JP7156045B2

JP7156045B2 - 車両用鋼板の接合構造

Info

Publication number: JP7156045B2
Application number: JP2019003838A
Authority: JP
Inventors: 幸平久田; 弘宜杉野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-11
Filing date: 2019-01-11
Publication date: 2022-10-19
Anticipated expiration: 2039-01-11
Also published as: US11577788B2; JP2020111207A; US20200223494A1; CN111434564A; CN111434564B

Description

本発明は、車両用鋼板を溶接によって接合する車両用鋼板の接合構造及び車両用鋼板の接合方法に関する。

下記特許文献１には、厚さ方向に互いに重なった３枚の鋼板をスポット溶接及びレーザ溶接によって接合する構成が開示されている。ところで、鋼板が溶接されると、鋼板における溶接部分の近傍に溶接による溶融が生じないまでも、溶接の熱の影響によって母材とは異なる組織に変化することがある。このように、溶接の熱の影響によって母材とは異なる組織に変化した部分は、耐衝撃性が母材に比べて低くなる。

特開２０１０－２６４５０３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、衝撃等による第１鋼板と第２鋼板とを溶接する第１溶接部の近傍における破断等の発生を抑制できる車両用鋼板の接合構造及び車両用鋼板の接合方法を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両用鋼板の接合構造は、第１鋼板と、前記第１鋼板の厚さ方向一方の側で前記第１鋼板に重なった状態で配置された第２鋼板と、前記第１鋼板の厚さ方向他方の側で前記第１鋼板に重なった状態で配置された第３鋼板と、前記第１鋼板と前記第２鋼板と前記第３鋼板とを溶接する第１溶接部と、前記第１溶接部の側方に設けられ、前記第１鋼板を前記第２鋼板のみに溶接する第２溶接部と、前記第１溶接部と前記第２溶接部との間に設けられ、前記第１鋼板を前記第３鋼板のみに溶接する第３溶接部と、を備えている。

請求項１に記載の車両用鋼板の接合構造では、第１鋼板と第２鋼板と第３鋼板とが第１溶接部で溶接され、更に、第１溶接部の側方に設定された第２溶接部では、第１鋼板が第２鋼板のみに溶接される。

ここで、第１溶接部と第２溶接部との間には第３溶接部が設けられ、第３溶接部では第１鋼板が第３鋼板のみに溶接される。このため、第１溶接部に対して第２溶接部側へ第１鋼板が引っ張られると、その引張荷重は、第３溶接部から第３鋼板に伝えられる。このように、引張荷重が第３鋼板へ伝えられることによって第１鋼板における第１溶接部の近傍部分に荷重が集中することを抑制できる。

請求項２に記載の車両用鋼板の接合構造は、請求項１に記載の車両用鋼板の接合構造において、前記第１鋼板は、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有している。

請求項２に記載の車両用鋼板の接合構造では、第１鋼板は、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有している。ところで、このように高い引張強度を有する鋼板に溶接を施すと、溶接の際に溶融された部分の側方に、溶融されないが溶接の熱の影響を受ける部分、所謂「熱影響部（Heat-Affected Zone：通称「ＨＡＺ」）」と称される部分が形成される。母材の引張強度が９８０ＭＰａ以上であっても、熱影響部は、母材に比べて引張荷重に低くなることがある。ここで、第１鋼板に作用した引張荷重が第２溶接部を介して第３鋼板へ伝えられ、第１鋼板における第１溶接部の近傍部分への荷重の集中が抑制されることによって、第１鋼板における第１溶接部の近傍の熱影響部での破断等の発生を抑制できる。

請求項３に記載の車両用鋼板の接合構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用鋼板の接合構造において、前記第１溶接部、前記第２溶接部、前記第３溶接部の各々は、前記第１鋼板及び前記第２鋼板の長手方向に並んで設けられる。

請求項３に記載の車両用鋼板の接合構造では、第１溶接部、第２溶接部、第３溶接部の各々が第１鋼板及び第２鋼板の長手方向に並んで設けられる。このため、第１鋼板及び第２鋼板の長手方向に沿った軸力によって第１鋼板における第１溶接部の部分が、第１鋼板及び第２鋼板の長手方向外側へ引っ張られた際に、第１鋼板における第１溶接部の近傍部分に荷重が集中することを抑制できる。

請求項４に記載の車両用鋼板の接合構造は、請求項３に記載の車両用鋼板の接合構造において、前記第１鋼板及び前記第２鋼板は、前記第１鋼板及び前記第２鋼板の長手方向に対して直交する方向に前記第１鋼板及び前記第２鋼板を切った断面形状が閉じられた車両用構造部材を構成している。

請求項４に記載の車両用鋼板の接合構造では、閉じ断面形状の車両用構造部材が第１鋼板及び第２鋼板によって構成される。ここで、第１鋼板及び第２鋼板の長手方向に沿った軸力による第１溶接部での第１鋼板の破断等の発生が抑制されるため、このような第１鋼板の第１溶接部での破断等に起因する車両構造部材の断面崩壊等の発生が抑制される。

以上、説明したように、請求項１に記載の車両用鋼板の接合構造では、第１鋼板における第１溶接部の近傍部分に荷重が集中することを抑制できるため、第１溶接部で第１鋼板に破断等が生じることを抑制できる。

請求項２に記載の車両用鋼板の接合構造では、第１鋼板における第１溶接部の近傍の熱影響部での破断等の発生を抑制できる。

請求項３に記載の車両用鋼板の接合構造では、第１鋼板及び第２鋼板の長手方向に沿った軸力によって第１溶接部で第１鋼板に破断等が生じることを抑制できる。

請求項４に記載の車両用鋼板の接合構造では、第１鋼板の第１溶接部での破断等に起因する車両構造部材の断面崩壊等の発生が抑制されるため、車両用構造部材による衝突荷重の伝達や車両用構造部材の変形による衝突荷重の吸収等、車両用構造部材の能力を充分に利用できる。

第１の実施の形態が適用された車両のサイドメンバアウタパネルを車幅方向外側（車幅方向左側）から見た側面図である。図１の２－２線に沿って切ったサイドメンバアウタパネルのＳＭアウタ中間部及びＢピラーの断面図である。図２の３－３線に沿って切ったサイドメンバアウタパネルのＳＭアウタ後側フランジ、Ｂピラーのピラーアウタ後側フランジ、Ｂピラーのピラーインナ後側フランジの断面図である。第２の実施の形態を示す図３に対応する断面図である。サイドメンバアウタパネルのＳＭアウタ後側フランジとＢピラーのピラーアウタ後側フランジとが接合された状態を示す図４に対応する断面図でる。

次に、本発明の各実施の形態を図１から図５の各図に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、各実施の形態に係る車両用鋼板の接合構造が適用された車両１０の前側（車両前側）を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、以下の各実施の形態では、車幅方向左側を車幅方向外側とし、車幅方向右側を車幅方向内側として説明しているが、車幅方向右側を車幅方向外側とし、車幅方向左側を車幅方向内側とすることもできる。

さらに、以下の各実施の形態を説明するにあたり、第１の実施の形態を含め、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、本実施の形態が適用された車両１０は、第３鋼板としてのサイドメンバアウタパネル１２（以下、サイドメンバアウタパネル１２を「ＳＭアウタ１２」と略して称する）を備えている。ＳＭアウタ１２は、例えば、板厚が０．６５ｍｍの溶融亜鉛メッキ鋼板をプレス成形することによって形成されており、車両１０の車幅方向側の外板を構成している。

ＳＭアウタ１２には、前側開口部１４と、後側開口部１６とが形成されている。前側開口部１４にはフロントドアが設けられ、後側開口部１６にはリヤドアが設けられる。ＳＭアウタ１２における前側開口部１４と後側開口部１６との間の部分は、ＳＭアウタ中間部１８とされている。ＳＭアウタ中間部１８は、概ね、車両上下方向に長くなるように設定されている。図２に示されるように、ＳＭアウタ中間部１８は、ＳＭアウタ底壁部２０を備えている。

ＳＭアウタ底壁部２０の幅方向は、概ね、車両前後方向とされている。ＳＭアウタ底壁部２０の車両前側端からは、車幅方向内側へ向けてＳＭアウタ前壁部２２が延出されている。また、ＳＭアウタ前壁部２２の車幅方向内側端（ＳＭアウタ底壁部２０とは反対側端）からは、ＳＭアウタ前側フランジ２４が車両前側へ向けて延出されている。

ＳＭアウタ底壁部２０の車両後側端からは、車幅方向内側へ向けてＳＭアウタ後壁部２６が延出されている。また、ＳＭアウタ後壁部２６の車幅方向内側端（ＳＭアウタ底壁部２０とは反対側端）からは、ＳＭアウタ後側フランジ２８が車両後側へ向けて延出されている。このため、ＳＭアウタ中間部１８をその長手方向（車両上下方向）に対して直交する方向に切ったＳＭアウタ中間部１８の断面形状は、車幅方向内側へ向けて開口したハット形状とされている。

このＳＭアウタ中間部１８の車幅方向内側には、車両用構造部材としてのＢピラー３０が設けられている。Ｂピラー３０は、第１鋼板としてのＢピラーアウタパネル３２（以下、Ｂピラーアウタパネル３２を「ピラーアウタ３２」と略して称する）と、第２鋼板としてのＢピラーインナパネル３４（以下、Ｂピラーインナパネル３４を「ピラーインナ３４」と略して称する）と、を含んで構成されている。

ピラーアウタ３２は、第３鋼板としてのＳＭアウタ１２よりも引張強度が高い鋼板によって形成されている。ＳＭアウタ１２を形成する鋼板としては、例えば、摂氏９００度以上に加熱された厚さ２ｍｍの鋼板が金型によってプレス成形することによって形成される。さらに、プレス成形された鋼板は、プレス成形の金型で接触冷却され（すなわち、ＳＭアウタ１２は、ホットスタンプによって形成され）、ピラーアウタ３２の引張強度は、１５００ＭＰａ以上とされている。なお、ピラーアウタ３２は、ホットスタンプ以外にも、例えば、超高張力鋼板を成形することによって形成することも可能である。また、ピラーアウタ３２の引張強度は、９８０ＭＰａ以上であればよい。

ピラーアウタ３２は、概ね、車両上下方向に長くなるように形成されている。また、ピラーアウタ３２は、ピラーアウタ底壁部３６を備えている。ピラーアウタ底壁部３６の幅方向は、概ね、車両前後方向とされている。ピラーアウタ底壁部３６の車両前側端からは、車幅方向内側へ向けてピラーアウタ前壁部３８が延出されている。また、ピラーアウタ前壁部３８の車幅方向内側端（ピラーアウタ底壁部３６とは反対側端）からは、ピラーアウタ前側フランジ４０が車両前側へ向けて延出されている。

ピラーアウタ底壁部３６の車両後側端からは、車幅方向内側へ向けてピラーアウタ後壁部４２が延出されている。また、ピラーアウタ後壁部４２の車幅方向内側端（ピラーアウタ底壁部３６とは反対側端）からは、ピラーアウタ後側フランジ４４が車両後側へ向けて延出されている。このため、ピラーアウタ３２をその長手方向（車両上下方向）に対して直交する方向に切ったピラーアウタ３２の断面形状は、車幅方向内側へ向けて開口したハット形状とされている。

一方、ピラーインナ３４は、第３鋼板としてのＳＭアウタ１２よりも引張強度が高く、第１鋼板としてのピラーアウタ３２よりも引張強度が低い鋼板、例えば、板厚が１．４ｍｍの溶融亜鉛メッキ鋼板をプレス成形することによって形成されている。ピラーインナ３４の長手方向は、概ね、車両上下方向とされている。また、ピラーインナ３４は、ピラーインナ底壁部４６を備えている。ピラーインナ底壁部４６の幅方向は、概ね、車両前後方向とされている。ピラーインナ底壁部４６の車両前側端からは、車幅方向外側へ向けてピラーインナ前壁部４８が延出されている。また、ピラーインナ前壁部４８の車幅方向外側端（ピラーインナ底壁部４６とは反対側端）からは、ピラーインナ前側フランジ５０が車両前側へ向けて延出されている。

ピラーインナ底壁部４６の車両後側端からは、車幅方向外側へ向けてピラーインナ後壁部５２が延出されている。また、ピラーインナ後壁部５２の車幅方向外側端（ピラーインナ底壁部４６とは反対側端）からは、ピラーインナ後側フランジ５４が車両後側へ向けて延出されている。このため、ピラーインナ３４をその長手方向（車両上下方向）に対して直交する方向に切ったピラーインナ３４の断面形状は、車幅方向外側へ向けて開口したハット形状とされている。

また、図２に示されるように、ＳＭアウタ中間部１８のＳＭアウタ前側フランジ２４の車幅方向内側には、ピラーアウタ３２のピラーアウタ前側フランジ４０が配置されている。さらに、ピラーアウタ前側フランジ４０の車幅方向内側には、ピラーインナ３４のピラーインナ前側フランジ５０が配置されている。これらのＳＭアウタ前側フランジ２４、ピラーアウタ前側フランジ４０、ピラーインナ前側フランジ５０は、各々の厚さ方向に重なっている。

一方、ＳＭアウタ中間部１８のＳＭアウタ後側フランジ２８の車幅方向内側には、ピラーアウタ３２のピラーアウタ後側フランジ４４が配置されている。さらに、ピラーアウタ後側フランジ４４の車幅方向内側には、ピラーインナ３４のピラーインナ後側フランジ５４が配置されている。これらのＳＭアウタ後側フランジ２８、ピラーアウタ後側フランジ４４、ピラーインナ後側フランジ５４は、各々の厚さ方向に重なっている。

さらに、図３に示されるように、ピラーアウタ後側フランジ４４は、第１溶接部５６にてＳＭアウタ後側フランジ２８及びピラーインナ後側フランジ５４の双方に接合されている。第１溶接部５６は、ＳＭアウタ後側フランジ２８、ピラーアウタ後側フランジ４４、ピラーインナ後側フランジ５４の３枚を重ねた状態でスポット溶接を施した際の打点とされている。第１溶接部５６は、ＳＭアウタ後側フランジ２８、ピラーアウタ後側フランジ４４、ピラーインナ後側フランジ５４の各々が部分的に加熱されて溶融され、更に、冷却硬化されることによって形成されている。

また、図２の一点鎖線の円Ｂの部分を拡大した一点鎖線の円Ａで示されるように、第１溶接部５６の周囲には、熱影響部５８が形成されている。熱影響部５８は、第１溶接部５６でのスポット溶接の際、溶融されていないが、スポット溶接の熱の影響を受けた部分である。このため、例えば、熱影響部５８におけるＳＭアウタ後側フランジ２８の部分では、ＳＭアウタ１２の母材よりも強度（例えば、引張強度）が低くなっている。

さらに、図３に示されるように、ピラーアウタ後側フランジ４４は、第２溶接部６０にてピラーインナ後側フランジ５４に接合されている。第２溶接部６０は、第１溶接部５６に対して車両上下方向の両側に設定されており。ピラーアウタ後側フランジ４４とピラーインナ後側フランジ５４とが重なった状態でスポット溶接を施した際の打点とされている。第２溶接部６０は、ピラーアウタ後側フランジ４４及びピラーインナ後側フランジ５４の各々が部分的に加熱されて溶融され、更に、冷却硬化されることによって形成されている。すなわち、本実施の形態では、ピラーアウタ後側フランジ４４とピラーインナ後側フランジ５４とが第１溶接部５６及び第２溶接部６０にて一体的に接合されている。

一方、図３に示されるように、上記の第１溶接部５６と相対的に車両上側の第２溶接部６０との間には、車両上側の第３溶接部６２が設定されており、第１溶接部５６と相対的に車両下側の第２溶接部６０との間には、車両下側の第３溶接部６２が設定されている。これらの第３溶接部６２は、ピラーアウタ後側フランジ４４とＳＭアウタ後側フランジ２８とが重なった状態で、ＳＭアウタ後側フランジ２８の車幅方向外側から、例えば、レーザ溶接を施すことによって形成されている。第３溶接部６２は、ＳＭアウタ後側フランジ２８及びピラーアウタ後側フランジ４４の各々が部分的に加熱されて溶融され、更に、冷却硬化されることによって形成されている。すなわち、本実施の形態では、ピラーアウタ後側フランジ４４とＳＭアウタ後側フランジ２８とが第１溶接部５６及び第３溶接部６２にて一体的に接合されている。

なお、ＳＭアウタ中間部のＳＭアウタ前側フランジ２４、ピラーアウタ３２のピラーアウタ前側フランジ４０、ピラーインナ３４のピラーインナ前側フランジ５０の配置関係や溶接関係については、これまでに説明したＳＭアウタ中間部のＳＭアウタ前側フランジ２４、ピラーアウタ３２のピラーアウタ前側フランジ４０、ピラーインナ３４のピラーインナ前側フランジ５０の配置関係や溶接関係と同じであるので、説明を省略する。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本実施の形態が適用された車両１０に対して、例えば、他の車両が車幅方向外側から衝突すると（すなわち、側面衝突が生じると）、車幅方向外側からの衝突荷重がＳＭアウタ１２及びＢピラー３０に入力される。このような衝突荷重がＢピラー３０に入力されると、Ｂピラー３０における衝突荷重に入力部分がＢピラー３０の車両上下方向両側部分に対して車幅方向内側へ撓もうとする。このため、Ｂピラー３０における衝突荷重に入力部分とＢピラー３０の車両上下方向両側部分との間では、車両上下方向の引張荷重Ｆ（図３参照）がＢピラー３０に作用する。

上述したように、第１溶接部５６にてスポット溶接が施されると、第１溶接部５６の周囲には、熱影響部５８が形成される。この熱影響部５８のピラーアウタ後側フランジ４４の部分は、ピラーアウタ３２を形成する母材よりも引張強度が低下している。このため、熱影響部５８のピラーアウタ後側フランジ４４の部分に引張荷重Ｆが集中すると、熱影響部５８のピラーアウタ後側フランジ４４の部分でピラーアウタ後側フランジ４４が変形されて破断される可能性がある。

ここで、本実施の形態では、第１溶接部５６と第２溶接部６０との間に第３溶接部６２が設定されている。これらの第３溶接部６２では、ピラーアウタ後側フランジ４４がＳＭアウタ後側フランジ２８に接合されている。

このため、相対的に車両上側の第３溶接部６２よりも車両上側でピラーアウタ後側フランジ４４に作用した引張荷重Ｆは、車両上側の第３溶接部６２でピラーアウタ後側フランジ４４を車両上側へ引っ張ると共にＳＭアウタ後側フランジ２８を車両上側へ引っ張る。すなわち、図３に示されるように、ピラーアウタ後側フランジ４４に作用した引張荷重Ｆは、第３溶接部６２よりも第１溶接部５６側でピラーアウタ後側フランジ４４を引っ張る引張荷重Ｆ１と第３溶接部６２よりも第１溶接部５６側でＳＭアウタ後側フランジ２８を引っ張る引張荷重Ｆ２とに分散される。

また、相対的に車両下側の第３溶接部６２よりも車両下側でピラーアウタ後側フランジ４４に作用した引張荷重Ｆに関しても同様に、第３溶接部６２よりも第１溶接部５６側でピラーアウタ後側フランジ４４を引っ張る引張荷重Ｆ１と第３溶接部６２よりも第１溶接部５６側でＳＭアウタ後側フランジ２８を引っ張る引張荷重Ｆ２とに分散される。

このように、引張荷重Ｆが分散されることによって、第１溶接部５６の周囲の熱影響部５８におけるピラーアウタ後側フランジ４４に作用する引張荷重Ｆ１が軽減される。これによって、ピラーアウタ後側フランジ４４に作用した引張荷重Ｆによる熱影響部５８でのピラーアウタ後側フランジ４４の局所的な変形の発生を抑制でき、このような局所的な変形によるピラーアウタ後側フランジ４４の破断等の発生を抑制できる。このようなピラーアウタ後側フランジ４４の破断等の発生を抑制できることで、Ｂピラー３０の破断を抑制でき、Ｂピラー３０の断面崩壊の発生を抑制できる。

このため、Ｂピラー３０による衝突荷重の伝達やＢピラー３０の変形による衝突荷重の吸収等、Ｂピラー３０の性能を充分に使うことができ、側面衝突に対するＢピラー３０の性能を向上できる。また、このように、側面衝突に対するＢピラー３０の性能を向上できることで、ピラーアウタ３２やピラーインナ３４の板厚の薄肉化を図ることが可能になり。車両１０の軽量化やコストの低減を図ることができる。

なお、本実施の形態では、第１溶接部５６及び第２溶接部６０での溶接は、スポット溶接とされていたが、第１溶接部５６及び第２溶接部６０の少なくとも一方での溶接をレーザ溶接、アーク溶接等の他の溶接としてもよい。また、本実施の形態では、第３溶接部６２での溶接は、レーザ溶接とされていたが、第３溶接部６２での溶接をスポット溶接、アーク溶接等の他の溶接としてもよい。

＜第２の実施の形態の構成＞
次に、第２の実施の形態について説明する。

図４に示されるように、本実施の形態では、第１溶接部５６では、ピラーアウタ３２のピラーアウタ後側フランジ４４とピラーインナ３４のピラーインナ後側フランジ５４とが接合されている。しかしながら、第１溶接部５６は、ＳＭアウタ１２のＳＭアウタ後側フランジ２８に到達していない。したがって、本実施の形態では、第１溶接部５６では、ピラーアウタ後側フランジ４４とＳＭアウタ後側フランジ２８とは接合されていない。また、本実施の形態では、第３溶接部６２でのピラーアウタ後側フランジ４４とＳＭアウタ後側フランジ２８との接合は、スポット溶接によるものとされている。さらに、ピラーアウタ３２のピラーアウタ前側フランジ４０、ピラーインナ３４のピラーインナ前側フランジ５０、ＳＭアウタ１２のＳＭアウタ前側フランジ２４についても同様である。

＜第２の実施の形態の溶接順序＞
次に、第２の実施の形態の溶接順序について説明する。以下の説明は、ＳＭアウタ１２のＳＭアウタ後側フランジ２８、ピラーアウタ３２のピラーアウタ後側フランジ４４、ピラーインナ３４のピラーインナ後側フランジ５４の溶接についての説明であるが、ＳＭアウタ１２のＳＭアウタ前側フランジ２４、ピラーアウタ３２のピラーアウタ前側フランジ４０、ピラーインナ３４のピラーインナ前側フランジ５０の溶接についても同様である。

本実施の形態では、先ず、第３鋼板溶接工程としてのＳＭアウタ溶接工程でＳＭアウタ１２とピラーアウタ３２とが溶接される（図５参照）。すなわち、ＳＭアウタ溶接工程では、ピラーアウタ３２のピラーアウタ後側フランジ４４及びＳＭアウタ１２のＳＭアウタ後側フランジ２８の第３溶接部６２に該当する部分が、スポット溶接によって溶接される。

次いで、第２鋼板溶接工程としてのピラーインナ溶接工程では、第３溶接部６２にてＳＭアウタ１２に溶接されたピラーアウタ３２に対してピラーインナ３４が第１溶接部５６及び第２溶接部６０に該当する部分で溶接される。

ここで、ＳＭアウタ１２の板厚は、ピラーアウタ３２及びピラーインナ３４の各々の板厚よりも小さく、また、ＳＭアウタ１２の板厚は、ＳＭアウタ１２の板厚と、ピラーアウタ３２の板厚と、ピラーインナ３４の板厚との和の１／４以下とされる。さらに、ＳＭアウタ後側フランジ２８、ピラーアウタ後側フランジ４４、ピラーインナ後側フランジ５４を各々の板厚方向に重ねた状態で、スポット溶接の一方の電極がピラーインナ後側フランジ５４のピラーアウタ後側フランジ４４とは反対側に配置され、他方の電極がＳＭアウタ後側フランジ２８のピラーアウタ後側フランジ４４とは反対側に配置される。この状態で、例えば、一方の電極から他方の電流へ溶接電流が流され、スポット溶接が行なわれる。

ＳＭアウタ１２、ピラーアウタ３２、ピラーインナ３４の各々の板厚は、上記のような関係であることから、ピラーインナ後側フランジ５４とピラーアウタ後側フランジ４４とを跨ぐような溶接ナゲットが充分に形成された状態でスポット溶接が中止されると、溶接ナゲットは、ＳＭアウタ後側フランジ２８に到達しない。このため、第１溶接部５６及び第２溶接部６０では、ピラーアウタ後側フランジ４４とＳＭアウタ後側フランジ２８とが溶接されない。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
以上のようにＳＭアウタ後側フランジ２８、ピラーアウタ後側フランジ４４、ピラーインナ後側フランジ５４が溶接された本実施の形態は、第３溶接部６２にてピラーアウタ後側フランジ４４がＳＭアウタ後側フランジ２８に接合される。このため、本実施の形態は、基本的に前記第１の実施の形態と同様の作用を奏し、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施の形態は、第１溶接部５６、第２溶接部６０、第３溶接部６２の各々での溶接を全てスポット溶接によって行なえる。このため、レーザ溶接やアーク溶接等のスポット溶接以外の溶接設備が基本的に不要である。これによって、溶接設備の種類を増やしたりすることなく実現が可能であり、低コストにできる。

なお、上記の各実施の形態におけるＳＭアウタ１２、ピラーアウタ３２、ピラーインナ３４の材質や板厚等は、あくまでも一例であり、ＳＭアウタ１２、ピラーアウタ３２、ピラーインナ３４の材質や板厚等は、特に限定されるものではない。

また、上記の各実施の形態は、本発明をＢピラー３０とＳＭアウタ１２との関係に適用したものである。しかしながら、Ａピラーの構成部材とＳＭアウタ１２との関係や、Ｃピラーの構成部材とＳＭアウタ１２との関係に本発明を適用してもよい。また、車両１０の前側開口部１４又は後側開口部１６の近傍におけるＡピラーの構成部材、Ｃピラーの構成部材、クォータピラーの構成部材、レールの構成部材、ロッカの構成部材、ＳＭアウタ１２の各部材の関係において本発明を適用してもよい。さらに、車両の骨格部材と車両の車体を構成する他の部材との関係に本発明を適用してもよい。このように、本発明は、３枚以上の鋼板が重なり、少なくとも２枚の鋼板が溶接される構成の部分に対して広く適用できる。

１０車両
１２サイドメンバアウタパネル（第３鋼板）
３０Ｂピラー（車両用構造部材）
３２Ｂピラーアウタパネル（第１鋼板）
３４Ｂピラーインナパネル（第２鋼板）
５６第１溶接部
６０第２溶接部
６２第３溶接部

Claims

第１鋼板と、
前記第１鋼板の厚さ方向一方の側で前記第１鋼板に重なった状態で配置された第２鋼板と、
前記第１鋼板の厚さ方向他方の側で前記第１鋼板に重なった状態で配置された第３鋼板と、
前記第１鋼板と前記第２鋼板と前記第３鋼板とを溶接する第１溶接部と、
前記第１溶接部の側方に設けられ、前記第１鋼板を前記第２鋼板のみに溶接する第２溶接部と、
前記第１溶接部と前記第２溶接部との間に設けられ、前記第１鋼板を前記第３鋼板のみに溶接する第３溶接部と、
を備える車両用鋼板の接合構造。
前記第１鋼板は、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有する請求項１に記載の車両用鋼板の接合構造。
前記第１溶接部、前記第２溶接部、前記第３溶接部の各々は、前記第１鋼板及び前記第２鋼板の長手方向に並んで設けられる請求項１又は請求項２に記載の車両用鋼板の接合構造。
前記第１鋼板及び前記第２鋼板は、前記第１鋼板及び前記第２鋼板の長手方向に対して直交する方向に前記第１鋼板及び前記第２鋼板を切った断面形状が閉じられた車両用構造部材を構成する請求項３に記載の車両用鋼板の接合構造。