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Die Erfindung betrifft einen vereinigten Fahrgestell-und Wagenkastenunterrahmen, dessen Seitenlängsträger zwischen den Radachsen im wesentlichen in der Höhe dieser Achsen liegen, in Draufsicht im wesentlichen geradlinig verlaufen und mit nach aussen gekrümmten zusätzlichen Trägern verbunden sind.
Bei den bekannten Rahmen dieser Bauart macht es wegen der Querschnittsform der Träger Schwierigkeiten, den Seitenlängsträger und den zusätzlichen Träger einer Seite einfach und zuverlässig miteinander zu verbinden. Deshalb bestehen diese beiden Träger nach der Erfindung aus nach der Aussenseite in für Einzelträger bekannter Weise offenen, U-förmig gebogenen Blechen, die in der Nähe der Achsen zusammentreffen und nach oben über die Achsen hinweggebogen sind. Dies hat ferner den Vorteil, dass an diesen Trägern der untere Rand des Wagenkastens unmittelbar so befestigt werden kann, dass ein Kastenträger entsteht. Ein weiterer Vorteil dieser Bauart ist darin zu sehen, dass der Boden in der Mitte möglichst tief herabgezogen und an den Trägerenden genügend Raum für die Räder geschaffen ist.
Ferner besteht die Erfindung darin, dass sich über die vier Längsträger und die Querträger ein Blech erstreckt, das mit diesen verbunden ist. Ein weiteres Merkmal ist ein entsprechendes unteres Blech. Solche Bleche sind bisher nur bei zwei Längsträgern bekanntgeworden. Wird gleichzeitig ein oberes und ein unteres Blech verwendet, so entsteht ein doppelwandiger Boden, dessen Wandungen an allen Stellen im wesentlichen gleichen Abstand voneinander haben und der mit den Längsträgern kastenförmige Zwischenteile zwischen diesen bildet. Diese Massnahme ist auch bei nur zwei Längsträgern neu und führt zu einem ausserordentlich steifen Rahmen.
Sitzaufbauten als Versteifung heranzuziehen, ist an sich bekannt. Nach der Erfindung erstrecken sie sich jedoch ebenfalls über alle vier Längsträger hinweg.
Es ist auch nicht neu, Längsmittelträger zu verwenden. Durch die Einfügung eines solchen entsteht hier jedoch ein Rahmen hoher Festigkeit mit fünf Längsträgern.
Die Verwendung nach aussen offener, U-förmig gebogener Bleche für die Träger hat den grossen Vorteil, dass die äusseren und inneren Träger nach einem weiteren Merkmal der Erfindung teleskopartig ineinandergreifen und so miteinander verbunden werden können, dass sie an ihren Enden einen einzigen Träger bilden.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht in etwa senkrechten Flanschen an den Längsund Endquerträgern, die es ermöglichen, den Wagenkasten am ganzen Umfang daran zu befestigen, wie es bisher nur für einen Teil der Länge der Seitenträger bekannt ist.
Zweckmässig werden die untere Bodenplatte und nach oben gerichtete Verlängerungen der oberen Bodenplatte zusammen mit Querblechen dazu verwendet, an der Hinterachse einen kastenförmigen und gegebenenfalls mit den hinteren Sitzaufbauten zusammen einen doppelkastenförmigen
Querträger zu bilden, während eine vordere Verlängerung der oberen Bodenplatte als Fussauflage dient.
Die Längsträger sind vorteilhaft über den Achsen nach oben durehgekröpft. Vorn befindet sich an den höchsten Punkten der Kröpfung ein Federaufhängungsquerträger, während der von den beiden hinteren Querträgern und den Enden der Längsträger umschlossene Raum z. B. zum Unterbringen des Motors, des Getriebes u. dgl. dient.
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Schliesslich besteht nach der Erfindung ein Endquerträger aus einem nach aussen offenen Blech das mit dem unteren Rande der daran befestigten Wagenwände einen geschlossenen Kastenträger bildet. Ein Endquerträger dieser Bauart kann auch bei anderen Wagenkasten vorteilhaft verwende werden. Mit seiner Hilfe ist es möglich, über drei Seiten des Unterrahmens zusammen mit der Aussen wand einen durchgehenden, im Grundriss U-förmigen Kastenträger zu bilden.
Fig. 1 der Zeichnung stellt eine Seitenansicht einer Rahmenbauart gemäss der Erfindung uni in strichpunktierten Linien den unteren Teil des Wagenkastens dar, der mit dem Rahmen verbunde] ist, während dessen oberer Teil abgebrochen ist. Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf einen Teil des Rahmen nach Fig. 1, bei der der Wagenkasten strichpunktiert und die Räder sowie die Sitzerhebungen lediglich in punktierten Linien angedeutet sind. Fig. 3 zeigt eine ähnliche Draufsicht wie Fig. 2 auf den Haupt rahmen des Unterrahmens, Fig. 4 einen vergrösserten mittleren Längsschnitt durch den vorderen Tei des Unterrahmens, Fig. 5 einen ähnlichen vergrösserten Schnitt durch den hinteren Teil des Unter rahmens zusammen mit einem Schnitt eines Stückes der Hinterwand des Wagenkastens und dessei Lage an dem Unterrahmen.
Fig. 6 stellt eine vergrösserte perspektivische Ansicht eines Teiles des Vorder teiles des Unterrahmens dar, bei dem der vordere Teil des Fussbodens weggebroehen ist. Die Ansich ist so genommen, dass man auf den Unterrahmen sieht. Fig. 7 ist eine ähnliche vergrösserte Ansicht de rechtseitigen hinteren Teiles des Unterrahmens unter Fortlassen des hinteren Querrahmenteiles Fig. 8 zeigt einen vergrösserten senkrechten Querschnitt nach Linie 8-8 des Bildes 2, bei dem mal in Richtung der Pfeile sieht. Dieses Bild lässt auch den Schwellenteil des Wagenkastenoberteile
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nach Linie 9-9 des Bildes 3, in Richtung der Pfeile gesehen, der auch den vorderen Radgehäuse teil des Wagenaufbaues nach der Verbindung mit dem Unterrahmen erkennen lässt.
Fig. 10 stellt ein vergrösserte sehaubildliche Ansicht eines Stückes der Verbindung innerhalb des Kreises 10 der Fig. dar. Fig. 11 zeigt einen Schnitt nach Linie 11-11 der Fig. 3, in Richtung der Pfeile gesehen, der auc] das hintere Radgehäuse und den Fender der Wagenkastenseitenwand in Verbindung mit dem Unter rahmen zeigt. Fig. 12 zeigt einen Teil eines mittleren Längsschnittes nach Linie 12-12 der Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen, der die Vorderwand des Wagenkastens nach der Verbindung mit den
Unterrahmen zeigt.
Entsprechend der Form der Erfindung, die in den Zeichnungen dargestellt ist, ist der Unter rahmen durchweg aus dünnen Pressstücken hergestellt, die zumeist winkel-oder kanalförmigen Quer schnitt aufweisen und in manchen Fällen so miteinander verbunden sind, dass sie einen kastenartigei
Träger bilden. Das Bodenblech und die Sitzerhöhungen werden auf diese Weise verwendet, um kasten förmige Verstärkungen für den Unterrahmen zu bilden.
Das Mittelstück des Unterrahmens ist, wie klar aus Fig. 1 erkennbar, im wesentlichen in de] Höhe der Radachsen oder etwas darunter angeordnet. Der Unterrahmen weist Seitenlängsträger l ( auf, die sich von einem Ende des Chassis zum anderen erstrecken, ferner Endträger 11 bzw. 12, dif sich über die vorderen und hinteren Radachsen erstrecken und im wesentlichen in der Form eine : umgekehrten U nach oben gekrümmt sind, wenn man sie von der Seite betrachtet, und äusserst ! vordere und hintere Enden der Längsträger, die im wesentlichen in derselben Ebene wie das Mittel stück zwischen den Achsen verlaufen.
Auf dem grössten Teil ihrer Länge enthalten die Seitenlängs.
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Gegend der vorderen und hinteren, nach oben gebogenen oder geknickten Teile 11 und 12 der Längs- träger nähern sich der innere Teil 13 und der äussere Teil 14 und gehen in einen einzigen Teil über der sich von dem Vereinigungspunkte bis zum Ende des Chassis im wesentlichen parallel zu den Rad- ebenen erstreckt.
Um die Längsträgerteile zu verstärken, ihr Zueinandergreifen und ihre Vereinigung in der Ge- gend der hochgebogenen Teile vorn und hinten zu erleichtern, sind sowohl die äusseren als auch diE inneren Teile 13 und 14 der Zwischenstücke der Längsträger und die sich nähernden Endteile 11 und 1 als nach aussen offene Kanäle ausgebildet. Die nach aussen offenen Kanäle sind an ihren äusseren
Kanten oben und unten geflanscht, wie in den Fig. 1 und 8 bei 15 und 16 angedeutet. Die Flanschen erstrecken sich von einem Ende des Längsträgers zum andern und dienen dazu, die Wagenkastenwand daran zu befestigen.
In den Zonen des Zusammengehens bei 17 und 18 (Fig. 2) greifen die Kanäle 1E I und 14 auf einem wesentlichen Teil ihrer Länge teleskopartig ineinander ein und sind, wie aus Fig. U ersichtlich, an den einander überlappenden Seitenwänden und der Bodenwand der Kanäle durch Punktschweissung fest miteinander verbunden.
Im Hinblick auf die scharfe Aufwärtsbiegung der Längsträger vor den hinteren Achsen sind die hinteren Teile sowohl der äusseren Teile 14 als auch der inneren Teile 13 als besondere Pressstücke ausgebildet, die, wie klar in Fig. 7 gezeigt ist, mit den überlappten Bodenwandungen der Kanäle durch
Punktschweissung verbunden sind, während die Seitenwände der Kanäle an ihren Kanten, wie bei 19 veranschaulicht, durch Gas-oder Bogenschweissung miteinander verbunden sind.
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Die so gebildeten Träger 10 sind durch eine Anzahl von Querteilen miteinander verbunden, die von vorn nach hinten die Bezugszeichen 20, 25, 32,36 bzw. 37 tragen.
Am äussersten vorderen Ende sind sie durch einen nach aussen offenen, geflanschten, kanalförmigen Querteil 20 verbunden, dessen Enden durch die Bodenwandungen des Kanals 20 mit inneren Verlängerungen 21 (Fig. 2,3 und 4) der Bodenwand der Seitenlängsträgerkanäle verbunden sind. Die oberen und unteren Flanschen 23 und 24 des Querstüekes bilden endgültige Vereinigungsteile für die
Befestigung der vorderen Endwand des Wagenkastenaufbaues.
In dem Bogen der nach oben abgesetzten vorderen Teile 11 der Längsträger sind sie durch ein nach unten offenes, kanalförmiges Querstück 25 aus etwas kräftigerem Blech als die Längsträger verbunden, dessen Bodenwand 26 (Fig. 9) sich mit den unteren Wänden der Kanäle der Seitenlängsträger überlappt und, wie bei 27 angedeutet, durch Nieten hiemit verbunden ist. Zusätzlich ist die Bodenwand des kanalförmigen Teiles 25 mit der Bodenwand der kanalförmigen Seitenträger durch Winkelträger 28 verstrebt, die bei 29 (Fig. 6 und 9) vernietet sind. Dieses Querstück 25 ist geeignet, die Federn der vorderen Radaufhängung zu tragen, und ist, wie in den Fig. 4 und 9 gezeigt, in dem mittleren Teile durch eine enge, nach unten offene Rinne 30 verstärkt, die sich zwischen seinen Seitenwänden erstreckt und mit diesen durch Punktschweissung verbunden ist.
Zwischen dieser Verstärkungsrinne 30 und der Bodenwand 26 des Kanals 25, die in ihrem mittleren Teil um einen kleinen Betrag nach oben abgesetzt dargestellt ist, befinden sich rohrförmige Abstandhalter 31. Wie in der Draufsicht der Fig. 3 gezeigt, ist in dem Kanal 25 eine Reihe von Schraubenbolzenöffnungen vorgesehen, die sich durch die rohrförmigen Teile 31 und durch den Verstärkungskanal30 hindurch erstrecken und'geeignet sind, die Schrauben zur Befestigung der vorderen Federaufhängung aufzunehmen.
Gleich hinter dem vorderen hochgebogenen Teile der Seitenlängsträger sind deren innere Teile 13 durch einen Querträger 32 (Fig. 3,4, 6 und 10) von im wesentlichen Z-förmigem Querschnitt verbunden.
Die Enden dieses Querstückes sind mit Hilfe von seitlichen Verlängerungen 34 und 35 der oberen bzw. unteren Arme des Z, z. B. durch Schweissung mit den unteren und oberen Seitenwänden der Kanäle 13, verbunden. Die obere Wand des Kanals 13 ist, wie klar aus Fig. 10 hervorgeht, in dieser Gegend, wie bei 33 dargestellt, nach unten abgesetzt, u. zw. um einen Betrag, der gleich der Dicke des Metalls der Verlängerung 34 des Querstückes 32 ist, um diese Verlängerung bündig mit der oberen Fläche des Längsträgers 13 zu halten.
In dem Winkel, der von den hinteren, nach oben abgebogenen Teilen der Längsträger mit diesen gebildet wird, sind die äusseren und inneren Längsträgerteile 13 und 14 untereinander und mit den Längsträgern der gegenüberliegenden Seite des Grundrahmens durch ein winkelförmiges Querstück 36 verbunden, das am besten aus der vergrösserten Ansicht der Fig. 5 erkennbar ist. Dieses Querstück überlappt die Seitenwände der Längsträger an entgegengesetzten Seiten der winkelförmigen Biegung, die am unteren Teile der Längsträger in dieser Gegend gebildet ist, und wird z. B. durch Punktschweissung auf dieser ganzen überlappten Strecke mit den Längsträgern verbunden.
An dem äussersten hinteren Ende sind die Längsträger durch das Zwischenstück 37 von im wesentlichen Z-Form verbunden, wobei ein Arm des Z die hintere Kanalseitenwand der Längsträger überlappt und hieran befestigt ist, während der andere Arm, der sich bei38 nach unten erstreckt, einen endgültigen Verbindungspunkt für die Unterkante des hinteren Teiles des Wagenkastens bildet. Zwischen den Querstücken 36 und 37 sind die Seitenlängsträger ganz scharf nach oben gebogen und erstrecken sich im wesentlichen parallel zu der Radebene, wenn man sie von oben betrachtet, ausgenommen ihre äussersten hinteren Enden, die etwas nach innen gebogen sind.
In dem Raum zwischen den Seitenlängsträgern und den Querteilen 36 und 37 kann der Motor und das Vorgelege unmittelbar über der hinteren Achse angeordnet werden. Diese Teile sind so angeordnet, dass sie die Seitenlängsträger in dieser Gegend zusätzlich abstützen. Das Chassis ist daher besonders geeignet für eine Konstruktion, bei der ein Heckmotor Verwendung findet.
In der Mitte zwischen den Querteilen 32 und 36 erstreckt sich der Längsteil 38. Wie klar in den Fig. 7 und 8 veranschaulicht, kann dieser Teil einen nach unten offenen, kanalförmigen Querschnitt haben, dessen Seitenwände bei 39 (Fig. 8) nach innen umgeflanscht sind, aber an ihren Kanten einen wesentlichen Abstand voneinander haben. Dieser Teil 38 ruht hinten auf der oberen Seite des unteren Armes 40 des Querstückes 36 (Fig. 7) und stösst mit seinem Ende an die senkrecht sich erstreckende Wand 41. Er ist an der unteren Wand 40 durch Winkelstücke 42, die die entsprechenden Teile überlappen, befestigt und an der senkrecht sich erstreckenden Wand 41 durch Verlängerungen 43 der Seiten-und unteren Wände.
Vorn ist er ähnlich an dem Teil 32 befestigt und ruht auf dem sich nach hinten erstreckenden Arm 43'unten an dem Teil 32, wobei seine obere Wand, im wesentlichen bündig, mit dem oben nach vorn sich erstreckenden Arm 44 des Teiles 32 liegt und hieran durch Punktschweissung befestigt ist.
Das so gebildete Rahmenwerk wird zusätzlich stark durch eine Bodenplatte 45 abgestützt, die die äusseren Teile 14 der Längsträger von einer Seite zur andern überbrückt und sich von dem vorderen Quergliede 32 bis zum hinteren Quergliede 36 erstreckt. Zur zweckmässigen Vereinigung kann diese Bodenplatte aus zwei Hälften gemacht sein, die in der Mitte bei der Linie 46 geteilt sind. Die Platte ist durch schmale Querrippen 47 und Längsrippen 49 nahe an den Seitenkanten versteift. Diese Platte
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überlappt alle fünf in der Längsrichtung sich erstreckenden Teile 13, 14 und 38 und ist, wie aus Fig. 8 ersichtlich, durch Punktschweissung fest hiemit verbunden.
An dem vorderen Ende ist die Bodenplatte, wie in Fig. 4 gezeigt, bei dem Punkte 50 gleich hinter dem senkrecht sich erstreckenden Teile des Querstückes 32 nach unten gebogen.
Von hier erstreckt sich die Bodenplatte zweckmässig in Form einer besonderen vorderen Verlängerung 51, die an ihrer hinteren Kante einen Flansch hat, der den Flansch 50 überlappt und hieran sowie an dem senkrecht sich erstreckenden Teil des Querstückes 32 durch Punktschweissung befestigt ist. Diese vordere Verlängerung 51 erstreckt sich über die nach aufwärts gebogenen Teile der Seitenträger und ist hier mit diesen verbunden, um sie zu verstärken und einen Fussboden zu bilden.
Hinten erstreckt sich die Bodenplatte 45 über den waagrechten Teil der Längsträger auf eine bestimmte Strecke über die schrägen hinteren Teile der Längsträger nach oben, wie dies in Fig. 5 bei 52 gezeigt ist, und ist an diesen befestigt, um sie zu überbrücken. Diese nach aufwärts sich erstreckende Verlängerung 52 bildet hier mit dem Teil 36 und einem Teil 53, der die hintere Kante der Bodenplatte 52 und den oberen Rand des winkelförmigen Teiles 36 (Fig. 5) verbindet, einen im wesentlichen kastenförmigen Querverbindungsteil zwischen den Längsträgern. Wie in Fig. 5 veranschaulicht, ist der Teil 53 mit Kantenflanschen ausgebildet, die sich mit der Bodenplattenverlängerung 52 und der geflanschen Kante des senkrecht sich erstreckenden Armes 41 des Winkelteiles 36 überlappen und hiemit durch Punktschweissung verbunden sind.
Der Teil 53 ist ausserdem an seinen Enden mit Seitenflanschen 53'versehen, die mit den Bodenwandungen der inneren kanalförmigen Längsträgerteile 13 durch Punktschweissung verbunden sind.
Diese Bodenverstärkung, die sich nicht nur über den nach unten abgesetzten mittleren Teil des Wagenkastens des Unterrahmens, sondern auch über dessen nach oben sich erstreckende Endteile erstreckt, bildet eine grosse Versteifung für den Unterrahmen in dieser Gegend und gleichzeitig den Fussboden.
Um den Unterrahmen zusätzlich in der Querrichtung zu unterstützen, werden die Sitzaufbauten 54 und 55 verwendet. Der vordere Sitzaufbau 54 weist einen im wesentlichen kastenfögen Querschnitt auf, der nach unten offen ist, wobei die Seitenwände durch einen Flansch 56 nach der Seite verbreitert sind, der sich im wesentlichen vollständig um das Stück herum erstreckt.
Dieser kastenförmige Teil ist auf die Bodenplatte aufgesetzt, überbrückt den Unterrahmen von einer Seite zur andern und ist, wie klar aus Fig. 8 erkennbar, durch den nach aussen sich erstreckenden Flansch 56 an den Seitenlängsträgern und dem Boden befestigt, um einen im wesentlichen kastenförmigen Querteil zu bilden, der sich von einer Seite des Chassisunterrahmens zur andern erstreckt. Ähnlich ist der hintere Sitzaufbau 55 bei 57 (Fig. 5) unten nach aussen geflanscht und an der Bodenplatte 45 und den Seitenlängsträgern durch den nach aussen sich erstreckenden Flansch befestigt.
Hinten ist dieser Aufbau mit einem nach aufwärts, sich erstreckenden Flansch 58 versehen, der den nach oben sich erstreckenden Teil 52 der Bodenplatte überlappt und mit diesem und den Seitenträgern durch Punktschweissung verbunden ist, um eine zweite kastenförmige Verstärkung in der Gegend des aufgebogenen Teiles der Längsträger zu bilden.
Endlich kann, um den nach unten abgesetzten Zwischenteil des Unterrahmens noch weiter zu verstärken, eine leichte, dünne Unterplatte 75 (Fig. 4 und 5) vorgesehen sein. Diese Platte besteht zweckmässig aus zwei Hälften, von denen sich je eine an jeder Seite der mittleren Längsebene des Chassis befindet und mit einem mittleren, senkrecht sich erstreckenden Flansch 76 ausgestattet ist, der sich in den mittleren, nach unten offenen Kanal 38 des Rahmens erstreckt. Diese Platten 75 überlappen die unteren Seitenwände der Längsträgerteile 13 und 14 und erstrecken sich in der Längsrichtung von dem Teil 32 zu dem Teil 36.
Diese Platten können befestigt werden, indem man sie zuerst an den nach innen sich erstreckenden Flanschen 39 des mittleren Teiles 38 durch Punktschweissung verbindet und sie dann mit den unteren Seitenwänden der Teile 13 und endlich mit den äusseren Kanten der äusseren Seitenwände der Teile 14 durch Punktschweissung verbindet. Diese Platten 75 können sehr dünn ausgebildet werden, so dass sie an ihren äusseren Kanten abgebogen werden können, um dann das Einsetzen von Schweissungen in den Zwischenraum zwischen ihren äusseren Kanten und dem Längsträger 14 zu ermöglichen, wenn sie an den unteren Seitenwänden des Teiles 13 befestigt werden sollen.
Wenn auch diese unteren Platten zunächst dazu bestimmt sind, den nach unten vorstehenden Teil des Unterrahmens zu schliessen und hier eine glatte Unterfläche zu bilden, so dienen sie ausserdem aber noch dazu, um die Stärke des ganzen Baues wesentlich zu erhöhen, indem auf diese Weise mit der oberen Platte 45 und den zwischenliegenden Rahmenteilen 13, 14, 38 eine doppelwandige Bodenkonstruktion zwischen den Achsen gebildet wird.
Der Unterrahmen entsprechend der bisherigen Beschreibung schafft eine sehr starke und feste, jedoch ausserordentlich leichte Bauart, u. zw. eine solche, die sehr geeignet ist, mit den Seitenwänden des Wagenkastens derart verbunden zu werden, dass diese sich über die äusseren Flächen erstrecken und an diesen befestigt werden können, um diese noch zusätzlich zu verstärken, indem hiemit zusätzliche Kastenquerschnitte gebildet werden.
Die Wagenkastenseitenwände können z. B., wie in Fig. 8 gezeigt, in der Gegend unterhalb der Schwelle aus äusseren und inneren Pressstücke 59 und 60 gebildet sein, die an ihren Kanten durch
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vereinigten Karosserie-Chassis-Konstruktion zu bilden.
In der Gegend des vorderen Radgehäuses ist das Radgehäuse 61, das, wie in Fig. 9 veranschaulicht, die untere Seitenkante des Wagenkastens bildet, so weit nach unten gezogen, dass es die nach oben und unten sich erstreckenden Flansche M und 16 des Chassis überlappt und mit diesen durch Punktschweissung verbunden ist, um in dieser Gegend einen kastenförmigen Querschnitt zu bilden.
Quer zu der Vorderseite des Chassis ist die untere Kante der Kastenwand 62 so geformt, dass sie die Flansche 23,24 des vorderen Querstückes 20 überlappt und hiemit einen kastenförmigen Bauteil bildet. An der Verbindungsstelle mit dem oberen Flansch 23 kann die Kastenwand nach hinten abgesetzt sein, um einen Falz oder Anschlag 63 zu bilden, der geeignet ist, die Kante eines aufklappbaren Deckels 64 aufzunehmen, der den Zutritt zu einem Raum des Wagenkastens vor der Spritzwand ermöglicht und geeignet ist, den Ersatzreifen- oder Gepäckraum zu bilden. Der Boden dieses Raumes ist in Fig. 1 durch die punktierte Doppellinie 65 veranschaulicht, an der das geflanscht vordere Ende 66 des nach oben sich erstreckenden Bodenplattenteiles 51 befestigt sein kann.
In der Gegend des hinteren Radgehäuses liegt der Radgehäuseteil 67 des Wagenkastens, wie in Fig. 11 veranschaulicht, über dem nach aussen offenen Kanalteil des Längsträgers 10 und ist mit diesem an dessen Flanschen M und 16 durch Punktschweissung verbunden, ähnlich wie dies bei dem vorderen Radgehäuse der Fall war. Der äussere Teil des Radgehäusepressstückes 67 des Wagenkastens ist in Fig. 11 mit einem nach oben sich erstreckenden Flansch 68 dargestellt, mit dem sich ein Flansch 69 an der unteren Kante der Wagenkastenwand überlappt.
Die Wagenkastenwand bildet hier mit dem Fender 70, der einen nach unten sich erstreckenden Randflansch M aufweist, eine ununterbrochene S-Kurve. Die Flansche 68, 69 und 71 sind geeignet, durch eine gemeinsame Reihe von Bolzen 72 verbunden zu werden, wobei der übliche Wetterstreifen zwischen der Wagenkastenwand und dem Fender vorgesehen ist. Die Lage des Rades zum Radgehäuse und Fender ist in Fig. 1 und 2 angedeutet.
Hinten ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, die hintere Wagenkastenwand so dargestellt, dass sie durch eine gekrümmte Wand 73 gebildet wird, die an ihrem Rande bei 74 geflanscht ist und durch diesen Flansch an dem nach unten sich erstreckenden Flansch 38 des hinteren Querteiles 37 bei der endgültigen Vereinigung des Wagenkastens mit dem Unterrahmen befestigt ist.
Der Unterrahmen gemäss der Erfindung hat den Vorteil nicht nur äusserster Leichtigkeit der Konstruktion, verbunden mit geeigneter Festigkeit und Leichtigkeit der Vereinigung durch einfache Punktschweissvorgänge, sondern ist auch sehr geeignet, den Wagenkasten aufzunehmen und endgültig mit ihm verbunden zu werden, u. zw. ganz ähnlich durch Punktschweissung. Wie oben ausgeführt, kann der Wagenkasten leicht über den Unterrahmen gebracht und mit den Rändern des Unterrahmens verbunden werden, um in den Seiten-und vorderen Gegenden insbesondere kastenförmige, vereinigte Karosserie-und Chassisbauteile zu bilden, die den unteren Rändern der Unterrahmenkonstruktion zusätzliche Verstärkungen hinzufügen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vereinigter Fahrgestell-und Wagenkastenunterrahmen, dessen Seitenlängsträger zwischen den Radachsen im wesentlichen in der Höhe dieser Achsen liegen, in Draufsicht im wesentlichen gradlinig verlaufen und mit nach aussen gekrümmten zusätzlichen Trägern verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Seitenlängsträger (13) und der zusätzliche Träger (14) einer Seite aus nach der Aussenseite in bekannter Weise offenen, U-förmig gebogenen Blechen bestehen, in der Nähe der Achsen zusammentreffen und nach oben über die Achsen hinweg gebogen sind.