CN111434564B - 车辆用钢板的接合结构以及车辆用钢板的接合方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用钢板的接合结构以及车辆用钢板的接合方法。在应用了本车辆用钢板的接合结构的车辆中，第三焊接部设定在第一焊接部与第二焊接部之间，其中在所述第一焊接部处，立柱外面板后凸缘、SM外面板后凸缘、立柱内面板后凸缘彼此接合；并且在所述第二焊接部处，所述立柱外面板后凸缘与所述立柱内面板后凸缘彼此接合。在所述第三焊接部处，所述立柱外面板后凸缘与所述SM外面板后凸缘彼此接合。因此，朝向SM外面板后凸缘侧分配作用在所述立柱外面板后凸缘上的拉伸负荷F。

Description

车辆用钢板的接合结构以及车辆用钢板的接合方法

技术领域

本发明涉及通过焊接来接合车辆用钢板的车辆用钢板的接合结构以及车辆用钢板的接合方法。

背景技术

日本专利申请公布第2010-264503号公开了一种构造，在所述构造中，布置为沿厚度方向彼此重叠的三个钢板通过点焊和激光焊接而接合。与此同时，当焊接钢板时，即使在钢板的已焊接部分附近没有发生焊接导致的熔化，但由于焊接的热的影响钢板也可能经受结构的改变，从而变得结构不同于基体材料。因此，由于焊接的热的影响已经经受结构的改变而变得结构不同于基体材料的部分具有比基体材料低的抗冲击性。

发明内容

考虑到以上事实，本发明的目的在于提供一种车辆用钢板的接合结构以及车辆用钢板的接合方法，所述接合结构和接合方法能够减少在焊接第一钢板和第二钢板的第一焊接部的附近由于冲击等而发生的破损。

第一方案的车辆用钢板的接合结构，包括：第一钢板；第二钢板，其布置为在所述第一钢板的厚度方向上的一侧堆叠在所述第一钢板上；第三钢板，其布置为在所述第一钢板的所述厚度方向上的另一侧堆叠在所述第一钢板上；第一焊接部，在所述第一焊接部处至少所述第一钢板与所述第二钢板彼此焊接；第二焊接部，其设置在所述第一焊接部的一侧，在所述第二焊接部处所述第一钢板仅焊接至所述第二钢板；以及第三焊接部，其设置在所述第一焊接部与所述第二焊接部之间，在所述第三焊接部处所述第一钢板仅焊接至所述第三钢板。

在第一方案的车辆用钢板的接合结构中，在第一焊接部处至少第一钢板与第二钢板焊接，并且还在设置在第一焊接部的一侧的第二焊接部中，第一钢板仅焊接至第二钢板。

在此，第三焊接部设置在第一焊接部与第二焊接部之间，并且在第三焊接部处第一钢板仅焊接至第三钢板。因此，当相对于第一焊接部朝向第二焊接部拉动第一钢板时，拉伸负荷从第三焊接部传递至第三钢板。以这种方式，拉伸负荷传递至第三钢板，凭此能够防止负荷集中在第一钢板中的第一焊接部的附近。

第二方案的车辆用钢板的接合结构构造为使得，在第一方案的车辆用钢板的接合结构中，所述第一钢板具有980MPa以上的抗拉强度。

在根据第二方案的车辆用钢板的接合结构中，第一钢板具有980MPa以上的抗拉强度。同时，当在具有这样的高拉伸强度的钢板上施加焊接时，没有熔化但是收到焊接的热的影响的部分，即，所谓的“热影响区(heat-affected zone：通常称作“HAZ”)”，形成在被焊接熔化的部分的一侧。即使基体材料的抗拉强度为980MPa以上，热影响区的拉伸负荷也可以比基体材料低。在此，作用在第一钢板上的拉伸负荷经由第三焊接部传递至第三钢板，并且因此抑制了负荷在第一钢板中的第一焊接部的附近的集中，从而由此在第一钢板的接近第一焊接部的热影响区中抑制了破损等的发生。

第三方案的车辆用钢板的接合结构构造为使得，在第一方案或第二方案的车辆用钢板的接合结构中，所述第一焊接部、所述第二焊接部以及所述第三焊接部沿所述第一钢板和所述第二钢板的纵向方向并排布置。

在第三方案的车辆用钢板的接合结构中，第一焊接部、第二焊接部以及第三焊接部分别沿着第一钢板和第二钢板的纵向方向并排布置。因此，当第一钢板的第一焊接部的一部分被沿着第一钢板和第二钢板的纵向方向的轴向力朝向第一钢板和第二钢板的纵向方向的外侧拉动时，能够抑制负荷集中在第一焊接部的附近部分。

第四方案的车辆用钢板的接合结构构造为使得，在第三方案的车辆用钢板的接合结构中，所述第一钢板和所述第二钢板构成车辆结构构件，所述车辆结构构件具有通过沿着正交于所述第一钢板和所述第二钢板的所述纵向方向的方向剖切所述第一钢板和所述第二钢板而获得的闭合截面形状。

在第四方案的车辆用钢板的接合结构中，由第一钢板和第二钢板构成具有闭合截面形状的车辆结构构件。在此，因为抑制了第一钢板由于沿着第一钢板和第二钢板的纵向方向的轴向力而在第一焊接部处发生破损，所以抑制了在这样的第一钢板的第一焊接部中发生由破损等导致的车辆结构构件的截面倒塌等。

第五方案的车辆用钢板的接合方法，包括：第二钢板焊接过程：在第一焊接部处对布置在第一钢板的厚度方向上的一侧的第二钢板进行点焊，所述点焊在所述第一钢板上执行，并且在设定在所述第一焊接部的一侧的第二焊接部处对所述第二钢板进行点焊，所述点焊在所述第一钢板上执行；以及在所述第二钢板焊接过程之前执行的第三钢板焊接过程：在设定在所述第一焊接部与所述第二焊接部之间的第三焊接部处对布置在所述第一钢板的所述厚度方向上的另一侧的第三钢板进行点焊，所述点焊在所述第一钢板上执行。

在第五方案的车辆用钢板的接合方法中，通过第二钢板焊接过程中的点焊将布置在第一钢板的厚度方向上的一侧的第二钢板焊接至第一钢板。此外，通过第三钢板焊接过程中的点焊将布置在第一钢板的厚度方向上的另一侧的第三钢板焊接至第一钢板。在此，在第一焊接部和设定在第一焊接部的一侧的第二焊接部处第二钢板被焊接至第一钢板，并且在第一焊接部与第二焊接部之间的第三焊接部处第三钢板被焊接至第一钢板。因此，当相对于第一焊接部朝向第二焊接部拉动第一钢板时，拉伸负荷从第三焊接部传递至第三钢板。如上所述，当拉伸负荷传递至第三钢板时，能够防止负荷在第一钢板中的第一焊接部的附近集中。

如上所述，在第一方案的车辆用钢板的接合结构中，由于能够抑制负荷在第一钢板的第一焊接部的附近集中，所以能够抑制在第一钢板中在第一焊接部处发生破损等。

在第二方案的车辆用钢板的接合结构中，能够抑制在第一钢板的接近第一焊接部的热影响区中发生破损等。

在第三方案的车辆用钢板的接合结构中，通过沿着第一钢板和第二钢板的纵向方向的轴向力能够抑制在第一钢板中在第一焊接部处发生破损等。

在第四方案的车辆用钢板的接合结构中，因为抑制了由于在第一钢板的第一焊接部处的破损等而导致的车辆结构构件的截面倒塌，所以能够完全利用车辆结构构件的诸如由车辆结构构件传递碰撞负荷以及由于车辆结构构件的变形而吸收碰撞负荷的能力。

在第五方案的车辆用钢板的接合方法中，由于能够抑制负荷在第一钢板的第一焊接部的附近集中，所以能够抑制在第一钢板中在第一焊接部处发生破损等。

附图说明

将在下文中参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、益处以及技术和工业方面的重要性，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1为当从车辆宽度方向的外侧(车辆宽度方向的左侧)观看时的应用了第一实施例的车辆的侧构件外面板的侧视图；

图2为沿着图1中的线2-2剖切的侧构件外面板的SM外面板中间部和B柱的剖面图；

图3为沿着图2中的线3-3剖切的侧构件外面板的SM外面板后凸缘、B柱的立柱外后凸缘以及B柱的立柱内后凸缘的剖面图；

图4为对应于示出了第二实施例的图3的剖面图；以及

图5为对应于示出了侧构件外面板的SM外面板后凸缘与B柱的立柱外后凸缘彼此接合的状态的图4的剖面图。

具体实施方式

接下来，将参照图1至图5描述本发明的每个实施例。注意到的是，在每个附图中，箭头“前”(FR)指示应用了根据每个实施例的车辆用钢板的接合结构的车辆10的前侧(车辆前侧)，而箭头“外”(OUT)指示车辆宽度方向的外侧，并且箭头“上”(UP)指示车辆上侧。在以下的每个实施例中，车辆宽度方向的左侧被描述为车辆宽度方向的外侧，而车辆宽度方向的右侧被描述为车辆宽度方向的内侧；然而，车辆宽度方向的右侧可以被定义为车辆宽度方向的外侧，而车辆宽度方向的左侧可以被定义为车辆宽度方向的内侧。

此外，在以下的关于每个实施例的描述中，包括第一实施例，与之前的一个或多个实施例中的部件基本上相同的部件将被给予相同的附图标记，并且将省略其详细描述。

第一实施例的构造

如图1所示，应用了本实施例的车辆10包括作为第三钢板的侧构件外面板12(在下文中，侧构件外面板12被简称为“SM外面板12”)。SM外面板12例如通过将具有0.65mm的厚度的热浸镀锌钢板冲压成型而形成，并且SM外面板12构成车辆10的车辆宽度方向的外面板。

SM外面板12形成有前开口14和后开口16。前开口14设置有前门，而后开口16设置有后门。SM外面板12在前开口14与后开口16之间的部分被定义为SM外面板中间部18。SM外面板中间部18通常被设定为在车辆高度方向上较长。如图2所示，SM外面板中间部18包括SM外面板底壁部20。

SM外面板底壁部20的宽度方向被大致构造为车辆前后方向。SM外面板前壁部22从SM外面板底壁部20的车辆前端朝向车辆宽度方向上的内侧延伸。另外，SM外面板前凸缘24从SM外面板前壁部22的车辆宽度方向上的内端部(与SM外面板底壁部20相反的端部)朝向车辆前侧延伸。

SM外面板后壁部26从SM外面板底壁部20的车辆后端朝向车辆宽度方向上的内侧延伸。而且，SM外面板后凸缘28从SM外面板后壁部26的车辆宽度方向上的内端部(与SM外面板底壁部20相反的端部)朝向车辆后侧延伸。因此，通过沿正交于SM外面板中间部18的纵向方向(车辆高度方向)的方向剖切SM外面板中间部18而获得的SM外面板中间部18的截面形状形成为沿车辆宽度方向向内开口的帽子状。

作为车辆结构构件的B柱30布置在SM外面板中间部18的车辆宽度方向上的内侧。B柱30包括：作为第一钢板的B柱外面板32(在下文中，B柱外面板32被简称为“立柱外面板32”)；以及作为第二钢板34的B柱内面板34(在下文中，B柱内面板34被简称为“立柱内面板34”)。

立柱外面板32由具有比作为第三钢板的SM外面板12高的抗拉强度的钢板形成。形成SM外面板12的钢板例如通过使用模具将加热至900℃或更高的具有2mm的厚度的钢板冲压成型而形成。而且，通过冲压成型模具对已冲压成型的钢板进行接触冷却(即，通过热压形成SM外面板12)，并且立柱外面板32的抗拉强度被设定为1500MPa以上。除了热压以外，例如，也能够通过形成超高强度钢板来制造立柱外面板32。而且，立柱外面板32的抗拉强度可以被设定为980MPa以上的任何数值。

立柱外面板32大致形成为在车辆高度方向上较长。而且，立柱外面板32包括立柱外面板底壁部36。立柱外面板底壁部36的宽度方向被大致设定为车辆前后方向。立柱外面板前壁部38从立柱外面板底壁部36的车辆前端沿车辆宽度方向向内延伸。而且，立柱外面板前凸缘40从立柱外面板前壁部38的车辆宽度方向上的内端部(与立柱外面板底壁部36相反的端部)向车辆前侧延伸。

立柱外面板后壁部42从立柱外面板底壁部36的车辆后端沿车辆宽度方向向内延伸。而且，立柱外面板后凸缘44从立柱外面板后壁部42的车辆宽度方向上的内端部(与立柱外面板底壁部36相反的端部)向车辆后侧延伸。因此，通过沿正交于纵向方向(车辆高度方向)的方向剖切立柱外面板32而获得的立柱外面板32的截面形状形成为沿车辆宽度方向向内开口的帽子状。

另一方面，通过将具有比作为第三钢板的SM外面板12的抗拉强度高的抗拉强度并且具有比作为第一钢板的立柱外面板32的抗拉强度低的抗拉强度的钢板(即，例如具有1.4mm的厚度的热浸镀锌钢板)冲压成型而形成立柱内面板34。立柱内面板34的纵向方向大致为车辆高度方向。立柱内面板34包括立柱内面板底壁部46。立柱内面板底壁部46的宽度方向大致为车辆前后方向。立柱内面板前壁部48从立柱内面板底壁部46的车辆前端沿车辆宽度方向向外延伸。而且，立柱内面板前凸缘50从立柱内面板前壁部48的车辆宽度方向上的外端部(与立柱内面板底壁部46相反的端部)向车辆前侧延伸。

立柱内面板后壁部52从立柱内面板底壁部46的车辆后端沿车辆宽度方向向外延伸。立柱内面板后凸缘54从立柱内面板后壁部52的车辆宽度方向上的外端部(与立柱内面板底壁部46相反的端部)向车辆后侧延伸。因此，通过沿正交于立柱内面板34的纵向方向(车辆高度方向)的方向剖切立柱内面板34而获得的立柱内面板34的截面形状形成为沿车辆宽度方向向外开口的帽子状。

而且，如图2所示，立柱外面板32的立柱外面板前凸缘40布置在SM外面板中间部18的SM外面板前凸缘24的车辆宽度方向上的内侧。另外，立柱内面板34的立柱内面板前凸缘50布置在立柱外面板前凸缘40的车辆宽度方向上的内侧。SM外面板前凸缘24、立柱外面板前凸缘40以及立柱内面板前凸缘50布置为沿它们的厚度方向彼此重叠。

另一方面，立柱外面板32的立柱外面板后凸缘44布置在SM外面板中间部18的SM外面板后凸缘28的车辆宽度方向上的内侧。而且，立柱内面板34的立柱内面板后凸缘54布置在立柱外面板后凸缘44的车辆宽度方向上的内侧。SM外面板后凸缘28、立柱外面板后凸缘44以及立柱内面板后凸缘54沿它们的厚度方向彼此重叠。

而且，如图3所示，立柱外面板后凸缘44在所关注的每个第一焊接部56处接合至SM外面板后凸缘28和立柱内面板后凸缘54二者。每个第一焊接部56被定义为当在SM外面板后凸缘28、立柱外面板后凸缘44以及立柱内面板后凸缘54这三个板堆叠的状态下执行点焊时形成的点。通过将相应的SM外面板后凸缘28、立柱外面板后凸缘44以及立柱内面板后凸缘54部分地加热和熔化，并且随后还将它们冷却和硬化而形成每个第一焊接部56。

另外，如由作为图2中的虚线圆B的放大图的虚线圆A所指示的，在第一焊接部56周围形成热影响区58。热影响区58为在对每个第一焊接部56进行点焊期间没有熔化但受到点焊的热影响的部分。结果，例如，SM外面板后凸缘28在热影响区58中的部分具有比SM外面板12的基体材料的强度低的强度(例如，抗拉强度)。

此外，如图3所示，立柱外面板后凸缘44在第二焊接部60处接合至立柱内面板后凸缘54。第二焊接部60相对于每个第一焊接部56被设定在车辆高度方向上的两侧，并且被定义为当在立柱外面板后凸缘44与立柱内面板后凸缘54彼此重叠的状态下执行点焊时形成的点。通过将立柱外面板后凸缘44和立柱内面板后凸缘54部分地加热和熔化，并且还将它们冷却和硬化而形成第二焊接部60。即，在本实施例中，立柱外面板后凸缘44和立柱内面板后凸缘54通过第一焊接部56和第二焊接部60而一体地彼此接合。

同时，如图3所示，车辆上侧的第三焊接部62被设定在每个第一焊接部56与相对于第一焊接部56位于车辆上侧的第二焊接部60之间；而车辆下侧的第三焊接部62被设定在每个第一焊接部56与相对于第一焊接部56位于车辆下侧的第二焊接部60之间。例如，通过在立柱外面板后凸缘44与SM外面板后凸缘28彼此重叠的状态下从SM外面板后凸缘28的车辆宽度方向上的外侧执行激光焊接而形成第三焊接部62。通过将SM外面板后凸缘28和立柱外面板后凸缘44部分地加热和熔化，并且还将它们冷却和硬化而形成每个第三焊接部62。即，在本实施例中，立柱外面板后凸缘44和SM外面板后凸缘28在第一焊接部56和第三焊接部62处一体地彼此接合。

另外，SM外面板中间部的SM外面板前凸缘24、立柱外面板32的立柱外面板前凸缘40以及立柱内面板34的立柱内面板前凸缘50之间的布置关系和焊接关系与SM外面板中间部的SM外面板后凸缘28、立柱外面板32的立柱外面板后凸缘44以及立柱内面板34的立柱内面板后凸缘54之间的布置关系和焊接关系相同；因此，将省略其描述。

第一实施例的作用及效果

例如，当另一个车辆从车辆宽度方向上的外侧与应用了如上所述构造的本实施例的车辆10碰撞时(即，当发生侧面碰撞时)，来自车辆宽度方向上的外侧的碰撞负荷输入至SM外面板12和B柱30。当这样的碰撞负荷输入至B柱30时，B柱30的输入有碰撞负荷的输入部分趋于相对于B柱30的车辆高度方向上的两侧部分沿车辆宽度方向向内弯曲。结果，在B柱30的输入有碰撞负荷的输入部分与B柱30的车辆高度方向上的两侧部分之间，沿车辆高度方向的拉伸负荷F(参见图3)作用在B柱30上。

如上所述，当在每个第一焊接部56上执行点焊时，在第一焊接部56周围形成热影响区58。立柱外面板后凸缘44在热影响区58中的部分具有比形成立柱外面板32的基体材料的抗拉强度低的抗拉强度。因此，如果拉伸负荷F集中在立柱外面板后凸缘44在热影响区58中的部分上，则立柱外面板后凸缘44在立柱外面板后凸缘44在热影响区58中的部分处可能变形并且被损坏。

在此，在本实施例中，第三焊接部62被设定在每个第一焊接部56与第二焊接部60之间。在这些第三焊接部62中，立柱外面板后凸缘44接合至SM外面板后凸缘28。

因此，在相比于车辆上侧的第三焊接部62相对更靠近车辆上侧的位置处作用在立柱外面板后凸缘44上的拉伸负荷F将立柱外面板后凸缘44朝向车辆上侧拉动，并且在车辆上侧的第三焊接部62处还将SM外面板后凸缘28朝向车辆上侧拉动。即，如图3所示，作用在立柱外面板后凸缘44上的拉伸负荷F被分配至在相比于靠近第三焊接部62更靠近第一焊接部56的那侧拉动立柱外面板后凸缘44的拉伸负荷F1，以及在相比于靠近第三焊接部62更靠近第一焊接部56的那侧拉动SM外面板后凸缘28的拉伸负荷F2。

类似地，在相比于车辆下侧的第三焊接部62相对更靠近车辆下侧的位置处作用在立柱外面板后凸缘44上的拉伸负荷F也被分配至在相比于靠近第三焊接部62更靠近第一焊接部56的那侧拉动立柱外面板后凸缘44的拉伸负荷F1，以及在相比于靠近第三焊接部62更靠近第一焊接部56的那侧拉动SM外面板后凸缘28的拉伸负荷F2。

通过以这种方式分配拉伸负荷F，作用在第一焊接部56周围的热影响区58中的立柱外面板后凸缘44上的拉伸负荷F1被减小。因此，能够抑制由于作用在立柱外面板后凸缘44上的拉伸负荷F而发生热影响区58中的立柱外面板后凸缘44的局部变形，并且也抑制了由于该局部变形而发生立柱外面板后凸缘44的损坏等。由于能够抑制这样的立柱外面板后凸缘44的损坏等的发生，所以能够减少B柱30的损坏以及抑制B柱30的截面倒塌的发生。

因此，能够完全利用B柱30的诸如由B柱30传递碰撞负荷以及由B柱30的变形吸收碰撞负荷的性能，从而由此提高B柱30抵抗侧面碰撞的性能。另外，由于能够如上所述地提高B柱30相对于侧面碰撞的性能，所以能够获得立柱外面板32和立柱内面板34的板厚度的减小；因此，能够获得车辆10的重量和成本的减小。

在本实施例中，通过点焊实施在第一焊接部56和第二焊接部60处的焊接，但在第一焊接部56和第二焊接部60中的至少一处的焊接可以通过诸如激光焊接和电弧焊接的其他焊接实施。在本实施例中，通过激光焊接在第三焊接部62处实施焊接，但在第三焊接部62处的焊接可以通过诸如点焊和电弧焊接的其他焊接实施。

第二实施例的构造

接下来，将描述第二实施例。

如图4所示，在本实施例中，在每个第一焊接部56处，立柱外面板32的立柱外面板后凸缘44和立柱内面板34的立柱内面板后凸缘54彼此接合。然而，第一焊接部56没有到达SM外面板12的SM外面板后凸缘28。因此，在本实施例中，立柱外面板后凸缘44和SM外面板后凸缘28在每个第一焊接部56处没有彼此接合。而且，在本实施例中，在每个第三焊接部62处的立柱外面板后凸缘44与SM外面板后凸缘28之间的接合通过点焊来执行。此外，同样适用于立柱外面板32的立柱外面板前凸缘40、立柱内面板34的立柱内面板前凸缘50以及SM外面板12的SM外面板前凸缘24。

第二实施例的焊接顺序

接下来，将描述第二实施例的焊接顺序。以下提供关于SM外面板12的SM外面板后凸缘28、立柱外面板32的立柱外面板后凸缘44以及立柱内面板34的立柱内面板后凸缘54的焊接的描述；并且同样适用于SM外面板12的SM外面板前凸缘24、立柱外面板32的立柱外面板前凸缘40以及立柱内面板34的立柱内面板前凸缘50的焊接。

在本实施例中，首先，在作为第三钢板焊接过程的SM外面板焊接过程中将SM外面板12和立柱外面板32彼此焊接(参见图5)。即，在SM外面板焊接过程中，通过点焊将对应于立柱外面板32的立柱外面板后凸缘44和SM外面板12的SM外面板后凸缘28中的第三焊接部62的部分彼此焊接。

接下来，在作为第二钢板焊接过程的立柱内面板焊接过程中，立柱内面板34在对应于第一焊接部56和第二焊接部60的部分处被焊接至在第三焊接部62处焊接至SM外面板12的立柱外面板32。

在此，SM外面板12的板厚度被设定为小于立柱外面板32和立柱内面板34中的每个的板厚度，并且SM外面板12的板厚度被设定为SM外面板12的板厚度、立柱外面板32的板厚度以及立柱内面板34的板厚度的总和的四分之一或更小。另外，在SM外面板后凸缘28、立柱外面板后凸缘44以及立柱内面板后凸缘54在它们的板厚度方向上堆叠的状态下，点焊的一个电极布置在立柱内面板后凸缘54的与立柱外面板后凸缘44相对的那侧，而点焊的其他电极布置在SM外面板后凸缘28的与立柱外面板后凸缘44相对的那侧。在该状态下，例如，焊接电流被从一个电极供给至其他电极以执行点焊。

SM外面板12、立柱外面板32以及立柱内面板34的各板厚度处于上述关系；并且如果在延伸跨过立柱内面板后凸缘54和立柱外面板后凸缘44的焊接熔核充分形成的状态下停止点焊，则焊接熔核没有到达SM外面板后凸缘28。因此，在第一焊接部56和第二焊接部60处，立柱外面板后凸缘44和SM外面板后凸缘28没有彼此焊接。

第二实施例的作用及效果

在本实施例中，其中SM外面板后凸缘28、立柱外面板后凸缘44以及立柱内面板后凸缘54以如上所述的方式焊接在一起，立柱外面板后凸缘44在第三焊接部62处接合至SM外面板后凸缘28。因此，本实施例基本上表现出与第一实施例相同的作用，并且能够获得与第一实施例相同的效果。

而且，在本实施例中，在全部第一焊接部56、第二焊接部60以及第三焊接部62处能够通过点焊来执行焊接。因此，基本上不需要用于点焊以外的焊接(诸如激光焊接和电弧焊接)的焊接装备。这能够在不引起增加焊接装备的类型的情况下实现，并且能够达到成本降低。

另外，以上每个实施例中的SM外面板12、立柱外面板32以及立柱内面板34中的每个的材料、板厚度等仅仅是示例，并且没有特别限制SM外面板12、立柱外面板32以及立柱内面板34中的每个的材料、板厚度等。

在以上每个实施例中，本发明被应用于B柱30与SM外面板12之间的关系。然而，本发明可以应用于SM外面板12与A柱的部件之间的关系，以及SM外面板12与C柱的部件之间的关系。在车辆10的前开口14或后开口16附近，本发明可以应用于A柱的部件、C柱的部件、货厢侧围立柱(quarter-pillar)的部件、侧梁的部件、车门槛的部件与SM外面板12的各部件之间的关系。此外，本发明可以应用于车辆的骨架构件与包括在车辆的车身中的其他构件之间的关系。如上所述，本发明能够广泛地应用于三个以上钢板重叠并且至少两个钢板焊接在一起的部分。

Claims (4)

1.一种车辆用钢板的接合结构，所述接合结构包括：

第一钢板；

第二钢板，其布置为在所述第一钢板的厚度方向上的一侧堆叠在所述第一钢板上；

第三钢板，其布置为在所述第一钢板的所述厚度方向上的另一侧堆叠在所述第一钢板上；

第一焊接部，在所述第一焊接部处至少所述第一钢板与所述第二钢板彼此焊接；

第二焊接部，其设置在所述第一焊接部的一侧，在所述第二焊接部处所述第一钢板仅焊接至所述第二钢板；以及

第三焊接部，其设置在所述第一焊接部与所述第二焊接部之间，在所述第三焊接部处所述第一钢板仅焊接至所述第三钢板，

其中，所述第一焊接部、所述第二焊接部以及所述第三焊接部沿所述第一钢板和所述第二钢板的纵向方向并排布置。

2.根据权利要求1所述的车辆用钢板的接合结构，其中，所述第一钢板具有980MPa以上的抗拉强度。

3.根据权利要求1所述的车辆用钢板的接合结构，其中，所述第一钢板和所述第二钢板构成车辆结构构件，所述车辆结构构件具有通过沿着正交于所述第一钢板和所述第二钢板的所述纵向方向的方向剖切所述第一钢板和所述第二钢板而获得的闭合截面形状。

4.一种车辆用钢板的接合方法，所述接合方法包括：

第二钢板焊接过程：在第一焊接部处对布置在第一钢板的厚度方向上的一侧的第二钢板进行点焊，所述点焊在所述第一钢板上执行，并且在设定在所述第一焊接部的一侧的第二焊接部处对所述第二钢板进行点焊，所述点焊在所述第一钢板上执行；以及

在所述第二钢板焊接过程之前执行的第三钢板焊接过程，在所述钢板焊接过程中，在设定在所述第一焊接部与所述第二焊接部之间的第三焊接部处对布置在所述第一钢板的所述厚度方向上的另一侧的第三钢板进行点焊，所述点焊在所述第一钢板上执行，

其中，所述第一焊接部、所述第二焊接部以及所述第三焊接部沿所述第一钢板和所述第二钢板的纵向方向并排布置。

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