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Rombinierte Wagellkasten- und Fahrgestellkonstruktioll.
Die Erfindung bezieht sich auf eine kombinierte Wagenkasten-und Fahrgestellkonstruktion mit Seitenlängsträgern, die durch den Windlaufbereich bis zum vorderen Ende des kombinierten Aufbaus sich erstreckende innere Abschnitte von nach aussen offener Rinnenform haben.
In erster Linie besteht die Erfindung darin, dass die inneren rinnenförmigen Abschnitte der Seitenlängsträger an ihrer offenen Seite durch einen Radgehäuseteil verschlossen sind.
Vorzugsweise bestehen die Seitenwände des kombinierten Aufbaus mit den vorderen und/oder hinteren Radgehäusen aus einem Stück.
Ferner ist die Konstruktion erfindungsgemäss so ausgebildet, dass jeder Teil des kombinierten Aufbaus vor dem Zusammenbau mit weiteren Teilen, mit Spanten, Pfosten, Trägern u. dgl., für sich fertiggestellt wird, so dass für den Einbau von Ausrüstungsteilen die frei zugänglichen Teile des Aufbaus zur Verfügung stehen und dass dann die je für sich steifen Teile zusammengeschlossen werden.
Es zeigen : Fig. 1 eine kombinierte Wagenkasten- und Fahrgestellkonstruktion gemäss der Erfindung in Seitenansicht, Fig. 2 einen Unterrahmen gemäss der Erfindung in Seitenansieht, Fig. 3 den Unterrahmen in Draufsicht und mit strichpunktierten Linien die Aussenkonturen des damit vereinigten Wagenkastenoberaufbaus, Fig. 4 in perspektivischer Darstellung von vorn gesehen einen Teil des kombinierten Aufbaus, Fig. 5 eine der Fig. 4 ähnliche perspektivische Darstellung dieses vorderen Teiles, wobei einige Teile längs der Seite des Windlaufs und dem Bereich des Vorderradgehäuses im Schnitt längs der Linie 5-5 der Fig. 4 dargestellt sind, Fig. 6 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 der Fig. 4 in vergrössertem Massstabe, Fig.
7 einen Längsmittelteilschnitt durch den unteren Teil des vorderen Endes des kombinierten Aufbaus, wobei die Aussenseite der Seitenwand in Seitenansicht dargestellt ist, Fig. 8 und 9 Einzelschnitte im wesentlichen längs der Linien - und 9-9 der Fig. 7, die die Innenteile der Kotflügel in ihrer an der unteren äusseren Kante der Motorhaube festgeschraubten Lage zeigen, Fig. 10 einen die Konstruktion seitlich des Windlaufs und davor veranschaulichenden annähernd längs der Linie 10-je der Fig. 1 geführten waagrechten Längsschnitt, Fig. 11 einen längs der Linie 11-11 der Fig. 3 geführten vergrösserten Schnitt durch den Unterrahmen, Fig.
12 einen den hinteren Teil der kombinierten Wagenkasten-und Fahrgestellunterrahmenkonstruktion veranschaulichenden vergrösserten Längsschnitt längs der Linie 12-12 der Fig. 3, Fig. 13 einen senkrechten Querschnitt längs der Linie 13-13 der Fig. 3 (die Schnitte 12 und 13 sind Schnitte durch den endgültig zusammengebauten Wagenkasten-und Fahrgestellaufbau), die Fig. 14 und 15 Teilschnitte längs den Linien 14-14 und 15-15 der Fig. 13, die Fig. 16,17, 18 und 19,20 und 21 vergrösserte Teilschnitte längs der entsprechend bezeichneten Linien der Fig. 1, Fig. 22 einen der Fig. 18 ähnlichen, eine abgeänderte Konstruktion darstellenden Schnitt, Fig. 23 einen ähnlichen Schnitt einer weiteren Abänderung, Fig.
24 eine Dacheinheit, welche in den endgültig zusammengebauten Aufbau Verwendung finden kann, in Draufsicht, Fig. 25 eine Seitenwandeinheit in Seitenansicht, Fig. 26 einen die Art des endgültigen Zusammenbaus der Wagenkastenoberaufbauschale mit der Unterrahmeneinheit veranschaulichenden mehr oder weniger schematischen Querschnitt und Fig. 27 einen ein abweichendes Verfahren des end- gültigen Zusammenbaus veranschaulichenden ähnlichen Schnitt.
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In den Zeichnungen ist eine vorzugsweise Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf einen geschlossenen Wagenkasten dargestellt. Die kombinierte Wagenkasten- und Fahrgestellkonstruktion ist mit A, der Wagenkastenoberaufbau, umfassend die Seitenwandbauteile, mit B und die Dachteile mit a bezeichnet. Diese Untereinheitsaufbauten werden vorzugsweise aus Blech geringer Stärke hergestellt, wenn auch die Hauptlängsseitenglieder des Unterrahmens gewünschtenfalls aus Material von etwas grösserer Stärke als die Wagenkastenoberaufbamvandung und der Unterrahmenfussboden gebildet sein können.
Bei der in den Fig. 1-21 dargestellten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Hauptlängsseitenglieder des Rahmens von einem Ende bis zum andern des Aufbaus sich erstreckende und in Aufsicht im wesentlichen der äusseren Gestalt der unteren Seitenteile des Wagenkastenoberaufbaus entsprechende Längsseitenträger 10, die am vorderen uni hinteren Ende in üblicher Weise nach oben durchgekröpfte Abschnitte haben, die Platz für die senkrechte Bewegung der Achsen gegenüber dem Rahmen gewähren.
Wie aus den Fig. 16-21 deutlich ersichtlich, haben diese Längsträgerglieder. 10 im wesentlichen nach aussen offenen Hohlquerschnitt. Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung haben sie im wesentlichen Z-Querschnitt mit einem hohen senkrechten Steg 11, einem oberen auswärts gerichteten Flansch 12 und einem unteren einwärts gerichteten Flansch 13. Zum Bilden einer zweckmässigen Verbindung für den endgültigen Zusammenbau und zum weiteren Versteifen der Karosserie ist der obere auswärts gerichtete Flansch 12 mit einem nach oben gerichteten Randflanseh 12a versehen. Zum Erleichtern des endgültigen Zusammenbaus und zum zusätzlichen Versteifen und Verstärken der Seitenlängsträgerglieder 10 sind diese in ihren unteren Teilen durch eine sich im wesentlichen über die Länge der Träger erstreckende und im wesentlichen nach unten offene Rinne 14 verstärkt.
Die Bodenwandung 15 des Rinnengliedes 14 hat eine der Breite des oberen Flansches 12 des Längsträgergliedes 10 entsprechende Breite, und die innere Seitenwandung 16 der Rinne 14 ist mit einem einwärts gerichteten Flansch 11 von im wesentlichen derselben Breite wie der untere Flansch 13 des Längsträgergliedes 10 ausgebildet ; der durch die Seitenwand 16 und den Flansch 11 gebildete Winkel schmiegt sich in den durch den Steg 11 und den Flansch 13 gebildeten Winkel ein und wird an dem Glied 10 durch eine die Flanschen13 und17 miteinander verbindende Reihe von Punktschweissungen befestigt. Auf diese Weise wird eine zweilagige Konstruktion längs des unteren Randes des Steges 11 erhalten, die wesentlich zur Festigkeit des Aufbaus beiträgt und eine kräftige Leiste zum Lagern und Befestigen der Querglieder des Unterrahmens bildet.
Die äussere Seitenwand 18 der Rinne 14 bildet einen nach unten gerichteten Flansch ähnlich dem nach oben gerichteten Flansch 12a an dem Längsträgerglied 10. Wie in den Fig. 19 und 20 dargestellt, ist diese äussere Wand 18 in dem Bereich unmittelbar vor dem hinteren Radgehäuse senkrecht nach unten verlängert entsprechend dem unteren Rand des Wagenkastenoberaufbaus, der in diesem Bereich etwas tiefer heruntergezogen ist als der Bodenflansch 13 des Längsträgergliedes 10.
Der Unterrahmen A ist in der Querrichtung gegen Torsions-und andere Beanspruchungen durch eine Anzahl von Quergliedern 19, 20, 21, 22 und 23 versteift (siehe die Fig. 3,4, 7 und 12) sowie durch die diese Querglieder und die Seitenlängsträger miteinander verbindende, sich vom Bereich des Windlaufs bis zum hinteren Ende des Rahmens erstreckende Wagenkastenfussbodenwandung 24.
Die Hauptquerglieder 20, 21, 22 und 23 haben vorzugsweise Kasten-oder tiefe Rinnenfonn und sind an den Seitenlängsträgern kräftig befestigt, um Torsions- und andern Beanspruchungen zu widerstehen.
Wie am besten aus den Fig. 3, 4 und 7 ersichtlich, ist das vorderste Querglied 19 im wesentliehen Z-förmig im Querschnitt gestaltet und mittels an den beiden Enden seines senkrechten Steges
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befestigt, während sein unterer Arm den doppellagigen einwärts gerichteten Flansch 13, 1'7 des Seiten- längsträgers überdeckt und daran befestigt ist und sein oberer Arm zum Überlappen des oberen Arms 12 des Seitenlängsträgers verlängert und daran befestigt ist. Alle diese Verbindungen sind somit offen und für die Vereinigung durch Punktschweissung vor dem Zusammenbau der Wagenkastenseitenteile mit dem Unterrahmen leicht zugänglich.
Wie in Fig. 3,4 und 7 dargestellt, hat das Querglied 20 Kastenquerschnitt, der durch eine nach oben offene, mit Flanschen versehene Rinne 26 und ein diese Rinne verschliessendes, mit deren Flanschen punktversohweisstes Blech 27 gebildet wird. Die Enden dieses Quergliedes ruhen auf den Doppel- flanschen 13, 17 der Seitenlängsträger und sind daran durch Punktverschweissung befestigt, die
Seitenwände der Rinne sind mit seitlichen Flanschen 27'ausgebildet (Fig. 4), die mit den senkrechten
Stegen 11 der Längsträger punktverschweisst sind, und das flache obere Blech 27 ist bis über den oberen Flansch 12 der Längsträger fortgesetzt und durch Punktschweissung damit verbunden.
Auf diese
Weise ist an vier Seiten des Kastenquerschnittes des Quergliedes eine sehr kräftige Verbindung mit den Seitenlängsträgern erzielt.
Das Querglied 20 ist im mittleren Teil, um Raum für den Motor zu schaffen, nach unten durch- gekröpft. In ähnlicher Weise ist das Querglied 21 zur Aufnahme des hinteren Teiles der Motorlagerung im mittleren Teil nach unten durchgekröpft ; das Querglied 21 hat, wie aus Fig. 4 und 7 ersichtlich,
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Rinnenquerschnitt und ist an den Seiten mit Z-förmigen Stützen 28 verschraubt, die mittels ihrer Arme an dem Steg 11 bzw. dem oberen Flansch 12 bzw. dem doppelten Bodenflansch 13, 17 der Seitenlängsträger verschweisst sind.
Das Querglied 22 ist, wie aus Fig. 3 und im einzelnen aus den Fig. 13, 14 und 15 ersichtlich, eine tiefe und breite Kastenstruktur, deren Seitenteile an ihren Verbindungsstellen mit den Längsträgern im wesentlichen von gleicher Höhe wie die Seitenlängsträger 10 sind ; innerhalb dieser Verbindungen ist der Boden des Kastenquerschnittes nach unten heruntergezogen, so dass auf beiden Seiten der Mittellinie tiefe Kastenbehälter 29 und 30 gebildet werden, die als Batteriekasten bzw.
Radiobehälter dienen können. Zwischen diesen Behältern ist das Querglied nach oben durchgebogen und in der Höhe verringert, so dass Raum für die Antriebswelle 31 und das Auspuffrohr 31' geschaffen wird.
Mit Rücksicht auf seine unregelmässige Querschnittsgestaltung in der Querrichtung (siehe Fig. 13), ist dieses Glied vorzugsweise aus einem durchlaufenden Bodenblech 32 und aus Seitenwänden aufgebaut, die durch nach aussen offene Rinnen 33, 34 gebildet werden, die mittels ihrer unteren Seiten- wände durch Punktschweissung mit dem Bodenblech und mittels ihrer oberen Wände mit der sich von dem Querglied 22 nach vorn und nach hinten erstreckenden Wagenkastenfussbodenwandung und mit einem oberen Blech 35 verbunden sind (siehe Fig. 14). In dem mittleren nach oben durehgebogenen Teil werden die obere Wand und die Seitenwände des Kastenquerschnittes durch eine nach unten offene Rinne 36 mit auswärts gerichteten Flanschen gebildet (siehe Fig. 15).
Das obere Blech 35,36 ist mit über den Behältern 29 und 30 liegenden Öffnungen versehen, die für gewöhnlich durch Deckelblech 37 und 38 verschlossen sind (Fig. 13). Die seitlich gerichteten, durch die Verbindung des oberen Bleches und der Seitenwände 33 und 34 gebildeten doppellagigen Flanschen 39 dienen zweckmässig als Sitze zur Aufnahme der anstossenden Ränder der Fussbodenbleche, die vor und hinter dem Querglied 22 Abschnitte des Wagenkastenfussbodens bilden und auf Grund ihrer Befestigung an den Flanschen 38 durch Punktschweissung eine zusätzliche Versteifung bewirken.
In einigen Fällen kann jedoch dieses Querglied einfach aus einer nach oben offenen Rinne bestehen, die mittels an ihren Seitenwänden ausgebildeter Flanschen an der Wagenkastenfussbodenwandung befestigt ist (siehe weiter unten die Beschreibung zu Fig. 22 und 23). Bei der dargestellten Ausführungsform kann das obere Blech 35 als ein Teil der Wagenkastenfussbodenwandung angesehen werden, die eine Fortsetzung der sich von ihr nach vorn und nach hinten erstreckenden Fussbodenbleche bildet und mit unter die allgemeine Bezeichnung Fussbodenwandung aufgenommen werden.
Während, wie dargestellt und beschrieben, dieses Bodenblech aus einer Anzahl miteinander punktverschweisster oder in anderer Weise zum Bilden eines von einer Seite zur andern und von einem Ende zum andern des Wagenkastens durchlaufenden Bodens verbundener getrennter Pressteile besteht, ist es selbstverständlich, dass gewünschtenfalls die gesamte Fussbodenwandung als ein einziger Pressteil hergestellt oder zumindest aus einer geringeren Anzahl derartiger Pressteile, als beschrieben und dargestellt, gebildet werden kann.
Wie aus Fig. 12 ersichtlich, ist im Bereich der hinteren Sitzstufe ein im wesentlichen rinnenförmiges Querglied 22'vorgesehen, das mit seiner Vorderwand 40, die eine senkrechte Fortsetzung der waagrecht verlaufenden Sitzpfanne oder Fussbodenwandung 41 ist, die hintere Sitzstufe bildet ; die Sitzpfanne 41 bildet die Oberseite der Rinne des Quergliedes, während ein getrenntes Glied 42 die Rückwand der Rinne bildet.
Die Vorderwand dieses Rinnenquergliedes ist an den Seitenlängsträgern, u. zw. an deren senkrechten Stegen mittels seitlicher Flanschen 43 und an dem einwärts gerichteten Bodenflansch 13, 17 mittels eines Randflansches 44 sowie an dem oberen Flansch 12 mittels seitlicher Fortsätze des abgesetzten Teiles 45 befestigt, während die Rückwand 42 in ähnlicher Weise an den drei Flächen des Z-Querschnittes der Seitenlängsträger befestigt ist. Die Rückwand 42 hat ferner an ihrer Oberseite einen zum Befestigen an der Sitzpfanne 41 dienenden Flansch 46.
Die Sitzpfanne 41 kann längs der ganzen Strecke von der Sitzstufe bis zum hinteren Querglied 23 die Fussbodenwandung bilden ; an den Seiten überlappt sie den oberen Flansch 12 der Seitenlängsträger und ist daran durch Punktschweissung befestigt. Hinter dem Raum für den eigentlichen Sitz ist die Sitzpfanne dadurch versteift, dass in ihr ein nach unten offener Rinnenteil 47 und in ihrem mittleren Teil vor diesem Rinnenteil eine nach oben hervorstehende Ausbuchtung 48 ausgebildet sind, die (die Rinne und die Ausbuchtung) Platz für die senkrechte Bewegung des Differentialgehäuses schaffen.
Hinter dem rinnenförmigen Abschnitt 47 bis zum hinteren Querglied 23 hat die Sitzpfanne unregelmässige Gestalt, erstreckt sich jedoch von einem Seitenlängsträger zum andern und ist in gleicher Weise wie in ihrem vorderen Teil an den Oberwänden der Seitenlängsträger befestigt. An ihrem hinteren Ende hat die Sitzpfanne einen zum Befestigen an dem Querglied 23 dienenden Flansch 51. Um einen den Ersatzreifen aufnehmenden Schacht zu schaffen, ist der Sitzpfannenpressteil 41 mit einer Öffnung mit nach unten gedrückten Flanschen 50 ausgebildet, mit denen der Reifenschachtpressteil 51'punktverschweisst ist.
Unmittelbar hinter diesem Reifensehaeht ist in dem Pressteil 41 eine nach oben gerichtete Ausbuchtung 52 vorgesehen, die einen quergerichteten, nach unten offenen Rinnenteil bildet, eine zusätzliche Versteifung hervorruft und einen Raum schafft, der zur Aufnahme eines quergerichteten Tanks 52' dienen kann.
Ein Verstärkungspressteil 53, der der wesentlichen Gestalt des Gastanks entspricht,
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hinter dem hinteren Sitz mit seinen seitlichen Bändern die auswärts gerichteten Flanschen 12 der
Seitenlängsträger und ist daran durch Punktschweissung befestigt ; an seinem hinteren Rand über. lappt das Fussbodenblech den abgesetzten Sitz 4 ! 5 des senkrechten Hackenbretteiles der Sitzpfanne 41 und ist daran durch Punktschweissung befestigt ;
im Bereich des Quergliedes 22 überlappt das Fuss- bodenblech die nach vorn und hinten gerichteten Flanschen 39 des Quergliedes und ist damit punkt- verschweisst, während es am Vorderende in einem nach oben gerichteten Zehenbrett 60 endet, das an seinem vorderen Rand mit einem Flansch 61 ausgebildet ist, der beim endgültigen Zusammenbau in noch zu beschreibender Weise am Spritzwandaufbau befestigt wird.
Wie bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, ist das Fussbodenblech 24 in seinem mittleren Teil mit einem längsgerichteten, im wesentlichen halbkreisförmigen, über das Fuss- bodenblech nach oben hervorstehenden Tunnel 62 ausgebildet. Dieser Tunnel wird vorzugsweise als ein von den Fussbodenblechabschnitten zu seinen beiden Seiten getrennter Pressteil hergestellt und an den seitlichen Abschnitten 63 des Fussbodenbleehes durch Punktverschweissung seiner Randflanschen mit diesen Abschnitten befestigt (siehe Fig. 11).
Seitlich des Tunnels ist das Fussbodenbleeh durch querverlaufende Rippen 64 versteift, und zwischen dem Querglied 22 und der Hintersitzstufe 40, die einen Teil des rinnenförmigen Quergliedes 22'bildet, ist jeder der Fussbodenblechabschnitte durch längsgerichtete, nach unten offene geflanschte Rinnenglieder 65 zusätzlich versteift, die zwischen dem
Tunnel und den Seitenlängsträgern angeordnet und mittels ihrer Bodenwände durch Punktschweissung an dem Fnssbodenbleoh und an ihren Enden an dem Querglied 22 bzw. der Sitzstufe 40 befestigt sind.
Die Befestigung an dem Querglied 22 kann erfolgen durch rinnenförmige, in Fig. 14 mit vollen Linien und in Fig.
15 mit gestrichelten Linien dargestellte Stützteile 66, die an den senkrecht verlaufenden
Wänden des Quergliedes 22 punktversehweisst sind, während ihre Seitenwände zwischen die Seiten- wände der Rinnen 65 eingeschoben und daran durch Punktschweissung befestigt sind.
Wie in Fig. 12 dargestellt, ist die hintere Querstrebe 23 ein Kastenquersehnitt, der durch eine nach unten offene geflanschte Rinne gebildet wird, die mittels seitlicher Flanschen 23'ihrer Seiten- wände an dem senkrechten Steg 11 der Seitenlängsträgerglieder 10, durch ihre seitlich verlängerte
Bodenwandung an den oberen Armen 12 und durch von ihren Seitenwänden ausgehende Randflanschen und das an diesen Flanschen befestigte Bodenabschlussblech 98 an den einwärts gerichteten Doppel- flanschen 13, 1Y befestigt ist.
Durch die beschriebene Konstruktion wird ohne Verlust der notwendigen Festigkeit ein sehr leichter kombinierter Wagenkasten-und Fahrgestellunterrahmen erhalten. Dieser Unterrahmen ist ohne Hinzufügen des Oberaufbaus hinreichend stark, um als Einheit behandelt und verschifft zu werden und ferner zu gestatten, dass alle Fahrgestellzubehörteile einschliesslich des Getriebes, der Federauf- hängung, der Kardanwelle und anderer üblicherweise mit dem Chassis verbundener Teile damit vor seinem endgültigen Zusammenbau mit dem Wagenkastenoberaufbau vereinigt werden, durch den der
Unterrahmen die für seine Verwendung als kombinierter Wagenkasten und Fahrgestellaufbau erforder- liche zusätzliche Festigkeit erhält.
Während der im vorstehenden beschriebene Unterrahmen stark genug ist, um während seines Zusammenbaus auf dem üblichen Fahrgestellmontageband die Befestigung aller Fahrgestellteile zu gestatten, ist er doch in sich selbst nicht stark genug, um die Last der kombinierten Wagenkasten-und Fahrgestellkonstmktion aufzunehmen. Gemäss der Erfindung findet der Wagenkastenoberaufbau dazu Verwendung, zu der Festigkeit des Unterrahmenaufbaus ganz wesentlich beizutragen und gleichzeitig nach oben gerichtete Seitenwände zu bilden, die den Unterrahmenaufbau ganz beträchtlich verstärken.
Dieser Wagenkastenoberaufbau wird zweckmässig zusammengebaut in getrennten Untereinheiten, die bestehen aus Seiteneinheiten, die sich von einem Ende zum andern des Wagenkastens erstrecken ; diese Seitenuntereinheiten haben eine äussere, längs der Tür-und Fensteröffnungen nach innen gezogene und auf diese Weise Rahmen für diese Öffnungen bildende Wandung und gewünschtenfalls innere Verstärkungen (siehe Fig. 25 und 27). Die äussere Wandung der Seiteneinheiten umfasst ferner die vorderen und hinteren Radgehäuse, wobei sich der vordere Radgehäuseteil von dem Windlauf nach vorn erstreckt, und wird zweckmässig zum Verstärken der äusseren Windlaufseitenwandung herangezogen.
Die Seiteneinheiten werden miteinander verbunden durch eine Dacheinheit 0, die sich vom vorderen Ende der Oberseite des'Windlaufs durch den Windscheibenbereich hindurch erstreckt, die Windscheibenöffnung einschliesst und weiter nach hinten über den Dachteil und unter einer Neigung nach unten bis hinter die hintere Fensteröffnung verläuft.
Die Seiten-und Dachein- heiten, die längs ihrer einander überlappenden Ränder vorzugsweise durch Punktschweissung miteinander verbunden sind, bilden wie in Fig. 26 eine vollständige Blechschale, die die Seiten-, Vorderund Rückwände des Fahrgastabteiles des Wagenkastens bildet und gemäss einem Verfahren des Zusammenbaus (Fig. 26) als Einheit über die Seiten des Unterrahmens heruntergesetzt und daran befestigt werden kann, so dass sie die nach aussen offenen Längsträger dieses Unterrahmens von einem bis zum andern Ende des Wagens schliesst und so damit kastenförmige Strukturen bildet.
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Aus Fig. 5,8, 9, 16-21, 26 und 27 ist zu ersehen, wie das Wagenkastenseitenwandblech an seinem unteren Rande ausgebildet ist, damit sich dieser den Seitenlängsträgern anpasst und daran den Kastenquerschnitt von einem bis zum andern Ende des kombinierten Aufbaus abschliesst ; diese Schnitte (Fig. 16-21) sind längs der entsprechenden Schnittlinien der Fig. 1 geführt, wobei Fig. 16 und 18 die Konstruktion an den vorderen und hinteren Türschwelle veranschaulichen.
In diesen Abschnitten hat die die äussere Gestalt des Wagenkastens bestimmende Aussenwandung 67 im wesentlichen die Form einer nach innen offenen Rinne, deren obere Seitenwand 68 sich zum Bilden der Schwellen der Türen nach innen erstreckt und an ihrem inneren Rand mit einem nach oben gerichteten Flansch 69 versehen ist, der beim endgültigen Zusammenbau den aufwärts gerichteten Flansch 12a des Seitenlängsträgergliedes 10 überlappt und daran durch eine Reihe von Punktschweissungen in einfacher Weise befestigt ist. An der unteren Seite hat die Wandung einen nach innen gerichteten Abschnitt 70, der an seinem inneren Rand mit einem nach unten gerichteten Flansch 71 versehen ist, der den äusseren Seitenwandflansch 18 des Rinnengliedes 14 überlappt und daran durch Punktschweissung befestigt ist.
Die unterste Kante der Seitenwände 67 ist bei 72 zum Versteifen des Randes und, um eine scharfe Kante zu vermeiden, leicht umgebogen. Dieser schmale, einwärts gerichtete Flansch'78 bildet keine Behinderung für das Aufsetzen des vorvereinigten Wagenkastenseiten-und Dachoberaufbaus, da er leicht um das kleine Stück nach aussen springt, das erforderlich ist, um zu ermöglichen, dass der gesamte Oberaufbau, wie in Fig. 26 dargestellt, über die Aussenseiten der Unterrahmen-und der Untereinheit derart von oben übergeschoben wird, dass die Flanschen 69-71 die Flanschen 12a und 18 der Seitenlängsträger überlappen.
Durch die beschriebene Verbindung der Teile wird eine tiefe und breite, im wesentlichen kastenförmige Struktur innerhalb des Sehwellenabschnittes gebildet, die den Unterrahmen in diesem Bereich ausserordentlich verstärkt, obwohl die in den Kastenquerschnitt eingefügten Blechteile verhältnismässig geringe Stärke haben.
Gewünschtenfalls kann, wie in Fig. 16 dargestellt, der Schwellenteil der vorderen Türöffnung beim Zusammenbau der Untereinheit weiter dadurch verstärkt werden, dass ein Verstärkungsstreifen 73 an seiner Oberseite an dem Sehwellenteil 68 der Aussenwandung und an seiner Unterseite an dem abwärts gerichteten Flansch 71 durch Schweissung befestigt wird. In den meisten Fällen ist die Verwendung dieser Verstärkung jedoch nicht erforderlich, ausser an begrenzten Stellen grösster Beanspruchung.
Im Bereich des mittleren Pfostens kann die Konstruktion gemäss Fig. 17 derart ausgebildet werden, dass die äussere Wandung 67 eine zum Bilden des mittleren Pfostens dienende, nach oben gerichtete Fortsetzung hat. Dieser Pfosten hat gleichfalls Kastenquerschnitt ; eine innere Rinne 75 ist in die den Hauptkörper des Pfostens bildende äussere Rinne eingeschoben und längs ihrer Ränder mittels
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einen Absatz 77, der an dem aufwärts gerichteten Flansch 12 ades Unterrahmenlängsträgers verschweisst ist, während ihr unterer Rand 78 den nach unten gerichteten Flansch 71 der äusseren Wandung überlappt und daran durch Punktschweissung befestigt ist.
Auf diese Weise ist auch im Pfostenbereich der Kastenquerschnitt des kombinierten Wagenkasten-und Fahrgestellängsträgers gewahrt und zusätzlich verstärkt durch die innere Wandung 75. Zum Verschweissen des Pfostens und des Längsträgers bei 77, 12a ist das Innere des Pfostens durch eine in der inneren Wandung vorgesehene Öffnung 75' zugänglich.
In dem nahe dem Radgehäuse liegenden Bereich der Schwelle der hinteren Tür hat, wie in Fig. 19 dargestellt, die äussere Wandung 67 einen mehr geneigten Schwellenabschnitt 68, und ihr äusserer Abschnitt ist in senkrechter Richtung tiefer nach unten heruntergezogen. Als zusätzliche Verstärkung dieses vertieften Schwellenabschnittes der äusseren Wandung in diesem Bereich ist eine kurze innere Verstärkung 78 mittels Randflanschen an den Schwellenteil68 und nahe dem unteren Rand der Wandung an dem einwärts gerichteten Teil 70 punktverschweisst. Im Bereich des hinteren Radgehäuses überlappt, wie in Fig. 21 dargestellt, die Radgehäusewandung 79 die oberen und unteren Flanschen- ? 2a und 18 des Seitenlängsträgers und ist durch Punktschweissung daran befestigt.
Um die Kastenstruktur an dieser Stelle zu versteifen, ist die Radgehäusewandung 79 zwischen den Armen 12 und 14 mit einem flachen einwärts gerichteten Absatz 80 versehen, der die Arme 12 und 14 in starrem Abstand voneinanderhält und auf diese Weise die Kastenquerschnittstruktur in diesem Bereich verstärkt.
Vor dem vorderen Pfosten ist der Radgehäuseabschnitt der Seiteneinheit durch eine Wandung oder Pressteil M gebildet, der in seinem unteren Teil die nach oben und unten gerichteten Flanschen 22 ? und 18 des Unterrahmens überlappt und damit punktverschweisst ist, so dass ein Kastenquersehnitt
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längs einer gekrümmten Linie verläuft und die Befestigungsfläche für den Kotflügel 83 bildet.
In seinem hinteren Teil (siehe Fig. 5,6, 9 und 10) ist der Radgehäuseabschnitt des Pressteils nach oben und aussen geneigt, wie am besten aus Fig. 9 und 5 hervorgeht, und mit einem nach innen offenen Rinnenabschnitt 84 ausgebildet (siehe Fig. 5,6 und 10), dessen Boden oder Aussenwand gekrümmte Gestalt hat und die
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die hintere Fortsetzung des vorderen, gekrümmt verlaufenden Befestigungsflansches 82 bildende gekrümmte Befestigungsfläche für den Kotflügel enthält.
Die Rückwand dieses Rinnenabschnittes 84 ist, um die Innenwandung 85 der Windlaufseite zu bilden, nach hinten und oben verlängert ; wie aus Fig. 10 deutlich hervorgeht, ist diese Innenwandung 85 der Windlaufseite nach hinten bis zum Vorderpfosten fortgesetzt, wo sie mit einem nach innen offenen rinnenförmigen Randteil 86 ausgebildet ist, der eine zur Aufnahme eines Polsterungs-oder Innenverkleidungsbefestigungs- streifens dienende Rinne bildet und zugleich Zutritt gewährt zur Verschweissung der Wandung 85 mit der einwärts gerichteten, durch die Aussenwandung und einen den Vorderpfosten verstärkenden Pressteil 88 gebildeten Anschlagfläche 87 des Vorderpfostens.
Die Aussenwandung der Windlaufseite kann mit der sich von ihr nach rückwärts erstreckenden äusseren Seitenwandung in einem zusammenhängenden Pressteil ausgebildet sein und ist an ihrem vorderen Rand, wo sie einen, einen Sitz für den hinteren Rand der Motorhaube bildenden, einwärts gerichteten Absatz 90 besitzt, befestigt und ferner an ihrem vordersten Rand mit einem gegen die innere Wandung 85 anliegenden und an derselben durch Punktschweissung befestigten Absatz 91 versehen, wobei diese Verbindung in dem Absatz 91 aus einer sich längs einer Kurve vom unteren vorderen Teil des Windlaufs nach oben bis zu einem Punkt nahe der Oberseite des Windlaufs erstreckenden Reihe von Punktschweissungen besteht (siehe Fig. 4 und 5) ; der Seitenrand der Motorhaube ist bei 90'dargestellt (Fig. 8 und 9).
Der untere Teil der Aussenwandung 67 des Windlaufs überlappt bei 89 die äussere Bodenwandung und vordere Seitenwand der gekrümmten Rinne 84, die am hinteren Rand des Radgehäuses ausgebildet ist (siehe Fig. 4, 5 und 6) und ist an diesen Wänden, wie aus Fig. 6 hervorgeht, durch eine doppelte Reihe von Punktschweissungen befestigt. Auf diese Weise wird die Windlaufseite durch eine kräftige doppelwandige, nach oben gerichtete Kastenquerschnittverlängerung des die Seitenlängsträgerstruktur bildenden Kastenquerschnittes gebildet ; diese Konstruktion trägt ganz wesentlich zur Festigkeit des kombinierten Aufbaus in diesem Bereich bei.
In Fig. 7, die die innere oder Radgehäusewandung 81 von der Innenseite aus zeigt, ist die gekrümmte Linie, längs deren der Kotflügel befestigt ist, durch die gekrümmte Reihe von Befestigungsblocken 92 deutlich gekennzeichnet, die an der Innenwand der
Wandung punktverschweisst und zur Aufnahme der den Kotflügel haltenden Bolzen mit Gewinde versehen sind. Nachdem die Kotflügel in dieser Weise befestigt worden sind, bewirken sie eine zusätzliche Verstärkung und Versteifung der Konstruktion am vorderen Ende des Aufbaus.
Schliesslich werden die geneigten vorderen Wagenkastenfussbodenglieder 93 und 94 vor dem zuvor mit dem Unterrahmen vereinigten Hauptwagenkastenfussboden 24 befestigt, wobei der oberste geneigte Abschnitt 94 des Fussbodens an einem nach hinten und unten geneigten Flansch 95 der zwischen den
Seiten und der Oberwandung des Windlaufs sich erstreckenden Spritzblechwandung 96 befestigt ist.
Um für das Getriebegehäuse Raum zu schaffen, sind die vorderen geneigten Teile 93 und 94 des Fussbodens mit mittleren, nach oben gerichteten Auspressungen 97 versehen, die in der Verlängerung der Auspressung oder des Tunnels 62 für die Antriebswelle liegen.
Am hintersten Ende ist die Unterrahmeneinheit in der Querrichtung verstärkt durch ein die
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des und daran befestigtes Blech M, das nach vorn verlängert ist, so dass es die seitwärts gerichteten
Flanschen des Quergliedes 23 überlappt, wobei diese Teile zusätzlich aneinander durch die durch sie hindurchtretenden und zum Befestigen des Bockes 99 für die Hinterfeder dienenden Nieten befestigt sind (Fig. 12).
Am hinteren Ende ist das Blech 98 mit einem nach unten gerichteten Flansch 100 aus- gebildet und an dem oberen Teil dieses Flansches 100 ist der untere Rand einer quergerichteten inneren
Wandung 101 befestigt, die sich bis zum Boden des Gepäckraumes nach oben erstreckt und einen längs des Randes der Öffnung dieses Raumes verlaufenden nach aussen gerichteten Flansch 101'hat. Diese innere Wandung 101 ist ferner mit einer quergerichteten, unmittelbar unterhalb der Gepäokgehäuse- öffnung verlaufenden Schulter 102 versehen ; auf dieser Schulter sowie auf einer entsprechenden, in dem nach oben versetzten Abschnitt 52 des Fussbodens in diesem Bereich vorgesehenen Schulter 53' liegt ein den Boden des hinteren Teiles des Gepäckgehäuses bildendes Bodenbrett 103 auf.
Beim end- gültigen Zusammenbau bildet die äussere Wandung 104 des hinteren Teiles des Wagenkastenoberauf- baus mit der inneren Wandung 101 eine quergerichtete Kastenstruktur, die längs des unteren Randes der Gepäckraumöffnung mit einer nach aussen weisenden Rinne 104'versehen ist ; diese Rinne ist mit dem auswärts gerichteten Flansch 101'der inneren Wandung an der Aussenöffnung punktverschweisst und an ihrem unteren Rand nachnnen umgebogen und mit einem nach unten gerichteten Flansch 105 ausgebildet, der mit dem nach unten gerichteten Flansch 100 punktverschweisst ist (Fig. 12).
Wie aus den Fig. 2,3 und 12 deutlich hervorgeht, ist der Fussboden zu beiden Seiten des Reifen- schachtes 51'und nahe den Seitenlängsträgern mit dreieckig geformten, nach oben gerichteten Aus- drückungen 106 versehen, die zur Aufnahme der Arme 107 der Stossdämpfer bestimmt sind. Im Fuss- boden des Gepäckraumes oberhalb des Gastankes ist eine dessen Füllöffnung verschliessende Kappe 108 vorgesehen.
Fig. 12 zeigt ferner einen Bock 109 zum Lagern des Hinterendes der die kombinierte Wagenkasten- und Fahrgestellstruktur gegenüber der Achse 111 abstützenden Feder 110 ; das hintere Ende der Feder ist mittels einer Aufhängungslasehe 112 an dem Bock gelagert.
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In ähnlicher Weise ist das mit dem Wagenkasten kombinierte Fahrgestell am vorderen Ende gegenüber der Achse 113 durch die Feder 114 abgestützt (Fig. 7) ; die Feder 114 ist am vorderen Ende
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querschnitt des Längsträgers eingeschoben und daran mittels Nieten 117 und Bolzen 118 befestigt ist. Diese Armatur dient gleichzeitig zum Befestigen der nicht dargestellten vorderen Stossstangen oder Puffer. In ähnlicher Weise können die hinteren Enden der Längsträger mit Armaturen zum Befestigen der hinteren Stossstangen oder Puffer versehen sein. Am hinteren Ende ist die Feder 114 mittels einer Aufhängelasche 115'an einem sich durch den hohlen Längsträger erstreckenden Bolzen 116'aufgehängt, wobei der Längsträger in diesem Bereich durch eine innere Verstärkung 117'verstärkt ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 26 wurde ein vorzugsweises Verfahren zum Zusammenbau beschrieben, welches darin besteht, dass der gesamte Wagenkastenoberaufbau, umfassend die Seitenwandeinheiten B und die Dacheinheit C, die zuvor zu einer einheitlichen Oberaufbauschaleneinheit zusammengefügt werden, über den zuvor zusammengefügten Unterrahmen von oben aufgesetzt wird, und dass diese beiden Einheiten miteinander durch im wesentlichen von einem Ende des Wagenkastenoberaufbaus bis zum andern sich erstreckende doppelte Reihen von Punktschweissungen miteinander verbunden werden ; dabei werden die Seitenlängsträger der kombinierten Konstruktion zu sich im wesentlichen über die ganze Länge des Aufbaus erstreckenden Kastenstrukturen von grosser Festigkeit.
Gemäss einem andern in Fig. 27 beispielsweise veranschaulichten Verfahren des Zusammenbaus werden die Seiteneinheiten zuerst mit der Unterrahmeneinheit A zusammengefügt, indem sie, wie bereits im einzelnen beschrieben, mit den beiden einander gegenüberliegenden Seiten der Unterrahmenkonstruktion durch eine doppelte Reihe von Punktschweissungen verbunden werden, und sodann wird die zusammenhängende Dacheinheit C, die sich vom vorderen bis zum hinteren Ende des Wagenkastens erstreckt, von oben her aufgesetzt und mit den Seiteneinheiten verbunden.
Die besondere Ausbildung der Seitenlängsträgerkonstruktion kann beträchtlich variieren : in Fig. 22 und 23 sind den Schnitten gemäss Fig. 16 und 18 entsprechende Schnitte durch die Schwellen dargestellt, in welchen die Seitenlängsträger des vorvereinten Unterrahmens und die unteren Seiten des damit verbundenen Wagenkastens etwas von der bei der vorzugsweisen Ausführungsform gezeigten Konstruktion abweichen.
Bei der Form gemäss Fig. 22 bleibt das innere Seitenlängsürägerglied im wesentlichen dasselbe wie bei der bevorzugten Ausführungsform, jedoch ist die Aussenwandung der Wagenkastenseitenwand 118'in ihrem unteren Teil mit einer nach innen gerichteten Fortsetzung 119 versehen, die den nach innen gerichteten Arm 13 des inneren Längsträgergliedes 10 überlappt und daran durch Punktschweissung befestigt ist ; auf diese Weise fällt das längsgerichtete Glied 14 (Fig. 16 und 17) weg. Bei dieser Konstruktion ist es jedoch unmöglich, den gesamten Oberaufbau zu einer Einheit vorzuvereinigen, da dieser nicht als Einheit über den Unterrahmen heruntergebracht werden könnte.
Bei dieser Konstruktion ist es erforderlich, die Seitenwandeinheiten getrennt anzufügen, indem man sie gemäss dem in Fig. 27 veranschaulichten Verfahren von der Seite her gegen die Seiten des Unterrahmens ansetzt und je für sich befestigt, wonach das Dach, um es mit den Seiteneinheiten zu verbinden,
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dargestellten Ausführungsformen verwendet werden.
Gemäss einer dritten in Fig. 23 dargestellten Ausführungsform werden die Längsträger des Unterrahmens durch einheitliche nach aussen offene Rinnen 121 gebildet, deren Ober-und Unterwandungen mit Flanschen 122 bzw. 123 versehen sind. An diesen nach oben und unten gerichteten Flanschen sind die Wagenkastenseitenwände 124 oben und unten mittels nach oben und unten gerichteter Flanschen 125, 126 befestigt. Auch hier ist ein Trittbrett 127 in dem Winkel zwischen dem abwärts gerichteten Flansch und dem Hauptteil der Aussenwandung befestigt.
Bei der in Fig. 22 dargestellten Ausführungsform ist ein Querglied 128 von Kastenquersehnitt, dessen einer Bauteil ein Fussbodenblech 129 bildet und der durch eine nach oben offene, mittels Randflanschen an dem Fussbodenblech 129 befestigten Rinne vervollständigt wird, an den Seitenlängsträgern in im wesentlichen genau derselben Weise befestigt, in der die kastenförmigen Querglieder 20 und 22 bei der in Fig. 4 und 13 dargestellten bevorzugten Ausführungsform an den Seitenlängsträgern
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kein nach innen gerichteter Flansch vorgesehen, und es müssen die kastenförmigen Querglieder 129', 129" (diese Querglieder können an den oberen und senkrechten Armen der Seitenlängsträger in genau derselben Weise befestigt werden wie bei der Konstruktion gemäss Fig.
22 und der bevorzugten Konstruktion) am Boden verlängert werden, so dass sie die nach aussen gerichtete Bodenseitenwand des Längsträgers 121 überlappen und mittels der Verlängerung daran befestigt werden. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 23 kann jedoch genau wie bei der bevorzugten Ausführungsform der Wagenkasten- oberaufbau als vollständige, die Seiten und das Dach des Wagenkastens umfassende Einheit angefügt werden. Unter gewissen Herstellungsbedingungen könnten die Ausführungsformen gemäss Fig. 22 und 23 denjenigen gemäss der bevorzugten Ausführungsform vorzuziehen sein.
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Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt.
So könnte die beschriebene Fahrgestell-und Wagenkastenrahmenkonstruktion auch so ausgeführt sein, dass die äusseren Seitenwände der Seitenlängsträger durch besondere, unabhängig von den Seitenwandeinheiten bzw.-pressteilen ausgebildete Pressteile, die in diesem Fall zweckmässig keine Rinnenform haben, sondern im wesentlichen eben geformt oder winkelförmig gestaltet sein würden, gebildet würden.
Die Seitenlängsträger konnten ferner in Umkehrung der in Fig. 16-21 dargestellten Ausführungsformen so gestaltet sein, dass die innere Seitenwand und die Bodenwand aus einem zusammenhängenden, gegebenenfalls mit einem oberen, nach innen gerichteten Flansch versehenen Pressteil gebildet werden, während die Oberwand des Längsträgers über die ganze oder einen Teil ihrer Breite durch einen gegebenenfalls rinnenförmig gestalteten Pressteil gebildet wird ; die Verbindung der den Seitenlängsträger bildenden Teile miteinander würde auch hier mittels über den Kastenquerschnitt nach aussen hervorstehender Flanschen und vorzugsweise in einer zu der Anordnung gemäss den genannten Figuren genau spiegelbildlichen Anordnung erfolgen.
Schliesslich könnte auch die Anordnung gemäss Fig. 22 in der Weise umgekehrt werden, dass die innere Seitenwand des Längsträgers durch ein Z-förmiges Stück mit einem unteren, nach aussen gerichteten und einem oberen, nach innen gerichteten Arm gebildet wird, während die Aussenwand und die Oberwand des Längsträgers durch einen äusseren, den nach innen gerichteten Arm des Z-Gliedes überlappenden Pressteil gebildet werden ; diese letzte Ausführungsform hat gegenüber der Ausführungsform gemäss Fig. 22 den Vorteil, dass bei Ausbildung der die Längsträgeraussenwand enthaltenden Pressteile in einer Seitenwandeinheit die gesamte zuvor fertig zusammengesetzte Wagenkastenoberaufbauschale von oben her auf den Unterrahmen aufgesetzt werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kombinierte Wagenkasten-und Fahrgestellkonstruktion mit Seitenlängsträgern, die durch den Windlaufbereich bis zum vorderen Ende des kombinierten Aufbaus sich erstreckende innere Abschnitte von nach aussen offener Rinnenform haben, dadurch gekennzeichnet, dass diese inneren rinnenförmigen Abschnitte der Seitenlängsträger an ihrer offenen Seite durch einen Radgehäuseteil verschlossen sind.