JP6315292B2 - 車両のフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフレーム構造に関し、特に閉断面内に配設された補強部材と閉断面内側に突出したビード部とを備えた車両のフレーム構造に関する。

従来より、車両の前部車体に設けられた左右１対の１対のフロントサイドフレームは、ダッシュパネルの前面側に接続され、その後端部分がダッシュパネルの傾斜部に沿って後方へフロアパネルの前端付近まで延び、ダッシュパネルとフロアパネルに車室外側から接合されている。そして、前突時、乗員に対する衝突荷重を低減するため、ダッシュパネルの前方でフロントサイドフレームの途中部位を車幅方向に屈曲変形させ、衝突荷重の衝突エネルギーをフロントサイドフレームを変形させることによって吸収している。

特許文献１に記載された車両の前部車体構造は、車体前後方向に延びる閉断面を構成するフロントサイドフレームと、このフロントサイドフレームの内側側壁部を補強する補強部材とを備え、フロントサイドフレームの外側側壁部に閉断面内に突出した上下方向に延びる前後１対のアウタビードを設け、１対のアウタビードの中間位置に対応した位置においてフロントサイドフレームの内側側壁部に閉断面内に突出した上下方向に延びるインナビードを設け、平面視にて各ビードを左右千鳥状に形成している。
これにより、前突時、１対のアウタビードが夫々谷折れ曲がりの節として変形し、インナビードが山折れ曲がりの節として変形することにより、フロントサイドフレームの衝突エネルギー吸収性能を高くしている。

特開２０１１−０８８５９７号公報

特許文献１に記載された車両の前部車体構造は、前突時、前端側部分が軸圧縮方向に潰れ変形し、この潰れ変形によって吸収されない衝突荷重によってフロントサイドフレームをジグザク状に座屈変形させることにより、ダッシュパネルの後退防止が可能である。
近年、自動車等の車両においては、燃費性向上のため、より一層の軽量化が求められており、比較的大きな重量を占めるフロントサイドフレームについても一層の軽量化が求められている。このため、座屈変形させる過程で更なるエネルギー吸収性能の向上が望まれている。

本発明の目的は、衝突エネルギー吸収性能を高くすることができる車両のフレーム構造を提供することである。

請求項１の車両のフレーム構造は、車体前後方向に延びる閉断面を構成するサイドフレームと、前記閉断面内に配設された補強部材と、前記サイドフレームの側壁部に上下方向に延びる複数の稜線部によって形成され且つ前記閉断面内側に突出したビード部とを備えた車両のフレーム構造において、前記補強部材が、前記複数の稜線部の少なくとも１つの稜線部の前後両側の平面部のうちの当該稜線部の前側近傍部と後側近傍部に接合されたことを特徴としている。

このフレーム構造においては、補強部材が、複数の稜線部の少なくとも１つの稜線部の前後両側の平面部のうちの当該稜線部の前側近傍部と後側近傍部に接合されているため、稜線部に作用する圧縮応力及び引張応力を補強部材の強度によって低減することができ、稜線部の曲げ変形に対する耐力を増加させることにより、サイドフレームを長くすることなく衝突エネルギー吸収性能を高くすることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記ビード部が、前記閉断面内側に形成された内稜線部と、前記内稜線部の前側及び後側に形成され且つ前記内稜線部よりも閉断面外側に形成された前後１対の外稜線部とによって構成され、前記補強部材が、前記内稜線部の前側近傍部と後側近傍部に接合されたことを特徴としている。
この構成によれば、サイドフレームの曲げ変形部位を精度良く設定することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記側壁部が、前記内稜線部の上下方向一端側頂部と前記前側外稜線部の上下方向中段部とを結ぶ線を含む前側傾斜平面部と、前記内稜線部の上下方向一端側頂部と前記後側外稜線部の上下方向中段部とを結ぶ線を含む後側傾斜平面部とを有し、前記補強部材が、前記前側傾斜平面部と後側傾斜平面部に接合されたことを特徴としている。
この構成によれば、稜線部に作用する圧縮応力及び引張応力を補強部材の強度によって確実に低減することができる。

請求項４の発明は、請求項３又は４の発明において、前記ビード部が前記側壁部の上半部又は下半部に形成されていることを特徴としている。
この構成によれば、車高が低い場合、ビード部を側壁部の上半部に形成し、車高が高い場合、ビード部を側壁部の下半部に形成することにより、サイドフレームを能率的に曲げ変形させることができる。

請求項５の発明は、請求項３又は４の発明において、前記補強部材が、前記前側傾斜平面部と後側傾斜平面部に面接触可能な前側傾斜部及び後側傾斜部と、前記前側傾斜部の後端部と後側傾斜部の前端部とを前記内稜線部から離隔した状態で略湾曲状に連結する連結部とを有することを特徴としている。
この構成によれば、補強部材の曲げ強度を高くすることができ、稜線部の曲げ変形に対する耐力を一層増加することができる。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記サイドフレームは上壁部又は下壁部を有し、前記補強部材が、前記ビード部近傍の前記上壁部又は下壁部にて接合されることを特徴としている。
この構成によれば、サイドフレームの傾斜平面部だけでなく上壁部又は下壁部に補強部材が接合されているため、サイドフレームの断面２次モーメントを向上でき、サイドフレームを曲げ変形させる荷重が入力した場合、稜線部の曲げ変形に対する耐力を向上することができる。

この発明によれば、サイドフレーム長に拘らず稜線部の曲げ変形に対する耐力を増加できるため、車両デザインの自由度を確保しつつ衝突エネルギー吸収性能を高くすることができる。

本発明の実施例１に係るフレーム構造を備えた車両の前部車体の斜視図である。 右側フロントサイドフレームの斜視図である。 右側フロントサイドフレームの要部分解斜視図である。 図２のIV−IV線断面図である。 図２のV−V線断面図である。 図２のVI−VI線断面図である。 前突時における右側フロントサイドフレームの挙動の説明図であり、（ａ）は衝突前状態、（ｂ）は衝突初期状態、（ｃ）は衝突後期状態を示す図である。 実施例１及び従来技術のフロントサイドフレームに係るインナビード部のFS特性を示すグラフである。

以下の説明は、本発明を車両のフロントサイドフレームに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例について図１〜図８に基づいて説明する。
図１に示すように、車両Ｖには、車室とエンジンルームとを前後に仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１から前方に延設される左右１対のフロントサイドフレーム２と、これら１対のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側上方に配設された１対のエプロンレインフォースメント３と、フロントサイドフレーム２とエプロンレインフォースメント３との間でダッシュパネル１に近接配置される１対の筒状のサスタワー４等が設けられている。尚、以下、矢印Ｆ方向を前方、矢印Ｌ方向を左方、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

更に、車両Ｖには、エンジンルームの下方に配設されたサスペンションクロスメンバ５と、サスペンションクロスメンバ５の左右両側に配置された１対のサスペンションアーム６と、前後に延びる左右１対のエンジンサポートメンバ７と、これら１対のエンジンサポートメンバ７の前端部に架着されたフロントクロスメンバ８等が設けられている。

図１に示すように、ダッシュパネル１は、フロントサイドフレーム２等に比べて板厚が薄く比較的剛性の低い鋼板からなる。ダッシュパネル１は、車室の前端部において上下に延びる縦壁部１ａと、縦壁部１ａの下端縁から後方に向かって後方下がり傾斜状に延びる傾斜部１ｂとを備えている。縦壁部１ａの下端部と傾斜部１ｂの上端部はスポット溶接により接合されている。傾斜部１ｂの後端部分は、フロアパネル（図示略）の前端部分に接合されている。縦壁部１ａの上端部は、左右に延びるカウル部（図示略）に接合され、ダッシュパネル１の左右両端部はフロントヒンジピラー（図示略）に接合されている。

ダッシュパネル１の縦壁部１ａと傾斜部１ｂの接合部分において、エンジンルーム側の前面には、左右に延びる断面ハット状のダッシュクロスメンバ９が設けられている。
ダッシュクロスメンバ９は、ダッシュパネル１と協働して左右に延びる閉断面を形成してダッシュパネル１の剛性を高めている。ダッシュクロスメンバ９の左右両側端部は、後述するフロントサイドフレーム２とダッシュパネル１の結合部Ｌに接合され、フロントサイドフレーム２の支持剛性を高めている。

次に、左右１対のフロントサイドフレーム２について説明する。
図１に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム２は、車室の前端を仕切るダッシュパネル１の前側においてエンジンルームの左部と右部に前後に延びるように配設されている。これら１対のフロントサイドフレーム２は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネル１の縦壁部１ａに接合され、後端側部分が傾斜部１ｂとフロアパネルの下面に沿って後方下がり傾斜状に延びて接合されている。フロントサイドフレーム２の後端側部分はダッシュパネル１と結合部Ｌにより接合されている。
１対のフロントサイドフレーム２は、左側フロントサイドフレーム２と右側フロントサイドフレーム２が略左右対称構造であるため、以下、主に右側フロントサイドフレーム２について説明する。

図１〜図４に示すように、フロントサイドフレーム２は、右半部（車幅方向外側）を形成するアウタパネル１０と、左半部（車幅方向内側）を形成するインナパネル２０とを備えている。
アウタパネル１０は、鋼板をプレス成形することにより、断面略ハット状に形成されている。このアウタパネル１０は、上下に延びる上フランジ部１１と、この上フランジ部１１から右方に延びる上壁部１２と、この上壁部１２の右端部から下方に延びる側壁部１３と、この側壁部１３の下端から左方に延びる下壁部１４と、この下壁部１４の左端から下方に延びる下フランジ部１５等を備えている。

図１に示すように、側壁部１３には、アウタ凸部１３ａと、第１アウタビード部１３ｂと、第２アウタビード部１３ｃ等が形成されている。
アウタ凸部１３ａは、側壁部１３の上下方向中段部分に、前端部から前後方向中間部分に亙って前後に延びるように設けられている。このアウタ凸部１３ａは、右側に凸状に形成され、凸部の突出高さが後方程小さくなるように形成されている。

第１アウタビード部１３ｂは、アウタ凸部１３ａの後側部分に、側壁部１３の上端部から上下方向中段部分に亙る上半部において上下に延びるように設けられている。この第１アウタビード部１３ｂは、左側に凸状に形成され、横断面略Ｖ字状に構成されている。
第２アウタビード部１３ｃは、ダッシュパネル１の近傍部分に、側壁部１３の上端部から下端部に亙って上下に延びるように設けられている。この第２アウタビード部１３ｃは、左側に突出するように形成され、横断面略Ｖ字状に構成されている。

次に、インナパネル２０について説明する。
インナパネル２０は、鋼板をプレス成形することにより、断面略ハット状に形成されている。このインナパネル２０は、上下に延びる上フランジ部２１と、この上フランジ部２１から左方に延びる上壁部２２と、この上壁部２２の左端部から下方に延びる側壁部２３と、この側壁部２３の下端から右方に延びる下壁部２４と、この下壁部２４の右端から下方に延びる下フランジ部２５等を備えている。

図２〜図４に示すように、側壁部２３には、インナ凸部２３ａと、インナ凹部２３ｂと、インナビード部２３ｃと、前後１対の傾斜平面部２３ｄ，２３ｅ等が形成されている。
インナ凸部２３ａは、側壁部２３の上下方向中段部分に、前端部から前後方向中間部分に亙って前後に延びるように設けられている。このアウタ凸部２３ａは、左側に凸状に形成され、凸部の突出高さが後方程小さくなるように形成されている。

インナ凹部２３ｂは、インナ凸部２３ａよりも後方で且つ側壁部２３の上下方向中段部分に、前後方向中間部分から後端側部分に亙って前後に延びるように設けられている。
このインナ凹部２３ｂは、上側屈曲部を形成する上側稜線部２６ａと、上側稜線部２６ａに略平行に配設され且つ下側屈曲部を形成する下側稜線部２７ａと、上側稜線部２６ａと下側稜線部２７ａとの間で且つ稜線部２６ａ，２７ａよりも右側に配設された中間稜線部２８ａとを備え、縦断面略Ｖ字状に構成されている。
インナ凹部２３ｂの前端部は、第１アウタビード部１３ｂと第２アウタビード部１３ｃとの間に対応する位置になるように配設されている。

インナビード部２３ｃは、インナ凸部２３ａの後側部分に、側壁部２３の上端部からインナ凹部２３ｂの前端部に亙る上半部において上下に延びるように設けられている。
このインナビード部２３ｃは、前側屈曲部を形成して下側稜線部２７ａの前端部に連なる前側稜線部２７ｂ（前側外稜線部）と、前側稜線部２７ｂに略平行に配設され且つ後側屈曲部を形成して上側稜線部２６ａの前端部に連なる後側稜線部２６ｂ（後側外稜線部）と、前側稜線部２７ｂと後側稜線部２６ｂとの間で且つ稜線部２６ｂ，２７ｂよりも右側に配設されると共に中間稜線部２８ａの前端部に連なる中間稜線部２８ｂ（内稜線部）とを備え、横断面略Ｖ字状に構成されている。

１対の傾斜平面部２３ｄ，２３ｅは、中間稜線部２８ｂに対して線対称になるように形成されている。前側傾斜平面部２３ｄは、中間稜線部２８ｂの上端部とこの上端部よりも高さ位置が低い前側稜線部２７ｂの中段部とを結ぶ線を含み、前側程左方に移行する傾斜平面を構成している。後側傾斜平面部２３ｅは、中間稜線部２８ｂの上端部と前側稜線部２７ｂの中段部と同じ高さ位置の後側稜線部２６ｂの中段部とを結ぶ線を含み、後側程左方に移行する傾斜平面を構成している。

フロントサイドフレーム２は、上フランジ部１１，２１及び下フランジ部１５，２５が夫々溶接にて接合され、前後に延びる断面略矩形状の閉断面を構成している。
図３〜図６に示すように、フロントサイドフレーム２の閉断面内には、インナビード部２３ｃの耐力を高くするための補強部材３０が配設されている。
補強部材３０は、鋼板をプレス成形することにより、断面略コ字状に形成されている。
この補強部材３０は、略水平状の上面部３１と、この上面部３１の左端部から下方に延びる側面部３２と、この側面部３２の下端部から右方に略水平状に延びる下面部３３等を備えている。

図３，図５，図６に示すように、上面部３１は、前端側部分が一部切り欠かれ、上壁部２２に密着して面接触可能に形成されている。
下面部３３は、前後方向途中部から後端部に亙って広範囲に切り欠かれ、下壁部２４に密着して面接触可能に形成されている。
図３に示すように、上面部３１と下面部３３には、複数の第１溶接部Ｓ１が設けられ、上壁部２２と下壁部２４に溶接にて夫々接合されている。

図３〜図６に示すように、側面部３２は、凹部３２ａと、前後１対の傾斜部３２ｂ，３２ｃと、連結部３２ｄ等を備えている。
凹部３２ａは、側面部３２の上下方向中段部分に、前端部から後端部に亙って前後に延びるように設けられている。この凹部３２ａは、右側に凸状に形成され、縦断面略コ字状に構成されている。

１対の傾斜部３２ｂ，３２ｃは、１対の傾斜平面部２３ｄ，２３ｅに夫々密着して面接触可能に形成され、１対の傾斜平面部２３ｄ，２３ｅと略同様に構成されている。
前側傾斜部３２ｂは、側面部３２の上端部から凹部３２ａの上端部に亙って形成され、前側程左方に移行する傾斜平面を構成している。後側傾斜部３２ｃは、側面部３２の上端部から凹部３２ａの上端部に亙って形成され、後側程左方に移行する傾斜平面を構成している。そして、これら１対の傾斜部３２ｂ，３２ｃに夫々設定された第２接合部Ｓ２は、１対の傾斜平面部２３ｄ，２３ｅに溶接にて夫々接合されている。

図３，図４，図６に示すように、連結部３２ｄは、側面視にて、上側程前後長が短くなるように構成され、前側傾斜部３２ｂの後端部と後側傾斜部３２ｃの前端部とを略湾曲状に連結している。この連結部３２ｄは、右方に突出することにより中間稜線部２８ｂと対向した状態で中間稜線部２８ｂから僅かに離隔するように形成されている。
それ故、前後２箇所の第２接合部Ｓ２は、中間稜線部２８ｂの前側近傍部及び後側近傍部に夫々相当している。

次に、前記前部車体構造の作用、効果について説明する。
最初に、前突（正面衝突）時のフロントサイドフレーム２における変形モード制御について図７に基づいて説明する。図７は衝突時のフロントサイドフレーム２の変形の挙動を示すもので、（ａ）は衝突前状態、（ｂ）は衝突初期状態、（ｃ）は衝突後期状態を夫々示している。尚、説明の便宜上、右側のフロントサイドフレーム２を示している。

図７（ａ）に示すように、フロントサイドフレーム２には、前方から第１アウタビード部１３ｂと、インナビード部２３ｃと、第２アウタビード部１３ｃとがフロントサイドフレーム２の軸心に対して平面視で左右千鳥状に形成されている。
前突が発生した場合、最初に、フロントサイドフレーム２の前端部に設けられたクラッシュ缶（図示略）が衝突荷重によって潰れる。このクラッシュ缶の潰れ変形によって吸収されない衝突荷重は、フロントサイドフレーム２の前端部から入力され、後方に向かって伝搬する。図７（ｂ）に示すように、フロントサイドフレーム２の前端部に入力された衝突荷重は、領域Ａを潰れ変形させ、この潰れ変形とほぼ同時に、第１アウタビード部１３ｂによる折れ変形と、インナビード部２３ｃによる折れ変形と、第２アウタビード部１３ｃによる折れ変形が開始する。

このとき、第１アウタビード部１３ｂがアウタパネル１０に凹入状に形成されたビードで、この部位におけるフロントサイドフレーム２の断面係数もその前後の部位の断面係数よりも小さく、しかも、アウタパネル１０側の剛性よりもインナパネル２０側の剛性が大きいため、第１アウタビード部１３ｂの右側部分に圧縮応力が作用すると共に左側部分に引張応力が作用して谷折れ変形する。

インナビード部２３ｃは、インナパネル２０に凹入状に形成されたビードで、この部位におけるフロントサイドフレーム２の断面係数もその前後の部位の断面係数よりも小さく、しかも、インナパネル２０の剛性よりもアウタパネル１０の剛性が大きいため、インナビード部２３ｃ（中間稜線部２８ｂ）の右側部分に引張応力が作用すると共に左側部分に圧縮応力が作用して山折れ変形する。
ここで、補強部材３０が中間稜線部２８ｂを隣接した状態で挟み込む第２接合部Ｓ２によってインナパネル２０に接合されているため、中間稜線部２８ｂに作用する圧縮応力及び引張応力を補強部材３０の強度によって低減し、中間稜線部２８ｂの曲げ変形に対する耐力を増加させている。

第２アウタビード部１３ｃは、アウタパネル１０に凹入状に形成されたビードで、この部位におけるフロントサイドフレーム２の断面係数も小さく、しかも、アウタパネル１０側の剛性よりもインナパネル２０側の剛性が大きいため、第２アウタビード部１３ｃの右側部分に圧縮応力が作用すると共に左側部分に引張応力が作用して谷折れ変形する。

衝突がさらに進行すると、図７（ｃ）に示すように、第１アウタビード部１３ｂと、インナビード部２３ｃと、第２アウタビード部１３ｃとを夫々折れ変形の節として、フロントサイドフレーム２は、インナビード部２３ｃに対応する部位が車幅方向外側へ大きく移動して、平面視で左右方向にジグザグ状に座屈状態に変形する。このようなフロントサイドフレーム２のジグザグ状の座屈変形を介して、大きな衝突エネルギーを吸収できるため、ダッシュパネル１の後退を確実に抑制し、車室空間を衝突前と同様に維持することができる。

図８に、フロントサイドフレームに係るインナビード部のFS特性のグラフを示す。
本実施例のフロントサイドフレーム２のFS特性を実線で示し、従来技術のフロントサイドフレームのFS特性を破線で示している。
尚、従来技術のフロントサイドフレームは、本実施例の補強部材３０に代えて横断面略ハット状の補強部材を準備し、この補強部材の前後両フランジ部を前側稜線部２７ｂの前側位置と後側稜線部２６ｂの後側位置とに夫々接合したものである。
図８に示すように、従来技術のフロントサイドフレームに係るインナビード部は、折れ変形が開始すると、急激な荷重低下が生じている。
一方、本実施例のフロントサイドフレーム２に係るインナビード部は、従来技術よりも折れ変形の開始荷重が高く、折れ変形が開始しても、荷重低下傾向が緩やかである。

このフロントサイドフレーム２によれば、補強部材３０が、稜線部２６ｂ，２７ｂ，２８ｂの少なくとも１つの稜線部２８ｂの前後両側の平面部のうちの当該稜線部２８ｂの前側近傍部と後側近傍部に接合されているため、中間稜線部２８ｂに作用する圧縮応力及び引張応力を補強部材３０の強度によって低減することができ、中間稜線部２８ｂの曲げ変形に対する耐力を増加させることにより、フロントサイドフレーム２を長くすることなく衝突エネルギー吸収性能を高くすることができる。

インナビード部２３ｃが、閉断面内側に形成された中間稜線部２８ｂと、中間稜線部２８ｂの前側及び後側に形成され且つ中間稜線部２８ｂよりも閉断面外側に形成された前後１対の稜線部２６ｂ，２７ｂとによって構成され、補強部材３０が、中間稜線部２８ｂの前側近傍部と後側近傍部に接合されたため、フロントサイドフレーム２の曲げ変形部位を精度良く設定することができる。

側壁部２３が、中間稜線部２８ｂの上端部と前側外稜線部２７ｂの中段部とを結ぶ線を含む前側傾斜平面部２３ｄと、中間稜線部２８ｂの上端部と後側外稜線部２６ｂの中段部とを結ぶ線を含む後側傾斜平面部２３ｅとを有し、補強部材３０が、前側傾斜平面部２３ｄと後側傾斜平面部２３ｅに接合されたため、中間稜線部２８ｂに作用する圧縮応力及び引張応力を補強部材３０の強度によって確実に低減することができる。

インナビード部２３ｃが側壁部２３の上半部に形成されているため、車高の低い車両であっても、フロントサイドフレーム２を能率的に曲げ変形させることができる。

補強部材３０が、前側傾斜平面部２３ｄと後側傾斜平面部２３ｅに面接触可能な前側傾斜部３２ｂ及び後側傾斜部３２ｃと、前側傾斜部３２ｂの後端部と後側傾斜部３２ｃの前端部とを中間稜線部２８ｂから離隔した状態で略湾曲状に連結する連結部３２ｄとを有するため、補強部材３０の曲げ強度を高くすることができ、中間稜線部２８ｂの曲げ変形に対する耐力を一層増加することができる。

フロントサイドフレームは上壁部２２と下壁部２４を有し、補強部材３０が、インナビード部２３ｃ近傍の上壁部２２にて接合されている。
これにより、フロントサイドフレーム２の傾斜平面部２３ｄ，２３ｅだけでなく上壁部２２に補強部材３０が接合されているため、フロントサイドフレーム２の断面２次モーメントを向上でき、フロントサイドフレーム２を曲げ変形させる荷重が入力した場合、中間稜線部２８ｂの曲げ変形に対する耐力を向上することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、フロントサイドフレームの衝突エネルギー吸収機構に適用した例を説明したが、リヤサイドフレームの衝突エネルギー吸収機構に適用しても良く、その他の車両用フレームに適用することが可能である。

２〕前記実施形態においては、インナパネルのビード部に補強部材を設けた例を説明したが、アウタパネルのビード部の耐力を高くする場合、アウタパネルのビード部に補強部材を設けても良い。

３〕前記実施形態においては、補強部材を中間稜線部の前側近傍位置と後側近傍位置に接合した例を説明したが、更に、インナビード部の耐力を高くする場合、上記に加え、補強部材を前側稜線部と後側稜線部の夫々の前側近傍位置と後側近傍位置に接合しても良い。
また、前側稜線部と後側稜線部と中間稜線部を備えたビード部の例を説明したが、前側稜線部と後側稜線部とこれらを連結する湾曲部を備えたビード部に適用しても良い。
この場合、補強部材を前側稜線部と後側稜線部のうちの少なくとも一方の稜線部の前側近傍位置と後側近傍位置に接合する。

４〕前記実施形態においては、インナビード部をフロントサイドフレームの上半部に形成した例を説明したが、下半部にビード部を形成しても良い。これにより、車高が高い車両であっても、フロントサイドフレーム２を能率的に曲げ変形させることができる。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
Ｓ２ 第２接合部
２ フロントサイドフレーム
２３ 側壁部
２３ｃ インナビード部
２３ｄ 前側傾斜平面部
２３ｅ 後側傾斜平面部
２６ｂ 後側稜線部
２７ｂ 前側稜線部
２８ｂ 中間稜線部
３０ 補強部材
３２ｂ 前側傾斜部
３２ｃ 後側傾斜部
３２ｄ 連結部

Claims (6)

1. 車体前後方向に延びる閉断面を構成するサイドフレームと、前記閉断面内に配設された補強部材と、前記サイドフレームの側壁部に上下方向に延びる複数の稜線部によって形成され且つ前記閉断面内側に突出したビード部とを備えた車両のフレーム構造において、
   前記補強部材が、前記複数の稜線部の少なくとも１つの稜線部の前後両側の平面部のうちの当該稜線部の前側近傍部と後側近傍部に接合されたことを特徴とする車両のフレーム構造。
2. 前記ビード部が、前記閉断面内側に形成された内稜線部と、前記内稜線部の前側及び後側に形成され且つ前記内稜線部よりも閉断面外側に形成された前後１対の外稜線部とによって構成され、
   前記補強部材が、前記内稜線部の前側近傍部と後側近傍部に接合されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のフレーム構造。
3. 前記側壁部が、前記内稜線部の上下方向一端側頂部と前記前側外稜線部の上下方向中段部とを結ぶ線を含む前側傾斜平面部と、前記内稜線部の上下方向一端側頂部と前記後側外稜線部の上下方向中段部とを結ぶ線を含む後側傾斜平面部とを有し、
   前記補強部材が、前記前側傾斜平面部と後側傾斜平面部に接合されたことを特徴とする請求項２に記載の車両のフレーム構造。
4. 前記ビード部が前記側壁部の上半部又は下半部に形成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のフレーム構造。
5. 前記補強部材が、前記前側傾斜平面部と後側傾斜平面部に面接触可能な前側傾斜部及び後側傾斜部と、前記前側傾斜部の後端部と後側傾斜部の前端部とを前記内稜線部から離隔した状態で略湾曲状に連結する連結部とを有することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両のフレーム構造。
6. 前記サイドフレームは上壁部又は下壁部を有し、
   前記補強部材が、前記ビード部近傍の前記上壁部又は下壁部にて接合されることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両のフレーム構造。