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Kraftwagenkasten -Vorderteil Die Erfindung bezieht sich auf einen
Kraftwagenkasten-Vorderteil mit vorderen Pfosten entlang den Seitentüröffnungen,
mit einer Querwand, z. B. einer Spritzwand und/oder einem Zehenbrett vor den Pfosten,
mit Seitenwandteilen, die die Räume zwischen den Pfosten und der Querwand abschließen,
mit inneren Radgehäusewänden, die Fortsetzungen der Seitenwandteile nach vorn hin
darstellen und mit der Querwand, vorzugsweise entlang Linien, die in dem Bereich
zwischen den äußeren Kanten und der Mitte der Querwand angeordnet sind, verbunden
sind, und mit äußeren Radgehäusewänden, die durch gesonderte, sich zu den Türöffnungen
erstreckende Kotflügelteile gebildet sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagenkastenvorderteil
der vorgenannten Art so auszubilden, daß seine Herstellung aus möglichst wenigen,
einfach gestalteten Teilen möglich ist, so daß die Herstellung der erforderlichen
Teile und die Montage der vorgefertigten Teile beim Zusammenbau des Kraftwagens
vereinfacht werden. Außerdem besteht die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe
darin, die Gestaltung des Kraftwagenvorderteils so vorzunehmen, daß bei Beschädigungen
des Kraftfahrzeugs durch Unfälle eine
leichte Reparierbarkeit von
möglichst wenigen auszuwechselnden Teilen gegeben ist. Ferner gehört zur Aufgabe
der Erfindung, die Gestaltung des Wagenkastenvorderteils so vorzunehmen, daß keine
schwer zu reinigenden oder räumlich störenden Ecken gebildet werden. Die der Erfindung
zugrunde liegende Aufgabe umfaßt ferner, den Wagenkastenvorderteil so auszubilden,
daß das Radgehäuse einen großen offenen Raum darstellt und möglichst selbstreinigend
ist und auch seinerseits keine schwer zugänglichen und daher schwierig zu reinigenden
Ecken hat.
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Weiter sollte die Ausbildung des Kastenvorderteils so erfolgen, daß
die Türanschlagflächen nicht durch Teile des Kotflügels beeinflußt werden, d. h.
ein Auswechseln des Kotflügels möglich wird, ohne das Einpassen der Türen in die
Türöffnungen zu beeinträchtigen.
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Schließlich gehört auch zur Aufgabe der Erfindung, die Ausbildung
so vorzunehmen, daß die Kotflügel im wesentlichen auf von außen sichtbare Teile
des Wagenkastens beschränkt sind.
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Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die Erfindung darin, daß die einstückigen
Kotflügel und die inneren Radgehäusewände entlang der ganzen Länge der seitlichen
Ränder der Haube und den oberen Kanten der Seitenwandteile enden und befestigt sind,
daß die Kotflügel sich nur so weit nach hinten erstrecken., daß sie die Außenseiten
der Pfosten überdecken, ohne jedoch die Anschlagfläche für die Türen zu bilden,
daß die Pfosten als besondere Bauteile zwischen den Außenseiten der Seitenwandteile
und den Innenseiten der Kotflügel angeordnet und mit ihnen verbunden sind, daß die
Pfosten einwärts gerichteten Rinnenquerschnitt aufweisen und an den Rändern überlappend
mit den hinteren Rändern bzw. im Abstand von den Rändern der Seitenwandteile befestigt
sind, daß die Pfosten und die Seitenwandteile zusammen einen geschlossenen kastenförmigen
Querschnitt ergeben, und zwar derart, daß die Pfosten die hinteren Wände der sich
ununterbrochen vom vorderen Ende des Wagenkastens bis zu den Pfosten erstreckenden,
nach unten offenen Radgehäuse bilden, auf der Außenseite von den Kotflügeln überdeckt
sind und den Raum zwischen den Seitenwandteilen und den Kotflügeln überbrücken und
abschließen, und zwar derart, daß die inneren Radgehäusewände völlig von den Kotflügeln
und der Haube überdeckt sind und die Kotflügel, abgesehen von den Randverbindungen,
im wesentlichen auf von außen sichtbare Teile des Wagenkastens beschränkt sind.
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Bei einer bekannten Ausführung eines Wagenkastens. der eingangs genannten
Art werden wesentlich mehr Teile benötigt, so daß sowohl die Herstellung dieser
Teile als auch ihre Montage beim Zusammenbau des Wagenkastens schwieriger und teurer
ist. Auch ist eine leichte Reparierbarkeit bei Beschädigung des Wagenkastenvorderteils
durch Unfälle nicht gegeben. Die bekannte Konstruktion weist vorspringende Ecken
und schmale Räume im Innern des Radgehäuses auf, in denen sich Schmutz, Feuchtigkeit
usw. ständig festsetzen und die sich einer leichteren Reinigung entziehen, so daß
sich in diesem Bereich eine erhöhte Gefahr eines schnellen Rostens der Bleche ergibt.
Eine Selbstreinigung kann dabei nicht eintreten. Schließlich erstreckt sich bei
der bekannten Ausführung der zur Befestigung des Kotflügels an der Türbegrenzungskante
dienende Flansch in die Türanschlagfläche hinein und bildet diese, so daß beim Auswechseln
des Kotflügels auch die Tür ausgebaut werden muß und die Türeinpassung in Mitleidenschaft
gezogen wird. Das ist besonders. wichtig, weil bei den meisten Kraftfahrzeugen die
vorderen Türen an der vorderen Begrenzungskante der Türöffnung angeschlagen sind,
was heute sogar gesetzlich vorgeschrieben ist.
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Bei einer anderen bekannten Ausführung eines Kraftwagenkastens, die
jedoch nicht die eingangs erwähnte Bauart aufweist, hat der Kastenvorderteil einen
sehr verwickelten, aus zahlreichen, sehr kompliziert gestalteten Teilen bestehenden
Aufbau. Dabei ist das Radgehäuse auf etwa einen dem Umkreis des Laufrades entsprechenden
kleinen Raum beschränkt. Die an das Radgehäuse nach vorn und nach hinten zu anschließenden
Räume sind allseitig geschlossen und dadurch gegen das Eindringen von Schmutz, Schnee,
Feuchtigkeit usw. geschützt, so daß dort das der Erfindung zugrunde liegende Problem
schon deshalb nicht vorliegt. Die durch die Erfindung erzielten Vorteile, nämlich
Aufbau des Wagenkastenvorderteils aus möglichst wenigen, ganz einfach gestalteten
Teilen, die Möglichkeit einfacher Auswechslung bei Beschädigungen des Vorderteils,
die Vermeidung von Schmutzecken und die leichte Reinigungsmöglichkeit eines einen
großen offenen Raum bildenden Radgehäuses und die Vermeidung der Beeinflussung der
Türanschlaggfläche durch Außenwandteile, sind bei dieser bekannten Bauart nicht
erreicht. Infolgedessen konnte auch diese bekannte Bauart keine Anregung in Richtung
auf die Erfindung geben wenn dort auch ein einen Kastenquerschnitt bildender Türpfosten
zwischen einer Vorderteilinnenwand und einem Wagenkastenaußenwandteil vorgesehen
ist.
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Der durch die Erfindung erzielte Fortschritt den vorgenannten Bauarten
gegenüber besteht darin, daß der Wagenkastenvorderteil aus ganz wenigen, ganz einfach
gestalteten Teilen besteht, daß bei Beschädigungen eine leichte Reparierbarkeit
der beschädigten Teile gegeben ist, daß das Radgehäuse keine Schmutzecken aufweist
und daher weitgehend selbstreinigend ist. Das Radgehäuse bildet einen großen, nach
unten offenen Raum, der zu Reinigungszwecken in allen Teilen leicht zugänglich ist.
Die Befestigung des Kotflügels ist von der Türanschlaagfläche getrennt, so daß das
Auswechseln eines Kotflügels ohne Beeinflussung der Türeinpassung und ohne Ausbau
der Tür möglich ist.
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Der Gegenstand der Erfindung war für den Durchschnittsfachmann nicht
naheliegend, da die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bei den vorbekannten
Konstruktionen nicht erkannt war und da der Fachmann, um zum Gegenstand der Erfin-
Jung
zu gelangen, eine Vielzahl von Überlegungen in verschiedener Richtung anstellen
mußte und bei der Lösung der Aufgabe einander teilweise widersprechende Forderungen
zu erfüllen waren. Auch lag am Tage der Anmeldung der Erfindung bereits eine außergewöhnliche
Fülle von bekannen Konstruktionen der Ausbildung von Vorderteilen von Kraftwagenkästen
vor, so daß die sich bietende Vielzahl von Möglichkeiten nur durch erfinderische
Tätigkeit zu der erfindungsgemäßen Kombination führen konnte.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung
beispielsweise dargestellt, es zeigt Fig. I eine Seitenansicht des Vorderteiles
eines Kraftfahrzeuges, Fig. 2 eine entsprechende Teildraufsicht, wobei einzelne
Teile fortgelassen sind, um die Barunterliegenden Teile zu zeigen, Fig. 3 eine teilweise
geschnittene Dreiviertel-Vorderansicht des Vorderteiles, wobei der Schnitt annähernd
nach Linie 3-3 der Fig. 2 verläuft und gewisse Teile weggelassen oder im Teilschnitt
dargestellt sind, um Einzelheiten der Bauweise zu zeigen, Fig. 4 einen Teilschnitt
durch das Vorderende des Wagenkastens nach Linie 4-4 der Fig. 2, Fig. 5 einen schaubildlichen
Teilschnitt, die dieselben Wagenkastenteile von innen zeigt, die in der unteren
rechten Ecke der Fig. 3 von außen gezeigt werden.
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Das dargestellte Personenkraftfahrzeug hat einen Hauptteil 2o und
einen Vorderteil 2I. Der Hauptteil 2o hat ein Untergestell 22, eine Tür 25 auf jeder
Seite sowie eine Vorderwand einschließlich der Windschutzscheibe 27. Der Wagenkasten
ruht vorn auf den Vorderrädern 29.
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Das Untergestell 22 enthält ein Bodenblech 30, das an seinen Rändern
durch einen aufrecht stehenden Steg 3I versteift ist, der mit einem nach innen geöffneten
U-förmigen Verstärkungsstück 32 verbunden ist. Die seitlichen Verstärkungsteile
3I, 32 verlaufen nur ein kurzes Stück über die Vorderpfosten 36 hinaus, mit deren
unteren Enden sie fest verbunden sind. Die Vorderenden der kastenförmigen Gebilde
3I, 32 sind durch je ein Blech 37 (Fig. 3, 4 und 5) abgeschlossen.
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In der Gegend der Vorderpfosten 36 ist ein Querträger 38 an der Unterseite
des Bodenbleches 30 und mit seinen Enden an den Seitenteilen 3I befestigt und erstreckt
sich über den Getriebekasten 39. Der Querträger 38 hat einen nach oben geöffneten
hutförmigen Querschnitt mit einer Vorderwand 4o.
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Der Vorderrand des Bodenbleches 30 ist am Hinterrand eines
Zehen- oder Fußbretts 4I befestigt, das in die senkrechte Stirnwand 42 übergeht.
Innere Seitenbleche 43 und das Kopfblech 44 des Windlaufes sind mit ihren Rändern
aneinander und an den oberen und seitlichen Rändern von Fuß-und Stirnwand 4I, 42
befestigt. Die hinteren Ränder der Seitenbleche 43 sind einander überlappend mit
den nach innen offenen Vorderpfosten 36 so verbunden, daß sie mit ihnen geschlossene
Kästen bilden.
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Der Wagenkasten kann hinter dem Windlauf wie üblich durchgebildet
sein und wird vorzugsweise als eine Untereinheit zusammengebaut, bevor die Wagenkastenteile,
die sich nach vorn über die Stirnwand hinaus erstrecken, damit verbunden werden.
Es ist zu beachten, daß diese Einheit, die als Haupteinheit des Wagenkastens bezeichnet
werden kann, dieselbe Länge hat wie ein Wagenkasten von entsprechender Größe, der
auf einem der üblichen getrennten Fahrgestellrahmen ruhen soll. Dies erlaubt die
Handhabung der Einheit auf Fertigbaustraßen, die für die gewöhnliche Art von Wagenkästen
eingerichtet sind, d. h., es ist keine Verlängerung der Fertigbaustraßen und der
verschiedenen Arbeitsplätze daran notwendig, um den vorderen Wagenkastenteil eines
selbsttragenden Wagenkastens unterzubringen, der zur Befestigung der Vorderräder
dient, die vorderen Radgehäuse einschließt und vor allem zum Tragen des Motors dient.
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Die Teile der Haupteinheit werden vorzugsweise durch elektrische Punktschweißung
miteinander verbunden, wie aus den Zeichnungen hervorgeht.
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Die vorderen Seitenträger 45 sind gegenüber den Schwellenteilen 31
und 32 nach innen versetzt. Jeder dieser Träger 45 besteht aus einem tiefen unteren,
nach oben geöffneten U-Profil 46, das durch ein flaches, nach oben geöffnetes U-Profil
47 abgeschlossen ist. Die hinteren Enden der Träger 45 sind auf jeder Seite mit
einer Befestigungsplatte 48 verbunden, die obere Flansche 49, 50 und einen
hinteren Flansch 51 hat. Die Platten 48 bilden einen Teil der Träger 45. Die Flansche
49 bzw. 50 sind überlappend am hinteren Randteil des Zehenbrettes 41 und am vorderen
Randteil des Bodenbleches 33 befestigt, während die Flansche 51 stumpf an die Vorderwand
4o des Querträgers 38 stoßen und an dieser befestigt sind.
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Der untere Rand einer inneren Wand 52 des Radgehäuses auf jeder Seite
ist mit der Außenseite des Trägers 45 verbunden. Die hinteren Ränder dieser Wände
52 sind entsprechend den Blechen 41, 42 geformt und an diesen durch einen Flansch
53 befestigt. Ein versteifender Quersteg 54 erstreckt sich von einem Mittelpunkt
jedes Trägers 45 zur oberen Randgegend der Stirnwand 42, an der sein verbreiterter
oberer Rand überlappend befestigt ist. Der äußere Rand des Steges 54 folgt.der Innenseite
des zugehörigen Bleches 52 und ist an diesem durch einen Flansch befestigt.
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An den oberen Rändern der Preßteile 52 sind Preßteile 55 mit ihren
inneren Rändern befestigt, die Schutzbleche, Kotflügel oder äußere Radgehäusewände
darstellen. Diese Kotflügel oder Schutzbleche 55 erstrecken sich nach hinten bis
zum Vorderpfosten 36, an dem sie mit ihren nach innen abgesetzten hinteren Rändern
56 befestigt sind. Die hinteren Teile der Schutzbleche 55 sind oben mit Flanschen
57 (Fig. 3) an der Verbindung der Seiten- und Kopfwände 43, 44 des Windlaufes und
unten mit dem Flansch 58 (Fig. 5) an dem
über den Vorderpfosten
36 vorstehenden Vorderteil des Trägers 32 befestigt. Die zusammengehörenden Radgehäuse-
und Kotflügelteile 52 und 55 sind ferner an ihren Vorderenden auf jeder Seite durch
eine Wand 59 (Fig. 4) miteinander verbunden. Jeder der Bauteile 45, 52; 54 55 und
59 kann zunächst als Untereinheit zusammengesetzt werden, die dann beim endgültigen
Zusammenbau mit der Haupteinheit des Wagenkastens verbunden werden kann.
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Die beiden seitlichen Bauteile 45, 52, 54 55 und 59 sind am Vorderende
miteinander durch die folgenden zusätzlichen Einzelteile verbunden; eine obere Wand
6o (Fig. 4) und eine untere Wand 61, die mit einer Schutzwanne 62 verbunden ist,
die zwischen dem vorderen Ende des Wagenkastens und der Stoßstange 63 (Fig. 2) eingefügt
ist. Der Kühler 64 kann durch die seitlichen Wände 59 gehalten werden. Das Kühlergitter
ist mit 65 bezeichnet und die Motorhaube mit 66, diese fügt sich mit ihren Längsrändern
in die Vertiefung ein, die in den Schutzblechen 55 an deren Verbindung mit den inneren
Radgehäuseteilen 52 und der Haube ausgebildet sind.
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Die vorderen Längsträger 45 sind mit einem die Achse oder die Räder
29 tragenden Querträger 67 verbunden, der auch die vordere Unterstützung des Motors
69 bildet.
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Die von den Trägern 45 aufzunehmenden Beanspruchungen werden also
auf eine große Fläche der Haupteinheit des Wagenkastens durch die Teile 52, 54 und
55 übertragen, so daß die eigentliche Verbindung zwischen den Trägern 45 und der
Wagenkasten-Haupteinheit trotz der ihr innewohnenden geringen Festigkeit hinreichend
stark ist, um den auf sie fallenden geringen Betrag der Gesamtbeanspruchung zu tragen.
Jedes der Radgehäuse stellt einen nach unten geöffneten hohlen Träger dar, der an
seinem hinteren Ende durch Stirnwand 42, Zehenbrett 44 Windlaufseitenwand 43 und
Pfosten 36 geschlossen ist.
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Die Zeichnung zeigt deutlich, wie erwähnt, daß die dargestellten Baugruppen
aus Blechpreßteilen bestehen und daß die einzelnen Blechteile mit Hilfe elektrischer
Punktschweißung überlappend aneinander befestigt sind. Die Ränder der verschiedenen
Teile sind zu diesem Zweck mit Flanschen versehen. Es erscheint nicht notwendig,
im einzelnen jede dieser überlappenden Verbindungen und jeden der Flansche zu beschreiben.
Gewisse Teile sind nur für eine Seite der Längsachse des Wagenkastens beschrieben
und dargestellt, da der Wagenkasten an den meisten Stellen symmetrisch zu seiner
Längsachse ist; Darstellung und Beschreibung beider Seiten ist also unnötig.
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Die Erfindung ist nicht auf die Einzelheiten des dargestellten und
beschriebenen Ausführungsbeispiels beschränkt, sondern kann Veränderungen und besonderen
Zwecken angepaßt werden. Derartige Veränderungen und Anpassungen wird ein Fachmann
ohne Schwierigkeiten durchführen können. So können z. B. die Erfindung und besonders
einzelne ihrer Merkmale unter gewissen Bedingungen auf das Hinterende des Wagenkastens,
besonders für Kraftfahrzeuge mit Heckmotor, angewendet werden.