DE976896C - Kraftwagenkasten-Vorderteil - Google Patents

Kraftwagenkasten-Vorderteil

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DE976896C
DE976896C DEB1074A DEB0001074A DE976896C DE 976896 C DE976896 C DE 976896C DE B1074 A DEB1074 A DE B1074A DE B0001074 A DEB0001074 A DE B0001074A DE 976896 C DE976896 C DE 976896C
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wall parts
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DEB1074A
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Alexander Robert Lindsay
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ThyssenKrupp Budd Co
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Budd Co
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08Front or rear portions
    • B62D25/081Cowls

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • Kraftwagenkasten -Vorderteil Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftwagenkasten-Vorderteil mit vorderen Pfosten entlang den Seitentüröffnungen, mit einer Querwand, z. B. einer Spritzwand und/oder einem Zehenbrett vor den Pfosten, mit Seitenwandteilen, die die Räume zwischen den Pfosten und der Querwand abschließen, mit inneren Radgehäusewänden, die Fortsetzungen der Seitenwandteile nach vorn hin darstellen und mit der Querwand, vorzugsweise entlang Linien, die in dem Bereich zwischen den äußeren Kanten und der Mitte der Querwand angeordnet sind, verbunden sind, und mit äußeren Radgehäusewänden, die durch gesonderte, sich zu den Türöffnungen erstreckende Kotflügelteile gebildet sind.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagenkastenvorderteil der vorgenannten Art so auszubilden, daß seine Herstellung aus möglichst wenigen, einfach gestalteten Teilen möglich ist, so daß die Herstellung der erforderlichen Teile und die Montage der vorgefertigten Teile beim Zusammenbau des Kraftwagens vereinfacht werden. Außerdem besteht die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe darin, die Gestaltung des Kraftwagenvorderteils so vorzunehmen, daß bei Beschädigungen des Kraftfahrzeugs durch Unfälle eine leichte Reparierbarkeit von möglichst wenigen auszuwechselnden Teilen gegeben ist. Ferner gehört zur Aufgabe der Erfindung, die Gestaltung des Wagenkastenvorderteils so vorzunehmen, daß keine schwer zu reinigenden oder räumlich störenden Ecken gebildet werden. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe umfaßt ferner, den Wagenkastenvorderteil so auszubilden, daß das Radgehäuse einen großen offenen Raum darstellt und möglichst selbstreinigend ist und auch seinerseits keine schwer zugänglichen und daher schwierig zu reinigenden Ecken hat.
  • Weiter sollte die Ausbildung des Kastenvorderteils so erfolgen, daß die Türanschlagflächen nicht durch Teile des Kotflügels beeinflußt werden, d. h. ein Auswechseln des Kotflügels möglich wird, ohne das Einpassen der Türen in die Türöffnungen zu beeinträchtigen.
  • Schließlich gehört auch zur Aufgabe der Erfindung, die Ausbildung so vorzunehmen, daß die Kotflügel im wesentlichen auf von außen sichtbare Teile des Wagenkastens beschränkt sind.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die Erfindung darin, daß die einstückigen Kotflügel und die inneren Radgehäusewände entlang der ganzen Länge der seitlichen Ränder der Haube und den oberen Kanten der Seitenwandteile enden und befestigt sind, daß die Kotflügel sich nur so weit nach hinten erstrecken., daß sie die Außenseiten der Pfosten überdecken, ohne jedoch die Anschlagfläche für die Türen zu bilden, daß die Pfosten als besondere Bauteile zwischen den Außenseiten der Seitenwandteile und den Innenseiten der Kotflügel angeordnet und mit ihnen verbunden sind, daß die Pfosten einwärts gerichteten Rinnenquerschnitt aufweisen und an den Rändern überlappend mit den hinteren Rändern bzw. im Abstand von den Rändern der Seitenwandteile befestigt sind, daß die Pfosten und die Seitenwandteile zusammen einen geschlossenen kastenförmigen Querschnitt ergeben, und zwar derart, daß die Pfosten die hinteren Wände der sich ununterbrochen vom vorderen Ende des Wagenkastens bis zu den Pfosten erstreckenden, nach unten offenen Radgehäuse bilden, auf der Außenseite von den Kotflügeln überdeckt sind und den Raum zwischen den Seitenwandteilen und den Kotflügeln überbrücken und abschließen, und zwar derart, daß die inneren Radgehäusewände völlig von den Kotflügeln und der Haube überdeckt sind und die Kotflügel, abgesehen von den Randverbindungen, im wesentlichen auf von außen sichtbare Teile des Wagenkastens beschränkt sind.
  • Bei einer bekannten Ausführung eines Wagenkastens. der eingangs genannten Art werden wesentlich mehr Teile benötigt, so daß sowohl die Herstellung dieser Teile als auch ihre Montage beim Zusammenbau des Wagenkastens schwieriger und teurer ist. Auch ist eine leichte Reparierbarkeit bei Beschädigung des Wagenkastenvorderteils durch Unfälle nicht gegeben. Die bekannte Konstruktion weist vorspringende Ecken und schmale Räume im Innern des Radgehäuses auf, in denen sich Schmutz, Feuchtigkeit usw. ständig festsetzen und die sich einer leichteren Reinigung entziehen, so daß sich in diesem Bereich eine erhöhte Gefahr eines schnellen Rostens der Bleche ergibt. Eine Selbstreinigung kann dabei nicht eintreten. Schließlich erstreckt sich bei der bekannten Ausführung der zur Befestigung des Kotflügels an der Türbegrenzungskante dienende Flansch in die Türanschlagfläche hinein und bildet diese, so daß beim Auswechseln des Kotflügels auch die Tür ausgebaut werden muß und die Türeinpassung in Mitleidenschaft gezogen wird. Das ist besonders. wichtig, weil bei den meisten Kraftfahrzeugen die vorderen Türen an der vorderen Begrenzungskante der Türöffnung angeschlagen sind, was heute sogar gesetzlich vorgeschrieben ist.
  • Bei einer anderen bekannten Ausführung eines Kraftwagenkastens, die jedoch nicht die eingangs erwähnte Bauart aufweist, hat der Kastenvorderteil einen sehr verwickelten, aus zahlreichen, sehr kompliziert gestalteten Teilen bestehenden Aufbau. Dabei ist das Radgehäuse auf etwa einen dem Umkreis des Laufrades entsprechenden kleinen Raum beschränkt. Die an das Radgehäuse nach vorn und nach hinten zu anschließenden Räume sind allseitig geschlossen und dadurch gegen das Eindringen von Schmutz, Schnee, Feuchtigkeit usw. geschützt, so daß dort das der Erfindung zugrunde liegende Problem schon deshalb nicht vorliegt. Die durch die Erfindung erzielten Vorteile, nämlich Aufbau des Wagenkastenvorderteils aus möglichst wenigen, ganz einfach gestalteten Teilen, die Möglichkeit einfacher Auswechslung bei Beschädigungen des Vorderteils, die Vermeidung von Schmutzecken und die leichte Reinigungsmöglichkeit eines einen großen offenen Raum bildenden Radgehäuses und die Vermeidung der Beeinflussung der Türanschlaggfläche durch Außenwandteile, sind bei dieser bekannten Bauart nicht erreicht. Infolgedessen konnte auch diese bekannte Bauart keine Anregung in Richtung auf die Erfindung geben wenn dort auch ein einen Kastenquerschnitt bildender Türpfosten zwischen einer Vorderteilinnenwand und einem Wagenkastenaußenwandteil vorgesehen ist.
  • Der durch die Erfindung erzielte Fortschritt den vorgenannten Bauarten gegenüber besteht darin, daß der Wagenkastenvorderteil aus ganz wenigen, ganz einfach gestalteten Teilen besteht, daß bei Beschädigungen eine leichte Reparierbarkeit der beschädigten Teile gegeben ist, daß das Radgehäuse keine Schmutzecken aufweist und daher weitgehend selbstreinigend ist. Das Radgehäuse bildet einen großen, nach unten offenen Raum, der zu Reinigungszwecken in allen Teilen leicht zugänglich ist. Die Befestigung des Kotflügels ist von der Türanschlaagfläche getrennt, so daß das Auswechseln eines Kotflügels ohne Beeinflussung der Türeinpassung und ohne Ausbau der Tür möglich ist.
  • Der Gegenstand der Erfindung war für den Durchschnittsfachmann nicht naheliegend, da die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bei den vorbekannten Konstruktionen nicht erkannt war und da der Fachmann, um zum Gegenstand der Erfin- Jung zu gelangen, eine Vielzahl von Überlegungen in verschiedener Richtung anstellen mußte und bei der Lösung der Aufgabe einander teilweise widersprechende Forderungen zu erfüllen waren. Auch lag am Tage der Anmeldung der Erfindung bereits eine außergewöhnliche Fülle von bekannen Konstruktionen der Ausbildung von Vorderteilen von Kraftwagenkästen vor, so daß die sich bietende Vielzahl von Möglichkeiten nur durch erfinderische Tätigkeit zu der erfindungsgemäßen Kombination führen konnte.
  • In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung beispielsweise dargestellt, es zeigt Fig. I eine Seitenansicht des Vorderteiles eines Kraftfahrzeuges, Fig. 2 eine entsprechende Teildraufsicht, wobei einzelne Teile fortgelassen sind, um die Barunterliegenden Teile zu zeigen, Fig. 3 eine teilweise geschnittene Dreiviertel-Vorderansicht des Vorderteiles, wobei der Schnitt annähernd nach Linie 3-3 der Fig. 2 verläuft und gewisse Teile weggelassen oder im Teilschnitt dargestellt sind, um Einzelheiten der Bauweise zu zeigen, Fig. 4 einen Teilschnitt durch das Vorderende des Wagenkastens nach Linie 4-4 der Fig. 2, Fig. 5 einen schaubildlichen Teilschnitt, die dieselben Wagenkastenteile von innen zeigt, die in der unteren rechten Ecke der Fig. 3 von außen gezeigt werden.
  • Das dargestellte Personenkraftfahrzeug hat einen Hauptteil 2o und einen Vorderteil 2I. Der Hauptteil 2o hat ein Untergestell 22, eine Tür 25 auf jeder Seite sowie eine Vorderwand einschließlich der Windschutzscheibe 27. Der Wagenkasten ruht vorn auf den Vorderrädern 29.
  • Das Untergestell 22 enthält ein Bodenblech 30, das an seinen Rändern durch einen aufrecht stehenden Steg 3I versteift ist, der mit einem nach innen geöffneten U-förmigen Verstärkungsstück 32 verbunden ist. Die seitlichen Verstärkungsteile 3I, 32 verlaufen nur ein kurzes Stück über die Vorderpfosten 36 hinaus, mit deren unteren Enden sie fest verbunden sind. Die Vorderenden der kastenförmigen Gebilde 3I, 32 sind durch je ein Blech 37 (Fig. 3, 4 und 5) abgeschlossen.
  • In der Gegend der Vorderpfosten 36 ist ein Querträger 38 an der Unterseite des Bodenbleches 30 und mit seinen Enden an den Seitenteilen 3I befestigt und erstreckt sich über den Getriebekasten 39. Der Querträger 38 hat einen nach oben geöffneten hutförmigen Querschnitt mit einer Vorderwand 4o.
  • Der Vorderrand des Bodenbleches 30 ist am Hinterrand eines Zehen- oder Fußbretts 4I befestigt, das in die senkrechte Stirnwand 42 übergeht. Innere Seitenbleche 43 und das Kopfblech 44 des Windlaufes sind mit ihren Rändern aneinander und an den oberen und seitlichen Rändern von Fuß-und Stirnwand 4I, 42 befestigt. Die hinteren Ränder der Seitenbleche 43 sind einander überlappend mit den nach innen offenen Vorderpfosten 36 so verbunden, daß sie mit ihnen geschlossene Kästen bilden.
  • Der Wagenkasten kann hinter dem Windlauf wie üblich durchgebildet sein und wird vorzugsweise als eine Untereinheit zusammengebaut, bevor die Wagenkastenteile, die sich nach vorn über die Stirnwand hinaus erstrecken, damit verbunden werden. Es ist zu beachten, daß diese Einheit, die als Haupteinheit des Wagenkastens bezeichnet werden kann, dieselbe Länge hat wie ein Wagenkasten von entsprechender Größe, der auf einem der üblichen getrennten Fahrgestellrahmen ruhen soll. Dies erlaubt die Handhabung der Einheit auf Fertigbaustraßen, die für die gewöhnliche Art von Wagenkästen eingerichtet sind, d. h., es ist keine Verlängerung der Fertigbaustraßen und der verschiedenen Arbeitsplätze daran notwendig, um den vorderen Wagenkastenteil eines selbsttragenden Wagenkastens unterzubringen, der zur Befestigung der Vorderräder dient, die vorderen Radgehäuse einschließt und vor allem zum Tragen des Motors dient.
  • Die Teile der Haupteinheit werden vorzugsweise durch elektrische Punktschweißung miteinander verbunden, wie aus den Zeichnungen hervorgeht.
  • Die vorderen Seitenträger 45 sind gegenüber den Schwellenteilen 31 und 32 nach innen versetzt. Jeder dieser Träger 45 besteht aus einem tiefen unteren, nach oben geöffneten U-Profil 46, das durch ein flaches, nach oben geöffnetes U-Profil 47 abgeschlossen ist. Die hinteren Enden der Träger 45 sind auf jeder Seite mit einer Befestigungsplatte 48 verbunden, die obere Flansche 49, 50 und einen hinteren Flansch 51 hat. Die Platten 48 bilden einen Teil der Träger 45. Die Flansche 49 bzw. 50 sind überlappend am hinteren Randteil des Zehenbrettes 41 und am vorderen Randteil des Bodenbleches 33 befestigt, während die Flansche 51 stumpf an die Vorderwand 4o des Querträgers 38 stoßen und an dieser befestigt sind.
  • Der untere Rand einer inneren Wand 52 des Radgehäuses auf jeder Seite ist mit der Außenseite des Trägers 45 verbunden. Die hinteren Ränder dieser Wände 52 sind entsprechend den Blechen 41, 42 geformt und an diesen durch einen Flansch 53 befestigt. Ein versteifender Quersteg 54 erstreckt sich von einem Mittelpunkt jedes Trägers 45 zur oberen Randgegend der Stirnwand 42, an der sein verbreiterter oberer Rand überlappend befestigt ist. Der äußere Rand des Steges 54 folgt.der Innenseite des zugehörigen Bleches 52 und ist an diesem durch einen Flansch befestigt.
  • An den oberen Rändern der Preßteile 52 sind Preßteile 55 mit ihren inneren Rändern befestigt, die Schutzbleche, Kotflügel oder äußere Radgehäusewände darstellen. Diese Kotflügel oder Schutzbleche 55 erstrecken sich nach hinten bis zum Vorderpfosten 36, an dem sie mit ihren nach innen abgesetzten hinteren Rändern 56 befestigt sind. Die hinteren Teile der Schutzbleche 55 sind oben mit Flanschen 57 (Fig. 3) an der Verbindung der Seiten- und Kopfwände 43, 44 des Windlaufes und unten mit dem Flansch 58 (Fig. 5) an dem über den Vorderpfosten 36 vorstehenden Vorderteil des Trägers 32 befestigt. Die zusammengehörenden Radgehäuse- und Kotflügelteile 52 und 55 sind ferner an ihren Vorderenden auf jeder Seite durch eine Wand 59 (Fig. 4) miteinander verbunden. Jeder der Bauteile 45, 52; 54 55 und 59 kann zunächst als Untereinheit zusammengesetzt werden, die dann beim endgültigen Zusammenbau mit der Haupteinheit des Wagenkastens verbunden werden kann.
  • Die beiden seitlichen Bauteile 45, 52, 54 55 und 59 sind am Vorderende miteinander durch die folgenden zusätzlichen Einzelteile verbunden; eine obere Wand 6o (Fig. 4) und eine untere Wand 61, die mit einer Schutzwanne 62 verbunden ist, die zwischen dem vorderen Ende des Wagenkastens und der Stoßstange 63 (Fig. 2) eingefügt ist. Der Kühler 64 kann durch die seitlichen Wände 59 gehalten werden. Das Kühlergitter ist mit 65 bezeichnet und die Motorhaube mit 66, diese fügt sich mit ihren Längsrändern in die Vertiefung ein, die in den Schutzblechen 55 an deren Verbindung mit den inneren Radgehäuseteilen 52 und der Haube ausgebildet sind.
  • Die vorderen Längsträger 45 sind mit einem die Achse oder die Räder 29 tragenden Querträger 67 verbunden, der auch die vordere Unterstützung des Motors 69 bildet.
  • Die von den Trägern 45 aufzunehmenden Beanspruchungen werden also auf eine große Fläche der Haupteinheit des Wagenkastens durch die Teile 52, 54 und 55 übertragen, so daß die eigentliche Verbindung zwischen den Trägern 45 und der Wagenkasten-Haupteinheit trotz der ihr innewohnenden geringen Festigkeit hinreichend stark ist, um den auf sie fallenden geringen Betrag der Gesamtbeanspruchung zu tragen. Jedes der Radgehäuse stellt einen nach unten geöffneten hohlen Träger dar, der an seinem hinteren Ende durch Stirnwand 42, Zehenbrett 44 Windlaufseitenwand 43 und Pfosten 36 geschlossen ist.
  • Die Zeichnung zeigt deutlich, wie erwähnt, daß die dargestellten Baugruppen aus Blechpreßteilen bestehen und daß die einzelnen Blechteile mit Hilfe elektrischer Punktschweißung überlappend aneinander befestigt sind. Die Ränder der verschiedenen Teile sind zu diesem Zweck mit Flanschen versehen. Es erscheint nicht notwendig, im einzelnen jede dieser überlappenden Verbindungen und jeden der Flansche zu beschreiben. Gewisse Teile sind nur für eine Seite der Längsachse des Wagenkastens beschrieben und dargestellt, da der Wagenkasten an den meisten Stellen symmetrisch zu seiner Längsachse ist; Darstellung und Beschreibung beider Seiten ist also unnötig.
  • Die Erfindung ist nicht auf die Einzelheiten des dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiels beschränkt, sondern kann Veränderungen und besonderen Zwecken angepaßt werden. Derartige Veränderungen und Anpassungen wird ein Fachmann ohne Schwierigkeiten durchführen können. So können z. B. die Erfindung und besonders einzelne ihrer Merkmale unter gewissen Bedingungen auf das Hinterende des Wagenkastens, besonders für Kraftfahrzeuge mit Heckmotor, angewendet werden.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Kraftwagenkasten-Vorderteil mit vorderen Pfosten entlang den Seitentüröffnungen, mit einer Querwand, z. B. einer Spritzwand und/oder einem Zehenbrett vor den Pfosten, mit Seitenwandteilen, die die Räume zwischen den Pfosten und der Querwand abschließen, mit inneren Radgehäusewänden, die Fortsetzungen der Seitenwandteile nach vorn hin darstellen und mit der Querwand, vorzugsweise entlang Linien, die in dem Bereich zwischen den äußeren Kanten und der Mitte der Ouerwand angeordnet sind, verbunden sind, und mit äußeren Radgehäusewänden, die durch gesonderte, sich zu den Türöffnungen erstreckende Kotflügelteile gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die einstückigen Kotflügel (55) und die inneren Radgehäusewände (52) entlang der ganzen Länge der seitlichen Ränder der Haube (66) und den oberen Kanten (57) der Seitenwandteile (43) enden und befestigt sind, daß die Kotflügel sich nur so weit nach hinten erstrecken, daß sie die Außenseiten der Pfosten (36) überdecken, ohne jedoch die Anschlagfläche für die Türen zu bilden, daß die Pfosten als besondere Bauteile (36) zwischen den Außenseiten der Seitenwandteile (43) und den Innenseiten der Kotflügel (55) angeordnet und mit ihnen verbunden sind, daß die Pfosten (36) einwärts gerichteten Rinnenquerschnitt aufweisen und an den Rändern überlappend mit den hinteren Rändern überlappend mit den hinteren Rändern bzw. im Abstand von den Rändern der Seitenwandteile (43) befestigt sind, daß die Pfosten (36) und die Seitenwandteile (43) zusammen einen geschlossenen kastenförmigen Querschnitt ergeben, und zwar derart, daß die Pfosten (36) die hinteren Wände der sich ununterbrochen vom vorderen Ende des Wagenkastens bis zu den Pfosten erstreckenden, nach unten offenen Radgehäuse bilden, auf der Außenseite von den Kotflügeln (55) überdeckt sind und den Raum zwischen den Seitenwandteilen (43) und den Kotflügeln (55) überbrücken und abschließen, und zwar derart, daß die inneren Radgehäusewände (52) völlig von den Kotflügeln (55) und der Haube (66) überdeckt sind und die Kotflügel (55), abgesehen von den Randverbindungen (56, 57), im wesentlichen auf von außen sichtbare Teile des Wagenkastens beschränkt sind.
  2. 2. Kraftwagenkasten-Vorderteil nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die sich überlappenden Teile der Pfosten (36) und der Seitenwandteile (43) vom Innern der geschlossenen Kastenform nach außen gerichtet und zur Herstellung der Verbindungen von außen her zugänglich sind.
  3. 3. Kraftwagenkasten-Vorderteil nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querwand (4 I, 42) mit den Seitenwandteilen (43) durch Flansche verbunden ist, die sich vom Innern des Wagenkastens fort nach außen erstrecken und zur Herstellung ihrer Verbindung von außen her zugänglich sind. In Betracht gezogene Druckschriften: ; Deutsche Patentschriften Nr. 426 5I6, 728 111 österreichische Patentschriften Nr. 160424, 16O 682, 160 705; französische Patentschriften Nr. 773 590, 798 653, 875 928, 889 463, 9I4 I48 ; britische Patentschriften Nr. 423891, 570814; USA.-Patentschriften Nr. 2115903, 2128930, 2139750, 2234221, 2248319, 2383029; Das ÖOpel-Programm, 1939, S. 27.
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