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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Karosserie, die einen
Fahrzeugboden, wenigstens einen Schweller und wenigstens einen mittleren Längsträger
umfasst, der mittels des Fahrzeugbodens mit dem Schweller fest verbunden
ist und zu diesem in Fahrzeugquerrichtung einen Abstand aufweist.
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Die
EP 0 760 327 A1 offenbart
einen Fahrzeugaufbau, der mit Längsträgern der
Karosserie versteifend verbundene Elemente umfasst, die aus zwei
zum Fahrzeugheck V-förmig zulaufenden Streben bestehen,
welche über mindestens einen Querträger miteinander
verbunden sind. Die freien Enden der V-förmigen Streben
sind mit einer Trägerplatte verbunden, die zwei über
einen integrierten Querträger miteinander verbundene trapezförmige
Segmente umfasst, wobei das eine Segment in Verlängerung der
V-förmigen Streben verlaufende profilierte Seitenkanten
aufweist. Mit der Trägerplatte wird eine sogenannte Schubfunktion
erzielt, die neben der Vermeidung einer Torsion des Fahrzeugaufbaus
auch eine Querverschiebung des die Radaufhängung aufnehmenden
Seitenträgers verhindert.
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Aus
der
DE 295 20 166
U1 ist eine Kraftfahrzeugkarosserie bekannt, die als selbsttragende
Baueinheit ausgebildet und mit einem integrierten Längs- und
Querträger aufweisenden Karosserie-Unterbodenteil versehen
ist. Das Karosserie-Unterbodenteil ist mit zumindest einem sich
im Wesentlichen bodenparallel von dessen Mittelteil zum Front- und/oder Heckbereich
der Fahrzeugkarosserie erstreckenden Aussteifungselement ausgebildet.
Das Aussteifungselement ist z. B. als gleichschenkelige Trapezplatte ausgebildet,
die über im Bereich von Verbindungspunkten angeordnete
Schraubverbindungen das Karosserie-Unterbodenteil nach Art eines
Doppelbodens untergreift.
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Die
EP 0 941 912 A1 beschreibt
ein Kraftfahrzeug mit etwa parallel zur Fahrtrichtung verlaufenden
Längsträgern zur Aufnahme von Komponenten des
Fahrwerks und/oder des Antriebsaggregates. Zwischen den Längsträgern
ist ein im Wesentlichen flächiges Versteifungselement vorgesehen.
Das Versteifungselement wirkt als Schubfeld und kann eine in einen
der Längsträger eingeleitete Kraft auf den gegenüberliegenden
Längsträger übertragen.
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Aus
der
DE 101 09 784
B4 ist eine selbsttragende Karosserie für einen
Personenkraftwagen bekannt, die eine im Bereich zwischen einer Fahrgastzelle
und einem Kofferraum angeordnete Versteifungsstruktur aufweist.
Die Versteifungsstruktur erstreckt sich über die Fahrzeugbreite,
ist auf jeder Fahrzeugseite im Bereich eines Radkastens hochgezogen
und stützt sich oberhalb des Radkastens an einer Seitenwand
ab. Dabei ist die Versteifungsstruktur aus einem Querträger,
zwei Säulenträgern, zwei Winkelelementen und mindestens
einer Anschlusskonsole zusammengebaut.
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In
einigen Bereichen der Karosserie ist die Steifigkeit vergleichsweise
gering. Bei einer Verwindung des gesamten Fahrzeugs steigt daher
in diesen Bereichen die Verwindung nahezu sprunghaft an.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art derart
weiter zu bilden, dass sprunghafte Änderungen der Verwindung
reduziert oder vermieden werden können.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrzeug
nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind
in den Unteransprüchen gegeben.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug,
weist eine Karosserie auf, die einen Fahrzeugboden, wenigstens einen
Schweller und wenigstens einen mittleren Längsträger
umfasst, der mittels des Fahrzeugbodens mit dem Schweller fest,
insbesondere starr, verbunden ist und zu diesem in Fahrzeugquerrichtung
einen Abstand aufweist, wobei der mittlere Längsträger
zusätzlich durch eine Platte mit dem Schweller fest, insbesondere
starr, verbunden ist, die zusammen mit dem Fahrzeugboden einen zwischen
dem Schweller und dem mittleren Längsträger liegenden
Hohlraum einschließt.
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Der
Hohlraum liegt in Fahrzeughochrichtung zwischen dem Fahrzeugboden
und der Platte und in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem mittleren Längsträger
und dem Schweller. Insbesondere ist der Hohlraum im Querschnitt
von einer geschlossenen Wandung umgeben, die zumindest von dem Fahrzeugboden,
der Platte, dem mittleren Längsträger und dem
Schweller gebildet ist. Dieser Querschnitt bewirkt eine lokale Steifigkeitserhöhung,
so dass die Platte bevorzugt an einem Ort geringer Karosseriesteifigkeit
vorgesehen bzw. an die Karosserie montiert wird. Hierdurch ist es
möglich, die oben angesprochene, sprunghafte Änderung
der Verwindung an diesem Ort zu reduzieren. Der Querschnitt kann
z. B. als Erweiterung des Schwellerquerschnitts betrachtet werden.
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Die
Platte ist in Bezug auf die Fahrzeughochachse insbesondere unterhalb
des Fahrzeugbodens angeordnet, so dass die Platte im Vergleich zum Fahrzeugboden
einen geringeren Abstand zu einem Untergrund aufweist, auf dem das
Fahrzeug aufsteht. Insbesondere bei „höheren Fahrzeugen"
wie z. B. bei Geländewagen oder Vans bzw. Kastenwagen bietet sich
die erfindungsgemäße Versteifungsmaßnahme an,
da hier der Boden in Relation zum Schweller sehr hoch liegt.
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Die
Erfindung schlägt somit eine rohbauseitige Maßnahme
zur statischen und dynamischen Steifigkeitserhöhung vor,
wobei ein hoher Steifigkeitszuwachs bei lediglich geringem Gewichtszuwachs
realisierbar ist. Ferner können in dem Hohlraum Schläuche,
Kabel usw. verlaufen.
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Zwischen
dem Schweller und dem mittleren Längsträger sind
bevorzugt zwei in Fahrzeuglängsrichtung zueinander beabstandete, äußere
Querstreben (äußere Schotte) angeordnet, zwischen
denen der Hohlraum liegt. Insbesondere erstrecken sich die äußeren
Querstreben jeweils von dem Schweller bis zu dem mittleren Längsträger,
bevorzugt in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Der Hohlraum
liegt somit in Fahrzeughochrichtung zwischen dem Fahrzeugboden und
der Platte, in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem mittleren Längsträger und
dem Schweller und in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den
beiden äußeren Querstreben. Die äußeren
Querstreben sind z. B. zwischen der Platte und dem Fahrzeugboden
angeordnet und insbesondere fest, bevorzugt starr, mit der Platte
verbunden. Ferner sind die äußeren Querstreben
z. B. mit dem Fahrzeugboden, mit dem Schweller und/oder mit dem mittleren
Längsträger fest, insbesondere starr, verbunden.
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Zwischen
dem Schweller und dem mittleren Längsträger und
zwischen den beiden äußeren Querstreben ist bevorzugt
wenigstens eine mittlere Querstrebe (mittleres Schott) angeordnet,
die sich insbesondere von dem Schweller bis zu dem mittleren Längsträger
erstreckt. Die Platte kann fest, insbesondere starr, mit der mittleren
Querstrebe verbunden sein. Ferner kann die mittlere Querstrebe z.
B. mit dem Fahrzeugboden, mit dem Schweller und/oder mit dem mittleren
Längsträger fest, insbesondere starr, verbunden
sein.
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Die
Platte ist bevorzugt mittels einer umlaufenden, kraftübertragenden
Verbindung mit dem Schweller, mit dem mittleren Längsträger
und mit den äußeren Querstreben fest verbunden.
Die umlaufende, kraftübertragende Verbindung verläuft
entlang einer geschlossenen Kurve und wirkt insbesondere umlaufend
kraftübertragend. Ferner ist die umlaufende, kraftübertragende
Verbindung bevorzugt starr oder schubstarr ausgebildet.
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Die
umlaufende, kraftübertragende Verbindung kann z. B. als
eine umlaufende stoffschlüssige Verbindung, wie eine umlaufende
Schweißverbindung und/oder eine umlaufende Klebeverbindung, ausgebildet
sein. Eine stoffschlüssige Verbindung ist in der Regel
aber nicht zerstörungsfrei lösbar, so dass gemäß einer
Alternative die umlaufende, kraftübertragende Verbindung
als lösbare Verbindung ausgebildet und z. B. mittels mehrerer
Schraubverbindungen realisiert ist, die entlang der geschlossenen Kurve
vorgesehen oder angeordnet sind. Bevorzugt weisen die Schraubverbindungen
lediglich einen geringen Abstand zueinander auf, damit die umlaufend kraftübertragende
Wirkung der umlaufenden Verbindung nicht verloren geht. Gemäß einer
praxisgerechten Ausgestaltung ist entlang der geschlossenen Kurve
alle 80 Millimeter eine der Schraubverbindungen vorgesehen.
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Die
Platte wirkt bevorzugt als Schubfeld. Ferner ist die Platte insbesondere
zwischen dem mittleren Längsträger und dem Schweller
eben oder im Wesentlichen eben ausgebildet. Hierdurch kann eine zusätzliche
Steifigkeitserhöhung erzielt werden.
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Hinsichtlich
der Fahrzeughochachse kann die Unterseite des Schwellers auf einem
anderen Niveau als die Unterseite des mittleren Längsträgers liegen.
Ferner kann das Niveau der Unterseite des Schwellers bezüglich
der Fahrzeughochachse und/oder bezüglich des Fahrzeugbodens
entlang der Längsrichtung des Schwellers variieren. Auch
kann das Niveau der Unterseite des mittleren Längsträgers
bezüglich der Fahrzeughochachse und/oder bezüglich
des Fahrzeugbodens entlang der Längsrichtung des mittleren
Längsträgers variieren.
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Bevorzugt
ist zwischen der Platte und dem mittleren Längsträger
und/oder zwischen der Platte und dem Schweller jeweils ein Ausgleichsstück
angeordnet. Mittels des oder der Ausgleichsstücke kann
das Niveau der Unterseite des mittleren Längsträgers
und/oder das Niveau der Unterseite des Schwellers auf ein gewünschtes
Maß gebracht werden. Die den Hohlraum umgebende, geschlossene Wandung
ist somit von dem Fahrzeugboden, der Platte, dem mittleren Längsträger,
dem Schweller und dem oder den Ausgleichsstücken gebildet.
Bevorzugt ist die Platte unter Zwischenschaltung des oder der Ausgleichsstücke
und dem mittleren Längsträger und mit dem Schweller
fest, insbesondere starr, verbunden.
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Die
Platte kann aus Kunststoff hergestellt sein. Bevorzugt besteht die
Platte aber aus Metall, insbesondere aus Metallblech. Ferner ist
die Platte bevorzugt einstückig ausgebildet. Als Metall
kann z. B. Stahl oder Aluminium verwendet werden.
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Die
Karosserie weist bevorzugt einen zweiten Schweller und einen zweiten
mittleren Längsträger auf, der mittels des Fahrzeugbodens
mit dem zweiten Schweller fest, insbesondere starr, verbunden ist
und zu diesem in Fahrzeugquerrichtung einen Abstand aufweist, wobei
der zweite mittlere Längsträger zusätzlich
durch eine zweite Platte mit dem zweiten Schweller fest, insbesondere
starr, verbunden ist, die zusammen mit dem Fahrzeugboden einen zwischen
dem zweiten Schweller und dem zweiten mittleren Längsträger
liegenden zweiten Hohlraum einschließt.
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Die
beiden mittleren Längsträger weisen bevorzugt
in Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander auf. Ferner weisen
die beiden Schweller in Fahrzeugquerrichtung bevorzugt einen Abstand
zueinander auf. Insbesondere liegen die beiden mittleren Längsträger
in Fahrzeugquerrichtung gesehen zwischen den beiden Schwellern.
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Zwischen
dem zweiten Schweller und dem zweiten mittleren Längsträger
sind bevorzugt zwei in Fahrzeuglängsrichtung zueinander
beabstandete, zweite äußere Querstreben angeordnet,
zwischen den der zweite Hohlraum liegt. Die äußeren
zweiten Querstreben erstrecken sich insbesondere jeweils von dem
zweiten Schweller bis zu dem zweiten mittleren Längsträger,
bevorzugt in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Der zweite
Hohlraum liegt somit in Fahrzeughochrichtung zwischen dem Fahrzeugboden
und der zweiten Platte, in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem mittleren
zweiten Längsträger und dem zweiten Schweller
und in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den beiden zweiten äußeren Querstreben.
Die zweiten äußeren Querstreben sind z. B. zwischen
der zweiten Platte und dem Fahrzeugboden angeordnet und insbesondere
fest, bevorzugt starr, mit der zweiten Platte verbunden. Ferner
sind die zweiten äußeren Querstreben z. B. mit
dem Fahrzeugboden, mit dem zweiten Schweller und/oder mit dem zweiten
mittleren Längsträger fest, insbesondere starr,
verbunden.
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Zwischen
dem zweiten Schweller und dem zweiten mittleren Längsträger
und zwischen den beiden zweiten äußeren Querstreben
ist bevorzugt wenigstens eine zweite mittlere Querstrebe angeordnet, die
sich insbesondere von dem zweiten Schweller bis zu dem zweiten mittleren
Längsträger er streckt. Die zweite Platte kann
mit der zweiten mittleren Querstrebe fest, insbesondere starr, verbunden
sein. Ferner kann die zweite mittlere Querstrebe z. B. mit dem Fahrzeugboden,
mit dem zweiten Schweller und/oder mit dem zweiten mittleren Längsträger
fest, insbesondere starr, verbunden sein.
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Die
zweite Platte ist bevorzugt mittels einer zweiten umlaufenden, kraftübertragenden
Verbindung mit dem zweiten Schweller, mit dem zweiten mittleren
Längsträger und mit den zweiten äußeren Querstreben
fest verbunden. Die zweite umlaufende, kraftübertragende
Verbindung verläuft entlang einer zweiten geschlossenen
Kurve und wirkt insbesondere umlaufend kraftübertragend.
Ferner ist die zweite umlaufende, kraftübertragende Verbindung
bevorzugt starr oder schubstarr ausgebildet.
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Die
zweite umlaufende, kraftübertragende Verbindung kann z.
B. als eine umlaufende stoffschlüssige Verbindung, wie
eine umlaufende Schweißverbindung und/oder eine umlaufende
Klebeverbindung, ausgebildet sein. Gemäß einer
Alternative ist die zweite umlaufende, kraftübertragende Verbindung
als lösbare Verbindung ausgebildet und z. B. mittels mehrerer
zweiter Schraubverbindungen realisiert, die entlang der zweiten
geschlossenen Kurve vorgesehen oder angeordnet sind. Bevorzugt weisen
die zweiten Schraubverbindungen lediglich einen geringen Abstand
zueinander auf. Gemäß einer praxisgerechten Ausgestaltung
ist entlang der zweiten geschlossenen Kurve alle 80 Millimeter eine der
zweiten Schraubverbindungen vorgesehen.
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Bevorzugt
ist zwischen der zweiten Platte und dem zweiten mittleren Längsträger
und/oder zwischen der zweiten Platte und dem zweiten Schweller jeweils
ein Ausgleichsstück angeordnet. Eine den zweiten Hohlraum
umgebende, geschlosse ne Wandung ist somit von dem Fahrzeugboden,
der zweiten Platte, dem zweiten mittleren Längsträger,
dem zweiten Schweller und dem oder den (zweiten) Ausgleichsstücken
gebildet. Bevorzugt ist die zweite Platte unter Zwischenschaltung
des oder der (zweiten) Ausgleichsstücke und dem zweiten
mittleren Längsträger und mit dem zweiten Schweller
fest, insbesondere starr, verbunden.
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Die
zweite Platte besteht bevorzugt aus Kunststoff oder aus Metall,
wie z. B. aus Stahl oder Aluminium. Insbesondere besteht die zweite
Platte aus Metallblech. Bevorzugt ist die zweite Platte einstückig
ausgebildet.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer Karosserie eines teilweise dargestellten
Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung vor der Montage der Versteifungsbleche,
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2 eine
Ansicht der Unterseite der Karosserie nach 1 nach der
Montage der Versteifungsbleche,
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3 eine
Schnittansicht durch die Karosserie entlang der Schnittlinie A-A
aus 2,
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4 die
Schnittansicht aus 3 in perspektivischer Darstellung,
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5 einen
Teil der Schnittansicht aus 3 vor der
Montage des Versteifungsblechs und der Ausgleichsstücke,
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6 die
Ansicht aus 5 nach der Montage der Ausgleichsstücke,
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7 die
Ansicht aus 6 nach der Montage des Versteifungsblechs,
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8 eine
schematische Draufsicht auf die Karosserie,
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9 eine
grafische Darstellung der Verwindung in Abhängigkeit von
der Fahrzeuglängsrichtung bei einer Karosserie ohne Versteifungsbleche
und
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10 eine
grafische Darstellung der Verwindung in Abhängigkeit von
der Fahrzeuglängsrichtung bei einer Karosserie mit den
erfindungsgemäßen Versteifungsblechen.
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Aus 1 ist
eine perspektivische Ansicht einer Karosserie 1 eines teilweise
dargestellten Fahrzeugs 2 ersichtlich, wobei zwei als Versteifungsbleche
ausgebildete Platten 3 und 4 sowie sechs Querstreben 5, 6, 7, 8, 9 und 10 vor
ihrer Montage dargestellt sind.
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Aus 2 ist
eine Unteransicht der Karosserie 1 mit den Querstreben 5, 6, 7, 8, 9 und 10 sowie mit
den Versteifungsblechen 3 und 4 im montierte Zustand
ersichtlich, wobei die Querstreben 5, 6, 7, 8, 9 und 10 von
den Versteifungsblechen 3 und 4 verdeckt und lediglich
gestrichelt dargestellt sind. Ferner sind in 2 die Fahrzeuglängsrichtung 11 und
die Fahrzeugquerrichtung 12 gekennzeichnet.
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Aus 3 ist
eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A aus 2 ersichtlich,
wobei ein Fahrzeugboden 13 der Karosserie 1 einen
ersten Schweller 14 mit einem ersten mittleren Längsträger 15 verbindet.
Ferner verbindet der Fahrzeugboden 13 einen zweiten Schweller 16 mit
einem zweiten mittleren Längsträger 17.
Zwischen den beiden mittleren Längsträgern 15 und 17 erstreckt
sich der Fahrzeugboden 13 unter Ausbildung eines Mittel-
oder Kardantunnels 18.
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An
der Unterseite der Schweller 14 und 16 sowie an
der Unterseite der mittleren Längsträger 15 und 17 sind
jeweils Ausgleichsstücke 19, 20, 21 bzw. 22 befestigt,
mittels welchen Unterschiede zwischen gewünschten vertikalen
Niveaus und tatsächlichen vertikalen Niveaus der Schweller 14 und 16 sowie
der mittleren Längsträger 15 und 17 ausgeglichen
werden können. Der Ausdruck „vertikal" kennzeichnet hierbei
die Fahrzeughochrichtung 23.
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An
der dem Schweller 14 abgewandten Seite des Ausgleichsstück 19 sowie
an der dem mittleren Längsträger 15 abgewandten
Seite des Ausgleichsstücks 21 ist das Versteifungsblech 3 befestigt,
welches sich von dem mittleren Längsträger 15 bis
zu dem Schweller 14 eben bzw. im Wesentlichen eben erstreckt.
Ferner ist an der dem Schweller 16 abgewandten Seite des
Ausgleichsstücks 20 und an der dem mittleren Längsträger 17 abgewandten
Seite des Ausgleichsstücks 22 das Versteifungsblech 4 befestigt,
welches sich von dem mittleren Längsträger 17 bis
zu dem Schweller 16 eben bzw. im Wesentlichen eben erstreckt.
Lediglich an ihren schwellerseitigen Randbereichen sind die Versteifungsbleche 3 und 4 zu
den Schwellern 14 bzw. 16 hin abgebogen, wobei
der schwellerseitige Randbereich des Versteifungsblech 3 mit 24 und
der schwellerseitige Randbereich des Versteifungsblechs 4 mit 25 gekennzeichnet
ist.
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Zwischen
dem Versteifungsblech 3, dem Fahrzeugboden 13,
dem Schweller 14 mit dem Ausgleichsstück 19 und
dem mittleren Längsträger 15 mit dem
Ausgleichsstück 21 ist ein Hohlraum 26 eingeschlossen,
der in Fahrzeuglängsrichtung 11 gesehen einerseits
bzw. vorne von der äußeren Querstrebe 5 und
andererseits bzw. hinten von der äußeren Querstrebe 7 verschlossen
ist. Die im Abstand zueinander angeordneten Querstreben 5 und 7 erstrecken
sich jeweils zwischen dem Versteifungsblech 3 und dem Fahrzeugboden 13 sowie
zwischen dem Schweller 14 und dem mittleren Längsträger 15.
In Fahrzeuglängsrichtung 11 gesehen, ist die mittlere
Querstrebe 6 zwischen der Querstrebe 5 und der
Querstrebe 7 angeordnet und erstreckt sich zwischen dem Versteifungsblech 3 und
dem Fahrzeugboden 13 sowie zwischen dem Schweller 14 und
dem mittleren Längsträger 15. Die Positionen
der eingebauten Querstreben 5, 6 und 7 sind
in 2 angedeutet. Ferner ist das Versteifungsblech 3 an
den Querstreben 5 und 7 sowie unter Zwischenschaltung
der Ausgleichsstücke 19 und 21 an dem
Schweller 14 und an dem mittleren Längsträger 15 mittels
einer umlaufenden, kraftübertragenden Verbindung 30 befestigt,
die hier als umlaufende Schweißverbindung ausgebildet und
in 2 gestrichelt angedeutet ist.
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Zwischen
dem Versteifungsblech 4 und dem Fahrzeugboden 13 sowie
zwischen dem Schweller 16 mit dem Ausgleichsstück 20 und
dem mittleren Längsträger 17 mit dem
Ausgleichsstück 22 ist ein Hohlraum 27 eingeschlossen,
der in Fahrzeuglängsrichtung 11 gesehen einerseits
bzw. vorne von der äußeren Querstrebe 8 und
andererseits bzw. hinten von der äußeren Querstrebe 10 verschlossen
ist. Die Querstreben 8 und 10 erstrecken sich
dabei jeweils von dem Versteifungsblech 4 bis zu dem Fahrzeugboden 13 und
von dem Schweller 16 bis zu dem mittleren Längsträger 17.
In Fahrzeuglängsrichtung 11 ist zwischen den beiden
von einander beabstandeten Querstreben 8 und 10 die
mittlere Querstrebe 9 angeordnet, die sich von dem Versteifungsblech 4 bis zu
dem Fahrzeugboden 13 und von dem Schweller 16 bis
zu dem mittleren Längsträger 17 erstreckt.
Die Positionen der Querstreben 8, 9 und 10 sind
in 2 angedeutet. Ferner ist das Versteifungs blech 4 an den
Querstreben 8 und 10 sowie unter Zwischenschaltung
der Ausgleichsstücke 20 und 22 an dem Schweller 16 und
an dem mittleren Längsträger 17 mittels
einer umlaufenden, kraftübertragenden Verbindung 31 befestigt,
die hier als umlaufende Schweißverbindung ausgebildet und
in 2 gestrichelt angedeutet ist.
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4 zeigt
den Schnitt aus 3 in perspektivischer Darstellung.
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Aus 5 ist
eine teilweise Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie A-A aus 2 vor
der Montage der Ausgleichsstücke 20, 22 und
des Versteifungsblechs 4 ersichtlich. 6 zeigt
die Ansicht aus 5 mit montierten Ausgleichsstücken 20 und 22,
und 7 zeigt die Ansicht aus 6 mit montiertem
Versteifungsblech 4.
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Aus 8 ist
eine schematische Draufsicht auf die Karosserie 1 des Kraftfahrzeugs 2 ersichtlich. Das
Fahrzeug 2 wird einer Verwindung um die Längsachse 11 ausgesetzt,
wobei die Kurve nach 9 die Verwindung in Abhängigkeit
von der Fahrzeuglängsrichtung 11 bei nicht montierten
Versteifungsblechen zeigt (herkömmliches Fahrzeug). Deutlich
ist in den Bereichen 28 und 29 ein nahezu sprunghafter
Anstieg der Verwindung zu beobachten. Im Vergleich dazu zeigt die
Kurve nach 10 die Verwindung in Abhängigkeit
von der Fahrzeuglängsrichtung bei montierten Versteifungsblechen
(erfindungsgemäßes Fahrzeug), wobei Bereiche eines sprunghaften
Anstiegs der Verwindung nicht mehr vorhanden sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 0760327
A1 [0002]
- - DE 29520166 U1 [0003]
- - EP 0941912 A1 [0004]
- - DE 10109784 B4 [0005]