht, ist der erste Flanschabschnitt 22 der vorliegenden Ausführungsform ein Rechteck, das in einer Seitenansicht in der Richtung von oben nach unten lang ist, und eine Formgebung hat, die leicht zu der Fahrzeuginnenseite gebogen ist, wie aus 11B erkennbar ist, die die Draufsicht ist. Der gestufte Abschnitt 221 erstreckt sich linear in der Richtung von vorne nach hinten nahe dem ersten Flanschabschnitt 22 in der Richtung von oben nach unten.
Der erste Flanschabschnitt 22 hat eine erste Oberfläche 22X, die dem Teilungsplattenabschnitt 135 zugewandt ist, und eine zweite Oberfläche 22Y auf der dazu entgegengesetzten Seite. Die erste Oberfläche 22X ist ein Anfügebereich, der in Kontakt mit dem Dämpfungsglied 4 in dem flexiblen Kopplungsabschnitt 2B ist. Mit anderen Worten, ist die erste Oberfläche 22X der Oberfläche auf der Fahrzeuginnenseite des Teilungsplattenabschnitts 135 mit einer vorgegebenen Lücke dazwischen zugewandt, und das Dämpfungsglied 4 ist in der Lücke zwischengeschaltet. Mit anderen Worten, sind der erste Flanschabschnitt 22 und der Teilungsplattenabschnitt 135 mit dem zwischengeschalteten Dämpfungsglied 4 aneinander angefügt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie obenstehend beschrieben, sind, als ein Beispiel des starren Kopplungsabschnitts 2A, vier Anfügestücke 211 bis 214 als der erste Anfügeabschnitt 21 an den Seitenschweller-Innenverstärker 152 punktgeschweißt. Die Anzahl der Anfügestücke, das heißt, die Anzahl der Punktschweißstellen ist beispielhaft und kann entsprechend in Abhängigkeit von der Formgebung des Seitenschweller-Innenverstärkers 152 und dergleichen festgelegt werden. Ferner kann der erste Firstlinienabschnitt 201 an den Seitenschweller-Innenverstärker 152 geschweißt werden, ohne ein Anfügestück für den starren Kopplungsabschnitt zu bilden.
Der starre Kopplungsabschnitt 2A kann durch bearbeiten außer Punktschweißen gebildet werden, und kann, zum Beispiel, ein mechanischer Kopplungsabschnitt sein, der Bolzen, Muttern oder dergleichen verwendet. In diesem Fall werden Bohrungen zur Einsetzung von Bolzen in den ersten bis vierten Anfügestücken 211 bis 214 und dem Seitenschweller-Innenverstärker 152 gebildet. Alternativ kann der starre Kopplungsabschnitt 2A ein Klebeabschnitt sein, der einen Klebstoff verwendet. In diesem Fall ist es möglich einen allgemein zum Bonden der Karosserie verwendeten Kleber zu verwenden. Zum Beispiel unter der Bedingung, dass die Temperatur 20°C ist und die Frequenz der Erregungskraft 30 Hz ist, ist es möglich, einen Kleber mit einem Speichermodul von 2000 MPa oder mehr und einem Verlustfaktor von 0,05 oder weniger angemessen zu verwenden.
Das Dämpfungsglied 4, das den flexiblen Kopplungsabschnitt 2B darstellt, ist ein Glied mit einer Fähigkeit, Vibrationen zu dämpfen. Das Dämpfungsglied 4 ist nicht insbesondere beschränkt, solange es ein Glied mit einer vorgegebenen Viskoelastizität ist, und beispielsweise ist es möglich, ein viskoelastisches Glied zu verwenden, das aus einem Silikonmaterial oder einem Acrylmaterial gefertigt ist. Was die physikalischen Eigenschaften des viskoelastischen Glieds betrifft, unter der Bedingung, dass die Temperatur 20°C ist und die Frequenz der Erregungskraft 30 Hz ist, sind solche mit einem Speichermodul von 500 MPa oder weniger und einem Verlustfaktor von 0,2 oder mehr vom Gesichtspunkt, dass die Übertragung von Vibration effektiv unterdrückt werden kann, bevorzugt. Das aus solch einem viskoelastischen Glied gefertigte Dämpfungsglied 4 absorbiert Vibrationsenergie als Verformungsenergie, und wandelt die Verformungsenergie in abzugebende thermische Energie um, wodurch Vibration gedampft wird.
Ein Verfahren zum Anordnen des Dämpfungsglieds 4 auf der ersten Oberfläche 22X des ersten Flanschabschnitts 22 ist nicht insbesondere beschränkt. Zum Beispiel kann, durch Aufbringen eines Pasten-artigen viskoelastischen Glieds auf den ersten Flanschabschnitt 22 mit einer vorgegebenen Dicke, eine Schicht gebildet werden, die als das Dämpfungsglied 4 dient. Alternativ kann ein Schottstück, das als das Dämpfungsglied 4 dient, vorbereitet und an dem ersten Flanschabschnitt 22 angebracht werden. Der erste Flanschabschnitt 22 kann in der gleichen Weise wie der erste Anfügeabschnitt 21 in eine Vielzahl von Stücken aufgeteilt werden. In diesem Fall wird eine Schicht, die als das Dämpfungsglied 4 dient, in jedem der aufgeteilten ersten Flanschabschnitte 22 gebildet.
Wie obenstehend beschrieben, wird die Galvanisierungsbeschichtung des Rostschutzmittels auf der Fahrzeugkarosserie 1 durchgeführt. Nach dem Prozess der Galvanisierungsbeschichtung wird, um die Rostschutzschicht zu trocknen, ein Trocknungsprozess durchgeführt, bei dem die Fahrzeugkarosserie 1 in einen Brennofen eingeführt wird und die Fahrzeugkarosserie 1 für einen gewissen Zeitraum bei einer vorgegebenen Temperatur erhitzt wird. Es ist erwünscht, die Hitze dieses Trocknungsprozesses beim Befestigen des Dämpfungsglieds 4 zu verwenden. Das heißt, vor dem Prozess der Galvanisierungsbeschichtung wird das Pasten-artige viskoelastische Glied wie obenstehend beschrieben auf den ersten Flanschabschnitte 22 aufgebracht, wodurch im Voraus die erste Trennwand 2, welche die Deckschicht trägt, die als das Dämpfungsglied 4 dient, starr (Punktschweißen) an den Seitenschweller-Innenverstärker 152 gekoppelt wird. Ferner ist es bevorzugt, die Beschichtung beim Trocknungsprozess mithilfe der Hitze, die bei dem Trocknungsprozess auf die Karosserie aufgebracht wird, an dem Teilungsplattenabschnitt 135 zu fixieren.
Wie obenstehend beschrieben, wird die erste Trennwand 2 so angeordnet, dass der erste Hauptkörperabschnitt 20 als eine Trennfläche des ersten geschlossenen Querschnittabschnitt C1 dient, den starren Kopplungsabschnitt 2A mit dem Seitenschweller-Innenverstärker 152 in dem ersten Anfügeabschnitt 21 bildet, und den flexiblen Kopplungsabschnitt 2B mit dem Teilungsplattenabschnitt 135 des B-Säulen-Innenverstärker 132 über das Dämpfungsglied 4 in dem ersten Flanschabschnitt 22 bildet. Im Ergebnis wird der Verformungswiderstand des geschlossenen Querschnittabschnitts C1 erhöht, und die Festigkeit des Seitenschwellers 15 wird verbessert. Ferner wird die Belastung, die durch die Vibration des Fahrzeugs erzeugt wird, auf dem verformbaren flexiblen Kopplungsabschnitt 2B konzentriert, und die Vibration wird durch das Dämpfungsglied 4 gedämpft.
Um die Festigkeit bzw. Steifigkeit der ersten Trennwand 2 zu erhöhen, besitzt die erste Trennwand 2 jeweils den gezogenen Firstlinienabschnitt 26 in dem ersten Hauptkörperabschnitt 20, und besitzt den gestuften Abschnitt 221 in dem ersten Flanschabschnitt 22. Der gezogene Firstlinienabschnitt 26 erhöht die Festigkeit des ersten Hauptkörperabschnitts 20 mit der die kreisförmigen Bohrung 24 und dem Langloch 25, die aus verschiedenen Gründen gebohrt werden müssen. Der gestufte Abschnitt 221 erhöht die Festigkeit des Riemen-artigen ersten Flanschabschnitts 22, der in der Richtung von oben nach unten lang ist. Daher ist die Festigkeit der ersten Trennwand 2 hoch, und die Verstärkungsfähigkeit des ersten geschlossenen Querschnittabschnitts C1 kann verbessert werden.
Darüber hinaus wird der Unterschied in der Festigkeit zwischen der ersten Trennwand 2 und dem Dämpfungsglied 4 durch Erhöhen der Festigkeit der ersten Trennwand 2 erhöht, und wenn Vibration in der Fahrzeugkarosserie 1 auftritt, wird der Grad an Belastungskonzentration auf dem Dämpfungsglied 4 weiter verbessert. In einem Fall, in dem die Festigkeit der ersten Trennwand 2 niedrig ist, beispielsweise in einem Fall, in dem der aufgrund der Bohrung der kreisförmigen Bohrung 24 und der langen Bohrung 25 geschwächte erste Hauptkörperabschnitt 20 vergleichsweise leicht gebogen und verformt wird, wenn Vibration bzw. Schwingung auf die erste Trennwand 2 aufgebracht wird, wird die gesamte Vibrationsbelastung nicht auf das Dämpfungsglied 4 übertragen, und ein Teil der Vibrationsbelastung wird bei der Biegeverformung verbraucht. Daher nimmt der Vibrationsdämpfungseffekt des Dämpfungsglieds 4 ab. Unterdessen ist es bei der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Vibrationsbelastung ohne Verlust auf das Dämpfungsglied 4 zu übertragen, da die Festigkeit der ersten Trennwand 2 durch den gezogenen Firstlinienabschnitt 26, insbesondere, den linearen Abschnitt 27 und den gestuften Abschnitt 221 um das Dämpfungsglied 4 herum erhöht ist. Daher ist es möglich, den Vibrationsdämpfungseffekt bzw. Schwingungsdämpfungseffekt des Dämpfungsglieds 4 weiter zu erhöhen.
[Detaillierte Beschreibung der zweiten Trennwand]
Nachfolgend wird die zweite Trennwand 3 beschrieben. 12 ist eine perspektivische Ansicht der zweiten Trennwand 3, 13A ist eine Seitenansicht der zweiten Trennwand 3, und 13B ist eine Draufsicht davon. Die zweite Trennwand 3 hat auch einen Aufbau ähnlich zu dem der ersten Trennwand 2, aber der zu bildende Kopplungsabschnitt ist nur der starre Kopplungsabschnitt 3A. Ferner wird die Beschreibung der gleichen Teile wie der der ersten Trennwand 2 vereinfacht oder ist nicht vorgesehen.
Die zweite Trennwand 3 umfasst einen zweiten Hauptkörperabschnitt 30, der ein im Wesentlichen rechteckiger flacher, plattenartiger Abschnitt ist, einen zweiten Anfügeabschnitt 31 und einen zweiten Flanschabschnitt 32. Der zweite Hauptkörperabschnitt 30 erstreckt sich zwischen dem zweiten Anfügeabschnitt 31 und dem zweiten Flanschabschnitt 32. Dabei sind drei Anfügestücke, das heißt, ein fünftes Anfügestück 311, ein sechstes Anfügestück 312 und ein siebtes Anfügestück 313 als der zweite Anfügeabschnitt 31 umfasst. Ein dritter Firstlinienabschnitt 301 und ein vierter Firstlinienabschnitt 302, die durch Biegen gebildet sind, sind an der Außenumfangskante des zweiten Hauptkörperabschnitts 30 vorhanden. Der vierte Firstlinienabschnitt 302 ist eine lineare Firstlinie, die sich entlang einer Seite des rechteckigen zweiten Hauptkörperabschnitts 30 in der Richtung von oben nach unten erstreckt, und der dritte Firstlinienabschnitt 301 ist eine U-förmige Firstlinie entlang der Seite, ausgenommen die eine Seite.
Das fünfte bis siebte Anfügestück 311 bis 313 sind nach hinten nach oben gebogene Abschnitte, die mit dem dritten Firstlinienabschnitt 302 verbunden sind, und jedes der fünften bis siebten Anfügestücke 311 bis 313 hat eine unabhängige zungenartige Formgebung. Der nach oben gebogene Winkel zu dem zweiten Hauptkörperabschnitt 30 ist annähernd 90°. Das fünfte bis siebte Anfügestück 311 bis 313 sind Abschnitte, die den starren Kopplungsabschnitt 3A mit dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 bilden. Der zweite Flanschabschnitt 32 ist ein nach vorn hochgebogener Abschnitt, der mit dem vierten Firstlinienabschnitt 302 verbunden ist, und in ähnlicher Weise, ist der nach oben gebogene Winkel zu dem zweiten Hauptkörperabschnitt 30 annähernd 90°. Der zweite Flanschabschnitt 32 ist ein Abschnitt, der einen anderen starren Kopplungsabschnitt 3A mit dem Teilungsplattenabschnitt 135 bildet.
Der zweite Hauptkörperabschnitt 30 ist ein Abschnitt, der als Trennflächenabschnitt arbeitet, der den zweiten geschlossenen Kopplungsabschnitt C2 aufteilt, der durch den Teilungsplattenabschnitt 135 und den Seitenschweller-Außenverstärker 151 in der Richtung von vorne nach hinten gebildet ist. Durch Aufnehmen der zweiten Trennwand 3 ist es möglich, den Widerstand der Verformungskraft zu erhöhen, die den zweiten geschlossenen Kopplungsabschnitt C2 zusammendrückt bzw. staucht. In dem zweiten Hauptkörperabschnitt 30 sind ein Langloch 33 und eine kreisförmige Bohrung 34 in der Richtung von oben nach unten gebohrt. Diese Bohrungen sind Bohrungen, die die gleichen Funktionen durchführen wie die kreisförmige Bohrung 24 und das Langloch 25 der ersten Trennwand 2.
Bezugnehmend auf 2, wird das fünfte Anfügestück 311 des zweiten Anfügeabschnitts 31 in Kontakt mit der Innenfläche der ersten oberen Platte 1512 des Seitenschweller-Außenverstärkers 151 gebracht, und wird durch Punktschweißen an der ersten oberen Platte 1512 befestigt. Das sechste Anfügestück 312 wird in Kontakt mit dem Wölbungsabschnitt gebracht, der sich in die Richtung in das Fahrzeuginnere der ersten Seitenplatte 1513 wölbt, und das siebte Anfügestück 313 wird in Kontakt mit der ersten unteren Platte 1513 gebracht, und das sechste Anfügestück 312 und das siebte Anfügestück 313 werden durch Punktschweißen befestigt.
Währenddessen wird der zweite Flanschabschnitt 32 in Kontakt mit der Fahrzeugaußenfläche des Teilungsplattenabschnitts 135 der B-Säulen-Innen 132 gebracht, und wird durch Punktschweißen an dem Teilungsplattenabschnitt 135 befestigt. Der zweite Flanschabschnitt 32 hat eine erste Oberfläche 32X, die dem Teilungsplattenabschnitt 135 zugewandt ist, und eine zweite Oberfläche 32Y auf der entgegengesetzten Seite davon, und die erste Oberfläche 32X wird an der Fahrzeugaußenfläche des Teilungsplattenabschnitts 135 angefügt. Wie in 3 veranschaulicht, wird der zweite Flanschabschnitt 32 an dem Teilungsplattenabschnitt 135 angefügt, um im Wesentlichen vollständig den ersten Flanschabschnitt 22 der ersten Trennwand 2 in der Fahrzeugbreitenrichtung (der Dickenrichtung des Teilungsplattenabschnitts 135) über den Teilungsplattenabschnitt 135 zu überlappen.
Wie obenstehend beschrieben, wird die zweite Trennwand 3 derart angeordnet, dass der zweite Hauptkörperabschnitt 30 die Trennfläche des zweiten geschlossenen Querschnittabschnitts C2 ist, den starren Kopplungsabschnitt 3A mit dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 in dem zweiten Anfügeabschnitt 31 bildet, und einen anderen starren Kopplungsabschnitt 3A mit dem Teilungsplattenabschnitt 135 des B-Säulen-Innenverstärkers 132 in dem zweiten Flanschabschnitt 32 bildet. Daher wird der Verformungswiderstand des zweiten geschlossenen Querschnittabschnitts C2 erhöht. Dementsprechend wird, in Kombination mit der Verstärkung des zweiten geschlossenen Querschnittabschnitts C2, der durch die zweite Trennwand 3 bereitgestellt wird, und der Verstärkung des ersten geschlossenen Querschnittabschnitts C1, der durch die erste Trennwand 2 bereitgestellt wird, die Festigkeit des Seitenschwellers 15 mit einem durch den sich in der Richtung von vorne nach hinten erstreckenden Teilungsplattenabschnitt 135 aufgeteilten geschlossenen Querschnittstruktur erhöht.
Ferner bildet die zweite Trennwand 3 einen starren Kopplungsabschnitt 3A in der Umgebung des flexiblen Kopplungsabschnitts 2B, der durch die erste Trennwand 2 gebildet ist. Insbesondere bildet der zweite Flanschabschnitt 32 einen starren Kopplungsabschnitt 3A, um so den flexiblen Kopplungsabschnitt 2B mit dem zwischengeschalteten Teilungsplattenabschnitt 135 zu überlappen. Aus diesem Grund wird die Belastung, die durch die Vibration des Fahrzeugs erzeugt wird, auf den verformbaren flexiblen Kopplungsabschnitt 2B konzentriert, und die Vibration wird effektiv durch das Dämpfungsglied 4 gedämpft.
[Beschreibung der Anordnung der Trennwand]
Nachfolgend wird das Anordnungsverhältnis zwischen der ersten Trennwand 2 und der zweiten Trennwand 3 beschrieben. 14 ist ein Diagramm, das schematisch den Anfügezustand der ersten und zweiten Trennwand 2 und 3 auf der Vorderseite aus 3 veranschaulicht. Ein kennzeichnendes Merkmal der Anordnung der zwei Querwände ist, dass der flache plattenartige erste Hauptkörperabschnitt 20 der ersten Trennwand 2 und der flache plattenartige zweite Hauptkörperabschnitt 30 der zweiten Trennwand 3 linear in der Fahrzeugbreitenrichtung fluchten, wie durch einen Pfeil L1 in 14 veranschaulicht. Wie obenstehend beschrieben, sind der erste Flanschabschnitt 22 und der zweite Flanschabschnitt 32, mit dem zwischengeschalteten Teilungsplattenabschnitt 135 und dem Dämpfungsglied 4 derart vorgesehen, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu überlappen.
Durch Anordnen der ersten und zweiten Trennwand 2 und 3, so dass der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30 linear fluchten, kann die mechanische Festigkeit des Seitenschwellers 15 erhöht werden. Der Seitenschweller 15 hat einen aufgeteilten geschlossenen Querschnittaufbau, bei dem der erste und zweite geschlossene Querschnittabschnitt C1 und C2 durch den Teilungsplattenabschnitt 135 aufgeteilt und in der Fahrzeugbreitenrichtung in dem Anfügeabschnitt J fluchten. Bei dem geschlossenen Querschnittaufbau kann die Presskraft bzw. Druckkraft direkt an den Hauptkörperabschnitt übertragen werden, da der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30 linear fluchten, wenn eine Druckkraft in der Fahrzeugbreitenrichtung auf einen Hauptkörperabschnitt wirkt. Daher ist es möglich, die mechanische Festigkeit in der Richtung, in der der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und der Seitenschweller-Innenverstärker 152 sich annähern, weiter zu erhöhen, das heißt, den Verformungswiderstand gegen die Seitenkollision bzw. den Seitenaufprall der Fahrzeugkarosserie 1. Ferner bedeutet die lineare Form, dass zwei Glieder (der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30) entlang einer Geraden oder einer Linie, die näherungsweise eine Gerade ist, angeordnet sind, und ist nicht auf einen Fall begrenzt, bei dem zwei Glieder vollständig entlang der Geraden angeordnet sind.
Darüber hinaus erstrecken sich, bei der vorliegenden Ausführungsform, der erste Hauptkörperabschnitt 20 und der zweite Hauptkörperabschnitt 30, um jeweils orthogonal zu dem Teilungsplattenabschnitt 135 zu sein. Das heißt, die geraden Linienkörper des der ersten und zweiten Hauptkörperabschnitts 20 und 30, wie durch den Pfeil L1 angegeben, schneiden sich mit dem Teilungsplattenabschnitt 135 unter einem Schnittwinkel von etwa 90°. Daher ist es möglich, die mechanische Festigkeit in der Richtung weiter zu erhöhen, in der der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und der Seitenschweller-Innenverstärker 152 sich annähern. Zum Beispiel ist der Querschnitt des in 2 veranschaulichten Seitenschwellers 15 eine Formgebung, bei der zwei im Wesentlichen Rechtecke Seite an Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung (aufgeteilter geschlossener Querschnittaufbau) angeordnet sind. Der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30 verbessern ferner den Effekt, bei dem die Verformung des Querschnitts in eine Diamantform unterdrückt wird, wenn eine Kraft in der Fahrzeugbreitenrichtung auf den Seitenschweller 15 wirkt. Ferner bedeutet der hierin verwendet Begriff „orthogonal”, dass der Teilungsplattenabschnitt 135 und die linearen Körper des ersten und zweiten Hauptkörperabschnitts 20 und 30 angeordnet sind, um sich unter einem Überschneidungswinkel von annähernd 80 bis 100 Grad zu überschneiden, und ist nicht auf einen Fall beschränkt, bei dem beide unter einem Überschneidungswinkel von 90 Grad angeordnet sind.
Ferner sind, wie in 3 und 8 veranschaulicht, die erste und zweite Trennwand 2 und 3 jeweils nahe einer vorderen Endkante 135F und einer hinteren Endkante 135B (Teilungs-Panel) des B-Säulen-Innenverstärkers 132 vorgesehen. Die in 14 veranschaulichte Endkante 135F wird detailliert beschrieben. Der erste Hauptkörperabschnitt 20 erstreckt sich, jeweils von der hinteren Position von der vorderen Endkante 135F um eine vorgegebene Länge, hin zu der Seite des B-Säulen-Innenverstärkers 152, und der zweite Hauptkörperabschnitt 30 erstreckt sich zu der Seite des B-Säulen-Außenverstärkers 151. Das gleiche gilt für die hintere Endkante 135B.
Der erste und zweite Flanschabschnitt 22 und 32 schalten sich zwischen die Umgebung des Endabschnitts des Teilungsplattenabschnitts 135 ein, der sich an der Vorderseite der Position befindet, an der sich der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30 erstrecken. Das heißt, der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30, die linear fluchten, überschneiden sich mit dem Teilungsplattenabschnitt 135 in einem Zustand, in dem die Umgebung des Endabschnitts zu der Vorderseite hervorragt. Der flexible Kopplungsabschnitt 2B ist gebildet, um das Dämpfungsglied 4 zwischen dem ersten Flanschabschnitt 22 und dem Teilungsplattenabschnitt 135 in der Umgebung des Endabschnitts zwischenzuschalten, der in dieser Weise hervorragt.
Da der Teilungsplattenabschnitt 135 die Endabschnitte (die vordere Endkante 135F und die hintere Endkante 135B) innerhalb des geschlossenen Querschnittabschnitts des Seitenschwellers 15 hat, sind die Endabschnitte Abschnitte, in denen wahrscheinlich Verformung aufgrund von Vibration auftritt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Umgebung des Endabschnitts des Teilungsplattenabschnitts 135, der noch vorne von der Position, an der sich der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30 überschneiden, hervorragt, ein freies Ende, an dem es kein beschränkendes Glied gibt. Daher, wenn Vibration in dem Fahrzeug auftritt, wird die Umgebung ein Abschnitt, der Verformung aufgrund von Vibration ermöglicht. Daher kann die durch die Vibration erzeugte Zugbelastung auf den flexiblen Kopplungsabschnitt 2B konzentriert sein, und der Vibrationsdämpfungseffekt des Dämpfungsglieds 4 kann verbessert werden.
[Beschreibung einer modifizierten Ausführungsform]
15 ist eine Querschnittsansicht in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Kopplungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller 15 und der B-Säule 13 gemäß der modifizierten Ausführungsform. Diese modifizierte Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform darin, dass ein erster Hauptkörperabschnitt 200A der ersten Trennwand 200 und der zweite Hauptkörperabschnitt 30 der zweiten Trennwand 3 sind so angeordnet sind, um, um in der Fahrzeugbreitenrichtung voneinander versetzt verbunden zu sein. Die Konfigurationen außer der ersten Trennwand 200 sind die gleichen wie die in der Ausführungsform.
Die erste Trennwand 200 gemäß der modifizierten Ausführungsform umfasst den ersten Hauptkörperabschnitt 200A mit einer plattenartigen Formgebung, einen ersten Anfügeabschnitt 210, der den starren Kopplungsabschnitt 2A mit dem B-Säulen-Innenverstärker 152 bildet, und einen ersten Flanschabschnitt 220, der einen flexiblen Kopplungsabschnitt 2B mit dem Teilungsplattenabschnitt 135 bildet. Ähnlich der obenstehend beschriebenen Ausführungsform, bildet die zweite Trennwand 3 durch den zweiten Anfügeabschnitt 31 und den zweiten Flanschabschnitt 32 die beiden starren Kopplungsabschnitte 3A. Die erste und zweite Trennwand 200 und 3 an der Vorderseite sind jeweils nahe der vorderen Endkante 135F des Teilungsplattenabschnitts 135 des B-Säulen-Innenverstärkers 152 vorgesehen. Die erste und zweite Trennwand 200 und 3 an der Rückseite sind jeweils nahe der hinteren Endkante 135B angeordnet.
16 ist ein Diagramm, das den Anfügezustand der ersten und zweiten Trennwand 200 und 3 an der Vorderseite aus 15 veranschaulicht. Der erste Hauptkörperabschnitt 200A der ersten Trennwand 200 erstreckt sich von der Position der vorderen Endkante 135F des Teilungsplattenabschnitts 135 hin zu dem B-Säulen-Innenverstärkers 152 in einer Richtung orthogonal zu dem Teilungsplattenabschnitt 135. Der erste Flanschabschnitt 220 erstreckt sich von der Endkante des ersten Hauptkörperabschnitts 200A nach hinten. Unterdessen erstreckt sich der zweite Hauptkörperabschnitt 30 der zweiten Trennwand 3 von der hinteren Position der vorderen Endkante 135F um eine vorgegebene Länge hin zu dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 in einer Richtung orthogonal zu dem Teilungsplattenabschnitt 135. Der zweite Flanschabschnitt 32 erstreckt sich nach vorne von der Position an der sich der zweite Hauptkörperabschnitt 30 erstreckt. Der flexible Kopplungsabschnitt 2B wird durch Zwischenschalten des Teilungsplattenabschnitts 135 und des Dämpfungsglieds 4 zwischen dem ersten und zweiten Flanschabschnitt 220 und 32 gebildet. Das gleiche gilt auch für die hintere Endkante 135B.
Da die erste und zweite Trennwand 200 und 3 wie obenstehend beschrieben angeordnet sind, sind, bei dieser modifizierten Ausführungsform, wie durch den Pfeil L2 in 16 veranschaulicht, der erste Hauptkörperabschnitts 200A und der zweite Hauptkörperabschnitt 30 verbunden, um voneinander versetzt zu sein. Durch Bereitstellen solch eines versetzten Aufbaus, wird verglichen mit einem Fall, bei dem der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30 lineare Formen haben wie in der Ausführungsform, der Teilungsplattenabschnitt 135 leicht in der Richtung von vorne nach hinten oder in der Fahrzeugbreitenrichtung verformt. Im Ergebnis ist es möglich, größere Belastung an das Dämpfungsglied 4 des flexiblen Kopplungsabschnitts 2B weiterzugeben. Daher kann der Vibrationsdämpfungseffekt des Dämpfungsglieds 4 erhöht werden.
Die abgewandelte Ausführungsform veranschaulicht einen Aspekt, bei dem die erste und zweite Trennwand 200 und 3 derart angeordnet sind, dass der erste Flanschabschnitt 220 und der zweite Flanschabschnitt 32 einander im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung (der Dickenrichtung des Teilungsplattenabschnitt 135) vollständig überlappen. Anstelle dieses Aspekts, können der erste und zweite Hauptkörperabschnitt 20 und 30 in solchem Ausmaß zueinander versetzt sein, dass der erste und zweite Flanschabschnitt 220 und 32 eng beieinander sind, sich aber nicht überlappen. Jedoch nimmt die Steifigkeit des Seitenschwellers 15 aufgrund dieses Versatzes leicht ab.
Daher ist es erwünscht, ein Anordnungsverhältnis zu haben, bei dem zumindest ein Teil des ersten Flanschabschnitts 220 und zumindest ein Teil des zweiten Flanschabschnitts 32 an dem Teilungsplattenabschnitt 135 ansetzen, um so einander durch den Teilungsplattenabschnitt 135 in der Dickenrichtung des Teilungsplattenabschnitts 135 zu überlappen. Mit solch einem Anordnungsverhältnis ist das Ausmaß des Versatzes derart festgelegt, dass zumindest ein Teil des ersten und zweiten Flanschabschnitts 220 und 32 einander überlappen, und die Festigkeit nicht so weit abnimmt. Daher ist es möglich, den Verformungswiderstand des geschlossenen Querschnittabschnitts des Seitenschwellers 15 ausreichend weiterzugeben, während eine entsprechende Zugbelastung auf das Dämpfungsglied 4 aufgebracht wird.
[Beschreibung einer anderen modifizierten Ausführungsform]
Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung obenstehend beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, und es kann ferner die folgende modifizierte Ausführungsform übernommen werden.

(1) Bei der obenstehenden Ausführungsform wird ein Beispiel veranschaulicht, bei dem die erste Trennwand 2 den flexiblen Kopplungsabschnitt 2B bildet und die zweite Trennwand 3 nur den starren Kopplungsabschnitt 3A bildet. Alternativ kann die zweite Trennwand 3 eingerichtet sein, um einen flexiblen Kopplungsabschnitt zu bilden. 17 ist eine Querschnittansicht in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller 15 und der B-Säule 13 gemäß dieser modifizierten Ausführungsform. Der durch die erste Trennwand 2 gebildete Anfügeabschnitt umfasst einen starren Kopplungsabschnitt 2A, in dem der B-Säulen-Innenverstärker 152 und der erste Anfügeabschnitt 21 gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen starren Kopplungsabschnitt 2A, in dem ein Teilungsplattenabschnitt 135 und der erste Flanschabschnitt 22 gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen.

Hingegen umfasst der durch die zweite Trennwand 3 gebildete Anfügeabschnitt einen starren Kopplungsabschnitt 3A, in den der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und der zweite Anfügeabschnitt 31 gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen starren Kopplungsabschnitt 3B, bei dem der Teilungsplattenabschnitt 135 und der zweite Flanschabschnitt 32 aneinander gekoppelt sind außer in einem Zustand, in dem das Dämpfungsglied 4 zwischengeschaltet ist. Bei der modifizierten Ausführungsform ist der Seitenschweller-Außenverstärker 151 ein erstes Panel in den Ansprüchen, der Seitenschweller-Innenverstärker 152 ist ein zweites Panel, und die zweite Trennwand 3 ist ein erster Verstärkungskörper. Selbst mit solch einer modifizierten Ausführungsform werden die gleichen Vorgänge und Effekte wie bei der Ausführungsform gezeigt.

(2) Ferner kann ein flexibler Kopplungsabschnitt weder durch die erste noch die zweite Trennwand 2 und 3 gebildet sein, und kann durch sowohl die erste als auch die zweite Trennwand 2 und 3 gebildet sein. 18 ist eine Querschnittansicht in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Verbindungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller 15 und der B-Säule 13 gemäß dieser modifizierten Ausführungsform. Der durch die erste Trennwand 2 gebildete Anfügeabschnitt umfasst einen starren Kopplungsabschnitt 2A, bei dem der der B-Säulen-Innenverstärker 152 und der erste Anfügeabschnitt 21 gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt 2B, bei dem der Teilungsplattenabschnitt 135 und der erste Flanschabschnitt 22 gekoppelt sind und gleichzeitig das Dämpfungsglied 4 dazwischen eingefügt ist.

Zusätzlich umfasst der durch die zweite Trennwand 3 gebildete Anfügeabschnitt einen starren Kopplungsabschnitt 3A, in dem der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und der zweite Anfügeabschnitt 31 gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt 3B, bei dem der Teilungsplattenabschnitt 135 und der zweite Flanschabschnitt 32 aneinander gekoppelt sind und gleichzeitig das Dämpfungsglied 4 zwischengeschaltet ist. Gemäß dieser modifizierten Ausführungsform werden zwei flexible Kopplungsabschnitte 2B und 3B bereitgestellt, und es kann eine zufriedenstellende Vibrationsdämpfung durch das Dämpfungsglied 4 erreicht werden, das an jedem von ihnen angeordnet ist.

(3) Bei der Ausführungsform wird ein Beispiel veranschaulicht, bei dem die erfindungsgemäße Karosseriestruktur auf den Verbindungsabschnitt J zwischen dem Seitenschweller 15 und der B-Säule 13 aufgebracht wird. Dies ist ein Beispiel, und beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auf den Verbindungsabschnitt zwischen dem Seitenschweller 15 und der vorderen Säule 12 aufgebracht werden. Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung weithin auf einen Abschnitt aufgebracht werden, der einen geschlossenen Querschnittaufbau hat, der zwei Panels (Rahmen) die einen geschlossenen Querschnittabschnitt bilden, der sich in einer vorgegebenen Richtung erstreckt, und ein Teilungs-Panel, das sich in der vorgegebenen Richtung erstreckt und in dem geschlossenen Querschnittabschnitt vorgesehen ist, umfasst.

Schließlich werden die kennzeichnenden Konfigurationen, die in der Ausführungsform offenbart sind, und die darauf basierenden Betriebsauswirkungen bzw. -wirkweisen gesamtheitlich beschrieben.
Die Karosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß der obenstehenden Ausführungsform umfasst: ein erstes Panel und ein zweites Panel, die einen geschlossenen Querschnittsabschnitt bilden, der sich in einer vorgegebenen Richtung erstreckt; ein Teilungs-Panel, das sich in der vorgegebenen Richtung erstreckt und in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt angeordnet ist; einen ersten Verstärkungskörper, der zwischen dem ersten Panel und dem Teilungs-Panel in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt angeordnet ist, und umfasst einen ersten Panelanfügeabschnitt, der an dem ersten Panel angefügt ist, und einen ersten Flanschabschnitt, der ab dem Teilungs-Panel angefügt ist; und einen zweiten Verstärkungskörper, der zwischen dem zweiten Panel und dem Teilungs-Panel in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehen ist, und einen zweiten an das zweite Panel angefügten Panelanfügeabschnitt, und einen zweiten an das Teilungs-Panel angefügten Flanschabschnitt, umfasst bei dem der durch den ersten Verstärkungskörper gebildete Anfügeabschnitt einen starren Kopplungsabschnitt umfasst, an dem das erste Panel und der erste Panelanfügeabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt, bei dem das Teilungs-Panel und der erste Flanschabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig das Dämpfungsglied zwischengeschaltet ist.
Gemäß der Karosseriestruktur sind zwei Verstärkungskörper des ersten Verstärkungskörpers und des zweiten Verstärkungskörpers in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt angeordnet, wobei das Teilungs-Panel zwischengeschaltet ist. Daher kann die Formbeständigkeit des geschlossenen Querschnittsabschnitts durch diese Verstärkungskörper verbessert werden. Ferner bildet der erste Verstärkungskörper einen starren Kopplungsabschnitt mit dem ersten Panel, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt mit dem Teilungs-Panel. Daher kann die Vibration des Körpers effektiv durch das Dämpfungsglied gedampft werden, das in dem flexiblen Kopplungsabschnitt angeordnet ist.
Bei der Karosseriestruktur umfasst ein Anfügeabschnitt, der durch den zweiten Verstärkungskörper gebildet ist, einen starren Kopplungsabschnitt, bei dem das zweite Panel und der zweite Panelanfügeabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen starren Kopplungsabschnitt, bei dem das Teilungs-Panel und der zweite Flanschabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen.
Gemäß der Karosseriestruktur, da der zweite Verstärkungskörper starr mit einem der Panels gekoppelt ist, ist es möglich, die Festigkeit um den flexiblen Kopplungsabschnitt herum, der durch den ersten Verstärkungskörper gebildet ist, zu verbessern. Daher ist es möglich, die Zugbelastung, die durch die Vibration des Fahrzeugs erzeugt wird, auf den flexiblen Kopplungsabschnitt zu konzentrieren. Im Ergebnis kann nur das Dämpfungsglied ausschließlich verzogen werden, und der Vibrationsdämpfungseffekt des Dämpfungsglieds kann verbessert werden.
Bei der Karosseriestruktur kann der Anfügeabschnitt, der durch den zweiten Verstärkungskörper gebildet ist, einen starren Kopplungsabschnitt umfassen, bei dem das zweite Panel und der zweite Panelanfügeabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig in Kontakt miteinander stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt, bei dem das Teilungs-Panel und der zweite Flanschabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig das Dämpfungsglied zwischengeschaltet ist.
Gemäß dieser Karosseriestruktur bildet nicht nur der erste Verstärkungskörper, sondern auch der zweite Verstärkungskörper einen flexiblen Kopplungsabschnitt. Daher kann die Vibration des Fahrzeugs durch die Dämpfungsglieder gedampft werden, die jeweils in den beiden flexiblen Kopplungsabschnitten angeordnet sind, und der Vibrationsdämpfungseffekt kann verbessert werden.
Bei der Karosseriestruktur umfasst der erste Verstärkungskörper einen flachen plattenartigen ersten Hauptkörperabschnitt, der sich zwischen dem ersten Panelanfügeabschnitt und dem ersten Flanschabschnitt erstreckt, der zweite Verstärkungskörper umfasst einen flachen plattenartigen zweiten Hauptkörperabschnitt, der sich zwischen dem zweiten Panelanfügeabschnitt und dem zweiten Flanschabschnitt erstreckt, und der erste Verstärkungskörper und der zweite Verstärkungskörper sind bevorzugt derart angeordnet, dass der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt linear zwischen dem ersten Panel und dem zweiten Panel fluchten.
Gemäß der Karosseriestruktur ist es möglich, die mechanische Stärke des geschlossenen Querschnittabschnitts in einer Richtung zu erhöhen, in der das erste und das zweite Panel sich einander annähern, da der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt linear fluchten. Daher ist es möglich, Formbeständigkeit des geschlossenen Querschnittabschnitts weiter zu erhöhen, während die Vibrationsdämpfungsfunktion gezeigt wird.
In diesem Fall kann die mechanische Festigkeit weiter erhöht werden, wenn sich der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt erstrecken, um orthogonal zu dem Teilungs-Panel zu sein.
Bei der Karosseriestruktur umfasst das Teilungs-Panel einen Endabschnitt in einer vorgegebenen Richtung, der erste Flanschabschnitt und der zweite Flanschabschnitt sind an dem Teilungs-Panel nahe dem Endabschnitt angefügt, und der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt, die linear fluchten, überschneiden sich mit dem Teilungs-Panel in einem Zustand, in dem die Umgebung des Endabschnitts hervorragt.
Wenn das Teilungs-Panel einen Endabschnitt in dem geschlossenen Querschnittabschnitt hat, ist der Endabschnitt ein Abschnitt, in dem Verformung basierend auf Vibration wahrscheinlich auftritt. Gemäß der Karosserie, da der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt, die linear fluchten, eine Struktur hat, die das Teilungs-Panel in einem Zustand schneidet, in dem die Umgebung des Endabschnitts hervorragt, ist die Umgebung des Endabschnitts ein freies Ende, das Verformung aufgrund von Vibration erlaubt. Daher kann die durch die Vibration des Fahrzeugs erzeugte Zugbelastung auf den flexiblen Querschnittabschnitt konzentriert werden, und der Vibrationsdämpfungseffekt kann erhöht werden.
Bei der Karosserie umfasst der erste Verstärkungskörper einen flachen plattenartigen ersten Hauptkörperabschnitt, der sich zwischen dem ersten Panelanfügeabschnitt und dem ersten Flanschabschnitt erstreckt, der zweite Verstärkungskörper umfasst einen flachen plattenartigen zweiten Hauptkörperabschnitt, der sich zwischen dem zweiten Panelanfügeabschnitt und dem zweiten Flanschabschnitt erstreckt, und der erste Verstärkungskörper und der zweite Verstärkungskörper sind bevorzugt derart vorgesehen, dass der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt verbunden sind, um zwischen dem ersten Panel und dem zweiten Panel versetzt zu sein.
Gemäß der Karosserie, durch Bereitstellen des Versatzaufbaus, wird das Teilungs-Panel leicht verformt, verglichen mit einem Fall, bei dem der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt lineare Formen haben. Dies führt zur Weitergabe einer hohen Zugbelastung auf das Dämpfungsglied des flexiblen Kopplungsabschnitts. Somit kann der Vibrationsdämpfungseffekt des Dämpfungsglieds verbessert werden.
In diesem Fall sind, in einer Dickenrichtung des Teilungs-Panels, zumindest ein Teil des ersten Flanschabschnitts und zumindest ein Teil des zweiten Flanschabschnitts an dem Teilungs-Panel angefügt, um einander über das Teilungs-Panel zu überlappen.
Gemäß dieser Karosseriestruktur wird das Ausmaß des Versatzes derart bemessen, dass zumindest ein Teil des ersten Flanschabschnitts und zumindest ein Teil des zweiten Flanschabschnitts einander überlappen. Es ist daher möglich, einen ausreichenden Verformungswiderstand des geschlossenen Querschnittsabschnitts vorzusehen, während eine angemessene Zugbelastung an dem Dämpfungsglied anliegt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bei einem Fahrzeugkarosserieabschnitt eines unterteilten geschlossenen Querschnittaufbaus möglich, eine Karosseriestruktur bereitzustellen, die in der Lage ist, die Vibrations-Dämpfungsfunktion durch das Dämpfungsglied darzustellen und gleichzeitig die Verformung des geschlossenen Querschnittabschnitts zu verhindern. Daher ist es möglich, die Festigkeit des geschlossenen Querschnittabschnitts und den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern.

Claims

Fahrzeugkarosseriestruktur, aufweisend: ein erstes Panel und ein zweites Panel, die einen geschlossenen Querschnittsabschnitt bilden, der sich in einer vorgegebenen Richtung erstreckt; ein Teilungs-Panel, das sich in der vorgegebenen Richtung erstreckt und im Innern des geschlossenen Querschnittsabschnitts angeordnet ist; einen ersten Verstärkungskörper, der zwischen dem ersten Panel und dem Teilungs-Panel in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt vorgesehen ist, und einen ersten an das erste Panel angefügten Panelanfügeabschnitt und einen ersten an das Teilungs-Panel angefügten Flanschabschnitt umfasst; und einen zweiten Verstärkungskörper, der zwischen dem zweiten Panel und dem Teilungs-Panel in dem geschlossenen Querschnittsabschnitt angeordnet ist, und einen zweiten an das zweite Panel angefügten Panelanfügeabschnitt, und einen zweiten an das Teilungs-Panel angefügten Flanschabschnitt umfasst, wobei ein Anfügeabschnitt, der durch den ersten Verstärkungskörper gebildet wird, einen starren Kopplungsabschnitt, in dem das erste Panel und der erste Panelanfügeabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig miteinander in Kontakt sind, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt umfasst, in dem das Teilungs-Panel und der erste Flanschabschnitt aneinander gekoppelt sind und gleichzeitig ein Dämpfungsglied zwischengeschaltet ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei ein Anfügeabschnitt, der durch den zweiten Verstärkungskörper gebildet wird, einen starren Kopplungsabschnitt, in dem das zweite Panel und der zweite Panelanfügeabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig miteinander in Kontakt stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt umfasst, in dem das Teilungs-Panel und der zweite Flanschabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig miteinander in Kontakt stehen.
Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei ein Anfügeabschnitt, der durch den zweiten Verstärkungskörper gebildet wird, einen starren Kopplungsabschnitt, in dem das zweite Panel und der zweite Panelanfügeabschnitt gekoppelt sind und gleichzeitig miteinander in Kontakt stehen, und einen flexiblen Kopplungsabschnitt umfasst, in dem das Teilungs-Panel und der zweite Flanschabschnitt aneinander gekoppelt sind und gleichzeitig ein Dämpfungsglied zwischengeschaltet ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Verstärkungskörper einen flachen, plattenartigen ersten Hauptkörperabschnitt umfasst, der sich zwischen dem ersten Panelanfügeabschnitt und dem ersten Flanschabschnitt erstreckt, der zweite Verstärkungskörper einen flachen, plattenartigen zweiten Hauptkörperabschnitt umfasst, der sich zwischen dem zweiten Panelanfügeabschnitt und dem zweiten Flanschabschnitt erstreckt, und der erste Verstärkungskörper und der zweite Verstärkungskörper derart angeordnet sind, dass der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt linear zwischen dem ersten Panel und dem zweiten Panel fluchten.
Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt sich erstrecken, um orthogonal zu dem Teilungs-Panel zu sein.
Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Teilungs-Panel einen Endabschnitt in der vorgegebenen Richtung umfasst, der erste Flanschabschnitt und der zweite Flanschabschnitt an dem Teilungs-Panel nahe dem Endabschnitt angefügt sind, und der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt, die linear fluchten, das Teilungs-Panel in einem Zustand schneiden, in dem die Umgebung des Endabschnitts vorsteht.
Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Verstärkungskörper einen flachen, plattenartigen ersten Hauptkörperabschnitt umfasst, der sich zwischen dem ersten Panelanfügeabschnitt und dem ersten Flanschabschnitt erstreckt, der zweite Verstärkungskörper einen flachen, plattenartigen zweiten Hauptkörperabschnitt umfasst, der sich zwischen dem zweiten Panelanfügeabschnitt und dem zweiten Flanschabschnitt erstreckt, und der erste Verstärkungskörper und der zweite Verstärkungskörper derart angeordnet sind, dass der erste Hauptkörperabschnitt und der zweite Hauptkörperabschnitt miteinander verbunden sind, um zwischen dem ersten Panel und dem zweiten Panel versetzt zu sein.
Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei, in einer Dickenrichtung des Teilungs-Panels, jeweils zumindest ein Teil des ersten Flanschabschnitts und zumindest ein Teil des zweiten Flanschabschnitts so an dem Teilungs-Panel angefügt sind, um einander über das Teilungs-Panel zu überlappen.