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Die
Erfindung betrifft eine Bodenstruktur eines Personenkraftwagens
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Eine
solche Bodenstruktur ist beispielsweise bereits aus der
DE 102 32 840 A1 als
bekannt zu entnehmen, bei welcher ein Paar von Sitzquerträgern vorgesehen
sind, welche jeweils einen sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden
Trägerprofilteil und einen an einen Mitteltunnel anschließendes
Verstärkungsprofilteil umfassen. Mittels des jeweiligen
Verstärkungsprofilteils ist dabei eine jeweils zugeordnete Tunnelflanke
des Mitteltunnels auszusteifen. Die beiden sich in Fahrzeugquerrichtung
erstreckenden Trägerprofilteile sind dabei unter Vermittlung
des jeweils zugehörigen Verstärkungsprofilteils
an dem Mitteltunnel festgelegt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bodenstruktur der eingangs
genannten Art zu schaffen, mit welcher eine verbesserte Aussteifung des
Mitteltunnels – und insbesondere von dessen Tunnelflanken – möglich
ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bodenstruktur
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der
Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Bodenstruktur zu schaffen, mit welcher insbesondere die Tunnelflanken
des Mitteltunnels zusätzlich versteift werden können,
ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der jeweilige
Trägerprofilteil des zugeordneten Sitzquerträgers
unmittelbar mit der Tunnelflanke des Mitteltunnels verbunden ist,
wobei der Verstärkungsprofilteil die Verbindung des Trägerprofilteils
mit der Tunnelflanke aussteift. Im Unterschied zum bislang bekannten
Stand der Technik gemäß der
DE 102 32 840 A1 soll der
in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Trägerprofilteil demzufolge
nicht lediglich unter Vermittlung des Verstärkungsprofilteils
an die zugehörige Tunnelflanke des Mitteltunnels angeschlossen
werden, sondern vielmehr unmittelbar mit der zugehörigen
Tunnelflanke des Mitteltunnels selbst verbunden werden. Hierdurch
ergibt sich eine erfindungsgemäß gewünschte, besonders
stabile Aussteifung der zugeordneten Tunnelflanke des Mitteltunnels.
Die Verbindung zwischen dem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Trägerprofilteil
und der zugeordneten Tunnelflanke des Mitteltunnels wird dann mittels
des Verstärkungsprofilteils entsprechend ausgesteift, um
einerseits eine noch bessere Anbindung des Trägerprofilteils
an die Tunnelflanke zu erreichen und andererseits die Tunnelflanke
selbst entsprechend zu verstärken.
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Im
Ergebnis wird hierdurch erreicht, dass beispielsweise bei einem
Frontalaufprall des Personenkraftwagens mit einer geringen Breitenüberdeckung
der beteiligten Unfallpartner (Frontal-Offset-Crash) eine Intrusion
insbesondere des Getriebes hinter einem Antriebsaggregat in die
Tunnelflanke des Mitteltunnels deutlich reduziert werden kann. Ein weiterer
Vorteil ist es, dass die Absenkung der Sitzanbindung im Bereich
des Sitzquerträgers verringert werden kann, welche beispielsweise
infolge einer Frontalkollision des Personenkraftwagens dadurch entsteht,
dass das Antriebsaggregat und damit die unterhalb des Mitteltunnels
bzw. des Sitzquerträgers angeordnete Getriebeeinheit entsprechend
abgesenkt wird. Schließlich haben die erfindungsgemäßen
Maßnahmen den weiteren Vorteil, dass eine verbesserte Ableitung
beispielsweise in den Mitteltunnel eingeleitete Kräfte
in die übrige Bodenstruktur möglich ist.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Seitenansicht auf ein sich an ein Antriebsaggregat
anschließendes Getriebe eines Personenkraftwagens, welches
sich in den Bereich eines Mitteltunnels in Fahrzeuglängsrichtung
nach hinten hin erstreckt, wobei das Antriebsaggregat, das Getriebe
sowie der Mitteltunnel mit ausgezogenen Linien vor und mit gestrichelten
Linien nach einer Frontalkollision des Personenkraftwagens mit einer
geringen Breitenüberdeckung der beteiligten Unfallpartner
dargestellt ist;
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2 eine
schematische Schnittansicht entlang einer in Fahrzeugquerrichtung
und vertikal verlaufenden Schnittebene durch die Bodenstruktur gemäß 1 im
Bereich des Sitzquerträgers, wobei die Bodenstruktur mit
ausgezogenen Linien vor und mit gestrichelten Linien nach dem Frontalaufprall
des Personenkraftwagens dargestellt ist;
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3 eine
schematische und ausschnittsweise, leicht perspektivische Draufsicht
auf die Bodenstruktur gemäß 2,
wobei seitlich des Mitteltunnels der Sitzquerträger erkennbar
ist, welcher einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Trägerprofilteil
umfasst, der unmittelbar mit einer Tunnelflanke des Mitteltunnels
verbunden ist, wobei ein Verstärkungsprofilteil vorgesehen
ist, mit dem die Verbindung des Trägerprofilteils mit der
Tunnelflanke ausgesteift ist; und in
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4 jeweils
eine ausschnittsweise und leicht perspektivische Seitenansicht von
schräg vorne bzw. von schräg hinten auf das Trägerprofilteil
und das Verstärkungsprofilteil des Sitzquerträgers
gemäß 3.
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In 1 ist
in einer schematischen Seitenansicht von einem Personenkraftwagen
ein Antriebsaggregat 10 erkennbar, welches im Wesentlichen
vor einer vorderen Stirnwand 12 einer Fahrgastzelle 14 des
Personenkraftwagens angeordnet ist. An das Antriebsaggregat 10 schließt
sich in ein Getriebe 16 an, welches sich nach hinten hin
bis in den Bereich unterhalb der Fahrgastzelle 14 bzw.
in den Bereich eines Mitteltunnels 18 einer Bodengruppe 20 erstreckt.
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Aus 1 ist
nun erkennbar, in welcher Weise das Antriebsaggregat 10 und
damit einhergehend das Getriebe 16 aus der mit ausgezogenen
Linien dargestellten Ausgangsstellung in die mit gestrichelten Linien
dargestellte Unfallstellung bewegt werden, wenn der Personenkraftwagen
in einen Frontalaufprall insbesondere mit geringer Breitenüberdeckung der
beteiligten Unfallpartner (Frontal-Offset-Crash) verwickelt wird.
Insbesondere ist dabei erkennbar, dass nicht nur das Getriebe 16 nach
unten bewegt wird, sondern – infolge der Verbindung des
Getriebes 16 über eine Getriebebrücke 22 – auch
die Bodengruppe 20. Mit anderen Worten bedingt die Verlagerung
des Getriebes 16, dass der Mitteltunnel 18 und ein
Boden 24 der Bodengruppe 20 nach unten bewegt
werden. Hierdurch erfolgt auch eine Absenkung der vorderen Sitzanlagen
im Bereich eines im Weiteren noch erläuterten Sitzquerträgers 26.
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In 2 ist
in einer schematischen Schnittansicht entlang einer vertikal und
in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnittebene die Bodengruppe 20 mit
ausgezogenen Linien vor und mit gestrichelten Linien nach dem beschriebenen
Frontalaufprall des Personenkraftwagens dargestellt. Insbesondere
sind neben dem Mitteltunnel 18 dabei der Boden 24 sowie
zwei Sitzquerträger 26 erkennbar, welche sich
zwischen jeweils zugeordneten Tunnelflanken 28 des Mitteltunnels 18 und
Seitenschwellern 30 erstrecken. Insbesondere ist aus 2 jedoch
erkennbar, dass ein hinterer Bereich des Getriebes 16 infolge
des Frontal-Offset-Crashs derart in den Bereich der zugehörigen
Tunnelflanke 28 des Mitteltunnels 18 bewegt worden
ist, dass ein Kontakt bzw. eine Intrusion droht.
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Um
eine derartige Intrusion des Getriebes 16 in die Tunnelflanke 28 zu
reduzieren bzw. die Tunnelflanke 28 zu stabilisieren, ist
ein Verstärkungsprofilteil 32 des Sitzquerträgers 26 vorgesehen,
welches aus den 3 und 4 erkennbar
wird. Hierzu zeigt 3 in einer schematischen und
ausschnittsweisen Draufsicht die Bodengruppe 20 mit dem
Mitteltunnel 18, an welchen der zugeordnete Sitzquerträger 26 anschließt.
In 4 ist in zwei schematischen, ausschnittsweisen
und perspektivischen Seitenansichten von schräg vorne bzw.
von schräg hinten der Anschlussbereich des Sitzquerträgers 26 an der
zugeordneten Tunnelflanke 28 des Mitteltunnels 18 erkennbar.
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Insbesondere
ist aus 3 und 4 erkennbar,
dass der jeweilige Sitzquerträger 26 einen sich
in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Trägerprofilteil 34 umfasst,
welcher unmittelbar an die Tunnelflanke 28 anschließt
bzw. mit dieser verbunden ist. Dies ist insbesondere aus der rechten
Darstellung von 4 erkennbar. Der Trägerprofilteil 34 ist
vorliegend beispielsweise als Blechformteil ausgebildet und über
entsprechende Flansche 36 an der zugeordneten Tunnelflanke 28 angeschweißt
oder dergleichen verbunden.
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Das
an den Mitteltunnel 18 anschließende Verstärkungsprofil 32 steift
dabei die Verbindung des Trägerprofilteils 34 mit
der zugeordneten Tunnelflanke 28 aus. Neben dieser Aussteiffunktion
hat der Verstärkungsprofilteil 32 insbesondere
die Aufgabe, die zugeordnete Tunnelflanke 28 des Mitteltunnels 18 zu verstärken.
Aus diesem Grund geht der Verstärkungsprofilteil 34 vorliegend,
in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet, nach vorne hin gegenüber
dem Trägerprofilteil 34 um einen erheblichen Längenbetrag über.
Nach hinten hin endet der Verstärkungsprofilteil 32 und
der Trägerprofilteil 34 – in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet – etwa auf einer Höhe. Weiterhin ist insbesondere
aus den beiden Darstellungen gemäß 4 erkennbar,
dass der Verstärkungsprofilteil 32 einen diagonal über
Eck verlaufenden Bereich 38 umfasst, welcher sich vorderseitig
des Trägerprofilteils 34 zwischen diesem und der
Tunnelflanke 28 erstreckt. Neben diesem Bereich 38 ist
ein oberer Bereich 40 des Verstärkungsprofilteils 32 vorgesehen, welcher
oberseitig an das Trägerprofilteil 34 anschließt.
Das Verstärkungsprofilteil 32 ist vorliegend über
entsprechende Flansche sowohl mit der Tunnelflanke 28 wie
auch mit dem Trägerprofilteil 34 verbunden. In
einer weiteren Ausführungsform können der Verstärkungsprofilteil 32 und
der Trägerprofilteil 34 auch einteilig miteinander
ausgebildet sein.
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Insgesamt
ist somit aus den Figuren erkennbar, dass eine optimale Integration
der Funktion der Abstützung der Tunnelflanke 28 in
die jeweilige Sitzkonsole bzw. den Sitzquerträger 26 möglich
ist. Dabei stabilisiert der Verstärkungsprofilteil 32 nicht
nur die zugehörige Tunnelflanke 28, sondern zusätzlich werden
Instabilitäten im Bereich der Tunneldachverstärkung
eliminiert. Die Deformation des Mitteltunnels 18 ist dabei
relativ homogen, so dass die Absenkung der inneren Sitzanbindungspunkte
deutlich reduziert werden kann. Schließlich ergibt sich
ein besseres Abgleiten des Getriebes 16 im Bereich des
Mitteltunnels 18.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10232840
A1 [0002, 0005]