DE967939C - Bodenblechrahmen als Bestandteil selbsttragender Fahrzeugwagenkaesten - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bodenblechrahmen als Bestandteil selbsttragender Fahrzeugwagenkästen, der mit einem Paar Ausschnitte für die Laufräder versehen ist, mit an den Rändern der Ausschnitte befestigten Radgehäusen, mit seitlichen Längsträgern entlang jedem Seitenrand des Bodenbleches vor den Ausschnitten, die an den Vorderwänden der Radgehäiuse befestigt sind, mit einer Querversteifung oder einem Paar Querversteifungen, die bzw. das, in Längsrichtung gesehen, im Abstand vor und/oder hinter den Ausschnitten am Bodenblech befestigt ist und sich zu den Seitenrändern des Bodenblechs hin erstreckt, sowie mit kurzen Längsversteifungen, die aus kanalförmigen, mit ihrer offenen Seite nach oben gelegenen Teilen bestehen und mit ihren Flanschen an der Unterseite des Bodenbleches befestigt sind und zum Halten der Radaufhängungsmittel dienen.

Bei einem bekannten Bodenblechrahmen dieser Art sind die Längsversteifungen zur Aufnahme und Weiterleitung der Federungskräfte gegenüber dem Eckteil des Radgehäuses und den Innenrändern der Ausschnitte nach innen versetzt und mit diesen nicht zu einem tragenden Längsträgergebilde

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verbunden. Das Radgehäuse und der hintere Teil des Bodenbleches tragen daher nicht oder jedenfalls nicht wesentlich zur Kräfteübertragung bei.

Bei einem anderen bekannten Wagenkasten mit einem Fahrgestell mit U-förmigem, nach unten offenem Mittelträger, bei dem der Boden in Querrichtung auch nachgiebig am Fahrgestellrahmen befestigt sein kann, ist die Außenkante des Bodens seitlich nach unten abgebogen und bildet mit dem ίο am Bodenausschnitt befestigten Radkasten einen in Längsrichtung wirkenden Versteifungsträger. Bei dieser bekannten Bauart fehlen aber an den Seitenkanten des Bodenbleches vorgesehene Längsträger und ferner besondere zusätzliche Längsversteifungen des Bodenbleches. Auch ist bei der bekannten Bauart das Problem nicht behandelt, die von den Federaufhängestellen in den Bodenblechrahmen eingeführten Kräfte unter Vermeidung von Kräftekonzentrationen auf den Rahmen zu übertragen. Diese bekannte Bauart kann daher keine Anregung für die Erfindung geben.

Gegenüber den bekannten Ausführungen besteht die Aufgabe darin, daß in dem Bereich der Radaufhängungsmittel, nämlich der Federungen, für die Übertragung der Kräfte ein möglichst günstiger Kräftefluß erzielt wird, unerwünschte Kräftekonzentrationen vermieden und ohnehin vorhandene Bauteile möglichst weitgehend zur Kräfteübertragung herangezogen werden. Nach der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die kurzen Längsversteifungen in Richtung der Innenränder der Ausschnitte und Radgehäuse zwischen einem Eckteil der Radgehäuse und den angrenzenden Ouerversteifungen verlaufen, an der betreffenden Querversteifung und dem betreffenden Radgehäuse befestigt sind, wobei die hinteren Versteifungsglieder die inneren Eckteile der Radgehäuse umfassen, so daß die kurzen Längsversteifungen zusammen mit dem Radgehäuse ein durchlaufendes Längsträgergebilde darstellen.

Durch das so geschaffene Längsträgergebilde wird einerseits eine besonders günstige Kraftübertragung von den Endteilen des Wagenkastens auf den mittleren Teil des Bodenblechrahmens und insbesondere dessen Längsträger und Querträger erreicht, und andererseits stellt das so gebildete Längsträgergebilde mit dem Boden und dem Querträger ein tragendes Raumgebilde dar, das allen auftretenden Beanspruchungen in Längs-und Ouerrichtung sowie gegen Verwindung hohen Widerstand entgegensetzt. Diese günstige Wirkung ist dabei in dem in Frage kommenden Bereich erzielt unter Innehaltung der auch im übrigen geltenden Forderungen nach geringstmöglichem Gewicht und Materialaufwand.

In den Zeichnungen ist eine Durchbildung nach der Erfindung beispielsweise in zwei Ausführungsformen dargestellt.

Fig. ι ist eine Seitenansicht des Kraftfahrzeuges; Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Rahmens, der einen Teil des Wagenkastens der Fig. 1 bildet;

Fig. 3 ist eine schaubildliche Dreiviertel-Vorderansicht des Rahmens der Fig. 2; Fig. 4 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. 3, wobei gewisse Teile, besonders die hinteren Radgehäuse, weggelassen sind, um die Ausdehnung und den Umriß des Bodenbleches zu zeigen;

Fig. 5 ist eine Draufsicht auf den Wagenkasten nach Fig. i, wobei ein Teil des Wagenkastenoberbaues abgebrochen ist, um eine Draufsicht auf den Unterbau zu zeigen;

Fig. 6 und 7 sind Teilschnitte nach den entsprechend numerierten Linien der Fig. 5 in einem größeren Maßstab;

Fig. 8 ist eine teilweise geschnittene, schaubildliehe Teilansicht des Wagenkaistenuntergestells und des Wagenkastenaufbaus;

Fig. 9 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 8, in der Untergestell und Aufbau in ihrem endgültigen Zusammenbau dargestellt sind;

Fig. 10 ist ein Teilschnitt in größerem Maßstab durch Versteifung und unteren Rand der Tür nach Linie 10-10 der Fig. 1;

Fig. 11 ist ein waagerechter Teilschnitt im Maßstab der Fig. 10 nach Linie 11-11 der Fig. 1 und 12, der den Wagenkasten in der Gegend der hinteren Türstreiben ohne den angrenzenden Teil der Tür zeigt;

Fig. 12 zeigt in größerem Maßstab eine Seitenansicht des durch die Linie 12 in Fig. 1 umrandeten Wagenkastenteiis, wobei das äußere Versteifungsblech teilweise weggeschnitten und die Tür fortgelassen ist;

Fig. 13 zeigt einen Teilschnitt nach Linie 13-13 der Fig. 12, in dem die äußeren Wagenkastenbleche sich an ihrem Platz befinden;

Fig. 14 ist eine schaubildliche Teilansicht des hinteren Teiles eines Wagenkastenuntergestells und der angrenzenden Wagenkastenteile nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 15 ist eine schaubildliche Ansicht gewisser Teile der Fig. 14, wobei einige Teile weggelassen oder im Schnitt dargestellt sind, um die Anordnung der darunterliegenden Teile zu zeigen.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug gehört zu der Art, bei der das Fahrzeug als sein eigenes Fahrgestell wirkt oder wenigstens das Wagenkaistenuntergesteil und der Fahrgestellrahmen zu einer Einheit verbunden sind. Während die Erfindung hauptsächlich den vereinigten Fahr- und Untergestellaufbau betrifft, ist zu beachten, daß vorzugsweise die senkrechten Teile der Wagenkastenwände einschließlich der vorderen Schutzbleche und Radgehäuse 20, der Haube 21 der hinteren Seitenbleche 22 und der hinteren Radgehäuse und Schutzbleche 23 sowie des Daches 24 ein Ganzes mit dem Untergestell bilden und zusammen mit diesem dazu dienen, alle Beanspruchungen aufzunehmen und zu übertragen. Dieser einheitliche Aufbau ist durch Federn, von denen nur die hinteren Federn 27 dargestellt sind, auf den Vorder- und Hinterrädern 25, 26 abgestützt.

Der Fahrgestell- und Wagenkastenuntergestellaufbau, dargestellt in den Fig. 1 bis 13, besteht aus einem Bodenblech 28, das einen Mittelteil 29 hat und vorn durch eine Fußwand 30 und eine Stirn-

wand 31 verlängert ist. Hinter dem Mittelteil 29 hat das Bodenblech einen Absatz 32 am vorderen Rand des Rücksitzes (nicht dargestellt), einen erhöhten Teil 33 unter dem Rücksitz, einen weiteren aufwärts gerichteten und rückwärts geneigten Absatz 34 am hinteren Rande des Rücksitzes und einen weiteren erhöhten Teil 35, der sich zwischen den Radgehäusen 23 und darüber hinaus bis zum hinteren Rand des Wagenkastens erstreckt. Die Plattenteile 33, 34, 35 begrenzen Ausschnitte 23' für die Räder.

Vorn sitzen am Untergestell Schwellenträger 36 (vgl. Fig. 5), die mit der Fuß- und der Stirnwand und einem unter dem Boden, befindlichen Querträger 37 verbunden sind. Das Untergestell ist sowohl durch die Vorderradgehäuse und Schutzbleche 20 als auch durch Schrägstreben 38 versteift (vgl. Fig. 1). Selbstverständlich kann der Aufbau des hinteren Teiles des Wagenkastens zusammen mit Ausführungsformen des vorderen Teiles verwendet werden, die von den hier offenbarten verschieden sind.

Zwischen der Stirn- und der Fußwand und den hinteren Radgehäusen sind die Bodenplattenteile 29, 32, 33 mit Randverstärkungen 39 (vgl. Fig. 9 bis 11) versehen, die je einen äußeren Teil 40 und einen inneren Teil 41 haben, die an ihren Rändern miteinander verbunden sind, so daß sie einen Kasten bilden. Die Teile 39 sind mit den Rändern des Bodenbleches 28 verbunden. Die Seiten der Haube 21 und die hinteren Seitenbleche 22 sind oben an den Teilen 40 und an Streben 42 und 43 befestigt. Aufbau, Verbindung und Anordnung der Streben, Randverstärkungen und Seitenbleche, der Tür 44 und' des Bodens werden noch im einzelnen beschrieben.

Die Vorderenden der Randverstärkungen sind miteinander durch die Querträger 37 (vgl. Fig. 2) und -in der Gegend des Vordersitzes durch Querträger 45 verbunden, die oben am Bodenblech befestigt sind. Entlang der Mittellinie des Bodenbleches 28 ist ein Tunnel 46 für die Antriebswelle (nicht dargestellt) vorgesehen.
Jedes hintere Radgehäuse 23 besteht aus einem

inneren und einem äußeren Preßteil 47, 48 (vgl. Fig. 8) und einer inneren schrägen Querwand 49, die in Verbindung mit dem Absatz 34 und einer (nicht gezeigten) X-Strebe eine Stütze für die Rückseite des Rücksitzes bildet. Die Radgehäusepreßteile sind entlang ihren Rändern vorzugsweise durch elektrische Punktsohweißung miteinander verbunden. Die Preßteile sind an ihren unteren Innenrändern oder in deren Nähe mit den Rändern des Bodenbleches und an ihren unteren Außenrändern mit den äußeren Rändern der hinteren Seitenbleche 22 verbunden.

Die vorderen Radgehäuse sind ähnlich wie die hinteren Radgehäuse als spannungsübertragende und lastaufnehmende Körper gebaut. Ihre Innenwand wird durch Stirn- und Fußwand gebildet, mit der die innere Wand des (nicht gezeigten) Radgehäuses und die äußere, in der Zeichnung sichtbare Wand verbunden -sind.

Betont sei, daß die Radgehäuse in den übrigen Untergestell- und Wagenkastenaufbau eingepaßt sind und wichtige lastaufnehmende und spannungsübertragende Bestandteile des Aufbaus sind. Sie stellen tatsächlich Hohlbalken dar, die zu den hinteren und vorderen Randverstärkungen 39 verlaufen, die zwischen dem vorderen und dem hinteren Radgehäuse mit dem Bodenblech zusammenhängen. In den dargestellten Ausführungsformen ist keine weitere Verstärkung vorhanden, die sich entlang den seitlichen Randverstärkungen 39 zum hinteren Ende des Wagenkastens erstreckt, außer den jetzt zu beschreibenden Teilen.

Gewöhnlich sind in den üblichen Fahrgestellrahmen die Enden der Längsblattfedern unter oder dicht an den seitlichen Fahrgestellverstärkungen angebracht und daran mit Haltern und Laschen befestigt. Bei der heute üblichen, Wagenkasten und Fahrgestell vereinigenden Bauart ist die Befestigung der Längsblattfedern an den Seitenverstärkungen insofern schwierig, als die Seitenränder des Wagenkastens dicht an den Außenflächen der Räder liegen oder sogar nach außen über diese Außenflächen vorstehen, während die Federn zwischen den Rädern angebracht sind. Mit anderen Worten: Zwischen den Seitenrändern des Wagenkastens und den Enden der Längsblattfedern liegt ein großer Zwischenraum.

Um Befastigungspunkte für die Federn zu schaffen, sind an der Unterseite der Bodenplatte 28 vor und hinter den hinteren Radgehäusen Hohlglieder 50, 51 angebracht, die mit der Bodenplatte 28 einen geschlossenen Kasten bilden.

Die vorderen Hohlglieder 50 sind vorn an einer Querstrebe 52 befestigt, die aus zwei Teilen bestehen kann, die durch den Kanal 46 unterbrochen, aber miteinander oben an der Bodenplatte durch ein Verstärkungsstück 53 (vgl. Fig. 5) verbunden sind. Die Querstrebe 52 ist an ihren Enden mit dem Verstärkungsstück 39 verbunden (vgl. Fig. 9). Die Hohlglieder 50 sind ferner an einer zweiten Ouerstrebe 54 befestigt, die gleichfalls am Tunnel unterbrochen und mit dem Hohlglied 51 verbunden ist. Das hintere Ende jedes Hohlgliedes 50 ist mit einem rückwärts und aufwärts ragenden gekrümmten Teil 55 gemäß Fig. 8 versehen, der sowohl die Haube 49 und die Innenseite des Radgehäuses als auch den Absatz 34 des Bodenbleches, mit dem es verbunden ist, zusammenhalt.

Die Hohlglieder 50 sind innen durch Buchsen 56 (vgl. Fig. 6) für Bolzen oder Niete 57 verstärkt, die einen Halter 58 halten, an dem das vordere Ende der zugehörigen Hinterfeder 2,"] in irgendeiner üblichen Art befestigt ist. In der Zeichnung ist diese Verbindung in der Weise dargestellt, daß ein Bolzen 59 von einer Gummibuchse 60 umgeben ist, die von dem Auge der Feder 27 umgeben ist.

Die hinteren Hohlglieder 51 sind an ihren vorderen Enden erweitert (vgl. Fig. 8 und 9), so daß sie die Wölbung und einen Teil der nach innen gerichteten Seite des Radgehäuses umfassen, während ihre hinteren Teile eng sind und den hinteren Querträger 61 schneiden, der an einem hinteren

Randabsatz der Bodenplatte 28 befestigt ist. Der Teil 51 ist örtlich verstärkt durch einen hutförmigen Teil 62 (vgl. Fig. 7), und beide Träger sind je mit Buchsen 63 versehen, die je zur Aufnahme eines Bolzens 64 und einer Gummimanschette 65 für eine Lasche 66 dienen, die das Hinterende der Feder 27 hält (vgl. Fig. 7).

Um eine gute Verbindung sowohl zwischen den Radgehäusen 23 und den Hohlgliedern 50 und 51 als auch zwischen den Radgehäusen 23 und den hinteren Enden der seitlichen Teile 39 zu ermöglichen, ragen die Radgehäuse an den betreffenden Stellen nach unten über die Ebene der Bodenplatte hinaus, wie aus der Zeichnung deutlich hervorgeht. Bei der dargestellten Anordnung werden alle Beanspruchungen, die von den Federenden auf den Wagenkasten übertragen werden, durch die Teile 50,51, die angrenzenden Bodenplattenteile, Querstreben und Radgehäuse auf große Flächen der Wagenkastenwände verteilt, so daß die Gefahr einer Konzentration der Beanspruchungen vermieden wird. Die Durchbildung ist infolge der Abwesenheit durchgehender Seitenrand verstärkungen im hinteren Teil des Wagenkastens sehr leicht. Die Übertragung von Schwingungen wird durch die Gummibuchsen oder -manschetten 60 und 65 verhütet.

Die Einzelheiten der Randverstärkung und ihrer Verbindung mit Streben und Seitenwandblecheri sowie ihre Anordnung in bezug auf die Tür sind aus Fig. 8 bis 13 ersichtlich.

Die seitliche Randverstärkung 39 auf jeder Seite des Wagenkastens weist an ihrem äußeren Preßstück 40 mit nach innen geöffnetem U-Querschnitt eine gebogene äußere Bodenwand 67, eine nach innen gerichtete obere Wand 68 und. eine kurze untere, senkrechte Innenwand 69 auf. In der Gegend der Haube und des hinteren Seitenblechs hat der innere Rand der Wand 68 einen aufwärts gerichteten Flansch 70. Die Wand 69 hat über ihre ganze Länge einen nach innen gerichteten vorspringenden Flansch 71. Der innere Teil 41 ist zwischen den Rändern der Wände 68 und 69 des äußeren Teiles eingefügt und hat einen oberen, nach innen geöffneten U-förmigen Teil 72, mit dessen oberer Wand der innere Rand der Wand 68, in der Gegend der Randverstärkung fest verbunden und an dessen senkrechter Wand der senkrechte Flansch 70 der Wand 68 in der Gegend der Radhaube und des hinteren Seitenblechs 22 befestigt ist. Entlang dem unteren Rand der Wand 41 ist ein Flansch 73 überlappend mit Flansch 71 der Wand 69 fest verbunden.

In der Gegend der Türöffnung ruht die Bodenplatte 28 auf den beiden einander überlappenden Flanschen 71 und 73 der Verstärkung und ist mit diesen durch Punktschweißung verbunden. In diesem Bereich ist es einfach, durch die Türöffnung hindurch die Punktschweißung durchzuführen. In dem von der Türöffnung entfernt liegenden Bereich ruht das Bodenblech, wie in Fig. 13 dargestellt, fest verbunden auf einer Randleiste 74 des Teiles 41, dessen Flansch 73 sich hier nach unten unter das Bodenblech absetzt. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die Flansche 73 und 71 außerhalb des Bereiches der Türöffnung durch Anwendung von Schweißgeräten miteinander zu verbinden, die dabei nicht in das Innere des Wagenkastens eingeführt zu werden brauchen. Ferner können Bodenblech und innerer Verstärkungsteil in einem ersten Arbeitsgang miteinander vereinigt werden, um die in Fig. 3 und 4 dargestellte Einheit zu bilden, worauf diese Einheit mit Einheiten, die ein hinteres Seitenblech 22 und ein äußeres Verstärkungsglied 40 enthalten, verbunden werden kann.

Die hinteren Enden der kastenförmigen Verstärkungsstückewerden abgeschlossen durch die Bleche 49, welche zum Zweck einer Verbindung mit den Schwellenwänden 67 bei 75 mit einem Flansch versehen sind (vgl. Fig. 9). Durch Öffnungen in der oberen Wand 68 erstrecken sich die hinteren Versteifungen 43 in das Innere der Verstärkungsstücke 39 (vgl. Fig. 12 und 13); sie sind an den Wänden41 durch Flansche 76 befestigt, die von den Wänden der Versteifungen abgebogen sind. Querflansche T], die entlang den Rändern der Öffnungen an den Wänden 68 ausgebildet sind, greifen über die Seitenwände 78 der Versteifungen und sind daran befestigt. Die (nicht dargestellte) vordere Versteifungsverbindung kann ähnlich sein.

Mit nach innen gerichteten Flanschen 79 greifen die hinteren Seitenbleche 22 über die oberen Wände 68 und sind an diesen befestigt. Diese Bleche und die Türen 44 haben Wülste 80 und 8i, die entlang ihren unteren Rändern ausgebildet sind. Der überläppende Flansch 82 der Tür greift nach außen über die äußere Fläche des Teiles 39, so daß ein Einpassen der Flächen der Tür und des Verstärkungsstückes nicht erforderlich ist. Das vordere Radgehäuse 20 hat eine gleiche Wulst 83. Die Wülste 80, 81, 83 setzen sich gegenseitig fort und grenzen an die vorderen und hinteren Stoßfänger 84, 85. Diese Anordnung ruft den Eindruck hervor, daß der untere waagerechte Rand des Wagenkastens einen Abschluß des Wagens bildet.

Die Ausführungsform der Fig. 14 und 15 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform vorwiegend durch die Gestalt und Anordnung der Träger, die zur Anbringung der Hinterfedern dienen, und durch die Gestalt und Anordnung der no Querstreben, die der Übertragung der Beanspruchungen von den Trägern auf den Rest des Wagenkastens dienen. Die zweite Ausführungsform hat eine Bodenplatte 86, hintere Radgehäuse 87, seitliche Verstärkungsstücke 88, einen hinteren Querträger und ein erhöhtes Verbindungsstück 90 für den Rücksitz, das die seitlichen Wandstreben 91 miteinander verbindet.

Das Untergestell ist auf jeder Seite mit einem vorderen Verstärkungsteil 92 versehen, der die iao vorderen Haltearme 93 für die Federn 94 trägt. Jeder dieser Teile erstreckt sich von der Vorderseite des zugehörigen Radgehäuses nach vorn bis in den Bereich unterhalb des Verbindungsstückes 90. Die Teile 92 haben eine nach oben geöffnete U-Form, die entlang ihren Rändern mit Flanschen

zur Befestigung am Bodenblech und an den sich nach unten erstreckenden Vorderteilen der Radgehäuse versehen sind und die vorn geschlossen sind. Die hinteren Halter 95 für die Federn sind sehr ähnlich den entsprechenden Teilen der ersten Ausführungsform. Sie halben ebenfalls U-förmigen Querschnitt mit randständigen Flanschen zur Befestigung am Bodenblech und an den nach unten sich erstreckenden Verlängerungen der Radgehäuse.

Hinten schneiden die Halter 95 die hintere Querstrebe 89, die am Bodenlblech befestigt ist und über dessen oberes Ende nach oben hinausragt.

Die Zeichnungen zeigen deutlich, daß die dargestellten Körper aus Blechpreßteilen bestehen und daß die einzelnen Blechteile mit Hilfe elektrischer Punktschweißung überlappend verbunden werden. Die Ränder der verschiedenen Teile sind zu diesem Zweck mit Flanschen versehen. Es erscheint nicht notwendig, im einzelnen jede dieser überlappenden Verbindungen und jeden der Flansche zu beschreiben. Gewisse Teile wurden nur für eine Seite der Längsachse des Wagenkastens beschrieben und dargestellt, weil der Wagenkasten an den meisten Stellen zu seiner Längsachse symmetrisch ist; Darstellung und Beschreibung beider Seiten ist also unnötig.

Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele und die Beschreibung beschränkt, sondern kann verändert und angepaßt werden. Zum Beispiel können die Erfindung oder einige ihrer Merkmale auf den vorderen Teil eines Fahrzeuges angewendet werden, oder die Erfindung kann bei Kraftfahrzeugwagenkasten verwendet werden, bei denen lediglich die inneren Teile der Radgehäuse ein Ganzes mit dem Wagenkasten bilden, während äußere Teile durch Schutzbleche gebildet werden, die abnehmbar befestigt sind.

Claims (7)

1. .₀ Patentansprüche:

   i. Bodenblechrahmen als Bestandteil selbsttragender Fahrzeugwagenkästen, der mit einem Paar Ausschnitte für die Laufräder versehen ist, mit an den Rändern der Ausschnitte befestigten Radgehäusen, mit seitlichen Längsträgern entlang jedem Seitenrand des Bodenbleches vor den Ausschnitten, die an den Vorderwänden der Radgehäuse befestigt sind, mit einer Querversteifung oder einem Paar Querversteifungen, die bzw. das, in Längsrichtung gesehen, im Abstand vor und/oder hinter den Ausschnitten am Bodeniblech befestigt ist und sich zu den Seitenrändern des Bodenbleches hin erstreckt, sowie mit kurzen Längsversteifungen, die aus kanalförmigen, mit ihrer offenen Seite nach oben gelegenen Teilen bestehen und mit ihren Flanschen an der Unterseite des Bodenbleches befestigt sind und zum Halten der Radaufhängungsmittel dienen, dadurch gekennzeichnet, daß die kurzen Längsversteifungen (50, 51 oder 92, 95) in Richtung der Innenränder der Ausschnitte (23') und Radgehäuse (23 oder 87) zwischen einem Eckteil der Radgehäuse und den angrenzenden Querversteifungen (52, 61 oder 90,89) verlaufen, an der betreffenden Querversteifung und dem betreffenden Radgehäuse befestigt sind, wobei die hinteren Versteifungsglieder (51' bzw. 95) die inneren Eckteile der Radgehäuse umfassen, so daß die kurzen Längsversteifungen zusammen mit dem Radgehäuse ein durchlaufendes Längsträgergebilde darstellen.
2. 2. Bodenblechrahmen, ausschließlich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Radgehäuse (23) einen vorderen ebenen Wandteil (49) enthält, der sich nach unten über das Bodenblech hinaus erstreckt und in Verbindung mit einem Absatz (34) des Bodenbleches eine Querplatte bildet, die auch als Teil der Rüoksitzstütze dient.
3. 3. Bodenblechrahmen, ausschließlich nach Anspruch 2, bei dem das Badenblech einen breiten Teil vor den Rädern und einen schmalen Teil zwischen den Radausschnitten hat, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Abschnitt (34) des breiten Teils (33) in an sich bekannter Weise vor dem Übergang in den schmalen Teil (35) nach oben umgebogen ist, wobei die vordere Wand (49) des Radgehäuses auf jeder Seite des Wagenkastens mit ihren unteren Rändern überläppend mit dem aufwärts gebogenen Rand (34) des breiten Teiles des Bodenbleches verbunden ist.
4. 4. Bodenblechrahmen, ausschließlich nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die längliehe, als Hohlprofil ausgebildete, auf jeder Seite des Wagenkastens angeordnete vordere Längsversteifung (50) im Berührungsbereich mit der inneren Wand (47) des Radgehäuses (23) in Seitenansicht winkelförmig ausgebildet ist und zwei Arme aufweist, von denen der eine an der Unterseite des breiten Teiles (33) des Bodenbleches (28) und der andere (55) an dem aufwärts gebogenen Abschnitt (34) des Bodenbleches und der angrenzenden inneren Fläche des Radgehäuses befestigt ist.
5. 5. Bodenblechrahmen, ausschließlich nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit seitlichen Schwellenträgern, die einen geschlossenen Kastenquerschnitt aufweisen, der aus einem ersten Preßstück, das die innere senkrechte Wand bildet, und einem zweiten Preßstück besteht, das die äußere Wand und die obere Wand bildet, und Pfosten aus Metallblechteilen mit Hohlquerschnitt hat, dadurch gekennzeichnet, daß in der oberen Wand (68) des Schwellenträgers (39) in an sich bekannter Weise eine öffnung für die Aufnahme eines Pfostenteils (78) vorgesehen ist und daß das untere Ende dieses Pfostenteils an der äußeren Fläche der iao inneren Wand (41) des Schwellenträgers befestigt, aber in einem Abstand von der äußeren Wand (67) des Schwellenträgers angebracht
6. 6. Bodenblechrahmen, ausschließlich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die

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   kurzen Längsversteifungen (50 bzw. 51) entweder stumpf an der unter dem Bodenblech (28) befestigten Querversteifung (52) oder überlappend an der Unterseite einer über dem Bodenblech (28) angeordneten Ouerversteifung (61) befestigt sind.
7. 7. Bodenblechrahmen, ausschließlich nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein Teil des Wagenkastenbodens, der gegenüber den Hinterradeinschnitten für die Radgehäuse nach oben abgebogen ist, eine hintere Ouerversteifung bildet, wobei j edes Radgehäuse aus einem Paar aufwärts stehender tiefgezogener Blechpreßteile besteht, von denen der innere Blechpreßteil an seiner Unterseite so geformt ist, daß er der Kontur des Radausschnittes (23') folgt und an dessen Rand angeschweißt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Bleehpreßteil (48) mit seinem unteren Außenrand an dem die Außenhaut des Wagenkastens bildenden äußeren Blechpreßteil (22) befestigt ist, wobei das so gebildete Radgehäuse in an sich bekannter Weise einen hohlen, unten offenen Versteifungskörper bildet.

   In Betracht gezogene Druckschriften:

   Deutsche Patentschriften Nr. 559488, 742977, 744982;

   österreichische Patentschriften Nr. 122 055,
   160705; französische Patentschriften Nr. 779615,
   366;

   britische Patentschrift Nr. 418257;

   USA.-Patentschrift Nr. 2248319.

   Hierzu 2 Blaitt Zeichnungen

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