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Kombinierte Fahrgestell-und Wagenkastenkonstruktion.
Die Erfindung bezieht sich auf eine kombinierte Fahrgestell-und Wagenkastenkonstruktion, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit im wesentlichen kastenförmigen, den unteren Rändern der Wagenkastenseitenwände entsprechend verlaufenden Seitenlängsträgern, die aus mehreren, mittels über den Kastenquerschnitt hervorstehender Flanschen miteinander verbundenen Blechteilen bestehen. Insbesondere ist die Erfindung gekennzeichnet durch einen Z-förmigen Längsträger mit im wesentlichen senkrechtem Steg und mit einem äusseren, im wesentlichen ebenfalls senkrechten Flansch sowie durch einen an dem Steg mit einer Schulter anliegenden, ebenfalls mit einem im wesentlichen senkrechten Flansch versehenen Blechpressteil und durch einen an den Flanschen befestigten, den Kastenträger schliessenden weiteren Blechpressteil.
Z-förmige Längsträger mit äusserem senkrechtem Flansch sind an sich bekannt, jedoch wird bei dieser Bauart ein kastenförmiger Träger dadurch gebildet, dass ein Blechpressteil an dem äusseren oberen und dem unteren inneren Flansch des Z-förmigen Trägers befestigt wird. Dieser Pressteil muss also unten nach innen umgebogen sein ; gehört er zum Wagenkastenoberbau, so kann dieser nicht als Ganzes auf den fertig zusammengebauten Rahmen aufgesetzt werden.
Ferner ist es auch nicht neu, den Längsträger aus einem nach aussen offenen U-förmigen Teil herzustellen, so dass der Wagenoberbau als Ganzes auf den fertigen Rahmen aufgesetzt werden kann.
An einem solchen U-f örmigen Längsträger lassen sich aber innen die Querträger usw. schlecht befestigen.
Durch die Bauart nach der Erfindung werden die genannten Nachteile vermieden und die Vorteile der bekannten Ausführungsformen vereinigt. Die Querträger usw. liegen auf dem unteren inneren Flansch des Z-förmigen Längsträgers auf, und durch Zwischenfügen des besonderen Blechpressteiles, der an dem Steg des Z-förmigen Trägers aussen befestigt ist, wird es ermöglicht, den Wagenkastenoberbau auf den fertigen Rahmen von oben als Ganzes aufzusetzen, weil die unteren Ränder des Oberbaues nicht nach innen umgebogen zu sein brauchen.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und deren Darstellung in den Zeichnungen.
Es zeigen :. Fig. l-eine. kombinierte Wagenkasten-und Fahrgestellkonstruktion gemäss der Erfindung in Seitenansicht, Fig. 2 einen Unterrahmen gemäss der Erfindung in Seitenansicht, Fig. 3 den Unterrahmen in Draufsicht und mit strichpunktierten Linien die Aussenkonturen des damit ver- einigten Wagenkastenoberaufbaues, Fig. 4 in perspektivischer Darstellung von vorn gesehen einen
Teil des kombinierten Aufbaues, Fig. 5 eine der Fig. 4 ähnliche perspektivische Darstellung dieses vorderen Teiles, wobei einige Teile längs der Seite des Windlaufes und dem Bereich des Vorderrad- gehäuses im Schnitt längs der Linie 5-5 der Fig. 4 dargestellt sind, Fig. 6 einen Querschnitt längs der
Linie 5-5 der Fig. 4 in vergrössertem Massstabe, Fig.
7 einen Längsmittelteilschnitt durch den unteren
Teil des vorderen Endes des kombinierten Aufbaues, wobei die Aussenseite der Seitenwand in Seiten- ansicht dargestellt ist, Fig. 8 und 9 Einzelschnit. te im wesentlichen längs der Linien 8-8 und 9-9 der Fig. 7, die die Innenteile der Kotflügel in ihrer an der unteren äusseren Kante der Motorhaube festgeschraubten Lage zeigen, Fig. 10 einen längs der Linie 11-11 der Fig. 3 geführten vergrösserten
Schnitt durch den Unterrahmen, Fig. 11 einen den hinteren Teil der kombinierten Wagenkasten-und
Fahrgestellunterrahmenkonstruktion veranschaulichenden vergrösserten Längsschnitt längs der
Linie 12-12 der Fig. 3, Fig. 12 einen senkrechten Querschnitt längs der Linie 1 :
3-13 der Fig. 3 (die
Schnitte 12 und 13 sind Schnitte durch den endgültig zusammengebauten Wagenkasten und Fahr- gestellaufbau), die Fig. 1. 3 und 14 Teilschnitte längs den Linien 14-14 und 15-15 der Fig. 12, die
Fig. 15-20 vergrösserte Teilschnitte längs den Linien 16-16 bis 21-21 der Fig. 1, Fig. 21 einen der
Fig. 17 ähnlichen, eine leicht abgeänderte Konstruktion darstellenden Schnitt, Fig. 22 einen ähnlichen
Schnitt einer weiteren Abänderung.
In den Zeichnungen ist eine vorzugsweise Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf einen geschlossenen Wagenkasten dargestellt. Die kombinierte Wagenkasten-und Fahrgestell-
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Material von etwas grösserer Stärke als die Wagenkastenoberaufbauwandung und der Unterrahmenfussboden gebildet sein können.
Bei der in den Fig. 1-20 dargestellten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Hauptlängsseitenglieder des Rahmens von einem Ende bis zum andern des Aufbaues sieh erstreckende und in Aufsicht im wesentlichen der äusseren Gestalt der unteren Seitenteile des Wagenkastenoberaufbaues entsprechende Längsseitenträger 10, die am vorderen und hinteren Ende in üblicher Weise nach oben
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durchgekröpfte Abschnitte haben, die Platz für die senkrechte Bewegung der Achsen gegenüber dem Rahmen gewähren.
Wie aus den Fig. 15-20 deutlich ersichtlich, haben diese Längsträgerglieder 10 im wesentlichen nach aussen offenen Hohlquerschnitt. Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung haben sie im wesentlichen Z-Querschnitt mit einem hohen senkrechten Steg 11, einem oberen auswärtsgerichteten Flansch 12 und einem unteren einwärtsgeriehteten Flansch 13. Zum Bilden einer zweckmässigen Verbindung für den endgültigen Zusammenbau und zum weiteren Versteifen der Karosserie ist der obere auswärtsgerichtete Flansch 12 mit einem nach oben gerichteten Randflansch 12a versehen.
Zum Erleichtern des endgültigen Zusammenbaues und zum zusätzlichen Versteifen und Verstärken der Seitenlängsträgerglieder 10 sind diese an ihren unteren Teilen durch eine sich im wesentlichen über die Länge der Träger erstreckende und im wesentlichen nach unten offene Rinne 14 verstärkt.
Die Bodenwandung 15 des Rinnengliedes 14 hat eine der Breite des oberen Flansches 12 des Längsträgergliedes 10 entsprechende Breite und die innere Seitenwandung 16 der Rinne 14 ist mit einem einwärtsgeriehteten Flansch 17 von im wesentlichen derselben Breite wie der untere Flansch 13 des Längsträgergliedes 10 ausgebildet ; der durch die Seitenwand 16 und den Flansch 17 gebildete Winkel schmiegt sich in den durch den Steg 11 und den Flansch 13 gebildeten Winkel ein und wird an dem Glied 10 durch eine die Flanschen 13 und 17 miteinander verbindende Reihe von Punktschweissungen befestigt.
Auf diese Weise wird eine zweilagige Konstruktion längs des unteren Randes des Steges 11 erhalten, die wesentlich zur Festigkeit des Aufbaues beiträgt und eine kräftige Leiste zum Lagern und Befestigen der Querglieder des Unterrahmens bildet. Die äussere Seitenwand 18 der Rinne 14 bildet einen nach unten gerichteten Flansch ähnlich dem nach oben gerichteten Flansch 12 a an dem Längsträgerglied 10. Wie in den Fig. 18 und 19 dargestellt, ist diese äussere Wand 18 in dem Bereich unmittelbar vor dem hinteren Radgehäuse senkrecht nach unten verlängert entsprechend dem unteren Rand des Wagenkastenoberaufbaues, der in diesem Bereich etwas tiefer heruntergezogen ist als der Bodenflansch 1. 3 des Längsträgergliedes 10.
Der Unterrahmen A ist in der Querrichtung gegen Torsions-und andere Beanspruchungen durch eine Anzahl von Quergliedern 19, 20, 101, 22 und 23 versteift (s. die Fig. 3,4, 7 und 11) sowie durch die diese Querglieder und die Seitenlängsträger miteinander verbindende, sich vom Bereich des Windlaufes bis zum hinteren Ende des Rahmens erstreckende Wagenkasten-Fussbodenwandung 24.
Die Hauptquerglieder 20, 21, 22 und 23 haben vorzugsweise Kasten-oder tiefe Rinnenform und sind an den Seitenlängsträgern kräftig befestigt, um Torsions- und andern Beanspruchungen zu widerstehen.
Wie am besten aus den Fig. 3,4 und 7 ersichtlich, ist das vorderste Querglied 19 im wesentlichen Z-förmig im Querschnitt gestaltet und mittels an den beiden Enden seines senkrechten Steges ausgebildeter seitlicher Flanschen an dem senkrechten Steg 11 der Z-förmigen Seitenlängsträgerglieder 10 befestigt, während sein unterer Arm den doppellagigen einwärtsgerichteten Flansch 13, 17 des Seitenlängsträgers überdeckt und daran befestigt ist und sein oberer Arm zum Überlappen des oberen Armes 12 des Seitenlängsträgers verlängert und daran befestigt ist. Alle diese Verbindungen sind somit offen und für die Vereinigung durch Punktschweissung vor dem Zusammenbau der Wagenkastenseitenteile mit dem Unterrahmen leicht zugänglich.
Wie in Fig. 3,4 und 7 dargestellt, hat das Querglied 20 Kastenquerschnitt, der durch eine nach oben offene, mit Flanschen versehene Rinne 26 und ein diese Rinne verschliessendes, mit deren Flanschen punktverschweisstes Blech 27 gebildet wird. Die Enden dieses Quergliedes ruhen auf den Doppelflanschen 13, 17 der Seitenlängsträger und sind daran durch Punktverschweissung befestigt. Die Seitenwände der Rinne sind mit seitlichen Flanschen 27'ausgebildet (Fig. 4), die mit den senkrechten Stegen 11 derLängsträger punktverschweisst sind, und das flache obere Blech 27 ist bis über den oberen Flansch. 12 der Längsträger fortgesetzt und durch Punkt schweissung damit verbunden. Auf diese Weise ist an vier Seiten des Kastenquerschnittes des Quergliedes eine sehr kräftige Verbindung mit den Seitenlängsträgern erzielt.
Das Querglied 20 ist im mittleren Teil, um Raum für den Motor zu schaffen, nach unten durch-
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im mittleren Teil nach unten durchgekröpft ; das Querglied 21 hat, wie aus Fig. 4 und 7 ersichtlich, Rinnenquerschnitt und ist an den Seiten mit Z-förmigen Stützen 28 verschraubt, die mittels ihrer Arme an dem Steg 11 bzw. dem oberen Flansch 12 bzw. dem doppelten Bodenflansch 13, 17 der Seitenlängsträger verschweisst sind.
Das Querglied 22 ist, wie aus Fig. 3 und im einzelnen aus den Fig. 12,13, 14 ersiehtlieh, eine tiefe und breite Kastenstruktur, deren Seitenteile an ihren Verbindungsstellen mit den Längsträgern im wesentlichen von gleicher Höhe wie die Seitenlängsträger 10 sind ; innerhalb dieser Verbindungen ist der Boden des Kastenquerschnittes nach unten heruntergezogen, so dass auf beiden Seiten der Mittellinie tiefe Kastenbehälter 29 und 30 gebildet werden, die als Batteriekasten bzw. Radiobehälter dienen können. Zwischen diesen Behältern ist das Querglied nach oben durchgebogen und in der Höhe verringert, so dass Raum für die Antriebswelle 31 und das Auspuffrohr 37'geschaffen wird. Mit Rücksicht. auf seine unregelmässige Querschnittsgestaltung in der Querrichtung (s.
Fig. 12) ist dieses Glied vorzugweise aus einem durchlaufenden Bodenblech 32 und aus Seitenwänden aufgebaut, die durch nach aussen
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mit dem Bodenbleeh und mittels ihrer oberen Wände mit der sich von dem Querglied 22 nach vorn und nach hinten erstreckenden"Wagenkasten-Fussbodenwandung und mit einem oberen Blech 35 verbunden sind (s. Fig. 13). In dem mittleren, nach oben durchgebogenen Teil werden die obere und die Seitenwände des Kastenquerschnittes durch eine'nach unten offene Rinne 36 mit auswärtsgerichteten Flanschen gebildet (s. Fig. 14).
Das obere Blech 35,36 ist mit über den Behältern 29 und 30 liegenden Öffnungen versehen,
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die Verbindung des oberen Bleches und der Seitenwände 33 und 34 gebildeten doppellagigen Flanschen 39 dienen zwecksmässig als Sitze zur Aufnahme der anstossenden Ränder der Fussbqdenbleehe, die vor und hinter dem Querglied 22 Abschnitte des Wagenkastenfussbodens bilden und auf Grund ihrer Befestigung an den Flanschen : 38 durch Punktschweissung eine zusätzliche Versteifung bewirken.
In einigen Fällen kann jedoch dieses Querglied einfach aus einer nach oben offenen Rinne bestehen, die mittels an ihren Seitenwänden ausgebildeter Flanschen an der Wagenkasten-Fussbodenwandung befestigt ist (s. weiter unten die Beschreibung zu Fig. 21 und 22). Bei der dargestellten Ausführungsform kann das obere Blech 35 als ein Teil der Wagenkasten-Fussbodenwandung angesehen werden, die eine Fortsetzung der sich von ihr nach vorn und nach hinten erstreckenden Fussbodenbleche bildet, und mit unter die allgemeine Bezeichnung Fussbodenwandung aufgenommen werden.
Während, wie dargestellt und beschrieben, dieses Bodenblech aus einer Anzahl miteinander punktverschweisster oder in anderer Weise zum Bilden eines von einer Seite zur andern und von einem Ende zum andern des Wagenkastens durchlaufenden Bodens verbundener getrennter Pressteile besteht, ist es selbstverständlich, dass gewünschtenfalls die gesamte Fussbodenwandung als ein einziger Pressteil hergestellt oder zumindest aus einer geringeren Anzahl derartiger Pressteile, als beschrieben und dargestellt, gebildet werden kann.
Wie aus Fig. 11 ersichtlich, ist im Bereich der hinteren Sitzstufe ein im wesentlichen rinnenförmiges Querglied 22'vorgesehen, das mit seiner Vorderwand 40, die eine senkrechte Fortsetzung der waagrecht verlaufenden Sitzpfanne oder Fussbodenwandung 41 ist, die hintere Sitzstufe bildet ; die Sitzpfanne 41 bildet die Oberseite der Rinne des Quergliedes, während ein getrenntes Glied 42 die Rückwand der Rinne bildet. Die Vorderwand dieses Rinnenquergliedes ist an den Seitenlängsträgern, u. zw. an deren senkrechten Stegen mittels seitlicher Flanschen 43 und an dem einwärtsgerichteten Bodenflansch 13, 17 mittels eines Randflansches 44 sowie an dem oberen Flansch 12 mittels seitlicher Fortsätze des abgesetzten Teiles 45 befestigt, während die Rückwand 42 in ähnlicher Weise an den drei Flächen des Z-Querschnittes der Seitenlängsträger befestigt ist.
Die Rückwand 42 hat ferner an ihrer Oberseite einen zum Befestigen an der Sitzpfanne 41 dienenden Flansch 46. Die Sitz- pfanne 41 kann längs der ganzen Strecke von der Sitzstufe bis zum hinteren Querglied 23 die Fuss- bodenwandung bilden ; an den Seiten überlappt sie den oberen Flansch 12 der Seitenlängsträger und ist daran durch Punktschweissung befestigt. Hinter dem Raum für den eigentlichen Sitz ist die Sitz- pfanne dadurch versteift, dass in ihr ein nach unten offener Rinnenteil 47 und in ihrem mittleren Teil vor diesem Rinnenteil eine nach oben hervorstehende Ausbuchtung 48 ausgebildet sind, die (die Rinne und die Ausbuchtung) Platz für die senkrechte Bewegung des Differentialgehäuses schaffen.
Hinter dem rinnenförmigen Abschnitt 47 bis zum hinteren Querglied 23 hat die Sitzpfanne unregelmässige
Gestalt, erstreckt sich jedoch von einem Seitenlängsträger zum andern und ist in gleicher Weise wie in ihrem vorderen Teil an den Oberwänden der Seitenlängsträger befestigt. An ihrem hinteren Ende hat die Sitzpfanne einen zum Befestigen an dem Querglied 23 dienenden Flansch 51. Um einen den
Ersatzreifen aufnehmenden Schacht zu schaffen, ist der Sitzpfannenpressteil 41 mit einer Öffnung mit nach unten gedrückten Flanschen 50 ausgebildet, mit denen der Reifensehachtpressteil 57'punkt- verschweisst ist.
Unmittelbar hinter diesem Reifenschacht ist in dem Pressteil 41 eine nach oben gerichtete Ausbuchtung 52 vorgesehen, die einen quergerichteten, nach unten offenen Rinnenteil bildet, eine zusätzliche Versteifung hervorruft und einen Raum schafft, der zur Aufnahme eines quer- gerichteten Tanks 52'dienen kann. Ein Verstärkungspressteil 53, der der wesentlichen Gestalt des
Gastanks entspricht, ist mit dem Pressteil 41 bei 56 und 57 und mit dem Reifensehaehtpressteil 51' bei 58 punktverschweisst und bildet mit diesen Teilen quergerichtete Kastenquerschnitte.
Wie aus Fig. 3,11, 13 und 15-18 hervorgeht, überlappt das Fussbodenblech 24 sowohl vor als hinter dem hinteren Sitz mit seinen seitlichen Rändern die auswärtsgerichteten Flanschen 12 der
Seitenlängsträger und ist daran durch Punktschweissung befestigt ; an seinem hinteren Rand über- lappt das Fussbodenbleeh den abgesetzten Sitz 45 des senkrechten Hackenbretteiles der Sitzpfanne 41 und ist daran durch Punkt schweissung befestigt ;
im Bereich des Quergliedes 22 überlappt das Fuss- bodenblech die nach vorn und hinten gerichteten Flanschen 39 des Quergliedes und ist damit punkt- verschweisst, während es am Vorderende in einem nach oben gerichteten Zehenbrett 60 endet, das an seinem vorderen Rand mit einem Flansch 61 ausgebildet ist, der beim endgültigen Zusammenbau in noch zu beschreibender Weise am Spritzwandaufbau befestigt wird.
Wie bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, ist das Fussbodenblech 24 in seinem mittleren Teil mit einem längsgerichteten, im wesentlichen halbkreisförmigen, über das Fuss-
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bodenblech nach oben hervorstehenden Tunnel 62 ausgebildet. Dieser Tunnel wird vorzugsweise als ein von den Fussbodenblechabsehnitten zu seinen beiden Seiten getrennter Pressteil hergestellt und an den seitlichen Abschnitten 68 des Fussbodenbleches durch Punktverschweissung seiner Randflanschen mit diesen Abschnitten befestigt (s. Fig. 10).
Seitlich des Tunnels ist das Fussbodenblech durch querverlaufende Rippen 64 versteift, und zwischen dem Querglied 22 und der Hintersitzstufe 40, die einen Teil des rinnenförmigen Quergliedes 22'bildet, ist jeder der Fussbodenblechabsehnitte durch längsgerichtete, nach unten offene geflanscht Rinnenglieder 65 zusätzlich versteift, die zwischen dem Tunnel und den Seitenlängsträgern angeordnet und mittels ihrer Bodenwände durch Punktsehweissung an dem Fussbodenblech und an ihren Enden an dem Querglied 22 bzw. der Sitzstufe 40 befestigt sind.
Die Befestigung an dem Querglied 22 kann erfolgen durch rinnenförmige, in Fig. 13 mit vollen Linien und in Fig. 12 mit gestrichelten Linien dargestellte Stützteile 66, die an den senkrecht verlaufenden Wänden des Quergliedes 22 punktverschweisst sind, während ihre Seitenwände zwischen die Seitenwände der Rinnen 65 eingeschoben und daran durch Punktschweissung befestigt sind.
Wie in Fig. 11 dargestellt, ist die hintere Querstrebe 23 ein Kastenquerschnitt, der durch eine nach unten offene geffanschte Rinne gebildet wird, die mittels seitlicher Flanschen 23'ihrer Seitenwände an dem senkrechten Steg 11 der Seitenlängsträgerglieder 10, durch ihre seitlich verlängerte Bodenwandung an den oberen Armen 12 und durch von ihren Seitenwänden ausgehende Randflanschen und das an diesen Flanschen befestigte Bodenabschlussblech 98 an den cinwärtsgerichteteii Doppelflanschen 1.'3, 17 befestigt ist.
Durch die beschriebene Konstruktion wird ohne Verlust der notwendigen Festigkeit ein sehr leichter, kombinierter Wagenkasten- und Fahrgestellunterrahmen erhalten. Dieser Unterrahmen ist ohne Hinzufügen des Oberaufbaues hinreichend stark, um als Einheit behandelt und verschifft zu werden und ferner zu gestatten, dass alle Fahrgestellzubehörteile einschliesslich des Getriebes, der Federaufhängung, der Kardanwelle und anderer üblicherweise mit dem Chassis verbundener Teile damit vor seinem endgültigen Zusammenbau mit dem Wagenkastenoberaufbau vereinigt werden, durch den der Unterrahmen die für seine Verwendung als kombinierter Wagenkasten-und Fahrgestellaufbau erforderliche zusätzliche Festigkeit erhält.
Während der im vorstehenden beschriebene Unterrahmen stark genug ist, um während seines Zusammenbaues auf dem üblichen Fahrgestellmontageband die Befestigung aller Fahrgestellteile zu gestatten, ist er doch in sich selbst nicht stark genug, um die Last der kombinierten Wagenkastenund Fahrgestellkonstruktion aufzunehmen. Gemäss der Erfindung findet der Wagenkastenoberaufbau dazu Verwendung, zu der Festigkeit des Unterrahmenaufbaues ganz wesentlich beizutragen und gleichzeitig nach oben gerichtete Seitenwände zu bilden, die den Unterrahmenaufbau ganz beträchtlich verstärken.
Dieser Wagenkastenoberaufbau wird zweckmässig zusammengebaut in getrennten Untereinheiten, die bestehen aus Seiteneinheiten, die sich von einem Ende zum andern des Wagenkastens erstrecken ; diese Seitenuntereinheiten haben eine äussere, längs der Tür-und Fensteröffnungen nach innen gezogene und auf diese Weise Rahmen für diese Öffnungen bildende Wandung und gewünschtenfalls innere Verstärkungen. Die äussere Wandung der Seiteneinheiten umfasst ferner die vorderen und hinteren Radgehäuse, wobei sich der vordere Radgehäuseteil von dem Windlauf nach vorn erstreckt, und wird zweckmässig zum Verstärken der äusseren Windlaufseitenwandung herangezogen.
Die Seiteneinheiten werden miteinander verbunden durch eine Einheit C, die sich vom vorderen Ende der Oberseite des Windlaufes durch den Windseheibenbereich hindurch erstreckt, die Wind- scheibenöffnung einschliesst und weiter nach hinten über den Dachteil und unter einer Neigung nach unten bis hinter die hintere Fensteröffnung verläuft.
Die Seiten- und Daeheinheiten, die längs ihrer einander überlappenden Ränder vorzugsweise durch Punkt schweissung miteinander verbunden sind, bilden eine vollständige Blechschale, die die Seiten-, Vorder-und Rückwände des Fahrgastabteiles des Wagenkastens bildet und als Einheit über die Seiten des Unterrahmens heruntergesetzt und daran befestigt werden kann, so dass sie die nach aussen offenen Längsträger dieses Unterrahmens von einem bis zum andern Ende des Wagens schliesst und so damit kastenförmige Strukturen bildet..
Aus Fig. 5,8, 9, 15-20 ist zu ersehen, wie das Wagenkasten-Seitenwandblech an seinem unteren Rande ausgebildet ist, damit sich dieser den Seitenlängsträgern anpasst und deren Kastenquerschnitt von einem bis zum andern Ende des kombinierten Aufbaues abschliesst ; diese Schnitte (Fig. 15-20) sind längs der entsprechenden Schnittlinien der Fig. 1 geführt, wobei Fig. 15 und 17 die Konstruktion an den vorderen und hinteren Türschwellen veranschaulichen.
In diesen Abschnitten hat die die äussere Gestalt des Wagenkastens bestimmende Aussenwandung 67 im wesentlichen die Form einer nach innen offenen Rinne, deren obere Seitenwand 68 sich zum Bilden der Schwellen der Türen nach innen erstreckt und an ihrem inneren Rand mit einem nach oben gerichteten Flansch 69 versehen ist, der beim endgültigen Zusammenbau den aufwärtsgeriehteten Flansch 12 ades Seitenlängsträger- gliedes-M überlappt und daran durch eine Reihe von Punktschweissungen in einfacher Weise befestigt ist.
An der unteren Seite hat die Wandung einen nach innen gerichteten Abschnitt 70, der an seinem inneren Rand mit einem nach unten gerichteten Flansch 71 versehen ist, der den äusseren Seitenwandflansch 18 des Einncngliedes. 14 überlappt und daran durch Punktschweissung befestigt ist. Die unterste Kante der Seitenwände 67 ist bei 72 zum Versteifen des Randes und, um eine scharfe Kante zu ver-
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meiden, leicht umgebogen.
Dieser schmale, einwärtsgerichtete Flansch 72 bildet keine Behinderung für das Aufsetzen des vorvereinigten Wagenkasten-Seiten-und-Dachoberaufbaues, da er leicht um das kleine Stück nach aussen springt, das erforderlich ist, um zu ermöglichen, dass der gesamte Oberaufbau über die Aussenseiten der Unterrahmen und der Untereinheit derart von oben übergeschoben
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die beschriebene Verbindung der Teile wird eine tiefe und breite, im wesentlichen kastenförmige Struktur innerhalb des Schwellenabschnittes gebildet, die den Unterrahmen in diesem Bereich ausserordentlich verstärkt, obwohl die in den Kastenquerschnitt eingefügten Blechteile verhältnis- mässig geringe Stärke haben.
Gewünschtenfalls kann, wie in Fig. 15 dargestellt, der Sehwellenteil der vorderen Tiiröff1Ìung beim Zusammenbau der Untereinheit weiter dadurch verstärkt werden, dass ein Verstärkungsstreifen 7 : 3 an seiner Oberseite an dem SchweUenteil ? der Aussenwandung und an seiner Unterseite an dem abwärtsgerichteten Flansch 71 durch Schweissung befestigt wird. In den meisten Fällen ist die Verwendung dieser Verstärkung jedoch nicht erforderlich, ausser an begrenzten Stellen grösster Beanspruchung.
, Im Bereich des mittleren Pfostens kann die Konstruktion gemäss Fig. 16 derart ausgebildet werden, dass die äussere Wandung 67 eine zum Bilden des mittleren Pfostens dienende, nach oben gerichtete Fortsetzung hat. Dieser Pfosten hat gleichfalls Kastenquersehnitt ; eine innere Rinne 75 ist in die den Hauptkörper des Pfostens bildende äussere Rinne eingeschoben und längs ihrer Ränder mittels seitlich sich erstreckender Flanschen 76 an entsprechenden seitlich gerichteten Flanschen des . Hauptkörpers des Pfostens verschweisst (s. Fig. 1 und 16).
Am unteren Ende hat diese innere Wandung einen Absatz 77, der an dem aufwärtsgeriehteten Flansch ja des Unterrahmenlängsträgers verschweiss ist, während ihr unterer Rand 78 den nach unten gerichteten Flansch 71 der äusseren Wandung überlappt und daran durch Punktschweissung befestigt ist. Auf diese Weise ist auch im Pfostenbereich der Kastenquerschnitt des kombinierten Wagenkasten-und Fahrgestellängsträgers gewahrt und zusätzlich verstärkt durch die innere Wandung 75. Zum Verschweissen des Pfostens und des Längsträgers bei 77, 12 a ist das Innere des Pfostens durch eine in der inneren Wandung vorgesehene Öffnung 75' zugänglich.
In dem nahe dem Radgehäuse liegenden Bereich der Schwelle der hinteren Tür hat, wie in Fig. 18 dargestellt, die äussere Wandung 67 einen mehr geneigten Schwellenabschnitt 68 und ihr äusserer. Abschnitt ist in senkrechter Richtung tiefer nach unten heruntergezogen. Als zusätzliche Verstärkung dieses vertieften Schwellenabschnittes der äusseren Wandung in diesem Bereich ist eine kurze innere Verstärkung 78 mittels Randflanschen an dem Schwellenteil 68 und nahe dem unteren Rand der Wandung an dem einwärtsgerichteten Teil 70 punktverschweisst. Im Bereich des hinteren Radgehäuses überlappt, wie in Fig. 20 dargestellt, die Radgehäusewandung 79 die oberen und unteren Flanschen 12 a und 18 des Seitenlängsträgers und ist durch Punktschweissung daran befestigt.
Um die Kastenstruktur an dieser Stelle zu versteifen, ist die Radgehäusewandung 79 zwischen den Armen 12 und 14 mit einem flachen einwärtsgerichteten Absatz 80 versehen, der die Arme 12 und 14 in starrem Abstand voneinander hält und auf diese Weise die Kastenquerschnittstruktur in diesem Bereich verstärkt.
Vor dem Vorderpfosten ist der Radgehäuseabschnitt der Seiteneinheit durch eine Wandung oder Pressteil M gebildet, der in seinem unteren Teil die nach oben und unten gerichteten Flanschen 12 a und 18 des Unterrahmens überlappt und damit punktverschweisst ist, so dass ein Kastenquerschnitt gebildet wird (s. Fig. 8 und 9) in ähnlicher Weise wie bei der Konstruktion gemäss Fig. 20. Falls grössere Festigkeit in diesem Bereich erforderlich sein sollte, könnte die Radgel1äusewandung 81, wie bei 80, Fig. 20, dargestellt, nach innen versetzt sein. Diese Radgehäusewandung 81 erstreckt sich an ihrem vorderen Ende nach oben und innen zu einem senkrechten Randflansch 82 (s.
Fig. 8), der längs einer gekrümmten Linie verläuft und die Befestigungsfläche für den Kotflügel 83 bildet. In seinem hinteren Teil (s. Fig. 5,6, 9) ist der Radgehäuseabschnitt des Pressteiles nach oben und aussen geneigt, wie am besten aus Fig. 9 und 5 hervorgeht, und mit einem nach innen offenen Rinnenabschnitt 84 ausgebildet (s. Fig. 5,6), dessen Boden-oder Aussenwand gekrümmte Gestalt hat und die die hintere Fortsetzung des vorderen gekrümmt verlaufenden Befestigungsflansches 82 bildende gekrümmte Befestigungsfläche für den Kotflügel enthält. Die Rückwand dieses Rinnenabschnittes 84 ist, um die Innenwandung 85 der Windlaufseite zu bilden, nach hinten und oben verlängert ; der Seitenrand der Motorhaube ist bei 90'dargestellt.
Der untere Teil der Aussenwandung 67 des Windlaufes überlappt bei 89 die äussere Bodenwandung und vordere Seitenwand der gekrümmten Rinne 84, die am hinteren Rand des Radgehäuses ausgebildet ist (s. Fig. 4,5 und 6), und ist an diesen Wänden, wie aus Fig. 6 hervorgeht, durch eine doppelte Reihe von Punktschweissungen befestigt. Auf diese Weise wird die Windlaufseite durch eine kräftige doppelwandige, nach oben gerichtete Kastenquerschnittsverlängerung des die Seitenlängsträgerstruktur bildenden Kastenquerschnittes gebildet ; diese Konstruktion trägt ganz wesentlich zur Festigkeit des kombinierten Aufbaues in diesem Bereich bei.
In Fig. 7, die die innere oder Radgehäusewandung 81 von der Innenseite aus zeigt, ist die gekrümmte Linie, längs deren der Kotflügel befestigt ist, durch die gekrümmte Reihe von Befestigungsblöcken 92 deutlich gekennzeichnet, die an der Innenwand der Wandung punktverschweisst und zur Aufnahme der den Kotflügel
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haltenden Bolzen mit Gewinde versehen sind. Nachdem die Kotflügel in dieser Weise befestigt worden sind, bewirken sie eine zusätzliche Verstärkung und Versteifung der Konstruktion am vorderen Ende des Aufbaues.
Schliesslich werden die geneigten vorderen Wagenkasten-Fussbodenglieder 93 und 94 vor dem zuvor mit dem Unterrahmen vereinigten Hauptwagenkasten-Fussboden 24 befestigt, wobei der oberste geneigte Abschnitt 94 des Fussbodens an einem nach hinten und unten geneigten Flansch 95 der zwischen den Seiten und der Oberwandung des Windlaufes sich erstreckenden Spritzblechwandul1g 96 befestigt ist. Um für das Getriebegehäuse Raum zu schaffen, sind die vorderen geneigten Teile 93 und 94 des Fussbodens mit mittleren, nach oben gerichteten Auspressungen 97 versehen, die in der Verlängerung der Auspressung oder des Tunnels 62 für die Antriebswelle liegen.
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hindurchtretenden und zum Befestigen des Bockes 99 für die Hinterfeder dienenden Nieten befestigt sind (Fig. 11).
Am hinteren Ende ist das Blech 98 mit einem nach unten gerichteten Flansch 100 ausgebildet, und an dem oberen Teil dieses Flansches 100 ist der untere Rand einer quergerichteten inneren Wandung 101 befestigt, die sich bis zum Boden des Gepäekraumes nach oben erstreckt und einen längs des Randes der Öffnung dieses Raumes verlaufenden, nach aussen gerichteten Flansch 101'
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endgültigen Zusammenbau bildet die äussere Wandung 104 des hinteren Teiles des Wagenkastenoberaufbaues mit der inneren Wandung 101 eine quergerichtete Kastenstruktur, die längs des unteren Randes der Gepäckraumöffnung mit einer nach aussen weisenden Rinne 104'versehen ist ;
diese Rinne ist mit dem auswärtsgeriehteten Flansch 101'der inneren Wandung an der Aussenöffnung punktverschweisst und an ihrem unteren Rand nach innen umgebogen und mit einem nach unten gerichteten Flansch 105 ausgebildet, der mit dem nach unten gerichteten Flansch 100 punktverschweisst ist (Fig. 11).
Wie aus den Fig. 2,3 und 11 deutlich hervorgeht, ist der Fussboden zu beiden Seiten des Reifen-
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vorgesehen.
Fig. 11 zeigt ferner einen Bock 109 zum Lagern des Hinterendes der die kombinierte Wagenkasten-und Fahrgestellstruktur gegenüber der Achse 111 abstützenden Feder 110 ; das hintere Ende der Feder ist mittels einer Aufhängungslasche 112 an dem Bock 99 gelagert.
In ähnlicher Weise ist das mit dem Wagenkasten kombinierte Fahrgestell am vorderen Ende gegenüber der Achse 113 durch die Feder 114 abgestützt ; die Feder 114 ist am vorderen Ende in einem Bock gelagert, der einen Teil einer Armatur 115 bildet, die mit einem Arm 116 in den Hohlquerschnitt des Längsträgers eingeschoben und daran mittels Nieten 117 und Bolzen 118 befestigt ist.
Diese Armatur dient gleichzeitig zum Befestigen der nicht dargestellten vorderen Stossstangen oder Puffer. In ähnlicher Weise können die hinteren Enden der Längsträger mit Armaturen zum Befestigen der hinteren Stossstangen oder Puffer versehen sein. Am hinteren Ende ist die Feder 114 mittels einer Aufhängelasche 115'an einem sich durch den hohlen Längsträger erstreckenden Bolzen 116'aufgehängt, wobei der Längsträger in diesem Bereich durch eine innere Verstärkung 117'verstärkt ist.
Die besondere Ausbildung der Seitenlängsträgerkonstruktion kann beträchtlich variieren ; in Fig. 21 und 22 sind den Schnitten gemäss Fig. 15 und 17 entsprechende Schnitte durch die Schwellen dargestellt, in welchen die Seitenlängsträger des vorvereinten Unterrahmens und die unteren Seiten des damit verbundenen Wagenkastens etwas von der bei der vorzugsweisen Ausführungsform gezeigten Konstruktion abweichen.
Bei der Form gemäss Fig. 21 bleibt das innere Seitenlängsträgerglied im wesentlichen dasselbe wie bei der bevorzugten Ausführungsform, jedoch ist die Aussenwandung der Wagenkastenseitenwand 118'in ihrem unteren Teil mit einer nach innen gerichteten Fortsetzung 119 versehen, die den nach innen gerichteten Arm 13 des inneren Längsträgergliedes-M überlappt und daran durch Punktschweissung befestigt ist ; auf diese Weise fällt das längsgerichtete Glied 14 (Fig. 15 und 16) weg. Bei dieser Konstruktion ist es jedoch unmöglich, den gesamten Oberaufbau zu einer Einheit vorzuvereinigen, da dieser nicht als Einheit über den Unterrahmen heruntergebracht werden könnte.
Bei dieser Konstruktion ist es erforderlich, die Seitenwandeinheiten getrennt anzufügen, indem man sie von der Seite her gegen die Seiten des Unterrahmens ansetzt und je für sieh befestigt, wonach das Dach, um es mit den Seiteneinheiten zu verbinden, von oben her aufgesetzt wird. In Fig. 21 ist ferner ein Trittbrett 120 mit einem winkelförmigen inneren Rand in einem entsprechenden winkelförmigen Abschnitt des Aussenwandpressteiles eingefügt und daran befestigt. Eine derartige
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Konstruktion könnte natürlich gleichfalls bei den in Fig. 15 und 17 dargestellten Ausführungsformen verwendet werden.
Gemäss einer dritten in Fig. 22 dargestellten Ausführungsform werden die Längsträger des Unterrahmens durch einheitliche, nach aussen offene Rinnen 121 gebildet, deren Ober-und Unterwandungen mit Flanschen 122 bzw.'123 versehen sind. An diesen nach oben und unten gerichteten Flanschen sind die Wagenkastenseitenwände 124 oben und unten mittels nach oben und unten ge- richteter Flanschen 125, 126 befestigt. Auch hier ist ein Trittbrett 127 in dem Winkel zwischen dem abwärtsgerichteten Flansch und dem Hauptteil der Aussenwandung befestigt.
Bei der in Fig. 21 dargestellten Ausführungsform ist ein Querglied 128 von Kastenquerschnitt,
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sind. Bei der in Fig. 22 dargestellten. Ausführungsform ist jedoch an den Seitenlängsträgern kein nach innen gerichteter Flansch vorgesehen, und es müssen die kasenförmigen Querglieder 129', 129" (diese Querglieder können an den oberen und senkrechten Armen der Seitenlängsträger in genau derselben Weise befestigt werden wie bei der Konstruktion gemäss Fig. 21 und der bevorzugten Konstruktion) am Boden verlängert werden, so dass sie die nach aussen gerichtete Bodenseitenwand des Längsträgers 121 überlappen und mittels der Verlängerung daran befestigt werden.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 22 kann jedoch genau wie bei der bevorzugten Ausführungsform der Wagenkastenoberaufbau als vollständige, die Seiten und das Dach des Wagenkastens umfassende Einheit angefügt werden.
Unter gewissen Herstellungsbedingungen könnten die Ausführungsformen gemäss Fig. 21 und 22 denjenigen gemäss der bevorzugten Ausführungsform vorzuziehen sein.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt.
So könnte die beschriebene Fahrgestell-und Wagenkastenrahmenkonstruktion auch so ausgeführt sein, dass die äusseren Seitenwände der Seitenlängsträger durch besondere, unabhängig von den Seiten- wandeinheiten bzw.-pressteilen ausgebildete Pressteile, die in diesem Fall zweckmässig keine Rinnenform haben, sondern im wesentlichen eben geformt oder winkelförmig gestaltet sein würden, gebildet würden.
Die Seitenlängsträger könnten ferner. in Umkehrung der in Fig. 15-20 dargestellten Ausführungsformen so gestaltet sein, dass die innere Seitenwand und die Bodenwand aus einem zusammenhängenden, gegebenenfalls mit einem oberen, nach innen gerichteten Flansch versehenen Pressteil gebildet werden, während die Oberwand des Längsträgers über die ganze oder einen Teil ihrer Breite durch einen gegebenenfalls rinnenförmig gestalteten Pressteil gebildet wird ; die Verbindung der den Seitenlängsträger bildenden Teile miteinander würde auch hier mittels über den Kastenquerschnitt nach aussen hervorstehender Flanschen und vorzugsweise in einer. zu der Anordnung gemäss den genannten Figuren genau spiegelbildlichen Anordnung erfolgen.
Schliesslich könnte auch die Anordnung gemäss Fig. 21 in der Weise umgekehrt werden, dass die innere Seitenwand des Längsträgers durch ein Z-förmiges Stück mit einem unteren, nach aussen gerichteten und einem oberen, nach innen gerichteten Arm gebildet wird, während die Aussenwand und die Oberwand des Längsträgers durch einen äusseren, den nach innen gerichteten Arm des Z-Gliedes überlappenden Pressteil gebildet werden ; diese letzte Ausführungsform hat gegenüber der Ausführungsform gemäss Fig. 21 den Vorteil, dass bei Ausbildung der die Längsträgeraussenwand enthaltenden Pressteile in einer Seitenwandeinheit die gesamte zuvor fertig zusammengesetzte Wagenkasten-Oberaufbauschale von oben her auf den
Unterrahmen aufgesetzt werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kombinierte Fahrgestell-und Wagenkonstruktion, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit im wesentlichen kastenförmigen, den unteren Rändern der Wagenkastenseitenwände entsprechend verlaufenden Seitenlängsträgern, gekennzeichnet durch einen Z-förmigen Längsträger (10) mit im wesentlichen senkrechten Steg (11) und mit einem äusseren, im wesentlichen ebenfalls senkrechten Flansch a ;
bzw. 122), durch einen an dem Steg (11) mit einer Schulter (16) anliegenden, ebenfalls mit einem im wesentlichen senkrechten Flansch (18) versehenen Blechpressteil (14) und durch einen an den Flanschen (18 und 12 a bzw. 122) befestigten-den Kastenträger schliessenden - Blech- pressteil (67 bzw. 79 bzw. 81).