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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie, insbesondere einen Karosserievorderbau mit strukturverstärkenden Mitteln im Übergangsbereich zwischen einem Vorderrahmen und der Fahrzeugstirnwand.
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Hintergrund
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Selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserien weisen typischerweise einen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs der Fahrgastzelle vorgelagerten Vorderrahmen mit seitlichen und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden vorderen Längsträgern auf. Die Längsträger sind dabei im Bereich einer, die Fahrgastzelle und den vorgelagerten Motorraum trennenden Stirnwand strukturell mit einem Stirnwandquerträger, einem seitlichen Stirnwandblech und/oder mit sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Seitenschwellern strukturell, das heißt in kraftübertragender Art und Weise miteinander verbunden.
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In dem genannten Übergangsbereich ist zudem ein Radhaus mit einem Radhausblech bzw. Radeinbaublech vorgesehen. Das Radhaus ist typischerweise nach innen gewölbt ausgebildet. Zur strukturellen Verstärkung der Vorderrahmenanbindung ist typischerweise eine Verstärkungsstruktur, etwa in Form eines sich an die Kontur des Radeinbaus bzw. des Stirnwandblechs angepassten Verstärkungsblechs vorzusehen.
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So ist z. B. aus der
DE 60 2005 003 418 T2 ein Vorderrahmen einer Kraftfahrzeugkarosserie bekannt, dessen hinteres Ende so aufgebaut ist, dass es, bezogen auf jedes vordere Ende, von Seitenschwellern rückwärts angeordnet ist. Hierbei werden ein hinterer Endbereich von dem Vorderrahmen und ein vorderer Endbereich der entsprechenden Seitenschweller und ein vorderer Endbereich von dem entsprechenden Bodenrahmen miteinander zu einer Torque-Box, die als ein Verstärkungsbauteil dient, verbunden.
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Demgegenüber liegt die Aufgabe zugrunde, die Struktursteifigkeit der Fahrzeugkarosserie, insbesondere im Übergangsbereich von Vorderrahmen und Stirnwand zu verbessern und dabei insbesondere deren Widerstandsfähigkeit gegen seitlich und/oder in Fahrzeuglängsrichtung einwirkende Kräfte zu erhöhen. Es ist hierbei eine weitere Zielsetzung, das Gesamtgewicht der Kraftfahrzeugkarosserie zu minimieren und die Struktursteifigkeit der Karosserie in Fahrzeugquerrichtung sowie das Intrusionsverhalten der Karosserie bei einem Seitenaufprall zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird mittels einer Kraftfahrzeugkarosserie gemäß dem Patentanspruch 1 sowie mit einem Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 15 gelöst, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen Gegenstand abhängiger Patentansprüche sind.
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Die anspruchsgemäße Kraftfahrzeugkarosserie weist zumindest eine sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckende Längsträgerstruktur auf, die zumindest einen vorderen Längsträger, einen hinteren Längsträger und ein Zwischenstück aufweist, wobei das Zwischenstück den hinteren Längsträger strukturell mit dem vorderen Längsträger verbindet. Das Zwischenstück kann hierbei ferner als Komponente einer Vorderrahmenverlängerung fungieren, insbesondere wenn der vordere Längsträger als Bauteil eines zum Beispiel im Motorraum angeordneten Vorderrahmens ausgebildet ist.
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Der vordere Längsträger geht insbesondere in einem Anbindungsbereich an eine Fahrzeugstirnwand in das Zwischenstück über, welches wiederum etwa in Höhe der B-Säule der Fahrzeugkarosserie in den hinteren Längsträger übergeht. Diese, sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Längsträgerstruktur weist insoweit drei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete und jeweils strukturell miteinander verbundene Trägerstücke, vorderen Längsträger, Zwischenstück und hinteren Längsträger auf.
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Zur Erhöhung der Struktur- und Verwindungssteifigkeit der Längsträgerstruktur und zur Verbesserung des seitlichen Intrusionsverhaltens der Trägerstruktur, insbesondere bei einem Seitenaufprall, ist die Längsträgerstruktur mit einer das Zwischenstück überbrückenden Verstärkungsstruktur verbunden. Die Verstärkungsstruktur ist hierbei, bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y), zumindest bereichsweise seitlich versetzt zur Längsträgerstruktur angeordnet. Auf diese Art und Weise kann der mittlere Bereich der Längsträgerstruktur strukturell verstärkt werden. Diese Verstärkung kann sich ferner insbesondere bei einem seitlich versetzten Frontalaufprall als vorteilhaft erweisen.
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So können durch die beschriebene Längsrahmenanordnung auch die Fußraumintrusionen in Fahrzeuglängsrichtung reduziert werden und es kann eine verbesserte Lasteinleitung bzw. Lastverteilung in Fahrzeuglängsrichtung in die Karosserie, insbesondere bei einem seitlich versetzten Frontalaufprall erreicht werden.
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So kann durch die Verstärkungsstruktur eine Art Lastaufteilung und -Verzweigung erreicht werden, indem nämlich in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet, der vordere Längsträger und der hintere Längsträger sowohl über das dazwischen liegende Zwischenstück, als auch über die Verstärkungsstruktur strukturell miteinander verbunden werden.
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Durch jene Überbrückung bzw. durch die zusätzliche strukturelle Verbindung von vorderem und hinterem Längsträger mittels der Verstärkungsstruktur kann eine Blechdickenreduzierung beteiligter oder angrenzend an die Längsträgerstruktur vorzusehender Karosseriekomponenten erreicht werden. Mithin kann durch eine derartige Reduzierung der Materialstärke trotz Verwendung der zusätzlich vorzusehenden Verstärkungsstruktur insgesamt eine Gewichtsreduzierung der Längsträgerstruktur, mithin der gesamten Fahrzeugkarosserie erreicht werden.
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Wenngleich im Folgenden lediglich auf einen vorderen Längsträger Bezug genommen wird, weist die Kraftfahrzeugkarosserie typischerweise zwei symmetrisch zueinander ausgebildete seitliche Längsträgerstrukturen auf. Es versteht sich hierbei von selbst, dass die hier beschriebenen Verstärkungsstrukturen und -Elemente gleichermaßen auf beide Längsträger zu beziehen sind.
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Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung weist die Verstärkungsstruktur zumindest ein erstes Verstärkungselement auf, welches mit einem vorderen Endabschnitt an den vorderen Längsträger, insbesondere an dessen, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, hinteren Endabschnitt angrenzt. Mit seinem gegenüberliegenden Endabschnitt erstreckt sich das erste Verstärkungselement bevorzugt als Verlängerung des vorderen Längsträgers, bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y), nach außen. Insoweit kann das erste Verstärkungselement als eine Art Abstützung für den vorderen Längsträger bzw. als Vorderrahmenabstützung fungieren, die zum Beispiel an eine Fahrzeugstirnwand oder an ein Radhaus- oder Radeinbaublech angrenzt und mit einem derartigen Blech oder dergleichen angrenzenden Karosseriekomponenten strukturell verbunden ist.
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Indem sich das erste Verstärkungselement, bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung, nach außen erstreckt, kann eine, bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung außerhalb der eigentlichen Längsträgerstruktur liegende Verstärkungsstruktur geschaffen werden, die insbesondere zur Aufnahme, ggf. auch zur Absorption von seitlich einwirkenden Kollisions- oder Stoßkräften geeignet ist.
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In einer Weiterbildung hiervon weist die Verstärkungsstruktur weiter eine am hinteren Längsträger oder an einem hinteren Endabschnitt des Zwischenstücks angeordnete und sich nach vorn, dem vorderen Längsträger zugewandt, erstreckende Trägerverlängerung auf, die über das erste Verstärkungselement mit dem vorderen Längsträger strukturell verbunden ist. Bezogen auf das Zwischenstück bzw. bezogen auf den hinteren Längsträger erstreckt sich die Trägerverlängerung, in Fahrtrichtung gesehen, ebenfalls nach außen, um insbesondere den nach außen ragenden Endabschnitt des ersten Verstärkungselements zu stabilisieren und abstützen zu können.
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Von Vorteil weist die Verstärkungsstruktur zudem ein zweites Verstärkungselement auf, welches das erste Verstärkungselement mit der Trägerverlängerung verbindet. Das zweite Verstärkungselement ist hierbei insbesondere dazu ausgebildet, den nach außen ragenden Endabschnitt des ersten Verstärkungselements mit einem nach vorn ragenden Endabschnitt der Trägerverlängerung strukturell zu verbinden.
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Es ist dabei insbesondere vorgesehen, dass das erste Verstärkungselement und/oder dass die Trägerverlängerung, bezogen auf die Fahrzeughochrichtung (z), in etwa in der gleichen Ebene wie ihre zugeordneten Komponenten der Längsträgerstruktur, insbesondere dem vorderen Längsträger und hinteren Längsträger, zu liegen kommen. Da das Zwischenstück zwischen vorderem und hinterem Längsträger einen Höhenversatz aufweist, kann das zweite Verstärkungselement gleichermaßen die unterschiedlichen Höhenniveaus der angrenzenden Komponenten, nämlich zwischen erstem Verstärkungselement und Trägerverlängerung, überbrücken.
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Es erweist sich dabei ferner als vorteilhaft, wenn ein zur Fahrzeuglängsrichtung geneigt ausgebildeter Abschnitt des Zwischenstücks versetzt zur Längsposition des geneigt verlaufenden zweiten Verstärkungselements angeordnet ist. Auf diese Art und Weise kann eine parallelogrammartige und in sich geschlossen ausgebildete Verstärkungsstruktur mit verbessertem Torsionsverhalten bereitgestellt werden.
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Des Weiteren kann die Trägerverlängerung im Bereich ihres hinteren, dem zweiten Verstärkungselement abgewandten Endabschnitts ein mit dem Querschnittsprofil der Rahmenverlängerung und/oder mit dem Querschnittsprofil des hinteren Längsträgers korrespondierendes L-förmiges Querschnittsprofil aufweisen. Ein L-förmiges Querschnittsprofil ermöglicht ein großflächiges Aneinanderfügen miteinander korrespondierender Profilabschnitte, wobei jene Profilabschnitte verzweigen, vorliegend entlang der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs in Fahrzeugquerrichtung auseinanderlaufen können, um eine vom Zwischenstück in Fahrzeugquerrichtung beabstandete Verstärkungsstruktur zu bilden.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist ferner vorgesehen, dass sich das erste Verstärkungselement korrespondierend mit der Kontur eines Radhausblechs in Fahrzeugquerrichtung nach außen wölbt. Das erste Verstärkungselement erstreckt sich hierbei bevorzugt in der von Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden x-y-Ebene. Das erste Verstärkungselement verbleibt insoweit in etwa auf dem Höhenniveau des vorderen Längsträgers, in Fahrzeughochrichtung (z) betrachtet.
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In ähnlicher Art und Weise verbleibt auch die vom hinteren Längsträger bzw. sich die vom hinteren Ende des Zwischenstücks nach vorn erstreckende Trägerverlängerung in etwa auf dem im Vergleich zum vorderen Längsträger etwas tiefer liegenden Höhenniveau des hinteren Längsträgers. Dabei kann ferner vorgesehen werden, dass sich die Trägerverlängerung mit einem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorn liegenden, folglich einem vorderen Endabschnitt an einer bodenseitigen Querstruktur abstützt, die sich bevorzugt zwischen einem Seitenschweller und dem Zwischenstück, im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y), erstreckt.
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Die bodenseitige Querstruktur ist bevorzugt unterhalb oder an untenliegenden Profilabschnitten von Seitenschweller-Innenblech und/oder Zwischenstück angeordnet und hieran befestigt. Sie kann ferner mit sogenannten Hauptaufnahmelöchern versehen sein, um eine Lagerung und Positionsfixierung sowie einen Transport der Rohkarosserie im Verlauf des Karosserie-Fertigungsprozesses zu ermöglichen. Die genannten Hauptaufnahmelöcher bilden insoweit Aufnahmepunkte für die Fahrzeugkarosserie zumindest im Fertigungsprozess.
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Nach einem weiteren bevorzugten Aspekt weist das zweite Verstärkungselement zumindest einen, im Wesentlichen eben ausgebildeten Flächenabschnitt auf, der als eine sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs schräg nach oben erstreckende Abstellrampe, insbesondere für einen Kupplungsfuß des Fahrzeuginsassen, bevorzugt des Fahrers, ausgebildet ist. Insoweit kann das als Strukturknoten fungierende zweite Verstärkungselement neben seiner die Karosserie versteifenden Funktion gleichzeitig eine Komfortfunktion für die Fahrzeuginsassen bereitstellen. Auf ein gesondertes Fußabstellelement oder -Blech kann insoweit verzichtet werden.
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In Weiterbildung hiervon weist das zweite Verstärkungselement entlang seines Außenumfangs zumindest einen, bevorzugt mehrere Flanschabschnitte zur Anbindung an angrenzende Karosseriekomponenten auf. Mittels der umlaufenden Flanschabschnitte kann das Verstärkungselement mit sämtlichen das Verstärkungselement umgebenden Karosseriekomponenten, insbesondere mit dem ersten Verstärkungselement, einem Radhausblech, einem Bodenblech, einer Hinterrahmenverlängerung sowie mit einem Schweller-Innenblech strukturell verbunden werden. Als Verbindungs- oder Fügetechnik können vielfältige im Karosseriebau übliche Verbindungsverfahren, wie zum Beispiel das Punkt- oder Laserschweißen, Kleben, Nieten oder Durchsetzfügen universell Anwendung finden.
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In Weiterbildung hiervon ist ferner vorgesehen, dass das Zwischenstück der Längsträgerstruktur als eine der Fahrtrichtung entgegengesetzte Verlängerung eines Vorderrahmens ausgebildet ist, welcher zumindest vom vorderen Längsträger gebildet wird. Diese Vorderrahmenverlängerung, welche in Fahrzeugquerrichtung betrachtet, in etwa fluchtend zur Längserstreckung von vorderem Längsträger und/oder hinterem Längsträger angeordnet ist, verläuft ausgehend von ihrer Anbindung an den vorderen Längsträger, bezogen auf die Fahrzeughochrichtung (z), zum hinteren Längsträger zumindest bereichsweise schräg nach unten. Folglich liegen der vordere Längsträger und der hintere Längsträger, bezogen auf die Fahrzeughochrichtung (z) auf unterschiedlichem Höhenniveau.
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In einer Weiterbildung ist des Weiteren vorgesehen, dass das erste Verstärkungselement, welches zum Beispiel als stirnwandseitige Abstützung für den vorderen Längsrahmen dient, bezogen auf die Fahrzeughochrichtung (z) auf dem Höhenniveau des vorderen Längsträgers angeordnet ist und/oder die nach vorn ragende Trägerverlängerung des hinteren Längsträgers auf dem Höhenniveau des hinteren Längsträgers angeordnet ist.
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Demgemäß ist vorgesehen, dass das zweite Verstärkungselement ähnlich wie das zwischen vorderem und hinterem Längsträger vorzusehende Zwischenstück einen Höhenversatz zwischen dem ersten Verstärkungselement und der Trägerverlängerung bzw. zwischen dem vorderen Längsträger und dem hinteren Längsträger überbrückt.
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Nach einer Weiterbildung kann ferner vorgesehen werden, dass das Zwischenstück einen im Wesentlichen U-profilartigen Querschnitt aufweist, der bevorzugt von einem Bodenblech verschlossen wird. Ergänzend oder alternativ hierzu kann ferner vorgesehen werden, dass das Zwischenstück mit zumindest einem Längsende in ein im Wesentlichen L-förmiges Querschnittsprofil übergeht. Das jeweilige Profilende kann sich hierdurch an einen angrenzenden, vorderen und/oder hinteren Längsträger anschmiegen und mit diesem einen vergleichsweise großen Überlappungsbereich bilden, der ein möglichst verwindungssteifes wechselseitiges Befestigen des Mittelstücks mit den angrenzenden Längsträgern ermöglicht.
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Schließlich ist ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches eine zuvor beschriebene Karosserie aufweist, wobei die Karosserie bevorzugt zwei, in Fahrzeugquerrichtung voneinander getrennt angeordnete Längsträgerstrukturen aufweist, die zueinander symmetrisch aufgebaut sind.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten werden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verdeutlicht. Es zeigen:
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1 eine isolierte perspektivische Darstellung der mit einer Verstärkungsstruktur versehenen Längsträgerstruktur einer Kraftfahrzeugkarosserie im Stirnwandbereich,
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2 eine weitere perspektivische Darstellung der Träger- und Verstärkungsstruktur aus einer anderen Perspektive,
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3 eine weitere perspektivische Darstellung mit hinterem Längsträger,
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4 eine weitere, der 1 entsprechende Darstellung der Längsträgerstruktur mit einem Schwellerinnenblech,
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5 einen Querschnitt A-A gemäß der in 1 gezeigten Querschnittslinie und
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6 einen horizontalen Querschnitt B-B entlang der in 4 gezeigten Querschnittslinie.
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Detaillierte Beschreibung
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Die in den perspektivischen Darstellungen gemäß der 1 bis 4 ausschnittsweise dargestellte Kraftfahrzeugkarosserie 10 weist eine Längsträgerstruktur 11 auf, die sich aus einem vorderen Längsträger 12, einem Zwischenstück 16 und einem, lediglich in 3 in seiner Gänze gezeigten hinteren Längsträger 50 zusammensetzt.
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Zusätzlich zu dieser aus den drei Komponenten vorderer Längsträger 12, hinterer Längsträger 50 und dazwischenliegendem Zwischenstück oder Vorderrahmenverlängerung 16 gebildeten Längsträgerstruktur 11 ist eine Verstärkungsstruktur vorgesehen, welche ein erstes Verstärkungselement 14, ein zweites Verstärkungselement 18 sowie eine Trägerverlängerung 40 aufweist.
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Die Trägerverlängerung 40 erstreckt sich als im Wesentlichen geradlinige Verlängerung eines vorderen Endabschnitts des hinteren Längsträgers 50 und ist in Fahrtrichtung 8 betrachtet, mit ihrem vorderen Endabschnitt 47 über das zweite Verstärkungselement 18 mit einem nach außen ragenden Endabschnitt 15 des ersten Verstärkungselements 14 strukturell verbunden.
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Mittels des nach außen ragenden Verstärkungselements 14 kann sich der vordere Längsträger 12 an einer seitlichen Stirnwand als auch an einem Radhausblech 58 abstützen. Der vordere Längsträger 12 kann, ähnlich wie das erste Verstärkungselement 14, ein im Querschnitt C-profilartig ausgebildetes Metallblechprofil aufweisen.
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Ein dem vorderen Längsträger 12 zugewandter vorderer Endabschnitt 13 des Verstärkungselements 14 korrespondiert hierbei bevorzugt mit dem Querschnittsprofil des Längsträgers 12, um einen möglichst großflächigen Überlappungsbereich und eine damit einhergehend struktursteife Verbindung von Längsträger 12 und Verstärkungselement 14 bilden zu können.
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Das erste Verstärkungselement 14 fungiert als Stirnwandabstützung des vorderen Längsträgers 12 und wölbt sich, gemäß der Kontur eines etwa in 5 angedeuteten Radeinbaublechs 58 in Fahrzeugquerrichtung (y) nach außen. Über das zweite, vom freien Endabschnitt 15 des ersten Verstärkungselements 14 schräg nach unten und nach hinten ragende zweite Verstärkungselement 18 kann eine das Zwischenstück 16 quasi überbrückende Verstärkungsstruktur für die Längsträgerstruktur 11 gebildet werden.
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Das zweite Verstärkungselement 18 erstreckt sich in der x-z-Ebene von der Unterseite des ersten Verstärkungselements 14 über einen im Wesentlichen eben ausgebildeten Flächenabschnitt 22 schräg nach unten. Es ragt mit einem oberen Anbindungsflansch 26 an einen unteren Verbindungsflansch des ersten Verstärkungselements 14 heran. Ferner stützt sich das Flächensegment 22 mit einem unteren Abstütz- oder Befestigungsflansch 34 an der nach vorn, in Fahrtrichtung 8 ragenden Trägerverlängerung 40 ab, wie dies in 5 anhand des Querschnitts A-A dargestellt ist.
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Oberhalb der Trägerverlängerung 40 ist ein Bodenblech 56 vorgesehen, welches ausweislich des Querschnitts gemäß 6 zugleich als Schließblech eines nach oben offen ausgebildeten hutförmigen Profils des Zwischenstücks 16 ausgebildet ist. Das als Strukturknoten fungierende zweite Verstärkungselement 18 weist einen weiteren, im Wesentlichen eben ausgebildeten seitlichen Flächenabschnitt 24 auf, der sich im Wesentlichen in der x-z-Ebene erstreckt und dessen Flächennormale im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerrichtung (y) ausgerichtet ist.
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Anhand des Querschnitts gemäß 6 ist ferner die L- oder Z-förmige Querschnittskontur der Trägerverlängerung 40 erkennbar, die einerseits einen Randabschnitt des Bodenblechs 56 unterstützt und andererseits auch zur Aufnahme und Befestigung des seitlichen Flächenabschnitts 24 des zweiten Verstärkungselements 18 dient.
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Ferner ist in 6 erkennbar, dass eine die Hauptaufnahmelöcher 21 aufweisende bodenseitige Querstrebe 20 einerseits an einem Schweller-Innenblech 60 und andererseits an der Unterseite des Zwischenstücks 16 befestigt ist. In 6 sind lediglich beispielhaft einige Schweißpunkte 48, etwa an den Fügestellen des seitlichen Flächenabschnitts 24 und der Trägerverlängerung 40 sowie im Überlappungsbereich von Schweller-Innenblech 60, Trägerverlängerung 40 und bodenseitiger Querstrebe 20 gezeigt.
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Die Querstrebe 20 weist einem Radeinbaublech 58 zugewandt einen nach oben ragenden Befestigungsflansch 54 auf, wie dies zum Beispiel in 5 gezeigt und in 2 angedeutet ist. Ferner ist aus der Zusammenschau der 1 und 4 eine Abstützung des zweiten Verstärkungselements 18 am kastenförmig ausgebildeten Schweller-Innenblech 60 zu erkennen.
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Der außenliegende, im Wesentlichen vertikal bzw. schräg verlaufende seitliche Flansch 36 des Verstärkungselements 18 weist ein im Wesentlichen horizontal verlaufendes Sockelstück 37 auf, welches in der Darstellung gemäß 4 an der Oberseite des Schweller-Innenblechs 60 zu liegen kommt und dort bevorzugt mittels einer Schweißverbindung oder mittels einer der genannten alternativen Befestigungsmethoden befestigt ist.
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Der in 2 aus einer anderen Perspektive gezeigte obere und seitliche Befestigungsflansch 36 des zweiten Verstärkungselements 18 kommt im Wesentlichen fluchtend zu einem oberhalb hiervon angeordneten endseitigen Befestigungsflansch des ersten Verstärkungselements 14 zu liegen. Jene Flanschabschnitte gelangen mit Erreichen der gezeigte Endmontagekonfiguration an einem in den Figuren nicht explizit gezeigten seitlichen Stirnwandblech zu liegen und werden im Flanschbereich mit diesem strukturell verbunden.
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Andern Ends, das heißt an einem dem Zwischenstück 16 zugewandten Endabschnitt weist das zweite Verstärkungselement 18 einen Befestigungsflansch 28 auf, mit welchem das zweite Verstärkungselement 18 etwa mit dem in 5 skizzierten und lediglich gestrichelt dargestellten Radhausblech 58 verbunden werden kann.
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Der in Fahrtrichtung 8 vorn liegende Endabschnitt der Trägerverlängerung 40 stützt sich, wie in 6 gezeigt, an der darunterliegenden Querverstrebung 20 sowie an der Innenseite des Schweller-Innenblechs 60 ab. Ferner kann sich das erste Verstärkungselement 14, welches als Verlängerung des vorderen Längsträgers 12 dient, über das zweite Verstärkungselement 18 auch nach unten an der Trägerverlängerung 40 abstützen, sodass die beiden Verstärkungselemente 14, 18 zusammen mit der nach vorn in Fahrtrichtung 8 ragenden Trägerverlängerung 40 eine Überbrückung für das Zwischenstück 16 bilden, welches vorderen und hinteren Längsträger 12, 50 strukturell miteinander verbindet.
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In 2 ist ferner gezeigt, dass die Trägerverlängerung 40 ein im Wesentlichen L-förmiges Querschnittsprofil aufweist und mit ihren beiden Profilschenkeln korrespondierend am entsprechend ausgebildeten L-förmigen Endabschnitt des Zwischenstücks 16 zu liegen kommt. In diesem Bereich sind eine Anzahl von Befestigungs- oder Schweißpunkten 42 vorgesehen, um eine ausreichend feste Verbindung von Trägerverlängerung 40 und Zwischenstück 16, insbesondere in deren Überdeckungsbereich 45 zu bilden.
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In der in 2 gezeigten Ausführung ragt der hintere, zur Aufnahme des hinteren Längsträgers 50 vorgesehene zwischenstückseitige Aufnahmebereich 44 zumindest geringfügig vom hinteren Ende der Trägerverlängerung 40 hervor. Auf diese Art und Weise kann zum Beispiel der hintere Längsträger 50 unter Bildung eines Überlappungsbereichs mit dem Aufnahmeprofil 44 ausschließlich mit dem auch als Vorderrahmenverlängerung bezeichneten Zwischenstück 16 verbunden werden, sodass hinterer Längsträger 50 und dessen nach vorn ragende Trägerverlängerung 40 quasi stumpf stoßend aneinandergrenzen.
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Alternativ hierzu ist natürlich gleichermaßen denkbar, die Trägerverlängerung 40 an einem vorderen, in Fahrtrichtung 8 vorn liegenden Endabschnitt des hinteren Längsträgers 50 zu befestigen. Mit der in den vorliegenden Figuren dargestellten Ausführungsform, bei welcher die Trägerverlängerung 40 mit ihrem L-förmigen Querschnittsprofil an einem der Fahrtrichtung 8 abgewandten Endabschnitt des Zwischenstücks 16 befestigt ist, wird jedoch stets eine effektive Überbrückung des Zwischenstücks 16 zumindest in Höhe des ersten Verstärkungselements 14, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung (x) erreicht.
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Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltung der Erfindung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Erfindung sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Erfindung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Patentansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 8
- Fahrtrichtung
- 10
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 11
- Längsträgerstruktur
- 12
- Vorderer Längsträger
- 13
- Endabschnitt
- 14
- Verstärkungselement
- 15
- Endabschnitt
- 16
- Zwischenstück
- 18
- Verstärkungselement
- 20
- Querstrebe
- 21
- Hauptaufnahmeloch
- 22
- Flächenabschnitt
- 24
- Flächenabschnitt
- 26
- Flanschabschnitt
- 28
- Flanschabschnitt
- 34
- Flanschabschnitt
- 36
- Flanschabschnitt
- 40
- Trägerverlängerung
- 42
- Befestigungspunkt
- 44
- Aufnahme
- 45
- Überlappungsbereich
- 47
- Endabschnitt
- 48
- Befestigungspunkt
- 50
- Hinterer Längsträger
- 52
- Befestigungspunkt
- 54
- Flanschabschnitt
- 56
- Bodenblech
- 58
- Radhausblech
- 60
- Inneres Schwellerblech
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 602005003418 T2 [0004]
