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Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für ein Nutzfahrzeug, das
rahmenförmig aus zwei Längsträgern und mehreren, die Längsträger
miteinander verbindenden Querträgern zusammengesetzt ist, sowie
einen Bausatz sowie ein Verfahren zur Spurverbreiterung und
Radstandsverlängerung eines solchen Fahrgestells.
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Bekannte Nutzfahrzeuge weisen ein rahmenförmiges Fahrgestell auf,
dem frontseitig ein Fahrerhaus zugeordnet ist. Das Fahrgestell trägt eine
Hinterachsanordnung. Hinter dem Fahrerhaus sind Aufbauten
unterschiedlicher Art vorgesehen. Auch Reisemobile weisen ein
Fahrgestell eines Nutzfahrzeugs auf, mit dem ein entsprechender
Reisemobilaufbau verbunden wird. Das Fahrgestell weist zwei
Längsträger auf, die mittels mehrerer Querträger zu einem formstabilen
Leiterrahmen miteinander verbunden sind. Das Fahrgestell trägt in
einem hinteren Bereich eine Hinterachsanordnung, die eine
Einzelradaufhängung mit jeweiligen Achslenkern, Federn, Dämpfern,
Bremsen, Radnaben und Rädern aufweist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrgestell, einen Bausatz und ein
Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein verbessertes
Fahrverhalten sowie ein verbessertes Raumangebot für einen mit dem
Fahrgestell verbundenen Aufbau ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird für das Fahrgestell dadurch gelöst, dass die beiden
Längsträger jeweils einen innenliegenden, vorderen
Längsträgerabschnitt sowie jeweils einen seitlich weiter außenliegenden,
hinteren Längsträgerabschnitt aufweisen, die durch jeweils einen
Kröpfungsteil starr miteinander verbunden sind, wobei im Bereich der
weiter außenliegenden Längsträgerabschnitte eine
Hinterachsanordnung positioniert ist. Erfindungsgemäß wird mit
einfachen Mitteln sowohl eine Spurverbreiterung als auch eine
Radstandsverlängerung erzielt, wobei in vorteilhafter Weise die vorderen
und hinteren Längsträgerabschnitte in einer gemeinsamen Ebene
verbleiben. Dadurch ist ein ausgezeichnetes Fahrverhalten sowie eine
sehr gute Fahrdynamik erzielbar. Bei einer Kurvenfahrt treten geringere
Radlasten auf. Durch die Radstandsverlängerung ergibt sich ein
Raumgewinn im Bereich des Fahrgestells wie auch im Bereich eines
entsprechenden Aufbaus. Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich
insbesondere für ein Reisemobil, dessen Innenraum eine verbesserte
Raumnutzung ermöglicht. Zum einen wird durch die Spurverbreiterung
eine Verlagerung der Radkästen nach außen erzielt. Zum anderen
ergeben sich im Unterbodenbereich verbesserte Platzverhältnisse für
Tanks, winterfeste Installationen für Heizung und Gas sowie verbesserte
Staumöglichkeiten. Trotz der erfolgten Radstandsverlängerung und
Spurverbreiterung ergibt sich gegenüber bisherigen Fahrgestellen
lediglich eine geringfügige Gewichtserhöhung. Dadurch ist es möglich,
Serienfahrwerke bekannter Nutzfahrzeuge einzusetzen. Eine stärkere
Auslegung von Brems- oder Antriebseinrichtungen einschließlich
entsprechender elektronischer Regelungen ist nicht notwendig.
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Insbesondere ist es möglich, serienmäßige Hinterachsbestandteile, wie
Achslenker, Federn, Dämpfer, Bremsen, Radnaben und Räder
einzusetzen. Für Bremsseile und -leitungen, für Verkabelungen und
andere längsgestreckte Übertragungselemente sind standardmäßige
Verlängerungen einsetzbar.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist jeder Kröpfungsteil als
Blechkonstruktion gestaltet. Dies ist eine besonders einfache und
dennoch stabile Ausgestaltung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist jeder Kröpfungsteil
längskraftabstützend mit zugeordneten Stirnenden der
Längsträgerabschnitte form- oder stoffschlüssig verbunden. Die
Verbindung kann entweder durch Schrauben, Nieten oder andere
Befestigungselemente oder stoffschlüssig durch Schweißung erfolgen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen den
außenliegenden Längsträgerabschnitten ein kasten-, rahmen- oder
plattenartiges Bauteil längsverschiebbar gelagert, das in einer über ein
Heck des Fahrgestells nach hinten hinausragenden Funktionsposition
oder in einer zwischen den Längsträgerabschnitten eingebetteten
Ruheposition arretierbar ist. Dieses Bauteil ist insbesondere vorteilhaft
beim Einsatz des Fahrgestells für ein Reisemobil, da das Bauteil zum
einen zusätzliche Staumöglichkeiten gewährt. Zum anderen kann das
Bauteil als Heckplattform in geparktem Zustand des Reisemobils
eingesetzt werden. Dadurch ergibt sich im geparkten Zustand ein
verlängerter Heckbereich, der als Veranda, als Balkon oder ähnliches
einsetzbar ist. Bei kastenförmiger Ausgestaltung des Bauteiles ergibt
sich wenigstens ein zusätzlicher Stauraum, in dem ein Reserverad oder
zu transportierende Freizeitgegenstände und andere Elemente, wie
insbesondere Rollstühle, unterbringbar sind.
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Für den Bausatz wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe
dadurch gelöst, dass für jede Fahrgestellseite jeweils ein Kröpfungsteil
zur horizontal parallel versetzten Verbindung jeweils eines vorderen und
eines hinteren Längsträgerabschnittes miteinander, sowie wenigstens
ein Querträgerverbreiterungsprofil und Verlängerungsteile für
Verkabelungen, Bremsleitungen und ähnliche Übertragungsteile
einschließlich zugehöriger Haltemittel vorgesehen sind. Mit diesem
Bausatz kann mit einfachen handwerklichen Mitteln ein bestehendes
Nutzfahrzeugfahrgestell umgerüstet werden auf das spurverbreiterte und
radstandsverlängerte, erfindungsgemäße Fahrgestell.
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Für das Verfahren wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe
dadurch gelöst, dass beide Längsträger in einem Bereich vor einer
Hinterachsanordnung in jeweils einen vorderen und einen hinteren
Längsträgerabschnitt durchtrennt werden, dass alle, die beiden hinteren
Längsträgerabschnitte miteinander verbindenden Querträger durchtrennt
werden, dass die hinteren Längsträgerabschnitte gegenüber der Flucht
der zugehörigen vorderen Längsträgerabschnitte seitlich weiter außen
positioniert und mittels jeweils eines Kröpfungsteiles in dieser weiter
außenliegenden Position mit den vorderen Längsträgerabschnitten
verbunden werden, und dass die gegenüberliegenden, durchtrennten
und zueinander beabstandeten Querträgerabschnitte durch jeweils ein
Querträgerverbreiterungsprofil miteinander verbunden werden. Dadurch
ist in einfacher Weise eine Umrüstung eines aus dem Stand der Technik
bekannten Fahrgestells auf ein spurverbreitertes und
radstandsverlängertes Fahrgestell ermöglicht, ohne dass sich eine
wesentliche Gesamtgewichtserhöhung ergibt. Zudem wird auch der
Fahrzeugschwerpunkt in seiner Höhe nicht verändert.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den
Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der
Zeichnungen dargestellt ist.
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Fig. 1 zeigt in einer Draufsicht ein Nutzfahrzeug mit einer
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrgestells,
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Fig. 2 in einer Seitenansicht das Nutzfahrzeug nach Fig. 1,
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Fig. 3 in vergrößerter Querschnittsdarstellung einen Ausschnitt des
Fahrgestells nach den Fig. 1 und 2 im Bereich eines
heckseitig angeordneten, längsverschiebbar gelagerten,
kastenförmigen Bauteiles,
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Fig. 4 schematisch in einer Draufsicht die Unterschiede zwischen
dem erfindungsgemäßen Fahrgestell und einem Fahrgestell
aus dem Stand der Technik, indem jeweils zwei
unterschiedliche Hälften der Fahrgestelle über eine
Mittelebene zeichnerisch zusammengefügt sind,
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Fig. 5 eine Explosionsdarstellung eines Verfahrensschrittes zur
Herstellung eines Fahrgestells nach Fig. 1,
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Fig. 6 das fertiggestellte Fahrgestell nach Fig. 1 mit verstärkt
herausgestellten Bausatzteilen,
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Fig. 7 in einer Draufsicht eine weitere, bevorzugte Ausführungsform
eines Fahrgestells ähnlich Fig. 1 und
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Fig. 8 einen vergrößerten Ausschnitt des Fahrgestells nach Fig. 7.
Ein Nutzfahrzeug 1 gemäß den Fig. 1 bis 6 weist ein Fahrgestell in Form
eines leiterartigen Rahmens auf, dem frontseitig in grundsätzlich
bekannter Weise ein Fahrerhaus 2 zusammen mit einer entsprechenden
Antriebseinrichtung und einer Vorderachsanordnung zugeordnet ist. In
Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an das Fahrerhaus 2 anschließend
weist das Fahrgestell zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende
Längsträgerabschnitte 3 auf, die durch einen Querträger 4, der in
Fahrzeugquerrichtung verläuft, starr miteinander verbunden sind. Vor
einer Hinterachsanordnung 13 enden die Längsträgerabschnitte 3 in
Abstand zu einer Querträgeranordnung 6, 7. Ab dieser
Querträgeranordnung 6, 7 sind zwei Längsträgerabschnitte 5 bis zum
Heck des Fahrgestells nach hinten fortgesetzt, die zwar in derselben
Ebene wie die vorderen Längsträgerabschnitte 3, jedoch gegenüber den
Längsträgerabschnitten 3 seitlich weiter nach außen versetzt
angeordnet sind. Die starre Verbindung zwischen den weiter
außenliegenden, hinteren Längsträgerabschnitten 5 und den weiter
innenliegenden, vorderen Längsträgerabschnitten 3 wird auf beiden
Fahrzeugseiten durch jeweils einen Kröpfungsteil 8 gebildet, der jeweils
als Blechkonstruktion gestaltet ist. Jeder Kröpfungsteil 8 ist
längskräfteübertragend zwischen den beiden Längsträgerabschnitten 3,
5 auf jeder Fahrzeugseite erstreckt. Jeder Kröpfungsteil 8 besteht aus
oberen und unteren oder aus inneren und äußeren Blechhalbschalen,
die durch Verschweißung oder auch durch Verschrauben oder
Vernietung mit dem jeweiligen vorderen Längsträgerabschnitt 3, dem
hinteren, weiter außen positionierten Längsträgerabschnitt 5 sowie
gegebenenfalls mit der Querträgeranordnung 6, 7 starr verbunden sind.
Die zwischen den hinteren, weiter außen liegenden
Längsträgerabschnitten 5 verlaufenden Querträgeranordnungen 6, 7
bestehen aus direkt mit den Längsträgerabschnitten 5 verschweißen
oder in anderer Art und Weise fest verbundenen Längsträgerabschnitten
6, die jeweils gegenüberliegend in Abstand zueinander enden. Die
jeweils gegenüberliegend zueinander beabstandeten
Längsträgerabschnitte 6 sind durch jeweils ein
Querträgerverbreiterungsprofil 7 miteinander verbunden, das
vorzugsweise durch ein oder mehrere Hutprofile gebildet ist. Die
Hutprofile sind an die Querträgerabschnitte 6 angeflanscht und mit
diesen verschweißt oder in anderer Art und Weise starr mit diesen
verbunden.
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Die Hinterachsanordnung 13 ist im Bereich der nach außen verbreiterten
Längsträgerabschnitte 5 positioniert, so dass jeder Hinterachsseite
einschließlich zugehöriger Achslenker, Federn, Dämpfer, Bremsen,
Radnaben und Räder gegenüber einem schmalen
Fahrgestellleiterrahmen weiter außen angeordnet ist. Im übrigen sind
alle beschriebenen Hinterachsbestandteile serienmäßig gestaltet.
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Im Heckbereich zwischen den beiden hinteren Längsträgerabschnitten 5
erstreckt sich ein Bauteil, vorliegend in Form einer kastenförmigen
Schublade 9, die mittels geeigneter Profilierungen, Führungen und
Lagerungen längsverschiebbar zwischen den Längsträgerabschnitten 5
angeordnet ist (Fig. 3). Die Schublade 9 ist über das Heck des
Fahrgestells in eine Funktionsposition in Fahrzeuglängsrichtung nach
hinten ausziehbar und in dieser Funktionsposition arretierbar. Auch in
der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ruheposition, in der die Schublade
9 nach vorne zwischen die Längsträgerabschnitte 5 eingeschoben und
somit zwischen diesen eingebettet ist, ist die Schublade 9 lösbar
arretiert. Die Kastenform des Schubladenbauteiles 9 läuft im vorderen
Bereich, d. h. im Bereich der Achslenker der Hinterachsanordnung 13
trapezförmig zusammen. Der verbleibende Stauraum ist ausreichend für
die Aufnahme eines Reserverades 10. Dadurch verbleibt im hinteren
Bereich des Schubladenbauteils 9 ein weiterer, relativ großer Stauraum,
der beim Einsatz des Fahrgestells für ein Reisemobil als Stauraum für
zu transportierende Freizeitgegenstände oder andere Utensilien dienen
kann.
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Durch die beiden Kröpfungsteile 8 wird zum einen die Spur der
Hinterachsanordnung 13 verbreitert. Zum anderen wird der Radstand
des Fahrgestells verlängert, da jeder Kröpfungsteil 8 den jeweiligen
vorderen Längsträgerabschnitt 3 noch um einen bestimmten Betrag in
Fahrzeuglängsrichtung fortsetzt.
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Anhand der Fig. 4 und 5 ist erkennbar, wie in einfacher Weise ein
Serienfahrgestell eines Nutzfahrzeugs (Fig. 4, untere Zeichnungshälfte
und Fig. 5) zu dem erfindungsgemäßen Fahrgestell gemäß den Fig. 1
und 6 umgebaut wird. Die Unterschiede zwischen dem aus dem Stand
der Technik bekannten Serienfahrwerk (Fig. 4 untere Hälfte) und dem
erfindungsgemäßen Fahrgestell (Fig. 4 obere Hälfte und Fig. 1 sowie 6)
sind in Fig. 4 durch die maßstabsgleiche Gegenüberstellung
gegenüberliegender Hälften beider Fahrgestelle gut verdeutlicht. So ist
erkennbar, dass sich zum einen eine Radstandsverlängerung und zum
anderen eine Spurverbreiterung ergibt. Die Teile des Fahrgestells des
Fahrzeugs 1a gemäß dem Stand der Technik sind mit den gleichen
Bezugszeichen jedoch unter Hinzufügung des Buchstaben "a" versehen.
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Der Umbau eines Serienfahrgestells gemäß Fig. 5 wird in einfacher
Weise vor der Hinterachsanordnung 13a im Bereich der Längsträger
durchtrennt, wodurch sich vordere Längsträgerabschnitte 3a ergeben,
die durch einen Querträger 4a miteinander verbunden bleiben. Zudem
werden die im abgetrennten Fahrgestellabschnitt noch vorhandenen
Querträger 6a in einer vertikalen Mittellängsebene ebenfalls durchtrennt,
wodurch sich auf beiden Seiten jeweils Querträgerabschnitte 6, 6a
ergeben. Diese Teile des Fahrgestells werden auch im
erfindungsgemäßen Fahrgestell übernommen. Um die entsprechende
Spurverbreiterung und Radstandsverlängerung zu erzielen, werden die
beiden zuvor bereits beschriebenen Kröpfungsteile angesetzt und
zudem die Querträgerverbreiterungsprofile 7 zwischengefügt.
Anschließend werden die entsprechend unterbrochenen
Bremsleitungen, Bremsseile, Verkabelungen und andere Arten von
Übertragungselementen wieder in Funktion gebracht, indem in einfacher
Weise entsprechende Verlängerungen der entsprechenden
Übertragungsteile eingefügt werden.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 und 8 sind zur Verbindung
der vorderen Längsträgerabschnitte 3 mit den hinteren
Längsträgerabschnitten 5 Kröpfungsteile 8a vorgesehen, die gegenüber
den zuvor beschriebenen Kröpfungsteilen modifiziert gestaltet sind. Im
übrigen entspricht das Fahrgestell gemäß den Fig. 7 und 8 wie auch das
entsprechend dargestellte Nutzfahrzeug dem zuvor anhand der Fig. 1
bis 6 beschriebenen Ausführungsbeispiel, so dass lediglich noch auf die
gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 6
vorgenommenen Modifikationen eingegangen werden muß. Bezüglich
der übrigen Merkmale wird auf die zuvor erfolgte Beschreibung
verwiesen.
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Jeder Kröpfungsteil 8a ist aus jeweils einer oberen und einer unteren
Blechschale zusammengefügt, die jeweils ein Hutprofil aufweisen und
mit ihren seitlichen Flanschen in einer horizontalen Ebene
gegeneinander gesetzt und miteinander verschweißt sind. Das so
gebildete Hohlprofil weist einen vorderen Anschlussteil auf, der an den
jeweils vorderen Längsträgerabschnitt 3 anschließt. Außerdem weist
jedes Hohlprofil und damit jeder Kröpfungsteil 8a einen hinteren
Anschlussabschnitt auf, der an den jeweils hinteren
Längsträgerabschnitt 5 angefügt ist. Die beiden Kröpfungsteile 8a sind
mit ihren Anschlussabschnitten derart gestaltet, dass sie das Stirnende
des jeweiligen Längsträgerabschnittes in Längsrichtung überlappen. In
diesen überlappenden Bereichen sind der Kröpfungsteil und der
jeweilige Längsträgerabschnitt 3, 5 durch Verschraubung, Vernietung
oder Verschweißung miteinander verbunden. Im Bereich der vorderen
Anschlussabschnitte der Kröpfungsteile 8a erstreckt sich ein Querträger
4a. Im Bereich des Anschlusses des Querträgers 4a an die hinteren
Stirnenden der vorderen Längsträgerabschnitte 3 sind die
hutprofilförmigen Blechschalen der Kröpfungsteile 8a im Bereich ihrer
vorderen Anschlussabschnitte entsprechend ausgespart, so dass diese
das Profil des Querträgers 4a umgreifen. Auch die rückseitigen
Anschlussabschnitte der Kröpfungsteile 8a sind mit den jeweiligen
vorderen Stirnenden der hinteren Längsträgerabschnitte 5 durch
Verschraubung oder auch durch Verschweißung oder Vernietung
verbunden. Wie anhand der Fig. 7 und 8 erkennbar ist, erstrecken sich
beide Kröpfungsteile 8a in derselben Horizontalebene wie die jeweiligen
Längsträgerabschnitte 3, 5 und weisen jeweils einen schräg nach hinten
und nach außen verlaufenden Mittelteil auf, der zum einen die
Radstandsverlängerung und zum anderen die Spurverbreiterung des
Fahrgestells im Bereich der Hinterachsanordnung 13 bewirkt.