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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft in einem Aspekt eine Kraftfahrzeugkarosserie mit zwei heckseitigen, längserstreckten und in Fahrzeugquerrichtung (y) voneinander beabstandeten Längsträgern. In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ferner ein dementsprechendes Kraftfahrzeug.
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Hintergrund
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Selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserien sollen bei geringem Gewicht eine möglichst hohe Steifigkeit und Festigkeit aufweisen. Zudem sollen sie ein gefordertes und durch Crashtests vorgegebenes Deformationsverhalten im Lastfall oder bei Kollisionen mit Hindernissen oder anderen Verkehrsteilnehmern aufweisen. Insbesondere sollen Kraftfahrzeugkarosserien generell ein vorgegebenes Intrusionsverhalten bei Kollisionen oder anderweitigen externen Lasteinwirkungen aufweisen.
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So ist beispielsweise aus der
DE 199 54 575 A1 ein Fahrzeugrahmen mit einem seitlichen Längsträger, einem hinteren Querelement und einem hinteren Seitenrahmen bekannt. Der hintere Seitenrahmen weist hierbei eine im Wesentlichen H-förmige Gestalt auf. Kollidiert beispielsweise das Heck des Fahrzeugs unter einem vorgegebenen und von der Fahrzeuglängsrichtung geringfügig abweichenden Winkel mit einem Hindernis, so führt dies unter Umständen in hohem Maße zu einer Deformation des hinteren Seitenrahmens. Es sind insbesondere solche, unter einem nur geringfügig von der Fahrzeuglängsrichtung abweichenden Winkel auf das Kraftfahrzeugheck einwirkenden Kräfte oder Impulse, die zu einer deutlichen Deformation und einer Intrusion des hinteren Seitenrahmens führen können.
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Demgegenüber hegt einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine hinsichtlich ihres Deformations- und Intrusionsverhaltens verbesserte Kraftfahrzeugkarosserie bereitzustellen, die insbesondere bei heckseitigen Kollisionen einen weitaus geringeren Deformationsgrad aufweist. Es ist dabei Zielsetzung, ein verbessertes und definiertes Deformations- und Intrusionsverhalten insbesondere des Kraftfahrzeughecks ohne nennenswerte Gewichtserhöhung oder sogar unter Verwirklichung einer Gewichtsminimierung bereitzustellen. Die verbesserte Kraftfahrzeugkarosserie soll insbesondere für solche Kollisionsszenarien ein verbessertes Deformations- und Eindringverhalten aufweisen, bei welchem ein Hindernis unter einem geringfügig von der Fahrzeuglängsrichtung abweichenden Winkel von schräg außen auf das Kraftfahrzeugheck auftrifft. Der vorgegebene Winkel beträgt typischerweise in etwa 10° in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen
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Diese Aufgabe wird mit einer Kraftfahrzeugkarosserie gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 sowie mit einem Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 15 gelöst, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen Gegenstand abhängiger Patentansprüche sind.
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Die insoweit vorgesehene Kraftfahrzeugkarosserie weist zwei heckseitige sowie längserstreckte und in einer Fahrzeugquerrichtung (y) voneinander beabstandete Längsträger auf. Die Längsträger erstrecken sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x). Ihre Ausrichtung weicht jedoch zumindest abschnittsweise geringfügig von der Kraftfahrzeuglängsrichtung ab. Insoweit weisen die beiden Längsträger in einem, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, mittleren Abschnitt einen ersten Abstand zueinander auf, welcher geringer ist als ein zweiter Abstand, den die Längsträger in einem hinteren, dem Fahrzeugheck zugewandten Abschnitt zueinander aufweisen.
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Mit anderen Worten weisen die beiden heckseitigen Längsträger an ihrem dem Fahrzeugheck zugewandtem Ende oder in einem an das Heckende angrenzenden hinteren Abschnitt einen größeren Abstand in Fahrzeugquerrichtung zueinander auf als in einem in Fahrtrichtung davor liegenden mittleren Abschnitt. Hierdurch ergibt sich eine zumindest geringfügig entgegen der Fahrtrichtung und in Fahrzeugquerrichtung divergierende Anordnung der beiden heckseitigen Längsträger.
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Jene divergierende Anordnung von der Fahrzeuglängsrichtung nach außen in Querrichtung abweichende Ausrichtung der Längsträger führt zu einem weitaus besseren Intrusionsverhalten und zu einem geringeren Deformationsgrad des Kraftfahrzeughecks im Kollisionsfall mit einem Hindernis, welches unter einem nur geringfügig von der Fahrzeuglängsrichtung nach außen abweichenden Winkel auf das Kraftfahrzeugheck auftrifft. Das hierdurch erzielbare verbesserte Deformations- und Intrusionsverhalten des Kraftfahrzeughecks führt ferner zu einem besseren Abschneiden der Kraftfahrzeugkarosserie, mithin des gesamten Kraftfahrzeugs bei einem dementsprechenden Crashtest. Ferner ermöglicht die divergierende Ausgestaltung und Ausrichtung der heckseitigen Längsträger eine bessere und kostengünstigere Versicherungsklasseneinstufung des Kraftfahrzeugs. Zudem kann aufgrund des geringeren Deformationsgrads und der hiermit verbundenen geringeren Intrusion oder Eindringtiefe im Kollisionsfall ein besserer Insassenschutz bereitgestellt werden.
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Nach einer Weiterbildung erstrecken sich die Längsträger zumindest abschnittsweise unter einem vorgegebenen Winkel gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung entgegen einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs betrachtet in Fahrzeugquerrichtung nach außen. Mit anderen Worten vergrößert sich der Abstand der Längsträger in Fahrzeugquerrichtung zum Fahrzeugheck hin. Hingegen verringert sich der Abstand der Längsträger in Richtung zur Fahrzeugfront oder in Richtung zur Fahrgastzelle, welche sich typischerweise vor und/oder oberhalb der heckseitigen Längsträger befindet. Der Winkel, unter welchem die Längsträger wenigstens abschnittsweise, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, zum heckseitigen Ende des Kraftfahrzeugs hin nach außen in Fahrzeugquerrichtung ragen, ist typischerweise an vorgegebene Kollisionsszenarien angepasst. Der Winkel ist typischerweise derart gewählt, dass das Kraftfahrzeugheck sowohl bei Frontal- als auch unter einem vorgegebenen Winkel auftreffenden Hindernissen ein möglichst optimales Deformations- und Intrusionsverhalten zeigt.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der vorgegebene Winkel größer oder gleich 4° oder größer oder gleich 6°. Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Winkel kleiner oder gleich 8° oder kleiner oder gleich 10°. Typischerweise beträgt der vorgegebene Winkel zwischen den Längsträgern und der Fahrzeuglängsrichtung zwischen 4° und 10°, zwischen 6° und 10°, zwischen 6° und 8° oder zwischen 4° und 8°. Jene geringfügige und zum heckseitigen Ende hin nach außen gerichtete Neigung der Längsträger verbessert das Deformations- und Intrusionsverhalten des Kraftfahrzeughecks bei einem leicht versetzt von schräg hinten auftreffenden Kollisionspartner, ohne das Deformations- und Intrusions- oder Eindringverhalten des Kraftfahrzeughecks bei einem heckseitigen Frontalaufprall zu beeinträchtigen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung erstrecken sich die Längsträger zwischen dem mittleren Abschnitt und dem hinteren Abschnitt jeweils geradlinig. Insoweit können die Längsträger zwischen dem mittleren und dem hinteren Abschnitt in Form eines geradlinigen Profils ausgestaltet sein, welches im bereits geschilderten Kollisionsfall, so etwa bei einer Kollision mit einem unter einem Winkel zwischen 4° und 10° auftreffenden Hindernis eine Stauchung in Längsrichtung erfährt. Die zumindest abschnitts- oder bereichsweise geradlinige Erstreckung der Längsträger unter dem vorgegebenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung führt zu einem besonders geringen Grad an Deformation oder Intrusion im hier betrachteten Lastfall.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung sind die Längsträger mit ihren mittleren Abschnitten über einen Hinterachsquerträger miteinander verbunden. Die Längsträger sind dabei strukturell, das heißt lastübertragend über den Hinterachsquerträger verbunden. Der Hinterachsquerträger liegt hierbei in einer sich in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Ebene, in welcher sich auch die Längsträger zumindest abschnittsweise befinden. Etwaige seitlich von außen in einen der Längsträger einwirkenden Kräfte können über den Hinterachsquerträger in den jeweils gegenüberliegenden anderen Längsträger übertragen werden. Mittels des Hinterachsquerträgers kann die Steifigkeit und Festigkeit des gesamten Heckaufbaus verbessert werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung sind die Längsträger mit ihren hinteren Abschnitten über einen Stoßfängerquerträger miteinander verbunden. Der Stoßfängerquerträger kann ähnlich dem Hinterachsquerträger in einer von Kraftfahrzeuglängsrichtung und Kraftfahrzeugquerrichtung gebildeten Ebene liegen, in welcher sich zumindest auch die heckseitigen Enden der Längsträger befinden. Typischerweise ist der Stoßfängerquerträger mit dem heckseitigen Ende der Längsträger verbunden. Der Stoßfängerquerträger erstreckt sich dabei in Fahrzeugquerrichtung (y) über die Längsenden der Längsträger. Etwaige über den Stoßfängerquerträger heckseitig in die Kraftfahrzeugkarosserie eingeleiteten Kräfte werden auf diese Art und Weise stirnseitig in das heckseitige Ende der Längsträger eingeleitet. Der Stoßfängerquerträger führt zu einer weiteren Stabilisierung und Aussteifung des Kraftfahrzeughecks.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung bilden der Hinterachsquerträger, die Längsträger und der Stoßfängerquerträger einen geschlossenen trapezförmigen Rahmen. Es ist insbesondere vorgesehen, dass der Abstand in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen den Längsträgern im Bereich des Hinterachsquerträgers geringer ist als der Abstand im Bereich des Stoßfängerquerträgers. Hierdurch wird ein geschlossener trapezförmiger Rahmen gebildet, welcher insbesondere bei Kollisionen unter einem geringfügig von der Fahrzeuglängsrichtung abweichenden Winkel auf das Fahrzeugheck eine besonders hohe Widerstandsfähigkeit und hiermit verbunden einen nur vergleichsweise geringen Deformationsgrad aufweist.
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Es ist hierbei insbesondere denkbar, dass Hinterachsquerträger, Stoßfängerquerträger und die beiden in Kraftfahrzeuglängsrichtung dazwischenliegenden Längsträger in einer gemeinsamen Ebene in Kraftfahrzeuglängsrichtung und Kraftfahrzeugquerrichtung liegen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Stoßfängerquerträger über jeweils ein Deformationselement mit einem heckseitigen Ende der Längsträger verbunden. Das Deformationselement ist typischerweise als sogenannte Crashbox ausgestaltet. Es stellt im Last- oder Kollisionsfall ein definiertes Deformationsverhalten bereit und fungiert als stoßabsorbierendes Element. Insbesondere bei Kollisionen in einem geringen Geschwindigkeitsbereich soll mittels des Deformationselements der in Fahrtrichtung vorgelagerte Längsträger möglichst schadfrei gehalten werden.
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An jedem heckseitigen Ende der beiden Längsträger ist jeweils ein Deformationselement angeordnet. An dem den Längsträgern abgewandten heckseitigen Enden der Deformationselemente ist schließlich der Stoßfängerquerträger angeordnet. Es gibt insoweit keine direkte Verbindung zwischen dem Stoßfängerquerträger und den Längsträgern. Die Deformationselemente stellen insoweit eine ausschließliche Verbindungsstruktur zwischen dem Stoßfängerquerträger und den beiden Längsträgern bereit.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung erstreckt sich das Deformationselement parallel zur Fahrzeuglängsrichtung. Es ist dabei insbesondere vorgesehen, dass sich beide Deformationselemente parallel zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Insoweit sind diesbezüglich gegenüber herkömmlichen Kraftfahrzeugheckstrukturen mit zueinander parallel ausgerichteten heckseitigen Längsträgern keinerlei Modifikationen seitens der Deformationselemente erforderlich. Es kann hierbei insbesondere vorgesehen sein, dass die heckseitigen Enden der hier vorgesehenen, zumindest abschnittsweise nach außen geneigt ausgerichteten heckseitigen Längsträger eine Ankerplatte oder eine derartige Befestigungsstruktur für das betreffende Deformationselement aufweist, die sich im Wesentlichen in Kraftfahrzeugquerrichtung erstreckt und insoweit für die Anordnung eines sich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Deformationselements geeignet ist.
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Nach einer weiteren alternativen Ausgestaltung erstreckt sich das Deformationselement jedoch unter dem bereits zuvor genannten vorgegebenen Winkel gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung. Das Deformationselement bzw. die beiden Deformationselemente liegen somit in einer Flucht mit dem hinteren und in Fahrzeugquerrichtung geringfügig nach außen geneigt ausgerichteten Längsträgerabschnitt. Derartige in direkter Verlängerung der heckseitigen Längsträger angeordnete Deformationselemente können insbesondere bei einem geringfügig versetzt oder geneigt zur Fahrzeuglängsrichtung auf das Kraftfahrzeugheck einwirkenden Hindernis ein verbessertes und optimales Deformations- und Kraft- oder Energieabsorptionsverhalten bereitstellen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weisen die Längsträger, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, einen an den mittleren Abschnitt nach vorn, in Fahrtrichtung angrenzenden vorderen Abschnitt auf. In diesem vorderen Abschnitt weisen die Längsträger einen dritten Abstand zueinander auf. Der vordere Abschnitt der heckseitigen Längsträger liegt typischerweise, bezogen auf die Fahrtrichtung, vor dem Hinterachsquerträger. Es ist insbesondere vorgesehen, dass die vorderen Abschnitte der heckseitigen Längsträger in einen Seitenschwellerbereich übergehen. Insoweit können die heckseitig in die heckseitigen Längsträger eingeleiteten Kräfte nach vorn in den Boden- und Schwellerbereich des Kraftfahrzeugs übertragen werden.
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Nach einer Weiterbildung hierzu ist der dritte Abstand größer als der erste Abstand der Längsträger. Insoweit weist die Anordnung der beiden Längsträger im Bereich des mittleren Längsträgerabschnitts eine gewisse Taillierung in Fahrzeugquerrichtung auf. Es ist dabei insbesondere vorgesehen, dass der Abstand der beiden Längsträger in Fahrzeugquerrichtung im Bereich des mittleren Abschnitts minimal ist. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass jener minimale Abstand in Fahrzeugquerrichtung mit der Anordnung des Hinterachsquerträgers zusammenfällt. Die Längserstreckung eines dementsprechenden Hinterachsquerträgers kann auf diese Art und Weise effektiv verkürzt werden, wodurch Material und Gewicht der Kraftfahrzeugkarosserie eingespart und reduziert werden kann. Zudem kann mittels der Taillierung unter Umständen eine verbesserte Lastübertragung zwischen linker und rechter Kraftfahrzeugseite erreicht werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der dritte Abstand kleiner als der erste Abstand oder der dritte Abstand ist zumindest annähernd gleich dem ersten Abstand der Längsträger. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht einen annähernd durchgehenden geradlinigen Verlauf der Längsträger auch über den mittleren Abschnitt hinweg. So kann insbesondere vorgesehen sein, dass ein frontseitiges Ende der heckseitigen Längsträger einen minimalen Abstand aufweist, welcher entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs stetig größer wird.
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Anstelle einer Taillierung, welche möglicherweise als eine Art Knickstelle fungiert, kann somit eine verbesserte Lastübertragung und Lasteinleitung in die in Fahrtrichtung vor den Längsträgern liegende Bodenstruktur des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Die mechanischen Belastungsanforderungen an einen Hinterachsquerträger können hierbei möglicherweise gesenkt werden, was den Einsatz dünnwandigerer Metallbleche für den Hinterachsquerträger grundsätzlich ermöglicht. Ferner ist denkbar, das Querschnittsprofil des Hinterachsquerträgers in vorteilhafter Weise zu verringern, was mit einer Materialeinsparung, einer Gewichtsreduzierung als auch mit einem Raumgewinn einhergehen kann.
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Nach einer weiteren Ausführungsform sind die vorderen Abschnitte der Längsträger über einen Fersenblech-Querträger miteinander verbunden. Im Bereich des Fersenblech-Querträgers grenzen typischerweise die heckseitigen Enden der Seitenschweller an. Im Bereich des Fersenblechs bzw. des Fersenblech-Querträgers ist der von dem zumindest zwei Längsträgern gebildete Hinterrahmen der Kraftfahrzeugkarosserie strukturell mit der sich unterhalb einer Fahrgastzelle oder eines Fahrzeuginnenraums liegenden Bodenstruktur der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden. Das Vorsehen eines Fersenblech-Querträgers führt zu einer weiteren Aussteifung des Kraftfahrzeughecks, sodass die heckseitige Tragstruktur, welche von den beiden Längsträgern, dem Fersenblech-Querträger, dem Hinterachsquerträger und dem Stoßfängerquerträger gebildet wird, eine leiterförmige Kontur aufweist.
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Nach einem weiteren Aspekt ist schließlich ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen vorgesehen, welcher eine zuvor beschriebene Kraftfahrzeugkarosserie aufweist.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Ausgestaltungen werden in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs,
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2 eine Ansicht von oben auf den Heckbereich einer Kraftfahrzeugkarosserie nach einer ersten Ausführungsform,
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3 eine der 2 entsprechende Darstellung einer Kraftfahrzeugkarosserie, jedoch mit parallel zueinander ausgerichteten heckseitigen Deformationselementen und
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4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeughecks, in der Draufsicht von oben betrachtet.
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Detaillierte Beschreibung
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Das in 1 in Seitenansicht gezeigte Kraftfahrzeug 1 weist eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie 2 auf. Im Bereich eines Kraftfahrzeughecks 4 weist die Karosserie 2 eine Bodenstruktur 6 auf, die sich typischerweise hinter oder unterhalb einer Fahrgastzelle 3 befindet. Das Kraftfahrzeug bewegt sich typischerweise nach vorn, in Fahrtrichtung 5.
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In den 2 bis 4 sind drei unterschiedliche Ausführungsformen der Karosserie 2 im Bereich des Kraftfahrzeughecks 4 gezeigt. Die einzelnen Darstellungen repräsentieren hierbei jeweils eine Draufsicht auf die Bodenstruktur 6 von oben.
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In ihrem Heckbereich weist die insoweit vorgesehene Kraftfahrzeugkarosserie 2 zwei in Kraftfahrzeugquerrichtung (y) voneinander beabstandete längserstreckte heckseitige Längsträger 12, 14 auf. Die beiden Längsträger 12, 14 sind hierbei symmetrisch zueinander ausgestaltet und angeordnet. Der linke Längsträger 12 als auch der rechte Längsträger 14 erstrecken sich hierbei nach vorn in Fahrtrichtung 5 bis an einen Fersenblech-Querträger 26. Zum heckseitigen Ende des Kraftfahrzeugs 1 hin erstrecken sich die Längsträger 12, 14 bis an einen Stoßfängerquerträger 18, welcher über zwei Deformationselemente 22, 24 mit dem jeweils heckseitigen Ende 12d, 14d der Längsträger 12, 14 strukturell verbunden ist.
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Bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung (x) weisen die Längsträger 12, 14 jeweils einen vorderen Abschnitt 12a, 14a, einen mittleren Abschnitt 12b, 14b, einen hinteren Abschnitt 12c, 14c sowie ein heckseitiges Ende 12d, 14d auf. Wie in 2 ersichtlich, sind die mittleren Abschnitte 12b, 14b der Längsträger 12, 14 über einen Hinterachsquerträger 16 strukturell miteinander verbunden. Insoweit stützt sich der linke Längsträger in Fahrzeugquerrichtung (y) über den Hinterachsquerträger 16 am gegenüberliegenden rechten Längsträger 14 ab. In jenem mittleren Abschnitt 12b, 14b weisen die Längsträger 12, 14 einen Abstand d1 in Fahrzeugquerrichtung (y) zueinander auf, welcher geringer ist als ein heckseitiger Abstand d2, welchen die hinteren Abschnitte 12c, 14c der Längsträger 12, 14 in Fahrzeugquerrichtung (y) zueinander aufweisen.
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Wie in den 2 bis 4 dargestellt, weisen die heckseitigen Längsträger 12, 14 im hinteren Abschnitt 12c, 14c eine geradlinige und längserstreckte Kontur auf. Insoweit erstrecken sich zumindest die hinteren Abschnitte 12c, 14c unter einem vorgegebenen Winkel W gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung (x) bzw. gegenüber der Fahrtrichtung 5. Wie beispielsweise in 2 ersichtlich, nimmt der Abstand in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen den Längsträgern 12, 14 zum Fahrzeugheck 4 hin stetig zu. Jene geringfügig von der Fahrtrichtung 5 bzw. von der Fahrzeuglängsrichtung (x) zum Kraftfahrzeugheck 4 hin nach außen in Fahrzeugquerrichtung (y) weisende Ausrichtung der Längsträger 12, 14 verbessert das Deformations- und Intrusionsverhalten des gesamten Kraftfahrzeughecks 4 bei solchen Kollisionen, bei welchen ein Hindernis unter einem geringfügig von der Fahrzeuglängsrichtung (x) abweichenden Richtung auf das Fahrzeugheck 4 auftrifft.
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Die beiden Längsträger 12, 14 weisen ferner jeweils einen vorderen Abschnitt 12a, 14a auf, welcher im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwischen dem Hinterachsquerträger 16 und dem Fersenblech-Querträger 26 liegt. Auch der vordere Abschnitt 12a, 14a ist geradlinig und längserstreckt ausgebildet. Im Bereich der vorderen Abschnitte 12a, 14a weisen die Längsträger 12, 14 einen dritten Abstand d3 zueinander auf. Im Ausführungsbeispiel gemäß der 2 ist jener dritte Abstand d3 größer als der erste Abstand d1. Insoweit weist die Anordnung der beiden Längsträger 12, 14 im Bereich des mittleren Abschnitts 12b, 14b bzw. im Bereich des Hinterachsquerträgers 16 eine Taillierung auf. Im Bereich der vorderen Abschnitte 12a, 14a können die Längsträger 12, 14 entgegen der Fahrtrichtung 5 und in Fahrzeugquerrichtung betrachtet quasi konvergieren, während sie hinter dem Hinterachsquerträger 16 eine Erstreckung nach außen aufweisen und insoweit divergieren.
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In der Ausgestaltung gemäß 2 sind die Deformationselemente 22, 24, welche typischerweise als Crashboxen ausgebildet sind, fluchtend zu den hinteren Abschnitten 12c, 14c der jeweiligen Längsträger 12, 14 ausgestaltet und dementsprechend auch in geradliniger Verlängerung der hinteren Abschnitte 12c, 14c der Längsträger 12, 14 angeordnet. Auf diese Art und Weise können die über den Stoßfängerquerträger 18 in die Kraftfahrzeugkarosserie 2 eingeleiteten Kräfte, die beispielsweise unter einem vorgegebenen Winkel W gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung (x) auf das Fahrzeugheck 4 auftreffen, besonders gut absorbiert werden.
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Wie ferner in 2 gezeigt, bilden die Längsträger 12, 14, der Hinterachsquerträger 16 sowie die Stoßfängerquerträger 18 einen geschlossenen trapezförmigen Rahmen 20, welcher eine besonders hohe Verwindungs- und/oder Schubsteifigkeit sowie ein gefordertes Deformations- und Intrusionsverhalten im Lastfall aufweist.
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Die in 3 gezeigte Ausgestaltung des Kraftfahrzeughecks 4 unterscheidet sich gegenüber der in 2 gezeigten Ausführungsform darin, dass die Deformationselemente 122, 124 nicht exakt fluchtend zu den hinteren Abschnitten 12c, 14c der Längsträger 12, 14 ausgerichtet sind, sondern dass sich die Deformationselemente 122, 124 parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) erstrecken. Es ist hierbei insbesondere vorgesehen, dass die am heckseitigen Ende 12d, 14d vorgesehenen Ankerplatten 32, 34 eine für die vorgesehene Anordnung der Deformationselemente 122, 124 entsprechende Ausrichtung aufweisen.
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Bei den in 3 gezeigten und sich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckenden Deformationselementen 122, 124 liegen die Ankerplatten 32, 34 typischerweise in der von Fahrzeughochachse (z) und Fahrzeugquerrichtung (y) gebildeten Ebene, während die Ankerplatten 32, 34 bei der nach 2 vorgesehenen Ausgestaltung der Kraftfahrzeugkarosserie 2 typischerweise um den vorgegebenen Winkel W von jener Ebene abweichen.
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Nach der weiteren und in 4 schematisch dargestellten Ausführungsform der Kraftfahrzeugkarosserie 2 sind anstelle der in 2 dargestellten Längsträger 12, 14 in ihrer geometrischen Ausgestaltung hiervon geringfügig abweichende Längsträger 112, 114 vorgesehen. Auch diese Längsträger 112, 114 weisen jeweils einen vorderen Abschnitt 112a, 114a, einen mittleren Abschnitt 112b, 114b, einen hinteren Abschnitt 112c, 114c sowie ein heckseitiges Ende 112d, 114d auf. Auch hier sind die Längsträger 112, 114 im Bereich des mittleren Abschnitts 112b, 114b über einen Hinterachsquerträger 16 strukturell miteinander verbunden. Auch die heckseitigen Enden 112d, 114d sind ähnlich oder identisch wie in 2 über Deformationselemente 22, 24 mit einem Stoßfängerquerträger 18 verbunden.
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Im Unterschied zur Ausgestaltung gemäß 2 ist hierbei jedoch der dritte Abstand d3 im Bereich der vorderen Abschnitte 112a, 114a der Längsträger 112, 114 in etwa gleich groß wie der Abstand d2 oder sogar geringer als der Abstand d2. Die vorderen Abschnitte 112a, 114a der Längsträger 112, 114 verlaufen hierbei annähernd parallel zueinander. Sie erstrecken sich ferner in etwa parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x). Es ist aber auch denkbar, dass die vorderen Abschnitte 112a, 114a der Längsträger 112, 114 nach vorn, in Fahrtrichtung 5 in Fahrzeugquerrichtung (y) zueinander konvergieren, sodass der Abstand d3 sogar geringer ist als der Abstand d1. Anstelle einer Taillierung im Bereich der mittleren Abschnitte 112b, 114b können die Längsträger 112, 114 insoweit eine durchgehende längserstreckte Kontur vom Fersenblech-Querträger 26 bis zum Stoßfängerquerträger 18 aufweisen, die sich besonders gut für die Übertragung von Kräften in Kraftfahrzeuglängsrichtung (x) eignet.
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Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltung der Erfindung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Erfindung sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Erfindung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Ansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 3
- Fahrgastzelle
- 4
- Kraftfahrzeugheck
- 5
- Fahrtrichtung
- 6
- Bodenstruktur
- 12
- Längsträger
- 12a
- vorderer Abschnitt
- 12b
- mittlerer Abschnitt
- 12c
- hinterer Abschnitt
- 12d
- Ende
- 14
- Längsträger
- 14a
- vorderer Abschnitt
- 14b
- mittlerer Abschnitt
- 14c
- hinterer Abschnitt
- 14d
- Ende
- 16
- Hinterachsquerträger
- 18
- Stoßfängerquerträger
- 20
- Rahmen
- 22
- Deformationselement
- 24
- Deformationselement
- 26
- Fersenblech-Querträger
- 32
- Ankerplatte
- 34
- Ankerplatte
- 112
- Längsträger
- 112a
- vorderer Abschnitt
- 112b
- mittlerer Abschnitt
- 112c
- hinterer Abschnitt
- 112d
- Ende
- 114
- Längsträger
- 114a
- vorderer Abschnitt
- 114b
- mittlerer Abschnitt
- 114c
- hinterer Abschnitt
- 114d
- Ende
- 122
- Deformationselement
- 124
- Deformationselement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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