JP5790785B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

クラッシュボックスの車両幅方向の内側に配置されたラジエータサポートサイドを支持する支持ブラケットを備えた車両用冷却ユニットの支持構造が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された車両用冷却ユニットの支持構造では、支持ブラケットがフロントサイドメンバとクラッシュボックスとの連結部に設けられている。これにより、車両前面衝突（以下、単に「前突」という）によってクラッシュボックスが軸方向に沿って圧縮変形したときに、支持ブラケットがクラッシュボックスに干渉しないようになっている。
特開２０１０−２８５０４５号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両用冷却ユニットの支持構造では、支持ブラケットが必要となるため、部品点数が増加する。一方、支持ブラケットを省略し、クラッシュボックスの側面にラジエータサポートサイドを結合すると、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対してラジエータサポートサイドが抵抗し、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形が阻害される可能性がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる車両前部構造を得ることを目的とする。

本発明の第１の態様に係る車両前部構造は、車両前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車両前部の両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバと、一対の前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の各々と前記バンパリインフォースメントとを連結すると共に、車両前後方向に間隔を空けた複数の脆弱部がそれぞれ形成された一対のクラッシュボックスと、
一対の前記クラッシュボックスの間に配置された車両用冷却装置を支持すると共に、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスにそれぞれ結合された一対の支持部材と、を備えている。

本発明の第１の態様に係る車両前部構造によれば、一対のクラッシュボックスには、複数の脆弱部が車両前後方向に間隔を空けてそれぞれ形成されている。そのため、例えば、前突等によってバンパリインフォースメントからクラッシュボックスへ車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重が入力されたときに、クラッシュボックスが軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突等による衝突エネルギーが吸収される。

ここで、各クラッシュボックスには、車両用冷却装置を支持する支持部材がそれぞれ結合されている。これらの支持部材は、車両幅方向から見て隣接する脆弱部の間で各クラッシュボックスに結合されている。これにより、車両幅方向から見て脆弱部と重なる位置で支持部材がクラッシュボックスに結合された構成と比較して、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が低減される。即ち、クラッシュボックスの軸方向に沿って圧縮変形し易くなるため、クラッシュボックスの衝突エネルギーの吸収性能の低下が抑制される。

このように本発明では、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる。

本発明の第２の態様に係る車両前部構造は、本発明の第１の態様に係る車両前部構造において、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中間部で前記クラッシュボックスに結合されている。

本発明の第２の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て、隣接する脆弱部の間の中間部で支持部材をクラッシュボックスに結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が更に低減される。

なお、ここでいう隣接する脆弱部の間の中間部とは、車両幅方向から見て、クラッシュボックスにおける隣接する脆弱部の間の部位から車両前後方向の両端部を除いた部位を意味する。

本発明の第３の態様に係る車両前部構造は、本発明の第１の態様に係る車両前部構造において、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中央部で前記クラッシュボックスに結合されている。

本発明の第３の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て、隣接する脆弱部の間の中央部で支持部材をクラッシュボックスに結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が更に低減される。

本発明の第４の態様に係る車両前部構造は、本発明の第１の態様〜第３の態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記クラッシュボックスには、少なくとも３つの前記脆弱部が形成され、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する一方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの側壁部に結合された前側フランジ部と、前記前側フランジ部の車両前後方向の後側に配置され、車両幅方向から見て隣接する他方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの前記側壁部に結合された後側フランジ部と、を有している。

本発明の第４の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て隣接する一方の脆弱部の間で支持部材の前側フランジ部をクラッシュボックスの側壁部に結合すると共に、隣接する他方の脆弱部の間で支持部材の後側フランジ部をクラッシュボックスの側壁部に結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、支持部材の支持性能を向上させることができる。

本発明の第５の態様に係る車両前部構造は、本発明の第１の態様〜第４の態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記脆弱部が、前記クラッシュボックスに形成された切欠き部、凸部、凹部、又は貫通孔である。

本発明の第５の態様に係る車両前部構造によれば、クラッシュボックスに脆弱部として切り欠き部、凸部、凹部、又は貫通孔を形成することにより、前突等によってバンパリインフォースメントからクラッシュボックスへ車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重が入力されたときに、クラッシュボックスが軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突等による衝突エネルギーが吸収される。

以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の車体右側部を模式的に示す平面図である。 図２は、図１に示されるクラッシュボックスとラジエータサポートとの結合構造を示す斜視図である。 図３は、図２に示されるクラッシュボックス及びラジエータサポートの水平断面図である。 図４は、図２に示されるクラッシュボックス及びラジエータサポートを車両幅方向の内側から見た側面図である。 図５は、比較例に係る車両前部構造の変形例が適用されたクラッシュボックス及びラジエータサポートを示す図３に相当する水平断面図である。 図６は、本発明の一実施形態に係る車両前部構造の変形例が適用されたクラッシュボックス及びラジエータサポートを示す図３に相当する水平断面図である。 図７は、本発明の一実施形態におけるクラッシュボックスとラジエータサポートとの結合構造の変形例を示す斜視図である。 図８は、本発明の一実施形態におけるクラッシュボックスとラジエータサポートとの結合構造の変形例を示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（車室外側）を示している。

先ず、本実施形態に係る車両前部構造の概略構成について説明する。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両１２の車体右側部が示されている。車両前部構造１０は、バンパリインフォースメント１４と、フロントサイドメンバ１６と、クラッシュボックス２２と、車両用冷却装置２８と、支持部材としてのラジエータサポート６０とを備えている。なお、車両１２の車体左側部は、バンパリインフォースメント１４の長手方向の中央部に対して車体右側部と線対称に構成されており、当該車体左側部には、図示しないサイドメンバ及びクラッシュボックス等が設けられている。

バンパリインフォースメント１４は、車両１２の前端側に車両幅方向を長手方向として配置されている。バンパリインフォースメント１４の長手方向の端部１４Ａにおける車両前後方向の後側には、フロントサイドメンバ１６が配置されている。

フロントサイドメンバ１６は車両１２の前部（車両前部）の両側に車両前後方向を長手方向としてそれぞれ配置されている。これらのフロントサイドメンバ１６の車両前後方向の前端部１６Ｆとバンパリインフォースメント１４との間には、衝突エネルギーを吸収するためのクラッシュボックス２２がそれぞれ配置されている。一対のクラッシュボックス２２は、車両前後方向を軸方向（図３において、軸Ｏ方向）として配置されており、車両前後方向の前端部２２Ｆがバンパリインフォースメント１４の端部１４Ａに結合されると共に、車両前後方向の後端部２２Ｒがフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆに結合されている。つまり、一対のクラッシュボックス２２によって、バンパリインフォースメント１４と一対のフロントサイドメンバ１６の前端部２２Ｆとがそれぞれ連結されている。

クラッシュボックス２２の車両幅方向の内側には、車両用冷却装置２８が配置されている。なお、図１には、車両用冷却装置２８の外形が二点鎖線で示されている。車両用冷却装置２８は、図示しないエンジンを冷却する冷却水を冷却するためのものであり、車両幅方向に対向する一対のクラッシュボックス２２の間に配置されている。この車両用冷却装置２８は、ラジエータコア、冷却ファン等を有し、ラジエータサポート６０を介してクラッシュボックス２２に支持されている。

ラジエータサポート６０は、クラッシュボックス２２の車両幅方向の内側に車両上下方向を長手方向として配置されている。また、ラジエータサポート６０はクラッシュボックス２２側（車両幅方向の外側）が開口された断面ハット形状に形成されており、クラッシュボックス２２の側部としての内側壁部２２Ａに結合されている。このラジエータサポート６０に車両用冷却装置２８の側部が図示しないボルト等で連結されている。

次に、フロントサイドメンバ１６、クラッシュボックス２２、ラジエータサポート６０に構成について詳説する。

図２に示されるように、フロントサイドメンバ１６は、フロントサイドメンバインナパネル（以下、「インナパネル」という）１８と、インナパネル１８の車両幅方向の外側に配置されたフロントサイドメンバアウタパネル（以下、「アウタパネル」という）２０とを有している。インナパネル１８は、アウタパネル２０側（車両幅方向の外側）が開口された断面ハット形状に形成されており、平板状のアウタパネル２０と結合されている。これらのインナパネル１８及びアウタパネル２０によって閉断面構造が構成されている。

クラッシュボックス２２は、クラッシュボックスインナパネル（以下、「インナパネル」という）２４と、インナパネル２４の車両幅方向の外側に配置されたクラッシュボックスアウタパネル（以下、「アウタパネル」という）２６とを有している。インナパネル２４は、アウタパネル２６側が開口された断面ハット形状に形成されている。

具体的には、インナパネル２４は、アウタパネル２６側が開口された断面略Ｕ字形状を成す本体部２４Ａと、本体部２４Ａにおける車両上下方向の上側の開口端に設けられた上側フランジ部２４Ｂと、本体部２４Ａにおける車両上下方向の下側の開口端に設けられた下側フランジ部２４Ｃとを有している。上側フランジ部２４Ｂ及び下側フランジ部２４Ｃは平板状のアウタパネル２６に溶接等により結合されている。これにより、インナパネル２４及びアウタパネル２６によって閉断面構造が構成されている。また、本体部２４Ａの車両幅方向の内側の側壁部２４Ａ１によってクラッシュボックス２２の車両幅方向の内側の内側壁部２２Ａが構成され、アウタパネル２６によってクラッシュボックス２２の車両幅方向の外側の外側壁部２２Ｂが構成されている。このように構成されたクラッシュボックス２２の後端部２２Ｒにフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆが溶接等により結合されている。

クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａには、脆弱部としての２つの凹部３０Ａ，３０Ｂが形成されている。各凹部３０Ａ，３０Ｂは、車両上下方向に延びると共に、車両幅方向から見てクラッシュボックス２２の軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。また、図３に示されるように、これらの凹部３０Ａ，３０Ｂは、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの他の部位（基準面）に対して外側壁部２２Ｂ側（車両幅方向の外側）へ凹む断面凹形状を成している。これにより、バンパリインフォースメント１４（図１参照）からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重Ｆが作用したときに、内側壁部２２Ａが各凹部３０Ａ，３０Ｂを頂部としてアウタパネル２６側へ凸状に湾曲し易くなっている。

一方、図２に示されるように、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂには、脆弱部としての２つの凹部４０Ａ，４０Ｂと、脆弱部としての２つの凸部４２Ａ，４２Ｂとが形成されている。各凹部４０Ａ，４０Ｂ及び凸部４２Ａ，４２Ｂは、車両上下方向に延びると共に、車両幅方向から見てクラッシュボックス２２の軸方向に所定の間隔を空けて交互に配置されている。また、図３に示されるように、各凹部４０Ａ，４０Ｂは、外側壁部２２Ｂの他の部位（基準面）に対して内側壁部２２Ａ側（車両幅方向の内側）へ凹む断面凹形状を成している。これとは逆に、各凸部４２Ａ，４２Ｂは、外側壁部２２Ｂの他の部位（基準面）に対して内側壁部２２Ａと反対側（車両幅方向の外側）へ凸となる断面凸形状を成している。これらの凸部４２Ａ，４２Ｂは、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ａ，３０Ｂと車両幅方向にそれぞれ対向している。これにより、バンパリインフォースメント１４（図１参照）からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重Ｆが作用したときに、外側壁部２２Ｂが各凹部４０Ａ，４０Ｂを頂部として内側壁部２２Ａ側へ凸状に湾曲し易くなると共に、外側壁部２２Ｂが各凸部４２Ａ，４２Ｂを頂部として内側壁部２２Ａと反対側へ凸状に湾曲し易くなっている。

また、図４に示されるように、クラッシュボックス２２のインナパネル２４における各屈曲部Ｋ１〜Ｋ４（稜線部）には、脆弱部としての６つの切欠き部５０Ａ，５０Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂが形成されている。具体的には、インナパネル２４における本体部２４Ａの側壁部２４Ａ１と上壁部２４Ａ２との屈曲部Ｋ２、及び側壁部２４Ａ１と下壁部２４Ａ３（図２参照）との屈曲部Ｋ３には、切欠き部５０Ａ，５０Ｂがそれぞれ形成されている。各切欠き部５０Ａ，５０Ｂでは、屈曲部Ｋ２，Ｋ３が部分的に切り取られており、屈曲部Ｋ２，Ｋ３の他の部位と比較して車両幅方向の剛性が低くなっている。これらの切欠き部５０Ａ，５０Ｂは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。

また、インナパネル２４における本体部２４Ａの上壁部２４Ａ２と上側フランジ部２４Ｂとの屈曲部Ｋ１には２つの切欠き部５２Ａ，５４Ａが形成されている。更に、本体部２４Ａの下壁部２４Ａ３と下側フランジ部２４Ｃとの屈曲部Ｋ４には２つの切欠き部５２Ｂ，５４Ｂが形成されている。各切欠き部５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂでは、屈曲部Ｋ１，Ｋ４が部分的に切り取られており、屈曲部Ｋ１，Ｋ４の他の部位と比較して車両幅方向の剛性が低くなっている。また、２つの切欠き部５２Ａ，５２Ｂは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａ及び外側壁部２２Ｂにそれぞれ形成された凹部３０Ａ及び凸部４２Ａの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。また、２つの切欠き部５４Ａ，５４Ｂは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａ及び外側壁部２２Ｂにそれぞれ形成された凹部３０Ｂ及び凸部４２Ｂの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。

以上のように構成された脆弱部としての凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ、凸部４２Ａ，４２Ｂ、及び切欠き部５０Ａ，５０Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂによって、バンパリインフォースメント１４（図１参照）からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ所定値以上の衝突荷重Ｆが入力されたときに、クラッシュボックス２２が軸方向に沿って圧縮変形するように制御されている。具体的には、図３に二点鎖線で示されるように、バンパリインフォースメント１４からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ所定値以上の衝突荷重Ｆが入力されたときに、水平断面視にて、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａ及び外側壁部２２Ｂが、各々の凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ及び凸部４２Ａ，４２Ｂを頂部として車両幅方向に交互に凹凸形状を成す波形状に湾曲変形するようになっている。

なお、本実施形態では、クラッシュボックス２２が車両前後方向の前側から後側へ向けて徐々に軸方向に沿って圧縮変形するように、車両前後方向の前側から後側へ向うに従って、凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ、凸部４２Ａ，４２Ｂ、及び切欠き部５０Ａ，５０Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂの大きさが小さくなっている。

図２に示されるように、ラジエータサポート６０はクラッシュボックス２２の車両幅方向の内側に配置されており、クラッシュボックス２２側（車両幅方向の外側）が開口された断面ハット形状に形成されている。具体的には、ラジエータサポート６０は、クラッシュボックス２２側が開口された断面略Ｕ字形状を成す本体部６０Ａと、本体部６０Ａの車両前後方向の前側の開口端から車両前後方向の前側へ延出する前側フランジ部６０Ｆと、本体部２４Ａの車両前後方向の後側の開口端から車両前後方向の後側へ延出する後側フランジ部６０Ｒとを有している。

前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒはクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに重ねられており、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに溶接により結合されている。なお、本実施形態では、前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒが、車両上下方向に間隔を空けた２点（図中の×印）で、スポット溶接によりクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されている。また、以下では、前側フランジ部６０Ｆとクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａとの溶接部を第１結合部としての前側結合部Ｊ１として説明する。また、後側フランジ部６０Ｒとクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａとの溶接部を第２結合部としての後側結合部Ｊ２として説明する。

図４に示されるように、前側結合部Ｊ１は、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａと、内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ａとの間に位置している。即ち、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆは、車両幅方向から見て、車両前後方向に隣接する一方の脆弱部の間としての凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間でクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されている。

これと同様に、後側結合部Ｊ２は、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ｂと、内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ｂとの間に位置している。即ち、車両幅方向から見て、ラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒは、車両前後方向の隣接する他方の脆弱部の間としての凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間で、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されている。これにより、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒが、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形を阻害しないようになっている。

なお、ここでいう車両幅方向から見て車両前後方向に隣接する脆弱部とは、例えば、切欠き部５０Ａ及び凹部３０Ａのように車両上下方向にずれて隣接する脆弱部も含む概念である。

次に、本実施形態に係る車両前部構造の作用について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両前部構造１０によれば、バンパリインフォースメント１４とフロントサイドメンバ１６とがクラッシュボックス２２によって連結されている。このクラッシュボックス２２の車両幅方向の内側には、車両用冷却装置２８が配置されている。車両用冷却装置２８は、ラジエータサポート６０を介してクラッシュボックス２２に支持されている。そして、例えば、前突時にバンパリインフォースメント１４からクラッシュボックス２２に車両前後方向の後側へ向けた衝突荷重Ｆが入力されると、図３に二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂ及び内側壁部２２Ａが各々の凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ及び凸部４２Ａ，４２Ｂを頂部として波形状に湾曲しながら軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突による衝突エネルギーが吸収される。

ここで、図５には、比較例に係る車両前部構造１００が示されている。この車両前部構造１００では、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆが、車両幅方向から見てクラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａと重なる位置で、スポット溶接によりクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されている。つまり、車両幅方向から見て、前側結合部Ｊ１とクラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａとが重なっている。なお、比較例に係る車両前部構造１００の他の構成は、本実施形態に係る車両前部構造１０と同じである。

図５に示されるように、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａと前側結合部Ｊ１とが重なっていると、例えば、二点鎖線で示されるように、凹部４０Ａと対向するクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの部位（以下、「湾曲変形部」という）２２Ａ１が外側壁部２２Ｂと反対側（車両幅方向の内側）へ凸状に湾曲する湾曲変形に対してラジエータサポート６０が抵抗する。つまり、湾曲変形部２２Ａ１にラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆが結合されていると、ラジエータサポート６０によって湾曲変形部２２Ａ１が補強され、当該湾曲変形部２２Ａ１の耐力が大きくなる。これにより、湾曲変形部２２Ａ１の湾曲変形が阻害される結果、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形が阻害される。この場合、例えば、クラッシュボックス２２が平面視にてＬ字形状に屈曲する可能性がある。

これに対して本実施形態では、図４に示されるように、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ａと内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ａとの間に前側結合部Ｊ１が位置している。これにより、図３に二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形部２２Ａ１が外側壁部２２Ｂと反対側へ凸状に湾曲する湾曲変形に対して、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆが抵抗する抵抗力が低減される。なお、本実施形態では、二点鎖線で示されるように、湾曲変形部２２Ａ１の湾曲変形にラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆが追従してラジエータサポート６０の本体部６０Ａ側へ屈曲される。

これと同様に、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに形成された凹部４０Ｂと内側壁部２２Ａに形成された凹部３０Ｂとの間に後側結合部Ｊ２が位置している。従って、二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａが波形状に湾曲する湾曲変形に対して、ラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒが抵抗する抵抗力が低減される。

このように本実施形態に係る車両前部構造１０によれば、車両前後方向に隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間で、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合すると共に、車両前後方向に隣接する凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間でラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合することにより、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート６０の抵抗力が低減される。従って、クラッシュボックス２２が軸方向に沿って圧縮変形し易くなるため、クラッシュボックス２２の衝突エネルギーの吸収性能の低下が抑制される。

ここで、前側結合部Ｊ１は、車両幅方向から見て隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中間部に位置させることが望ましい。これにより、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形に対するラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆの抵抗力を抑えることができる。これと同様に、後側結合部Ｊ２は、隣接する凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間の車両前後方向の中間部に位置させることが望ましい。これにより、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形に対するラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒの抵抗力を抑えることができる。

なお、ここでいう隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中間部とは、車両幅方向から見てクラッシュボックス２２における凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間の部位から車両前後方向の両端部を除いた部位を意味する。換言すると、隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中間部とは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス２２における凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間の部位から凹部４０Ａ寄りの部位及び凹部３０Ａ寄りの部位を除いた部位を意味する。

更に、車両幅方向から見て、隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中央部に前側結合部Ｊ１を位置させることにより、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形に対するラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆの抵抗力を最小限に抑えることができる。これと同様に、隣接する凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間の車両前後方向の中央部に後側結合部Ｊ２を位置させることにより、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａの湾曲変形に対するラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒの抵抗力を最小限に抑えることができる。

なお、ここでいう隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中央部とは、厳密に凹部４０Ａと凹部３０Ａとの車両前後方向の中央（Ｌ／２）だけなく、クラッシュボックス２２に対するラジエータサポート６０の組み付け誤差等による車両前後方向のずれを含む概念である。

また、本実施形態に係る車両前部構造１０では、従来技術（例えば、特許文献１）のような支持ブラケットが不要になるため、部品点数を削減することができる。

更に、車両幅方向から見て、車両前後方向に隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間で、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合すると共に、車両前後方向に隣接する凹部４０Ｂと凹部３０Ｂとの間でラジエータサポート６０の後側フランジ部６０Ｒをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合することにより、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート６０の抵抗力を抑えつつ、ラジエータサポート６０の支持性能を向上させることができる。

次に、上記実施形態に係る車両前部構造の変形例について説明する。

上記実施形態では、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａにラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒを結合したがこれに限らない。例えば、図６に示される変形例のように、ラジエータサポート６０の本体部６０Ａ側をクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに重ねて、車両前後方向に間隔を空けた前側結合部Ｊ１及び後側結合部Ｊ２において、当該本体部６０Ａをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合しても良い。この場合も上記実施形態と同様に、例えば、車両前後方向に隣接する凹部４０Ａと凹部３０Ａとの間に前側結合部Ｊ１を位置させると共に、車両前後方向に隣接する凹部３０Ａと凹部４０Ｂとの間に後側結合部Ｊ２を位置させることにより、クラッシュボックス２２の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート６０の抵抗力を低減することができる。

また、上記実施形態では、ラジエータサポート６０を断面ハット形状に形成したがこれに限らない。例えば、ラジエータサポート６０を断面矩形の筒状に形成しても良いし、断面略Ｌ形状に形成しても良い。

また、上記実施形態では、ラジエータサポート６０の前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒをクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合したが、前側フランジ部６０Ｆ及び後側フランジ部６０Ｒの少なくとも一方がクラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに結合されていれば良い。

また、上記実施形態では、支持部材としてラジエータサポート６０を例に説明したがこれに限らない。支持部材は、車両用冷却装置２８を支持する部材であれば良く、例えば、ラジエータサポート６０とフロントサイドメンバ１６とを連結するブラケット等でも良い。この場合、ブラケットは、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａ及び外側壁部２２Ｂに限らず、例えば、クラッシュボックスインナパネル２４における本体部２４Ａの上壁部２４Ａ２等に結合しても良い。

また、クラッシュボックス２２に形成する凹部３０Ａ，３０Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ、凸部４２Ａ，４２Ｂ、及び切欠き部５０Ａ，５０Ｂ，５２Ａ，５２Ｂ，５４Ａ，５４Ｂの数や配置は適宜変更可能である。従って、例えば、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａに車両前後方向に間隔を空けた複数の第１脆弱部を形成すると共に、クラッシュボックス２２の外側壁部２２Ｂに内側壁部２２Ａに形成された複数の第１脆弱部の各々と車両幅方向に対向する複数の第２脆弱部を形成することも可能である。この場合、クラッシュボックス２２の内側壁部２２Ａにおいて、車両前後方向に隣接する第１脆弱部の間でラジエータサポート６０を結合すれば良い。

また、クラッシュボックス２２には、脆弱部としての貫通孔を形成しても良い。更に、クラッシュボックス２２には、凹部、凸部、切欠き部、及び貫通孔の中から適宜選択された脆弱部を形成することが可能であり、例えば、凹部、凸部、及び貫通孔を省略して切欠き部のみをクラッシュボックス２２に形成しても良い。

また、クラッシュボックス２２及びフロントサイドメンバ１６の形状や、クラッシュボックス２２とフロントサイドメンバ１６との連結構造は上記したものに限らない。例えば、図７に示される変形例のように、クラッシュボックス２２のインナパネル２４とフロントサイドメンバ１６のインナパネル１８とをボルト７０及び図示しないナットで締結しても良い。なお、図７では、クラッシュボックス２２のアウタパネル２６、フロントサイドメンバ１６のアウタパネル２０、及び脆弱部の図示が省略されている。

更に、図８に示される変形例では、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆにフランジ部７２が設けられている。一方、クラッシュボックス８０は、本体部８２とフランジ部８４とを有している。本体部８２は断面矩形の筒状に形成されており、内側壁部８０Ａと外側壁部８０Ｂとを有している。この本体部８２の車両前後方向の後端部には、フランジ部８４が設けられている。このフランジ部８４は、ボルト７４及び図示しないナットによって、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆに設けられたフランジ部７２と連結されるようになっている。なお、図８では、脆弱部の図示が省略されている。

このようにクラッシュボックス２２及びフロントサイドメンバ１６の形状や、クラッシュボックス２２とフロントサイドメンバ１６との連結構造は、適宜変更可能である。

また、本明細書に記載された全ての文献、特許出願及び技術規格は、個々の文献、特許出願及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両前部構造
１４ バンパリインフォースメント
１６ フロントサイドメンバ
１６Ｆ 前端部（フロントサイドメンバの前端部）
２２ クラッシュボックス
２２Ａ 内側壁部（クラッシュボックスの側壁部）
２８ 車両用冷却装置
３０Ａ 凹部（脆弱部）
３０Ｂ 凹部（脆弱部）
４０Ａ 凹部（脆弱部）
４０Ｂ 凹部（脆弱部）
４２Ａ 凸部（脆弱部）
４２Ｂ 凸部（脆弱部）
５０Ａ 切欠き部（脆弱部）
５０Ｂ 切欠き部（脆弱部）
５２Ａ 切欠き部（脆弱部）
５２Ｂ 切欠き部（脆弱部）
５４Ａ 切欠き部（脆弱部）
５４Ｂ 切欠き部（脆弱部）
６０ ラジエータサポート（支持部材）
６０Ｆ 前側フランジ部
６０Ｒ 後側フランジ部
８０ クラッシュボックス
８０Ａ 内側壁部（側壁部）
Ｆ 衝突荷重（荷重）

Claims (4)

1. 車両前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   車両前部の両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバと、
   閉断面構造を有し、一対の前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の各々と前記バンパリインフォースメントとを連結する一対のクラッシュボックスと、
   各々車両上下方向を長手方向として配置されると共に断面ハット形状に形成され、一対の前記クラッシュボックスに対して該クラッシュボックスの間に配置された車両用冷却装置を支持する一対の支持部材と、
   を備え、
   前記クラッシュボックスの車両幅方向の内側の内側壁部には、車両前後方向に間隔を空けて配置された複数の第１脆弱部が形成され、
   前記クラッシュボックスの車両幅方向の外側の外側壁部には、車両前後方向に間隔を空けて配置された複数の第２脆弱部が形成され、
   車両幅方向に対向する前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とは、同じ車両幅方向に突出する凸部又は凹部とされ、
   前記支持部材が、
   車両幅方向から見て、車両前後方向に隣接する一組の前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間で前記内側壁部に結合された前側フランジ部と、
   前記前側フランジ部の車両前後方向の後側に配置され、車両幅方向から見て、前記一組の前記第１脆弱部及び前記第２脆弱部よりも車両前後方向の後側で車両前後方向に隣接する他の一組の前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間で前記内側壁部に結合された後側フランジ部と、
   を有する、
   車両前部構造。
2. 前記支持部材が、車両幅方向から見て、前記一組の前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間の中間部で前記クラッシュボックスに結合されている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記支持部材が、車両幅方向から見て、前記一組の前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間の中央部で前記クラッシュボックスに結合されている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
4. 前記前側フランジ部において、前記内側壁部と重なる部位の車両前後方向の幅は、該前側フランジ部の他の部位の車両前後方向の幅よりも狭くされる、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。

Images