CN109249885B - 车辆的前部车体构造 - Google Patents

Abstract

一种车辆的前部车体构造，兼顾前侧框的碰撞载荷吸收性能和NVH性能。具备前侧框(4)和溃缩盒(5)，该前侧框(4)在内部具有沿车辆前后方向延伸的闭合截面(1C)，并且设有用于安装PT装配托架(19)的装配托架安装部(49)，该PT装配托架(19)设置在支承动力总成(10)的PT装配部(18)，该溃缩盒(5)安装在前侧框(4)的前端，前侧框(4)具有从其前端朝向车辆后方以与溃缩盒(5)的截面形状大致同一形状延伸的压缩变形部(11)，在装配托架安装部(49)和压缩变形部(11)之间设置作为防止前侧框(4)的闭合截面(1C)的剪切变形的节部件(30)。

Description

车辆的前部车体构造

技术领域

本发明涉及车辆的前部车体构造，该车辆的前部车体构造具备前侧框和安装于所述前侧框的前端的溃缩盒，该前侧框在内部具有沿车辆前后方向延伸的闭合截面，并且设置有用于安装装配托架的装配托架安装部，该装配托架设置在用于支承动力总成的动力总成装配部。

背景技术

如专利文献1、2所例示，在前侧框设置有作为加强部件的节部件。

专利文献1的构造具备：前侧框(1)、配置在该前侧框的车宽方向外侧的下梁(3)、以及在前侧框(1)和下梁(3)之间在车辆前后方向上从前侧框(1)的前端延伸到第1弯折点(P1)的角撑(2)，将小范围重叠碰撞时的碰撞载荷经由下梁(3)及角撑(2)可靠地传递到前侧框(1)。

进而，专利文献1在前侧框(1)的内部具备作为节部件的隔板(13)，在小范围重叠碰撞时承接从角撑(2)传递来的碰撞载荷。

专利文献2为了减轻经由发动机装配部(30)传递到车厢侧的发动机的振动，在前侧框(11)设置有在前后支承发动机装配部(30)的结合部(18)、(19)，在这些结合部(18)、(19)分别具备作为节部件的间隔壁(82)、(92)，提高发动机装配部(30)的支承强度。

另外，已知在前面碰撞时(以下称作“前方碰撞时”)使溃缩盒压缩变形，或者使前侧框在规定的弯折起点弯折变形。

进而，发明人们发现，通过使该前侧框的前侧部位积极地压缩变形，能够使该前侧部位也承担载荷吸收功能，所以在提高前方碰撞时的前侧框的载荷吸收性能方面是有效的。

但是，将前侧框的前侧部位以低强度构成以在前方碰撞时压缩变形的情况下，从动力总成经由动力总成装配部(发动机装配部)传递到车体侧的齿轮噪声(发动机噪声)被传递到前侧框的前侧部位时，该前侧部位容易以车辆前后方向的正交截面压溃的方式变形，所以振动被放大，该放大的振动向车厢侧传递，可能会给乘客带来不适感等，给NVH性能带来不良影响。

在此，在上述的专利文献1的前侧框，在其车辆前后方向上设置有多个弯折点(P1～P3)，以承受前方碰撞载荷而弯折变形，隔板(13)配置在内部，以避免妨碍这些弯折点处的弯折，但是如上述那样，在前侧部位的外侧面沿着车辆前后方向设置角撑(2)，将前侧部位高强度地构成。

但是，从该构成可知，在专利文献1中并没有记载基于前述的技术思想的变形模式、即前方碰撞时使前侧框的前侧部位压缩变形而使前侧部位也积极地承担冲击载荷吸收功能，也没有记载将前侧部位形成为低强度以在前方碰撞时不妨碍该前侧部位的压缩变形，在提高前侧框的载荷吸收性能方面还有改善的余地。

另一方面，在专利文献2中记载了在发动机装配部(30)的支承部位具备间隔壁(82)、(92)，但是没有记载在比前侧框的发动机装配部(30)更靠前侧部位设置间隔壁等以提高该前侧部位的强度。因此，如上述那样，必须考虑齿轮噪声经由发动机装配部传递到前侧框的低强度的前侧部位而被放大、进而给NVH性能带来不良影响。

总之，虽然专利文献1、2的前侧框都设置了作为加强部件的节部件，但是并不能兼顾前方碰撞时的前侧框的载荷吸收性能和NVH性能。

专利文献1：日本特开2013-193571号公报

专利文献2：国际公开第2012/017747号

发明内容

在此，本发明的目的在于提供一种车辆的前部车体构造，在前方碰撞时能够提高载荷吸收性能，而不会阻碍前侧框的变形，并且能够减小从动力总成经由动力总成装配部传递到前侧框的齿轮噪声和发动机噪声，从而提高NVH性能。

本发明是一种车辆的前部车体构造，具备：前侧框，在内部具有沿车辆前后方向延伸的闭合截面，并且设置有用于安装装配托架的装配托架安装部，该装配托架设置在支承动力总成的动力总成装配部；以及溃缩盒，安装在所述前侧框的前端，所述前侧框具有压缩变形部，该压缩变形部从所述前侧框的前端朝向车辆后方以与所述溃缩盒的截面形状大致同一形状延伸，在所述装配托架安装部和所述压缩变形部之间设置有用于防止所述前侧框的所述闭合截面的剪切变形的加强部件。

根据上述构成，由变速器产生的齿轮噪声经由动力总成装配托架传递到前侧框的动力总成装配托架和装配板之间，通过加强部件来抑制由此产生的前侧框的车辆前后方向的正交截面的截面变形、即抑制振动的放大，能够减少向车辆后方(车厢内)传递的振动，能够提高NVH性能。此外，加强部件比在所述前侧框的前方碰撞时压缩变形的压缩变形部更位于后方，所以不会妨碍该前侧框的变形，能够兼顾NVH性能和碰撞时的载荷吸收性能。

作为本发明的方式，在所述前侧框上，在所述加强部件和所述装配托架安装部之间设置有弯曲变形促进部，该弯曲变形促进部促进所述前侧框因前方碰撞载荷而向车宽方向弯曲变形。

根据上述构成，通过在所述加强部件和所述装配托架安装部之间设置弯曲变形促进部，通过这些所述加强部件和所述装配托架安装部，在前方碰撞时不会妨碍前侧框在变形促进部弯曲变形，能够兼顾NVH性能和载荷吸收性能。

作为本发明的方式，在所述压缩变形部设置有压缩变形促进部，该压缩变形促进部促进该压缩变形部向车辆后方的压缩变形。

根据上述构成，在压缩变形部设置压缩变形促进部，所以在前方碰撞时能够使压缩变形部可靠地压缩变形，能够与溃缩盒一起提高特别是碰撞初期的载荷吸收性能。

作为本发明的方式，所述溃缩盒和所述压缩变形部的车辆前后方向的正交截面均为大致十字形状。

根据上述构成，所述溃缩盒和所述压缩变形部的车辆前后方向的正交截面均是大致十字形状，所以能够在上下方向及车宽方向上提高它们的截面系数，即使相对于沿车辆前后方向延伸的前侧框及溃缩盒而从上下或左右偏离的位置输入了前方碰撞载荷，形成截面大致十字形状的向上下及左右突出的凸部也成为支撑，能够防止溃缩盒及压缩变形部的倾倒变形，使溃缩盒及压缩变形部可靠地压缩变形而吸收碰撞载荷。

作为本发明的方式，所述前侧框具备外面板和与该外面板共同形成所述闭合截面的内面板，在所述加强部件具备与所述前侧框接合的接合突缘部，所述内面板与所述外面板的接合部，和夹在所述内面板与所述外面板之间的所述接合突缘部一起一体地接合而形成。

根据上述构成，能够通过接合突缘部将两个钣金接合，所以即使齿轮噪声经由动力总成装配托架传递到比前侧框的装配托架安装部更靠前侧的部位并因此向前侧框输入了剪切力，也能够抑制前侧框的截面变形(截面塌缩)。

作为本发明的方式，所述内面板形成为具有朝向车宽方向外侧开口的开口的帽形状，并且所述外面板形成为将所述开口封闭的板状，所述加强部件具备：加强部件主体部、从所述闭合截面侧与所述外面板的车宽方向外侧面部接合的外方侧接合突缘部、以及从所述闭合截面侧与所述内面板的车宽方向内侧面部接合的内方侧接合突缘部，所述外方侧接合突缘部和所述内方侧接合突缘部在车辆前后方向上相对于所述加强部件主体部朝向同一方向突出，并且所述内方侧接合突缘部在车辆侧面观察时相对于所述外方侧接合突缘部在车辆前后方向上偏离地配置。

根据上述构成，将内方侧接合突缘部接合到内面板时，所述外方侧接合突缘部不会妨碍其焊接，能够可靠地进行焊接。

作为本发明的方式，在所述装配托架安装部配设有对该装配托架安装部进行加强的装配部加强部件。

根据上述构成，通过配设在所述装配托架安装部的装配部加强部件，能够提高所述装配托架安装部的刚性，能够减小从动力总成经由动力总成装配部传递到前侧框的齿轮噪声和发动机噪声，提高NVH性能。

此外，通过在所述装配托架安装部配设装配部加强部件，在前方碰撞时能够防止与所述装配托架安装部相当的部位弯曲变形。

作为本发明的方式，在所述前侧框中，与所述装配托架安装部对应的区域的车辆前后方向的正交截面构成为大致矩形状，设置有所述加强部件的区域，随着朝向后方，车辆前后方向的正交截面从大致十字形状变化为大致矩形状。

根据上述构成，所述中强度区域(与所述装配托架安装部对应的区域)的、在所述前侧框的车辆前后方向上的截面形状，在截面大致十字形状的所述低强度区域和截面大致矩形状的所述高强度区域之间在车辆前后方向上平滑地变化，所以通过设置这样的所述中强度区域(设置有所述加强部件的区域)，能够将前方碰撞载荷从所述低强度区域平滑地传递到所述高强度区域。

发明的效果：

根据本发明，在前方碰撞时不会妨碍前侧框的变形，能够提高载荷吸收性能，并且能够减小从动力总成经由动力总成装配部传递到前侧框的齿轮噪声和发动机噪声，提高NVH性能。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆的前部车体构造的要部的平面图。

图2是从车宽方向内侧观察本实施方式的车辆的前部车体构造的要部的截面图。

图3是表示在图2中将前侧框的内面板取下的状态的截面图。

图4是表示本实施方式的车辆的前部车体构造的要部的左侧面图。

图5是表示从车宽方向内侧前方观察将前侧框的内面板取下的状态的本实施方式的车辆的前部车体构造的要部的立体截面图。

图6是从箭头D方向观察图5的向视图。

图7是从箭头A方向且上方观察图1的向视图。

图8是将X1部及X2部部分扩大示出的图2的C-C线截面图。

图9是节部件的正面图(a)、平面图(b)、左侧面图(c)、右侧面图(d)。

图10是图1的B-B线扩大截面图。

图11是与图8对应地示出前方碰撞而变形后的本实施方式的车辆的前部车体构造的要部的截面图。

符号的说明：

V车辆的前部车体构造；1A外面板；1B内面板；1Bd开口；1C闭合截面；4前侧框；5溃缩盒；10动力总成；11压缩变形部；15压缩变形促进部；18动力总成装配部；19PT装配托架(装配托架)；20装配部加强部件；30节部件(加强部件)；31节部件主体部(加强部件主体部)；32内方侧接合突缘部；33外方侧接合突缘部(接合突缘部)；41外壁面部(车宽方向外侧面部)；42内壁面部(车宽方向内侧面部)；45外方前侧弯曲变形促进部(弯曲变形促进部)；49装配托架安装部

具体实施方式

以下基于图面详细说明本发明的实施方式。

图中，箭头F表示车辆前方，箭头OUT表示车宽方向外侧(车辆左侧)，箭头IN表示车宽方向内侧(车辆右侧)，箭头U表示车辆上方。

本实施方式的车辆的前部车体构造V是左右大致对称形状，所以如果没有特别说明，基于车辆左侧的构成来进行说明。

如图1～图4所示，车辆的前部车体构造V具备：保险梁1，在其前端部沿车宽方向延伸地设置；发动机隔板2，构成车厢C(参照图2、图3)和发动机舱E的间隔壁；左右一对前侧框4(仅图示了左侧)，从该发动机隔板2的下方经由踢起部3(参照图2～图4)向该发动机隔板2的前方延伸；以及左右一对溃缩盒5(仅图示了左侧)，配设在上述保险梁1的左右两侧端部和前侧框4之间。

溃缩盒5由在车辆前后方向上延伸的金属制筒状体形成，车辆前后方向的正交截面形成为朝上下左右突出的大致十字形状(参照图5、图7)。溃缩盒5像这样形成为正面观察时大致十字形状，所以上下方向及左右方向上的截面系数被设定为较大的值。由此，在小范围重叠碰撞时，即使相对于溃缩盒5在朝上下方向或左右方向偏移的位置输入了前方碰撞载荷，该溃缩盒5也难以弯曲变形，以蛇腹状压缩变形(即轴压缩)而能够有效地吸收前方碰撞载荷。

如图1～图4所示，在溃缩盒5的后端部固接着安装到前侧框4的前端部的安装板52。溃缩盒5的前端部经由托架7接合着保险梁1的车宽方向两端部。

前侧框4包括：外面板1A(参照图5)，构成其外壁面部41，由平板状的钢板件形成；以及内面板1B(参照图7)，配设在其车宽方向内侧，由具有朝向车宽方向外侧开口的开口1Bd(参照图10)的截面(正面观察)帽状的钢板件形成。

如图1、图4～图6、图8、图10、特别是图10所示，外面板1A由形成为平板状的外面板主体部1Aa、从该外面板主体部1Aa的上缘向上方突出形成的外方上突缘部1Ab、以及从该开口1Bd的下缘向下方突出形成的外方下突缘部1Ac一体地形成。

如图1、图2、图7、图8、图10、特别是图10所示，内面板1B形成为截面(正面观察)コ字状，并且由构成前侧框4的内壁面部42的内面板主体部1Ba、从该内面板主体部1Ba中的开口1Bd的上缘向上方突出形成的内方上突缘部1Bb、从该开口1Bd的下缘向下方突出形成的内方下突缘部1Bc一体地形成。

如图10所示，外面板1A配设为将内面板1B的朝向车宽方向外侧开口的开口1Bd封塞，通过将外方上突缘部1Ab和内方上突缘部1Bb、以及外方下突缘部1Ac和内方下突缘部1Bc分别沿着车辆前后方向在多处通过点焊等固接而接合。

由此，如图8、图10所示，前侧框4沿车辆前后方向延伸而在内部具有闭合截面1C(空间)。

此外，如图1～图4所示，在前侧框4的前端部固接着安装板6，通过螺栓等将溃缩盒5的上述安装板52安装到该安装板6。

如图2～图8所示，前侧框4经由动力总成装配部18(以下称作PT装配部18)支承动力总成10(PT)，在该前侧框4的车辆前后方向的向发动机隔板2的接合部48(参照图1、图8)和安装板6之间的大致中间位置设置有装配托架安装部49，该装配托架安装部49用于安装PT装配部18所具备的动力总成装配托架19(以下称作PT装配托架19)。

另外，在本例中，动力总成10中，横置式的发动机配设在发动机舱E的右侧，并且具备齿轮等的变速器配设在发动机舱E的左侧。因此，图1等所示的车辆左侧的PT装配部18是变速器装配部，并且车辆右侧的未图示的PT装配部是发动机装配部。

如图3～图5所示，在装配托架安装部49设置有装配部加强部件20。该装配部加强部件20通过钢材形成，包括：朝向车宽方向内侧鼓出的加强部件主体部21(参照图3、图5、图6)、从加强部件主体部21的车宽外缘且上缘向上侧突出的加强部件上突缘部22(参照图5、图6)、以及从加强部件主体部21的车宽外缘且下缘向下侧突出的加强部件下突缘部23(参照图3、图5、图6)。

加强部件主体部21包括：在车宽方向外侧沿上下方向延伸的内壁面部21b(参照图3、图5、图6)、将该内壁面部21b的上端和加强部件上突缘部22的下端连结的上壁面部21a(参照图5、图7)、以及将该内壁面部21b的下端和加强部件下突缘部23的上端连结的下壁面部21c(参照图3、图5、图6)。

另外，如图5所示，装配部加强部件20将上部件24和下部件25接合而一体地形成，该上部件24主要构成上壁面部21a及加强部件上突缘部22，该下部件25主要构成内壁面部21b、下壁面部21c及加强部件下突缘部23。

加强部件上突缘部22设置在前侧框4的外方上突缘部1Ab和内方上突缘部1Bb之间，以被外方上突缘部1Ab和内方上突缘部1Bb夹住的方式，3枚突缘部1Ab、22、1Bb通过点焊而接合(参照图7)。

同样，加强部件下突缘部23设置在外方下突缘部1Ac和内方下突缘部1Bc之间，这3枚突缘1Ac、23、1Bc通过点焊而接合(参照图3、图5、图7)。

另外，图3、图5、图7中对装配部加强部件20附加的×符号表示外方下突缘部1Ac、加强部件下突缘部23及内方下突缘部1Bc的焊点。另一方面，虽然省略了图示，外方上突缘部1Ab、加强部件上突缘部22及内方上突缘部1Bb也与该焊点对应地被焊接。

进而，虽然省略了图示，但是加强部件主体部21的上壁面部21a、内壁面部21b分别以从闭合截面1C侧抵接的方式，分别配置在前侧框4的装配托架安装部49的上壁面部43、外壁面部41(参照图5、图7、图8)，各抵接部位通过点焊而接合。

如图1、图5所示，加强部件主体部21的上壁面部21a及装配托架安装部49中的上壁面部21a均设置有前后2处的安装孔26a、26b。并且，如图3、图5～图7、图8所示，在平面观察时与这些前后2处安装孔26a、26b对应地具备从加强部件主体部21的上壁面部21a的下面向下方延伸的管状的焊接螺母27。

焊接螺母27固接在加强部件主体部21的上壁面部21a的下面，并且如图8所示，经由支承部件28固接在加强部件主体部21的内壁面部42，从而被加强部件主体部21支承。

如图1、图5、图7所示，通过用螺栓B紧固到焊接螺母27侧，PT装配部18所具备的上述PT装配托架19与加强部件主体部21及装配托架安装部49的各上壁面部21a、43一起安装到前侧框4的装配托架安装部49。

如图4、图5、图8所示，在前侧框4的外壁面部41设置有向闭合截面1C侧(车宽方向内侧)凹陷的凹槽部50。

凹槽部50的后缘50r位于前侧的安装孔26a和后侧的安装孔26b之间(参照图8)，并且该凹槽部50的前缘50f形成在比后述的节部件30(参照图3、图4、图8)更靠后方、并且比装配托架安装部49的前端更靠前方的位置(参照同图)。凹槽部50设置在外壁面部41的除了上部之外的部位(参照图3、图4)。

如图1～图4、图7、图8所示，在前侧框4的前部具有压缩变形部11，该压缩变形部11从该前侧框4的前端朝向后方以与溃缩盒5的截面十字形状大致相同的截面十字形状沿车辆前后方向延伸。

详细地说，在前侧框4的车辆前后方向的至少压缩变形部11形成有从该压缩变形部11的内壁面部42的上下方向的中间部向车宽方向内侧突出的内侧隆起部12B(参照图1、图2、图7、图8、图10)，并且形成有从该压缩变形部11的外壁面部41的上下方向的中间部向车宽方向外侧突出的外侧隆起部12A(参照图1、图3、图4、图6、图8)。内侧隆起部12B构成截面十字形状的压缩变形部11的右侧突片，并且外侧隆起部12A构成截面十字形状的压缩变形部11的左侧突片。

如图1～图4、图7、图8所示，外侧隆起部12A和内侧隆起部12B均从前侧框4的前端延伸到比压缩变形部11更靠车辆后方，在比压缩变形部11更往后方延伸的部分，以越往车辆后方则各自的隆起长度越小的方式形成(参照图1、图7、图8)。

并且，外侧隆起部12A的后端12Ar延伸到比凹槽部50的前缘50f更靠前侧的位置、更详细地说是延伸到后述的节部件30的配设位置(参照图4、图8)，另一方面，内侧隆起部12B的后端12Br向车辆后方延伸到装配托架安装部49、即装配部加强部件20的前缘相当位置(参照图2、图7、图8)。

即，内侧隆起部12B以车辆前后方向的长度比外侧隆起部12A更长的方式延伸到车辆后方(参照图8)。

另一方面，在前侧框4的装配托架安装部49的前端、也就是比装配部加强部件20的前端更靠后方，车辆前后方向的正交截面形成为大致矩形状(参照图1、图8)。

外侧隆起部12A和内侧隆起部12B如上述那样，在比压缩变形部11更靠后方，以越往车辆后方则各自的隆起长度变小的方式形成(参照图1、图7、图8)。伴随于此，前侧框4的车辆前后方向上的、压缩变形部11和装配托架安装部49之间的部分形成为，其车辆前后方向的正交截面随着朝向车辆后方而从大致十字形状逐渐变化为大致矩形状(参照图1～图4、图7、图8)。

如图8中的特别是X1部及X2部的各扩大部分所示，前侧框4的压缩变形部11的、与该压缩变形部11相当的部位的外面板1A及内面板1B，作为具有与溃缩盒5大致相同的板厚的薄壁部Tn形成。

另一方面，前侧框4的比压缩变形部11更靠后方部位，将与该后方部位相当的部位的外面板1A及内面板1B作为比压缩变形部11(后述的低强度区域R1)更厚壁的厚壁部Tc形成。

如图1～图4、图6、图7、图8所示，在前侧框4的压缩变形部11的后端部、也就是与薄壁部Tn和厚壁部Tc的边界部相当的表面，板厚以台阶状变化的板厚变更线L沿着前侧框4的周方向形成。

具有薄壁部Tn和厚壁部Tc的前侧框4通过激光焊接或等离子焊接等将板厚不同的钢板接合之后，通过冲压成形的焊板工法、或者在压延时调整辊的间隙而调整板厚的辊板工法来形成。

如图1～图8所示，在前侧框4，从其前端朝向车辆后方，根据对于前方碰撞载荷的强度而依次区分为低强度区域R1、中强度区域R2、高强度区域R3。

如图1～图4、图6～图8所示，低强度区域R1是在前侧框4的车辆前后方向上与对于前方碰撞载荷压缩变形的上述的压缩变形部11相当的区域。并且，低强度区域R1(压缩变形部11)如上述那样，从溃缩盒5起在车辆前后方向上由与溃缩盒5的截面形状大致同一形状、即正面观察时大致十字形状形成，并且通过将面板表面以薄壁部Tn形成而低强度地构成，能够相对于前方碰撞载荷压缩变形。

中强度区域R2是前侧框4的车辆前后方向上的、与低强度区域R1(压缩变形部11)的后端(板厚变更线L的位置)和装配托架安装部49的前端之间相当的区域，如上述那样，通过将板厚以厚壁的厚壁部Tc形成，形成为比上述低强度区域R1更高强度，并且随着朝向后方，车辆前后方向的正交截面从大致十字形状变化为大致矩形状。

具体地说，从低强度区域R1的后端起，中强度区域R2越往车辆后方，则外侧隆起部12A和内侧隆起部12B的各突出长度逐渐变小，并且外壁面部41的外侧隆起部12A先消失(即到达外侧隆起部12A的后端12Ar)(参照图1、图4、图8)，接着内壁面部42的内侧隆起部12B在到达高强度区域R3后消失(即到达内侧隆起部12B的后端12Br)(参照图1、图2、图7、图8)，由此，车辆前后方向的正交截面成为大致矩形状。

并且，在该中强度区域R2设置有后述的节部件30。

高强度区域R3是前侧框4的车辆前后方向上的、至少包含上述装配托架安装部49的区域，详细地说，如图1～图4、图8所示，是从装配托架安装部49的前端到与发动机隔板2的接合部48的区域。高强度区域R3如上述那样，车辆前后方向的正交截面形成为大致矩形状，并且将该高强度区域R3中的前侧框4的外面板1A及内面板1B以板厚比低强度区域R1更厚的厚壁部Tc形成。进而，如图3、图5～图8所示，高强度区域R3在该高强度区域R3所包含的装配托架安装部49具备装配部加强部件20，从而比中强度区域R2更高强度地构成。

如图1～图8中的特别是图3～图5、图8所示，在前侧框4的车辆前后方向上的、比形成于外壁面部41的凹槽部50的前缘50f更靠前侧的附近位置、即中强度区域R2的后方位置设置有节部件30，该节部件30作为防止前侧框4的闭合截面1C的剪切变形的加强部件。

如图9(a)、(b)、(c)、(d)所示，节部件30由平板状的节部件主体部31(参照图5～图7)、外方侧接合突缘部33(参照同图)、外方侧接合突缘部33(参照同图)、以及上侧接合突缘部34(参照图5、图7)一体地形成，上述节部件主体部31作为将沿着前侧框4的车辆前后方向延伸的闭合截面1C前后分隔开的间隔壁构成，上述外方侧接合突缘部33从该节部件主体部31的车宽方向内端向车辆后方突出，上述外方侧接合突缘部33从该节部件主体部31的车宽方向外端向车辆后方突出，上述上侧接合突缘部34从节部件主体部31的上端向前方突出。

同样如图9(a)、(b)、(c)、(d)所示，在内方侧接合突缘部32具备从其后端边的上部向后方延伸的上侧后方延伸部32u和从该内方侧接合突缘部32的后端边的下部向后方延伸的下侧后方延伸部32d。在外方侧接合突缘部33具备从其上端向上方延伸的上方延伸部33u和从该外方侧接合突缘部33的下端向下方延伸的下方延伸部33d。

在此，如上述那样，内方侧接合突缘部32和外方侧接合突缘部33均相对于节部件主体部31向车辆后方延设，但是如图3、图9(b)、(c)、(d)所示，内方侧接合突缘部32形成为，其上侧后方延伸部32u及下侧后方延伸部32d比外方侧接合突缘部33更向车辆后方延伸。即，内方侧接合突缘部32在车辆侧面观察时其上侧后方延伸部32u及下侧后方延伸部32d相对于外方侧接合突缘部33向车辆后方偏离地配设。

图3、图5、图7中对节部件30附加的×符号表示前侧框4及节部件30的点焊部位。节部件30的上侧接合突缘部34通过点焊与前侧框4的上壁面部43接合(参照图5、图7)。进而，节部件30的内方侧接合突缘部32所具备的上侧后方延伸部32u通过点焊接合到前侧框4的内壁面部42的内侧隆起部12B的上部，并且节部件30的内方侧接合突缘部32所具备的下侧后方延伸部32d通过点焊接合到前侧框4的内壁面部42的内侧隆起部12B的下部(参照图5～图7)。

进而，如图3、图6、图7、图10所示，节部件30的外方侧接合突缘部33所具备的上方延伸部33u设置在前侧框4的外方上突缘部1Ab和内方上突缘部1Bb之间，由这些外方上突缘部1Ab和内方上突缘部1Bb夹住节部件30的外方侧接合突缘部33所具备的上方延伸部33u，通过点焊将3枚突缘部1Ab、33u、1Bb接合(特别是参照图10中的SW1)。

同样，节部件30的外方侧接合突缘部33所具备的下方延伸部33d设置在外方下突缘部1Ac和内方下突缘部1Bc之间，这3枚突缘部1Ac、33d、1Bc通过点焊而接合(特别是参照图10中的SW2)。

另外，如图2～图4所示，在前侧框4的下侧配设有副框100，如图2～图7所示，副框100的前部在前侧框4的压缩变形部11的前侧部位11f(参照图2)的下部经由沿上下方向延伸的箱状的副框连结托架101而接合。

如图1～图4、图6～图8所示，在压缩变形部11中的、该副框连结托架101的接合部位(前侧部位11f)的附近且后侧的位置的外壁面部41及内壁面部42形成有压缩变形促进部15。该压缩变形促进部15由沿着上下方向延伸的凹槽形成，在前方碰撞时促进压缩变形部11中的、比与副框连结托架101的接合部位更靠后方部位的压缩变形。

另外，该压缩变形促进部15主要是作为压缩变形部11的后方部位11r的压缩变形的起点起作用的凹槽，但是根据前方碰撞载荷的形态，也能够适当作为压缩变形部11的弯折的起点起作用。

此外，如图1～图4、图7、图8所示，在溃缩盒5的前端的附近且后侧的位置、且其外壁面部41及内壁面部42也设置有压缩变形促进部51。压缩变形促进部51由沿着上下方向延伸的凹槽形成，促进该溃缩盒5的压缩变形。

并且，在前方碰撞时，特别是在碰撞初期，溃缩盒5以其压缩变形促进部51为压缩起点而向车辆后方压缩变形，并且对于前方碰撞时作用的前方碰撞载荷，前侧框4的压缩变形部11(低强度区域R1)也向车辆后方压缩变形而吸收前方碰撞载荷的能量。

另外，虽然压缩变形部11的车辆前后方向上的、比压缩变形促进部15更靠前侧部位11f(参照图2)对于前方碰撞载荷进行压缩变形，但是如上述那样，在其下部接合着副框连结托架101，所以对于前方碰撞载荷的强度可能会比后侧部位11r(参照图2)更高。但是，由于在低强度区域R1的副框连结托架101的连接部位的后缘50r设置压缩变形促进部15，该压缩变形促进部15在前方碰撞时作为压缩起点起作用，由此，低强度区域R1的后侧部位11r比前侧部位11f更可靠地压缩变形而吸收碰撞载荷。

如图3、图4、图8所示，将上述凹槽部50的前缘50f作为外方前侧弯曲变形促进部45形成，其促进前侧框4因前方碰撞载荷而向车宽方向内侧弯曲变形。

如图2、图8所示，在前侧框4的比装配托架安装部49更靠车辆后侧、且比后述的外方后侧弯曲变形促进部47(参照图3)更靠前侧的位置，形成有由沿着上下方向延伸的凹槽构成的内方侧弯曲变形促进部46。该内方侧弯曲变形促进部46由沿着上下方向延伸的凹槽形成在内壁面部42，以促进前侧框4因前方碰撞载荷而向车宽方向外侧的弯曲变形。

如图3～图5、图8所示，在从前侧框4的发动机隔板2向车辆前方大致水平地延伸的部分的基端侧的位置、即相对于与发动机隔板2的接合部48来说的前侧附近位置，在外壁面部41形成有外方后侧弯曲变形促进部47。

这3个弯曲变形促进部45、46、47之中的外方前侧弯曲变形促进部45如上述那样，作为沿上下方向延伸的上述凹槽部50的前缘50f，外方后侧弯曲变形促进部47由沿着上下方向延伸的凹槽形成在外壁面部41，以促进前侧框4因前方碰撞载荷而向车宽方向内侧的弯曲变形。此外，外方前侧弯曲变形促进部45形成在中强度区域R2，并且内方侧弯曲变形促进部46及外方后侧弯曲变形促进部47形成在高强度区域R3。

在此，在前方碰撞时，仅通过上述的溃缩盒5及前侧框4的低强度区域R1(压缩变形部11)的压缩变形未能完全吸收前方碰撞载荷的能量的情况下，前侧框4至少在外方前侧弯曲变形促进部45、内方侧弯曲变形促进部46及外方后侧弯曲变形促进部47的3处进行弯折变形(弯曲变形)。

具体地说，如图11所示，作用了前方碰撞载荷(参照图11中的粗箭头)时，前侧框4通过外方前侧弯曲变形促进部45而以朝向车宽方向内侧突出的方式弯折变形，通过位于装配托架安装部49的正后侧的内方侧弯曲变形促进部46而以朝向车宽方向外侧突出的方式弯折变形，通过位于该前侧框4的基部侧的外方后侧弯曲变形促进部47而以朝向车宽方向内侧突出的方式弯折变形。

另外，对于前方碰撞载荷，溃缩盒5及前侧框4的压缩变形部11(低强度区域R1)均朝向车辆后方以直线状压缩变形(轴压缩)，但是根据前方碰撞载荷的形态不同，例如如图11所示，前侧框4的压缩变形部11除了朝向后方以直线状轴压缩之外，还在压缩变形促进部15朝向车宽方向外侧弯折变形。即，根据前方碰撞载荷的形态，前侧框4虽然可能成为在上述的弯曲变形促进部45、46、47、以及压缩变形促进部15这4处进行弯折变形的弯曲变形模式(参照图11)，但是在该情况下，前侧框4也能够通过压缩和弯曲来吸收能量。

本实施方式的车辆的前部车体构造V具备前侧框4和溃缩盒5，该前侧框4在内部具有沿车辆前后方向延伸的闭合截面1C，并且设置有用于安装PT装配托架19的装配托架安装部49，该PT装配托架19设置在支承动力总成10的PT装配部18，上述溃缩盒5安装在前侧框4的前端，前侧框4具有从其前端朝向车辆后方以与溃缩盒5的截面形状大致同一形状延伸的压缩变形部11，在装配托架安装部49和压缩变形部11之间设置有节部件30，该节部件30作为防止前侧框4的闭合截面1C的剪切变形的加强部件(参照图1、图3、图5～图11)。

根据上述构成，由动力总成10所具备的变速器产生的齿轮噪声经由PT装配托架19传递到前侧框4的装配托架安装部49和安装板6之间，由此产生的前侧框4的前后方向的正交截面(上述闭合截面1C)的变形被节部件30抑制，即抑制了振动的放大，能够减少向车辆后方(车厢内)传递的振动，从而能够提高NVH性能。此外，节部件30比在前侧框4的碰撞时压缩变形的压缩变形部11(低强度区域R1)更位于后方，所以不会阻碍该前侧框4的变形，能够兼顾NVH性能和碰撞时的载荷吸收性能。

作为本发明的方式，在前侧框4上，在节部件30和装配托架安装部49之间设置有作为弯曲变形促进部的外方前侧弯曲变形促进部45，该外方前侧弯曲变形促进部45促进前侧框4因前方碰撞载荷而向车宽方向内侧的弯曲变形(参照图3、图4、图8)。

根据上述构成，通过在节部件30和装配托架安装部49之间设置外方前侧弯曲变形促进部45，节部件30和装配托架安装部49在前方碰撞时不会阻碍前侧框4在外方前侧弯曲变形促进部45弯曲变形，能够兼顾NVH性能和载荷吸收性能。

作为本发明的方式，在压缩变形部11设置有促进该压缩变形部11向车辆后方的压缩变形的压缩变形促进部15(参照图1～图4、图7、图8)。

根据上述构成，由于在压缩变形部11设置压缩变形促进部15，在前方碰撞时能够使压缩变形部11可靠地压缩变形，能够与溃缩盒5共同提高特别是碰撞初期的载荷吸收性能。

作为本发明的方式，溃缩盒5和压缩变形部11，车辆前后方向的正交截面均是大致十字形状(参照图1～图5、图7、图8)。

根据上述构成，溃缩盒5和压缩变形部11的车辆前后方向的正交截面均是十字形状，所以能够在上下方向及车宽方向上提高5、11的截面系数，即使对于沿车辆前后方向延伸的前侧框4及溃缩盒5从上下或左右偏离的位置输入了前方碰撞载荷，形成截面大致十字形状的向上下及左右突出的凸部(外侧隆起部12A及内侧隆起部12B等的凸部)也成为支点，溃缩盒5及压缩变形部11难以弯折变形，能够使溃缩盒5及压缩变形部11压缩变形而吸收碰撞载荷。

作为本发明的方式，前侧框4具备外面板1A和与该外面板1A共同形成闭合截面1C的内面板1B，在节部件30具备作为与前侧框4接合的接合突缘部的外方侧接合突缘部33(上方延伸部33u及下方延伸部33d)，外面板1A与内面板1B的接合部(详细地说，外方上突缘部1Ab与内方上突缘部1Bb的接合部、以及外方下突缘部1Ac与内方下突缘部1Bc的接合部)与夹在这两个面板间1A、1B的外方侧接合突缘部33一起一体地接合而形成(参照图7、图10)。

根据上述构成，即使齿轮噪声经由PT装配托架19传递到比前侧框4的装配托架安装部49更靠前侧部位，并因此对前侧框4输入了剪切力(扭矩)，与将外方侧接合突缘部33分别接合到各面板1A、1B相比，能够有效地抑制前侧框4的截面变形(截面压溃)。

此外，外方侧接合突缘部33(上方延伸部33u及下方延伸部33d)在夹在外面板1A和内面板1B之间的状态下与这两个面板1A、1B一体地接合，所以与分别接合到各面板1A、1B的情况相比，能够确保生产性。

作为本发明的方式，内面板1B形成为具有朝向车宽方向外侧开口1Bd的开口1Bd的帽形状(参照图10)，并且外面板1A形成为将开口1Bd封闭的板状，节部件30具备：作为加强部件主体部的节部件主体部31、从闭合截面1C侧接合到作为内面板1B的车宽方向内侧面部的内壁面部42的内方侧接合突缘部32、以及从闭合截面1C侧接合到作为外面板1A的车宽方向外侧面部的外壁面部41的外方侧接合突缘部33(参照图5～图7、图9(a)、(b)、(c)、(d)、图10)，内方侧接合突缘32和外方侧接合突缘33相对于节部件主体部31在车辆前后方向上朝向同一方向(在本例中均是车辆后方)突出，并且内方侧接合突缘32在车辆侧面观察时响度与外方侧接合突缘33在车辆前后方向上偏移地配置(参照图3、图4、图9(b)、(c)、(d))。

根据上述构成，将内方侧接合突缘部32(上侧后方延伸部32u及下侧后方延伸部32d)焊接到内面板1B时，从未被内面板1B封盖的状态的开口1Bd部将未图示的焊枪插入闭合截面1C而进行焊接，但是这时例如焊枪不会与外方侧接合突缘33干涉而阻碍内面板1B和内方侧接合突缘部32的焊接，能够可靠地进行焊接。

此外，外方侧接合突缘部33和内方侧接合突缘部32相对于节部件主体部31在车辆前后方向上朝向同一方向(在本例中均是车辆后方)突出地形成，所以在车辆前后方向上相对于节部件主体部31在相同的后侧接合到前侧框4，所以能够抑制焊枪的操作行程等而顺畅地进行焊接。

作为本发明的方式，在装配托架安装部49配设有对该装配托架安装部49进行加强的装配部加强部件20(参照图3、图5～图8)。

根据上述构成，通过配设于装配托架安装部49的装配部加强部件20，能够提高装配托架安装部49的刚性，能够减少从动力总成10经由PT装配部18传递到前侧框4的齿轮噪声而提高NVH性能。

此外，通过在装配托架安装部49配设装配部加强部件20，在前方碰撞时能够防止与装配托架安装部49相当的部位弯曲变形。

本发明不限于上述的实施例的构成，能够以各种实施方式来形成。

上述节部件30只要能够防止闭合截面1C的剪切变形即可，不限于上述的构成，例如，虽然省略了图示，也可以由将上述闭合截面1C在对角线上连结的部件、或者将构成闭合截面1C的角部的2边(2个面)连结的部件形成。

上述的压缩变形促进部15、外方前侧弯曲变形促进部45、内方侧弯曲变形促进部46及外方后侧弯曲变形促进部47是朝向车宽方向内侧、外侧的至少一方以凹状(或者凸状)形成的筋条或脆弱部(薄壁部、孔部)等都可以，只要是能够因前方碰撞载荷而弯曲变形的形状，没有特别限制。

Claims (8)

1.一种车辆的前部车体构造，具备：

前侧框，在内部具有沿车辆前后方向延伸的闭合截面，并且设置有用于安装装配托架的装配托架安装部，该装配托架设置在支承动力总成的动力总成装配部；以及

溃缩盒，安装在所述前侧框的前端，

所述前侧框具有压缩变形部，该压缩变形部从所述前侧框的前端朝向车辆后方以与所述溃缩盒的截面形状大致同一形状延伸，

在所述装配托架安装部和所述压缩变形部之间设置有用于防止所述前侧框的所述闭合截面的剪切变形的加强部件，

所述前侧框具备外面板和与该外面板共同形成所述闭合截面的内面板，

在所述加强部件具备与所述前侧框接合的接合突缘部，

所述内面板与所述外面板的接合部，和夹在所述内面板与所述外面板之间的所述接合突缘部一起一体地接合而形成，

所述内面板形成为具有朝向车宽方向外侧开口的开口的帽形状，并且所述外面板形成为将所述开口封闭的板状，

所述加强部件具备：加强部件主体部、从所述闭合截面侧与所述外面板的车宽方向外侧面部接合的外方侧接合突缘部、以及从所述闭合截面侧与所述内面板的车宽方向内侧面部接合的内方侧接合突缘部，

所述外方侧接合突缘部和所述内方侧接合突缘部在车辆前后方向上相对于所述加强部件主体部朝向同一方向突出。

2.如权利要求1所述的车辆的前部车体构造，

在所述前侧框上，在所述加强部件和所述装配托架安装部之间设置有弯曲变形促进部，该弯曲变形促进部促进所述前侧框因前方碰撞载荷而向车宽方向弯曲变形。

3.如权利要求1所述的车辆的前部车体构造，

在所述压缩变形部设置有压缩变形促进部，该压缩变形促进部促进该压缩变形部向车辆后方的压缩变形。

4.如权利要求2所述的车辆的前部车体构造，

在所述压缩变形部设置有压缩变形促进部，该压缩变形促进部促进该压缩变形部向车辆后方的压缩变形。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的前部车体构造，

所述溃缩盒和所述压缩变形部的车辆前后方向的正交截面均为大致十字形状。

6.如权利要求1所述的车辆的前部车体构造，

所述内方侧接合突缘部在车辆侧面观察时相对于所述外方侧接合突缘部在车辆前后方向上偏离地配置。

7.如权利要求1～4、6中任一项所述的车辆的前部车体构造，

在所述装配托架安装部配设有对该装配托架安装部进行加强的装配部加强部件。

8.如权利要求1所述的车辆的前部车体构造，

在所述前侧框中，

与所述装配托架安装部对应的区域的车辆前后方向的正交截面构成为大致矩形状，

设置有所述加强部件的区域，随着朝向后方，车辆前后方向的正交截面从大致十字形状变化为大致矩形状。

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