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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei der Auslegung der Fahrzeugkarosserie eines derartigen Kraftfahrzeugs gibt es eine Vielzahl von Aspekten, Anforderungen und Gesetzen, die zu beachten sind. Besonders wichtig ist dabei die Crashsicherheit des Kraftfahrzeugs, für die ein großer Aufwand betrieben wird. Neben der Crashsicherheit sind aber auch Eigenschaften wie die Steifigkeit der Karosserie, die Einflüsse auf die Fahrdynamik, sowie der Fahrkomfort und die Geräuschkulisse von Bedeutung.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, dessen Karosserie eine Verbesserung der fahrdynamischen Eigenschaften und eine Erhöhung der Crashsicherheit ermöglicht.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.
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Im Einzelnen weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine Karosserie/Rohkarosserie auf, die einen Vorderwagen, eine Bodenstruktur und einen Hinterwagen umfasst. Die Bodenstruktur schließt sich hierbei an den Vorderwagen an und umfasst ein Bodenblech, an dessen beiden Längsseiten jeweils eine Schweller angeordnet ist, der von einer an den Vorderwagen anschließenden A-Säule bis zu einer C-Säule verläuft. Ein innerer Längsträger verläuft entlang jeder Längsseite des Bodenblechs der Bodenstruktur. Ferner ist eine Stirnwand vorgesehen, die zwischen dem Vorderwagen und der Bodenstruktur angeordnet ist.
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Erfindungsgemäß ist hierbei jeder der Schweller aus einem inneren C-Profil und einem äußeren C-Profil aufgebaut, deren erste und zweite Profilflansche überlappend angeordnet sind und mit dem inneren Längsträger verbunden sind, wobei eine Verschweißung eine besonders bevorzugte Ausführungsform dieser Verbindung ist.
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Die Besonderheit der überlappenden Flansche der beiden C-Profile ergibt die Möglichkeit, sämtliche Bleche miteinander mit derselben Verbindungstechnik zu befestigen, wobei das Bodenblech nicht mehr in Y-Richtung am Längsträger, sondern am inneren C-Schweller in Z-Richtung verschweißt wird. Damit werden die Schweißpunkte am Bodenblechflansch auf Scherung beansprucht, wodurch sie doppelt so viel Last im Vergleich zur bisherigen Verbindung aufnehmen können.
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Unter Y-Richtung und Z-Richtung sind hierbei Richtungen eines Koordinatensystems der Karosserie zu verstehen, indem die X-Richtung der Längsachse der Karosserie entspricht, jedoch gegen die Vorwärts-Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gerichtet ist. Die Y-Richtung weist auf die rechte Fahrzeugseite hin und die Z-Richtung weist nach oben, also in Richtung auf das Dach der Karosserie.
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Zur Erläuterung ist ferner hervorzuheben, dass unter dem inneren C-Profil das Profil verstanden wird, das dem Innenbereich der Karosserie zugewandt ist, während das äußere C-Profil auf der Außenseite der Bodenstruktur angeordnet ist.
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Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das innere C-Profil einen sich an den ersten Profilflansch anschließenden ersten Schenkel auf, der über einen Verbindungsschenkel mit einem zweiten Schenkel verbunden ist, an dem sich der zweite Profilflansch anschließt.
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Bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Bodenblech mit dem zweiten Schenkel des inneren C-Profils verbunden ist, wobei als Verbindungstechnik wiederum eine Schweißverbindung besonders bevorzugt ist. Hierdurch ergibt sich der zuvor bereits erläuterte Vorteil, dass das Bodenblech nicht mehr in Y-Richtung am Längsträger, sondern am inneren C-Schweller in Z-Richtung befestigt, insbesondere verschweißt, werden kann.
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Zur Verstärkung der C-Profile und damit der Schweller ist es möglich, im inneren und/oder äußeren C-Profil Querschotte und/oder Schaumeinlagen anzuordnen.
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Ferner wird außerhalb des äußeren C-Profils ein äußeres Seitenrahmenprofil angeordnet, der am seitlichen Längsträger fixiert wird.
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Der Vorderwagen weist zwei zueinander beabstandete, vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Motorträger, die jeweils über ein äußeres Verbindungsprofil an einem auf den Vorderwagen weisenden vorderen Bereich des jeweiligen Schwellers / A-Säule befestigt sind.
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Hierbei ist es möglich, dass das Verbindungsprofil seitlich unter der Stirnwand in Y-Richtung verläuft, wobei die Motorträger und die Verbindungsprofile außen einen 90°-Winkel, vorzugsweise einen Winkel größer 90°, bilden.
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Bevorzguterweise sind die Verbindungsprofile aus zwei Blechen aufgebaut.
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Dadurch wird vorteilhafterweise erreicht, den Lastpfad von den Motorträgern möglichst gut auf die Doppel-C-Schweller zu übertragen und einen Y- und Z-Versatz zwischen den Motorträgern und dem Boden bzw. Schweller homogen zu überführen, so dass die Motorträger möglichst breit abgestützt werden können.
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Hierzu ist es ferner vorzugsweise möglich, die äußeren Verbindungsprofile sowohl in der Y-als auch in der Z-Richtung schräg zu stellen, was die freie Biegelänge der Motorträger verringert. Hierbei ist es bevorzugterweise möglich, die Verbindungsprofile formschlüssig an den Motorträgern anzuschweißen und am zugeordneten Schweller, nicht mehr wie bisher seitlich zu montieren, sondern als Verlängerungsteil anzubinden. Die äußeren Verbindungsprofile können somit vorzugsweise auf Stoß mit dem jeweiligen Schweller verbunden werden, so dass die von den Motorträgern aufgenommene Kraft mit kleinerem Versatz in die Schweller eingeleitet werden kann.
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Ferner ist es vorzugsweise möglich, den Verbindungsprofilen eine rampenförmige Form zu verleihen, die es erlaubt, bei einem Crash mit geringerer Überlappung ein Abgleiten der Felge möglich zu machen, was die aufzunehmende Unfallenergie für die Karosserie verringert.
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Ferner ist es vorzugsweise möglich, die Verbindungsprofile mit einem zusätzlichen rampenförmigen Blech auf ihrer Rückseite zu versehen, was die Verbindungsprofile verstärkt und eine formschlüssige Anbringung an den Motorträgern möglich macht. Ferner ermöglicht dies eine seitliche Anbringung an den Schwellern, vorzugsweise über doppelte Schweißpunktreihen. Ferner ist es vorzugsweise möglich, die Verbindungsprofile durch Querschotten oder Einbringen von Schäumen in ihren Querschnitt zu versteifen.
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Ferner ergibt sich der Vorteil, dass die Abstützung der Motorträger sowohl in Z-als auch in Y-Richtung Vibrationen senkt, Schwingungsanregungen des Bodenblechs verringert und die Crashsicherheit der Fahrgastzelle erhöht.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann auf der Stirnwand der Karosserie ein Stützträger zwischen einer linken und einer rechten Fahrzeughälfte angeordnet werden, wobei eine Überlappung mit der jeweiligen A-Säule bzw. dem zugeordneten Schweller möglich ist.
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Bevorzugterweise verläuft ein Mittelbereich des Stützträgers entlang dem Verlauf eines Tunnels, der sich von der Stirnwand aus zumindest im Wesentlichen entlang der Fahrzeugmitte in Richtung auf den Hinterwagen erstreckt. Hierdurch ist es möglich, den Stützträger in der Bodengruppe durch den Tunnel abzustützen, wobei bevorzugterweise die Motorträger stumpf an den Stützträger anschließen und der Querschnitt des Stützträgers durch die Verbindung zur Stirnwand das jeweilige C-Profil der Schweller schließt.
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Dadurch wird vorzugsweise erreicht, dass der Stützträger die Stirnwand stabilisiert und sich in der Mitte am Tunnel abstützt, so dass es möglich wird, die Last der Motorträger aufzunehmen.
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Ferner ist es vorzugsweise möglich, die beiden Endbereiche des Stützträgers in Z-Richtung herunterzuziehen, um die Last ohne Versatz in den jeweiligen Schweller einleiten zu können, da die beiden Bauteile in einen Knoten einlaufen, der durch den unteren Bereich der A-Säule und den zugeordneten Schweller gebildet wird, was durch eine Überlappung der Randabschnitte des Stützträgers mit den Verbindungsprofilen erreicht wird, was vorteilhafterweise eine bessere Versteifung der Stirnwand und eine Minderung von Vibrationen sowie eine erhöhte Steifigkeit der Fahrgastzelle ermöglicht.
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Bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform werden Vorderachsträger, die auf jeder Fahrzeugseite angeordnet sind, mit dem jeweils zugeordneten Motorträger über zwei, bevorzugterweise jedoch drei, insbesondere auf einer X-Linie liegenden Verschraubungen verbunden. Hierbei ist es möglich, eine Verschraubung unter der Stirnwand im Bereich des jeweiligen äußeren Verbindungsprofils anzuordnen.
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Durch die erfindungsgemäße Positionierung der äußeren Verbindungsprofile ergibt sich vorteilhafterweise auf der Unterseite der Karosserie die Möglichkeit, den hinteren, der Fahrgastzelle benachbarten, Verschraubungspunkt des Vorderachsträgers nach außen zu verlegen. Der Lagerpunkt liegt somit auf der Unterseite des äußeren Verbindungsprofils und führt zu einer geschwungenen Form der Aufhängung, was im Crash mit geringerer Überdeckung das Abgleiten einer Felge begünstigt, und vorteilhafterweise den Impuls im Frontcrash reduziert und eine stabilere Führung des Fahrwerks erlaubt (bessere Abstützung der Y-Kräfte in der unteren Ebene).
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Bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist auf jeder Fahrzeuglängsseite ein hinterer Längsträger vorgesehen, der benachbart zum Hinterwagen angeordnet ist und jeweils ein Verlängerungsteil aufweist, das mit dem inneren C-Profil des zugeordneten Schwellers verbunden ist. Dadurch wird erreicht, dass der jeweilige Schweller in den hinteren Längsträger mit den Aufnahmen für den Hinterachsträger überführt werden kann, wobei beide auf unterschiedlichem Z- und Y-Niveau verlaufen. Hierbei kann dieser Versatz über das Verlängerungsteil des Längsträgers eingeleitet werden und den Rest des Längsträgers hinten, also in Richtung auf den Hinterwagen, angeordnet werden. Hierbei ist es möglich, das vordere Ende des Verlängerungsteils des Längsträgers mit dem hinteren Teil des inneren C-Profils des jeweiligen Schwellers zu verbinden, wobei diese Verbindung vorzugsweise überlappend hinter einem Fersenblech vorgesehen wird.
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Ferner ist es bevorzugterweise möglich, das hintere Ende des Verlängerungsteils des Längsträgers mit dem vorderen Ende des hinteren Längsträgers zu verbinden, wobei die Innenkante des Verlängerungsteils des Längsträgers hinten einen Y-Bogen umfasst, um den Y-Versatz auszugleichen.
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Ferner ist es bevorzugterweise möglich, einen Untergurt des Verlängerungsteils des Längsträgers hinten mit einem Z-Bogen zu versehen, um den Z-Versatz auszugleichen.
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Schließlich kann bevorzugterweise das Verlängerungsteil seitlich am zugeordneten Schweller angebracht, insbesondere angeschweißt, werden, wobei oben an das Verlängerungsteil das Bodenblech hinten anschließt, damit ein homogener Steifigkeitsverlauf zwischen dem Schweller und dem jeweiligen Längsträger möglich gemacht wird.
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Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass erfindungsgemäß folgende Vorteile erreichbar sind:
- - deutlich steifere Karosserie durch die Doppel-C-Schweller und deren Anbindung;
- - homogenere Lastpfadverläufe von den Motorträgern zu den Doppel-C-Schwellern bis zum hinteren Längsträger;
- - besserer Lastpfad im Schweller durch die Doppel-C-Profile und die überlappenden gemeinsamen Flansche;
- - Anbindung des Bodenblechs am jeweiligen Schweller in Z-Richtung und damit höhere Schweißpunktfestigkeit aufgrund Schwerbelastung im Seitencrash;
- - bessere Anbindung/Integration des Doppel-C-Schwellers zu den Lastpfaden der Motorträger vorne und hinten zum Längsträger;
- - verbesserte Akustik und verbesserter Schwingungskomfort aufgrund der höheren Steifigkeit der Karosserie;
- - verbesserte Fahrdynamik aufgrund der höheren Steifigkeit der Karosserie;
- - sichere Fahrgastzelle im Crashfall aufgrund der höheren Steifigkeit der Karosserie.
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In den Ansprüchen 17 und 18 ist eine Karosserie/Rohkarosserie für ein Kraftfahrzeug als selbständig handelbares Objekt definiert.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Figuren der Zeichnung. Darin zeigt:
- 1 eine schematisch leicht vereinfachte perspektivische Darstellung einer Ausführungsform einer Rohkarosserie/Karosserie eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
- 2 eine perspektivische Darstellung der Karosserie gemäß 1, bei der zur besseren Darstellung einer Bodenstruktur das Dach der Karosserie entfernt ist,
- 3 eine perspektivische Teildarstellung der Karosserie im Bereich ihrer Bodenstruktur und des Hinterwagens,
- 4 eine schematisch stark vereinfachte Darstellung einer Schwellerausbildung,
- 5 eine perspektivische Teildarstellung des Karosseriebereichs, in dem ein Vorderachsträger angeordnet ist, und
- 6 eine Stirnansicht der Karosserie zur Erläuterung des Aufbaus und der Funktionsweise eines Stützträgers der Stirnwand der Karosserie.
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Aus einer Zusammenschau der 1 bis 3 ergibt sich der generelle Aufbau einer Karosserie 1, die auch als Rohkarosserie/Rohkarosse bezeichnet werden kann und die das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug repräsentiert, das neben den in den 1 bis 3 dargestellten Merkmalen natürlich sämtliche andere Merkmale eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise Motor, Getriebe, Fahrwerk und Räder umfasst.
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Die Karosserie 1 umfasst als Basiskomponenten einen Vorderwagen 17, eine Bodenstruktur 18 sowie einen Hinterwagen 24.
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Die Bodenstruktur 18 schließt sich an den Vorderwagen 17 in Richtung auf den Hinterwagen 24 an und weist ein Bodenblech 10 auf. An den in 1 bezeichneten Längsseiten LS1 und LS2 des Bodenblechs 10 ist jeweils ein Schweller 5A bzw. 5B angeordnet, der von einer an den Vorderwagen 17 anschließenden A-Säule 2A, 2B der Karosserie 1 bis zu einer C-Säule der Karosserie 1 verläuft, wobei von den beiden C-Säulen in 1 und 2 die C-Säule 4 sichtbar ist.
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Ferner weist die Karosserie 1 einen inneren Längsträger auf jeder Längsseite LS1 und LS2 des Bodenblechs 10 auf, wobei aufgrund der gewählten Darstellung dieser Längsträger 6 nur in der schematisch stark vereinfachten Prinzipskizze der 4 sichtbar ist.
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Ferner weist die Karosserie 1 eine Stirnwand 12 auf, die in den 1 und 2 sichtbar ist und die zwischen dem Vorderwagen 17 und der Bodenstruktur 18 angeordnet ist.
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Schließlich ist in den 1, 4 und 6 ein Koordinatensystem K mit einer X-Achse, einer Y-Achse und einer Z-Achse dargestellt, das zur Erläuterung des Verlaufes von Kräften und Anordnungen von Komponenten der Karosserie 1 eingezeichnet ist. In 1 ist ferner mit einem Pfeil die Vorwärtsfahrtrichtung VFR dargestellt, wobei sich ergibt, dass die X-Richtung des Koordinatensystems K entgegen dieser Fahrtrichtung VFR ausgerichtet ist. Die Y-Richtung weist auf die rechte Fahrzeugseite, die durch die Längsseite LS2 symbolisiert wird. Die Z-Richtung weist nach oben, also in Richtung auf ein Dach 9 der Karosserie 1.
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Wie sich aus der Prinzipdarstellung der 4 ergibt, weist jeder der Schweller 5A und 5B ein inneres C-Profil 11 und ein äußeres C-Profil 7 auf, deren erste und zweite Profilflansche 11A, 11B bzw. 7A und 7B überlappend angeordnet sind und an dem inneren Längsträger 6 anliegen, mit dem sie verbunden sind, wie beispielsweise mittels einer Verschweißung.
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Das innere C-Profil, das als inneres Profil bezeichnet wird, weil es auf den Innenraum der Karosserie 1 weist, weist einen ersten Profilflansch 11A auf, der sich an einen ersten Schenkel 11C anschließt und über einen Verbindungsschenkel 11D mit einem zweiten Schenkel 11 E verbunden ist, an denen sich der zweite Profilflansch 11B anschließt. Bevorzugterweise stehen diese Schenkel und die Flansche jeweils in einem rechten Winkel zueinander, was jedoch, wie 4 andeutet, nicht immer der Fall sein muss, da bei der Darstellung der 4 beispielsweise der Schenkel 11C einen Winkel von mehr als 90° zum Verbindungsschenkel 11D aufweist. Die Ausrichtung der Schenkel und der Flansche kann hierbei an die jeweiligen Karosseriebedingungen angepasst werden.
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4 verdeutlicht ferner in schematisch stark vereinfachter Darstellung das Bodenblech 10, das bei dieser besonders bevorzugten Ausführungsform mit dem zweiten Schenkel 11E, vorzugsweise über eine Schweißverbindung 25, verbunden ist.
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Ferner verdeutlicht 4, dass außerhalb des äußeren C-Profils 7, das auf der Außenseite der Karosserie 1 angeordnet ist, ein äußerer Seitenrahmen 8 angeordnet ist, das mit dem Längsträger 6 an einem ersten Bereich und einem zweiten Bereich verbunden werden kann.
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1 verdeutlicht ferner, dass der Vorderwagen 17 zwei zueinander beabstandete, vorzugsweise parallel zueinander verlaufende, Motorträger 16A und 16B aufweist, die jeweils über ein äußeres Verbindungsprofil 20A und 20B an einem auf den Vorderwagen 17 weisenden Vorderbereich 26 des jeweils zugeordneten Schwellers 5A bzw. 5B befestigt sind.
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Die äußeren Verbindungsprofile 20A und 20B sind hierbei bevorzugterweise vor und unterhalb der Stirnwand 12 vorgesehen.
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1 verdeutlich hier anhand des Motorträgers 16A, das dieser, wie auch der Motorträger 16B mit dem zugeordneten Verbindungsprofil 20A bzw. 20B zumindest im Wesentlichen einen Winkel von 90°, vorzugsweise von mehr als 90° einschließt.
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Wie eingangs bereits erläutert, ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform jedes der Verbindungsprofile 20A und 20B aus zwei miteinander zu verbindenden Blechen aufgebaut. Es ist jedoch auch möglich, eine größere Anzahl von Blechen zu verwenden.
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Aus 6 ergibt sich, dass bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs bzw. der erfindungsgemäßen Karosserie 1 ein Stützträger 21 auf der Stirnwand 12 zwischen einer linken und einer rechten Fahrzeughälfte LFH bzw. RFH angeordnet ist.
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Der Stützträger 21 weist hierbei einen Mittelbereich 21C auf, der einem Verlauf eines Tunnels 23 der Karosserie 1 folgt.
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Der jeweils zugeordnete Motorträger 16A bzw. 16B schließt bevorzugterweise stumpf an den Stützträger 21 an, wobei der Querschnitt des Stützträgers 21 durch die Verbindung zur Stirnwand 12 das zugeordnete C-Profil des jeweiligen Schwellers 5A bzw. 5B schließt.
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6 verdeutlicht ferner, dass der Stützträger 21 zwei Randabschnitte 21A und 21B aufweist, die nach unten geneigt, also zur Z-Achse geneigt, verlaufen und über ihre gesamte Länge mit dem jeweils zugeordneten Verbindungsprofil 20A bzw. 20B verbunden sind. Für diese Verbindung ist ebenfalls bevorzugterweise eine Verschweißung oder eine sonstige geeignete Verbindungsart vorgesehen.
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Bevorzugterweise kann der Stützträger 21 bis an die Schweller 5A, 5B heruntergezogen werden und dabei eine Verbindung zwischen dem Stützträger 21 und den äußeren Verbindungsprofilen 20A, 20B realisiert werden. Zusätzlich ist eine Verlängerung des inneren C-Profils 11 bis zum vorderen Bereich des Verbindungsprofils 20A, 20B möglich.
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Aus der perspektivischen Darstellung der 5 ergibt sich, dass bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Vorderwagen 17 einen Vorderachsträger 27 auf jeder Fahrzeugseite aufweist und der mit dem jeweils zugeordneten Motorträger 16A bzw. 16B verbunden ist. Hierbei sind bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform zwei, vor allem jedoch drei insbesondere auf einer X-Linie liegende, Verschraubungen vorgesehen, wobei die letzte bzw. hinterste Verschraubung 30 bevorzugterweise unter der Stirnwand 12 im Bereich des jeweils äußeren Verbindungsprofils 20A bzw. 20B angeordnet ist. Aufgrund der gewählten Darstellung verdeutlicht hierbei 5 nur die Anordnung der Verschraubung 30 im Bereich des Verbindungsprofils 20A.
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Durch diese Positionierung ergibt sich nach außen eine bessere Y-Abstützung für eine bessere Fahrdynamik und Impulsreduktion bei einem Frontcrash durch eine größere Nachgiebigkeit im Vorderachsträgerlängsrohr.
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3 verdeutlicht eine weitere besonders bevorzugte Ausführungsform, bei der auf jeder Fahrzeuglängsseite ein hinterer Längsträger vorgesehen ist. Aufgrund der in 3 gewählten Darstellung ist nur einer der Längsträger mit dem Bezugszeichen 15 gekennzeichnet. Der Längsträger 15 ist hierbei benachbart zum Hinterwagen 24 angeordnet und weist ein Verlängerungsteil 40 auf, das mit dem inneren C-Profil 11 des Schwellers verbunden ist. Hierbei erfüllt das Verlängerungsteil 40 des hinteren Längsträgers 15 die vergleichbare Funktion wie das vordere Verbindungsprofil. Im Falle eines Unfalls wird die Crashlast von einem Träger auf den Doppel-C-Schweller 5 bzw. 5A übertragen. Durch das Vorsehen des zweiten inneren C-Profils 11 lässt sich hierbei das Verlängerungsteil 40 mit dem C-Schweller befestigen. Dies ergibt den Vorteil eines deutlich homogeneren Lastpfades.
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Neben der voranstehenden schriftlichen Offenbarung der Erfindung wird hiermit zur Ergänzung der Offenbarung explizit auf die zeichnerische Darstellung der Erfindung in den 1 bis 6 Bezug genommen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Karosserie / Rohkarosserie
- 2A
- A-Säule
- 2B
- A-Säule
- 3
- B-Säule
- 3A
- B-Säule
- 3B
- B-Säule
- 4
- C-Säule
- 5A
- Schweller
- 5B
- Schweller
- 6
- innerer seitlicher Längsträger
- 7
- äußeres C-Profil
- 7A
- erster Profilflansch
- 7B
- zweiter Profilflansch
- 7C
- erster Schenkel
- 7D
- Verbindungsschenkel
- 7E
- zweiter Schenkel
- 8
- äußeres Profil
- 9
- Dach
- 10
- Bodenblech/Bodenplatte
- 11
- inneres C-Profil
- 11A
- erster Profilflansch
- 11B
- zweiter Profilflansch
- 11C
- erster Schenkel
- 11D
- Verbindungsschenkel
- 11E
- zweiter Schenkel
- 12
- Stirnwand
- 13
- Sitzquerträger
- 14
- Fersenblech
- 15
- hinterer Längsträger
- 16A
- Motorträger
- 16B
- Motorträger
- 17
- Vorderwagen / Vorderwagenstruktur
- 18
- Bodenstruktur
- 19
- Dachausschnitt
- 20A
- äußeres Verbindungsprofil
- 20B
- äußeres Verbindungsprofil
- 21
- Stützträger
- 21A
- Randabschnitt
- 21B
- Randabschnitt
- 21C
- Mittelbereich
- 23
- Tunnel
- 24
- Hinterwagen / Hinterwagenstruktur
- 25
- Schweißverbindung
- 26
- vorderer Bereich
- 27
- Vorderachsträger
- 28
- Verschraubung
- 30
- Verschraubung
- 40
- Verlängerungsteil
- K
- Koordinatensystem
- VFR
- Vorwärtsfahrtrichtung
- LS1
- Längsseite
- LS2
- Längsseite
- LFH
- linke Fahrzeughälfte
- RFH
- rechte Fahrzeughälfte
