JP6958399B2 - 車両骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

特許文献１には、サイドシル（ロッカ）を構成するサイドシルインナ（ロッカインナパネル）の内側にバルクヘッド（補強部材）が溶接された構造が開示されている。そして、ナローオフセット衝突時にバルクヘッドがサイドシルインナを車室側から支えることで、サイドシルインナの断面崩れを抑制している。

特開２０１２−２１８５３８号公報

ところで、昨今、ロッカなどの車両骨格部材を引張強度の高い高張力鋼（ハイテン）や超高張力鋼（超ハイテン）などを用いて形成した車両が知られている。このような車両では、強度を維持しつつ剛板を薄くすることができ、軽量化を図ることができる。一方で、剛板の薄肉化によって断面崩れが生じやすくなり、ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ ａｎｄ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）性能を確保する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、軽量化を図りつつ、ＮＶ性能を確保することができる車両骨格構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両骨格構造は、車両幅方向端部を車両前後方向に延在され、車両幅方向内側のインナパネルと車両幅方向外側のアウタパネルとで閉断面を構成する骨格本体部と、前記骨格本体部の前記閉断面内に配置され、車両前後方向に対して傾斜して前記インナパネルと前記アウタパネルとに架け渡された本体部と、前記本体部の外周縁から延出されて前記インナパネル及び前記アウタパネルと接合されたフランジ部とを備えた補強部材と、を有し、前記骨格本体部は、車両下部を車両前後方向に延在されたロッカであって、前記補強部材の前記本体部は、平面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側又は車両幅内側へ傾斜して配置され、かつ、車両幅方向から見た断面が車両上下方向に沿って延在されており、前記フランジ部は、前記本体部の車両幅方向内側の縁から車両前方側へ延出された内フランジと、前記本体部の車両幅方向外側の縁から車両前方側へ延出された外フランジとを含んで構成されており、前記内フランジ及び前記外フランジの一方が前記本体部と鈍角をなしており、前記内フランジ及び前記外フランジの他方が前記本体部と鋭角をなしている。

請求項１に記載の本発明に係る車両骨格構造では、車両幅方向端部を車両前後方向に骨格本体部が延在されており、この骨格本体部は、車両幅方向内側のインナパネルと車両幅方向外側のアウタパネルとで閉断面を構成している。また、骨格本体部の閉断面内には補強部材が配置されており、この補強部材は、インナパネルとアウタパネルとに架け渡された本体部と、本体部の外周縁から延出されてインナパネル及びアウタパネルと接合されたフランジ部とを備えている。このように、補強部材によって骨格本体部の剛性を高めることができ、エンジンのこもり音やロードノイズなどによる骨格本体部の断面崩れを抑制することができる。

また、補強部材の本体部は、車両前後方向に対して傾斜している。すなわち、本体部は、骨格本体部の延在方向に対して斜めに配置されている。これにより、補強部材を骨格本体部の延在方向と直交する方向に配置した構成と比較して、骨格本体部の断面崩れを広範囲に抑制することができる。この結果、補強部材の数を減らすことができ、車両の重量が増加するのを抑制することができる。

さらに、ロッカの閉断面内に補強部材を配置することにより、ロッカの断面崩れを効果的に抑制することができる。
さらにまた、補強部材の本体部は、平面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側又は車両幅内側へ傾斜して配置されている。また、本体部は、車両幅方向から見た断面が車両上下方向に沿って延在されている。これにより、ロッカの上下方向の断面崩れを効果的に抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両骨格構造は、請求項１において、前記ロッカの前記インナパネルには、車両下方側からフロアパネルの車両幅方向一端部が接合されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両骨格構造では、ロッカのインナパネルにフロアパネルの車両幅方向一端部が接合されている。ここで、フロアパネルは、車両下方側からインナパネルに接合されているため、特にロッカから車両上下方向の振動がフロアパネルに入力されやすくなる。

請求項３に記載の本発明に係る車両骨格構造は、請求項１又は２において、前記内フランジ及び前記外フランジの一方が前記骨格本体部と溶接により接合されており、前記内フランジ及び前記外フランジの他方が前記骨格本体部と接着剤又は締結部材によって機械的に接合されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両骨格構造では、本体部と鈍角をなしている側のフランジ部が骨格本体部と溶接によって接合されており、本体部と鋭角をなしている側のフランジ部が骨格本体部と接着剤又は締結部材によって機械的に接合されている。これにより、例えば、内フランジが本体部と鈍角をなして、外フランジが本体部と鋭角をなしている場合、先ず内フランジが溶接で骨格本体部のインナパネルに接合される。この際、内フランジが本体部と鈍角をなしていることで、作業スペースを広く確保することができ、溶接がし易くなる。一方、外フランジを骨格本体部のアウタパネルに接合する際には、作業スペースを必要としない接着剤や締結部材などを用いた機械的な方法で接合することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両骨格構造は、請求項１〜３の何れか１項において、前記補強部材は、フロントピラーとセンタピラーとの間、及び前記センタピラーとリヤピラーとの間の少なくとも一方に配置されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両骨格構造では、特に振動が大きくなりやすいピラー間の剛性を向上させることができる。
請求項５に記載の本発明に係る車両骨格構造は、請求項１〜４の何れか１項において、前記フランジ部は、前記本体部の上縁から延出された上フランジと、前記本体部の車両幅方向内側の縁から延出された内フランジと、前記本体部の下縁から延出された下フランジと、前記本体部の車両幅方向外側の縁から延出された外フランジと、を含んで構成されており、前記上フランジ、前記下フランジ、前記内フランジ及び前記外フランジは連続して枠状に形成され、かつ、前記上フランジと前記内フランジとの間、前記内フランジと前記下フランジとの間、前記下フランジと前記外フランジとの間、及び、前記外フランジと前記上フランジとの間にはそれぞれ稜線が設けられている。

以上説明したように、請求項１に係る車両骨格構造によれば、軽量化を図りつつ、ＮＶ性能を確保することができる、という優れた効果を奏する。

特に、車両下部側からの振動が原因となるＮＶ性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

請求項２に係る車両骨格構造によれば、フロアパネルが車両下方側からロッカに接合された構成において、フロアパネルの振動を効果的に抑制することができる、という優れた効果を奏する。

請求項３に係る車両骨格構造によれば、内フランジ及び外フランジの両方を溶接で接合する場合と比較して、補強部材を骨格本体部に接合する際の作業効率を向上させることができる、という優れた効果を奏する。

請求項４に係る車両骨格構造によれば、ピラー間の振動を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

第１実施形態に係る車両骨格構造が搭載された車両の要部を示す側面図である。 第１実施形態に係るロッカ及びバルクヘッドを前斜め上方から見た斜視図である。 第１実施形態に係るロッカを前方側から見た断面図である。 図３の４−４線で切断した状態を示す断面図である。 図３の５−５線で切断した状態を示す断面図である。 第１実施形態に係る車両骨格構造の変形例を示す、図４に対応する断面図である。 第２実施形態に係るロッカ及びバルクヘッドを前斜め上方から見た斜視図である。 第２実施形態に係るロッカを前方側から見た断面図である。 図８の９−９線で切断した状態を示す断面図である。 図８の１０−１０線で切断した状態を示す断面図である。 第３実施形態に係るルーフサイドレール及びバルクヘッドを前斜め上方から見た斜視図である。

＜第１実施形態＞

以下、図面を参照して、第１実施形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＬＨは車両左側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両骨格構造が適用された車両１０は、フロントピラー１２と、センタピラー１４と、リヤピラー１６とを含んで構成されている。なお、図１では、説明の便宜上、車両１０の要部のみを図示しており、フロントサイドメンバなどの車両前部の構造やサイドドアなどの図示を省略している。

フロントピラー１２は、車両の前方側を車両上下方向に延在された骨格部材であり、車両幅方向両側に一対設けられている。また、フロントピラー１２よりも車両後方側にはセンタピラー１４が設けられている。センタピラー１４は、車両前後方向の中央部を車両上下方向に延在された骨格部材であり、車両幅方向両側に一対設けられている。さらに、センタピラー１４よりも車両後方側にはリヤピラー１６が設けられている。リヤピラー１６は、車両の後方側を車両上下方向に延在された骨格部材であり、車両幅方向両側に一対設けられている。

車両上部には、車両前後方向にルーフサイドレール１８が延在されている。ルーフサイドレール１８は、フロントピラー１２の上端部、センタピラー１４の上端部、及びリヤピラー１６の上端部にそれぞれ接続された骨格部材であり、車両幅方向両側に一対設けられている。

車両下部には、車両前後方向に骨格本体部としてのロッカ２０が延在されている。ロッカ２０は、フロントピラー１２の下端部、センタピラー１４の下端部、及びリヤピラー１６の下端部にそれぞれ接続されており、車両幅方向両側に一対設けられている。このため、フロントピラー１２とセンタピラー１４とルーフサイドレール１８とロッカ２０とでフロント側開口部２２が形成されており、このフロント側開口部２２が図示しないフロントサイドドアによって閉塞される。また、センタピラー１４とリヤピラー１６とルーフサイドレール１８とロッカ２０とでリヤ側開口部２４が形成されており、このリヤ側開口部２４が図示しないリヤサイドドアによって閉塞される。

ここで、本実施形態では、ロッカ２０におけるフロントピラー１２とセンタピラー１４との間の部分２０Ａ、及び、ロッカ２０におけるセンタピラー１４とリヤピラー１６との間の部分２０Ｂに補強部材としてのバルクヘッド３０（図２参照）が設けられている。以下、図２〜５を参照してロッカ２０及びバルクヘッド３０の詳細な構成について説明する。なお、ロッカ２０は左右対称の構造とされているため、以下の説明では車両左側のロッカ２０についてのみ説明し、車両右側のロッカについての説明を省略する。また、以下の説明では、フロントピラー１２とセンタピラー１４との間の部分２０Ａについて図示して説明するが、ロッカ２０におけるセンタピラー１４とリヤピラー１６との間の部分２０Ｂについても同様の構成とされている。

図２及び図３に示されるように、ロッカ２０は、車両幅方向内側（図中車両右側）に配置されたロッカインナパネル２６と、車両幅方向外側（図中車両左側）に配置されたロッカアウタパネル２８とを含んで閉断面を構成している。また、ロッカ２０の閉断面内には、バルクヘッド３０が配置されている。バルクヘッド３０の詳細については後述する。

ロッカインナパネル２６は、車両左側に開放された断面略ハット状に形成されており、このロッカインナパネル２６の上端部には、車両上下方向にロッカインナ側上フランジ２６Ａが延在されている。また、ロッカインナ側上フランジ２６Ａの下端部から車両右側へロッカインナ側上壁部２６Ｂが延出されており、このロッカインナ側上壁部２６Ｂの車両右側端部から車両下方側へロッカインナ側縦壁部２６Ｃが延出されている。さらに、ロッカインナ側縦壁部２６Ｃの下端部から車両左側へロッカインナ側下壁部２６Ｄが延出されており、このロッカインナ側下壁部２６Ｄの車両左側端部から車両下方側へロッカインナ側下フランジ２６Ｅが延出されている。

一方、ロッカアウタパネル２８は、車両右側に開放された断面略ハット状に形成されており、このロッカアウタパネル２８の上端部には、車両上下方向にロッカアウタ側上フランジ２８Ａが延在されている。そして、このロッカアウタ側上フランジ２８Ａとロッカインナパネル２６のロッカインナ側上フランジ２６Ａとが重ね合わされた状態でスポット溶接などによって接合されている。

ロッカアウタ側上フランジ２８Ａの下端部から車両左側へロッカアウタ側上壁部２８Ｂが延出されており、このロッカアウタ側上壁部２８Ｂの車両左側端部から車両下方側へロッカアウタ側縦壁部２８Ｃが延出されている。さらに、ロッカアウタ側縦壁部２８Ｃの下端部から車両右側へロッカアウタ側下壁部２８Ｄが延出されており、このロッカアウタ側下壁部２８Ｄの車両右側端部から車両下方側へロッカアウタ側下フランジ２８Ｅが延出されている。そして、このロッカアウタ側下フランジ２８Ｅとロッカインナパネル２６のロッカインナ側下フランジ２６Ｅとが重ね合わされた状態でスポット溶接などによって接合されている。このようにして、ロッカインナパネル２６とロッカアウタパネル２８とで閉断面を構成している。

ここで、ロッカインナパネル２６には、フロアパネル３６が接合されている。フロアパネル３６は、車両の床部を構成する板状部材であり、車両幅方向及び車両前後方向に延在されている。そして、フロアパネル３６の車両左側端部３６Ａ（車両幅方向一端部）がロッカインナパネル２６のロッカインナ側下壁部２６Ｄに車両下方側から重ね合わされた状態でスポット溶接などによって接合されている。

ロッカ２０の閉断面内に配置されたバルクヘッド３０は、本体部３２とフランジ部３４とを備えている。本体部３２は、車両前後方向に対して傾斜して配置されており、ロッカインナパネル２６とロッカアウタパネル２８とに架け渡されている。具体的には、図４に示されるように、本体部３２は、平断面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両左側（車両幅方向外側）へ傾斜して配置されている。また、本体部３２には、水抜き及び軽量化のための略楕円状の貫通孔３２Ａが形成されている。

図２に示されるように、本体部３２の外周縁からフランジ部３４が延出されており、このフランジ部３４は、上フランジ３４Ａ、内フランジ３４Ｂ、下フランジ３４Ｃ及び外フランジ３４Ｄを含んで構成されている。

上フランジ３４Ａは、本体部３２の上縁から車両前方側へ延出されており、本体部３２の上縁に沿って平面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両左側へ傾斜されている。そして、上フランジ３４Ａにおける車両左側には、第１溶接部Ｗ１が設定されており、この第１溶接部Ｗ１で上フランジ３４Ａとロッカアウタパネル２８のロッカアウタ側上壁部２８Ｂとがスポット溶接などによって溶接されている。また、上フランジ３４Ａにおける車両右側には第２溶接部Ｗ２が設定されており、この第２溶接部Ｗ２で上フランジ３４Ａとロッカインナパネル２６のロッカインナ側上壁部２６Ｂとがスポット溶接などによって溶接されている。

上フランジ３４Ａの車両右側端部から車両下方側へ内フランジ３４Ｂが延出されている。内フランジ３４Ｂは、本体部３２の右縁から車両前方側へ延出されており、車両上下方向に配置されている。また、内フランジ３４Ｂにおける上側には、第３溶接部Ｗ３が設定されており、内フランジ３４Ｂにおける下側には、第４溶接部Ｗ４が設定されている。そして、この第３溶接部Ｗ３及び第４溶接部Ｗ４の二カ所で内フランジ３４Ｂとロッカインナパネル２６のロッカインナ側縦壁部２６Ｃとがスポット溶接などによって溶接されている。

内フランジ３４Ｂの下端部から車両左側へ下フランジ３４Ｃが延出されている。下フランジ３４Ｃは、本体部３２の下縁から車両前方側へ延出されており、本体部３２の下縁に沿って平面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両左側へ傾斜されている。すなわち、下フランジ３４Ｃは、上フランジ３４Ａと略平行に配置されている。そして、下フランジ３４Ｃにおける車両右側には、第５溶接部Ｗ５が設定されており、この第５溶接部Ｗ５で下フランジ３４Ｃとロッカインナパネル２６のロッカインナ側下壁部２６Ｄとがスポット溶接などによって溶接されている。また、下フランジ３４Ｃにおける車両左側には第６溶接部Ｗ６が設定されており、この第６溶接部Ｗ６で下フランジ３４Ｃとロッカアウタパネル２８ロッカアウタ側下壁部２８Ｄとがスポット溶接などによって溶接されている。

下フランジ３４Ｃの車両左側端部から車両上方側へ外フランジ３４Ｄが延出されている。外フランジ３４Ｄは、本体部３２の左縁から車両前方側へ延出されており、車両上下方向に配置されている。また、外フランジ３４Ｄにおける下側には、第７溶接部Ｗ７が設定されており、外フランジ３４Ｄにおける上側には、第８溶接部Ｗ８が設定されている。そして、この第７溶接部Ｗ７及び第８溶接部Ｗ８の二カ所で外フランジ３４Ｄとロッカアウタパネル２８のロッカアウタ側縦壁部２８Ｃとがスポット溶接などによって溶接されている。以上のように、上フランジ３４Ａ、下フランジ３４Ｃ、内フランジ３４Ｂ及び外フランジ３４Ｄは、本体部３２の外周縁から車両前方側へ延出されて略枠状に形成されている。このため、上フランジ３４Ａと内フランジ３４Ｂとの間、内フランジ３４Ｂと下フランジ３４Ｃとの間、下フランジ３４Ｃと外フランジ３４Ｄとの間、及び、外フランジ３４Ｄと上フランジ３４Ａとの間にはそれぞれ、稜線が設けられている。

図５に示されるように、バルクヘッド３０の本体部３２は、車両幅方向から見た断面が車両上下方向に沿って延在されている。すなわち、本体部３２の延在方向は、ロッカ２０の延在方向である車両前後方向に対して略直交する方向とされている。このため、本体部３２の上端部は、ロッカアウタ側上壁部２８Ｂに対して略垂直に突き当てられており、本体部３２の下端部は、ロッカアウタ側下壁部２８Ｄに対して略垂直に突き当てられている。なお、図示はしないが、本体部３２は、ロッカインナ側上壁部２６Ｂ及びロッカインナ側下壁部２６Ｄに対しても同様に、略垂直に突き当てられている（図３参照）。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る車両骨格構造では、図２に示されるように、ロッカ２０の閉断面内にバルクヘッド３０が配置されており、このバルクヘッド３０の本体部３２がロッカインナパネル２６とロッカアウタパネル２８とに架け渡されている。また、本体部３２の外周縁から延出されたフランジ部３４がロッカインナパネル２６及びロッカアウタパネル２８にそれぞれ接合されている。これにより、ロッカ２０の剛性を高めることができ、断面崩れを抑制することができる。

また、本実施形態では、図４に示されるように、バルクヘッド３０の本体部３２が車両前後方向に対して傾斜して配置されている。すなわち、本体部３２は、ロッカ２０の延在方向に対して斜めに配置されている。これにより、バルクヘッド３０をロッカ２０の延在方向と直交する方向に配置した構成と比較して、ロッカ２０の断面崩れを広範囲に抑制することができる。この結果、ロッカ２０の閉断面内に配置するバルクヘッド３０の数を減らすことができ、車両の重量が増加するのを抑制することができる。すなわち、軽量化を図りつつ、ＮＶ性能を確保することができる。

上記効果について、例えば、ロッカ２０の閉断面内に、ロッカ２０の延在方向と直交する方向（車両幅方向）に複数のバルクヘッドを配置することで、本実施形態と同様に広範囲の振動を抑制することができるが、バルクヘッドの数が増えるため、重量が増加する原因となる。一方、ロッカ２０の延在方向と直交する方向（車両幅方向）に一つのバルクヘッドを配置し、このバルクヘッドの厚みを厚くすることで、本実施形態と同様に広範囲の振動を抑制することができるが、バルクヘッドの重量が増加することとなる。これに対して、本実施形態のように、バルクヘッド３０の本体部３２を車両前後方向に対して傾斜して配置することにより、軽量化を図りつつ、ロッカ２０の断面崩れを広範囲に抑制することができる。

特に、ロッカ２０におけるフロントピラー１２とセンタピラー１４との間の部分２０Ａ、及び、ロッカ２０におけるセンタピラー１４とリヤピラー１６との間の部分２０Ｂにそれぞれバルクヘッド３０を設けることで、ピラー間におけるロッカ２０の剛性を向上させることができ、車両下部側からの振動が原因となるＮＶ性能の低下を抑制することができる。

ここで、本実施形態では、図３に示されるように、ロッカインナパネル２６に車両下方側からフロアパネル３６が接合されている。このため、ロッカ２０が車両上下方向に振動すれば、フロアパネル３６に車両上下方向の振動が伝達される。すなわち、ロッカ２０から車両上下方向の振動がフロアパネル３６に入力されやすくなる。

一方、図５に示されるように、バルクヘッド３０の本体部３２は、車両幅方向から見た断面が車両上下方向に沿って延在されている。これにより、ロッカ２０の上下方向の断面崩れを効果的に抑制することができ、フロアパネル３６が車両下方側からロッカ２０に接合された構成において、フロアパネル３６の振動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、上フランジ３４Ａ、下フランジ３４Ｃ、内フランジ３４Ｂ及び外フランジ３４Ｄが連続して略枠状に形成されており、各フランジの間には稜線が設けられている。これにより、各フランジの間が離間された構成と比較して、より剛性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、図４に示されるように、バルクヘッド３０の本体部３２を平面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両左側（車両幅方向外側）へ傾斜して配置したが、これに限定されない。すなわち、バルクヘッド３０の本体部３２を平面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両右側（車両幅方向内側）へ傾斜して配置しても同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、上フランジ３４Ａ、下フランジ３４Ｃ、内フランジ３４Ｂ及び外フランジ３４Ｄの全てをスポット溶接などによってロッカ２０に接合したが、これに限定されず、図６に示す変形例の構成を採用してもよい。

（変形例）
図６に示されるように、本変形例では、バルクヘッド３０の内フランジ３４Ｂがロッカインナ側縦壁部２６Ｃにスポット溶接によって接合されており、バルクヘッド３０の外フランジ３４Ｄがロッカアウタ側縦壁部２８Ｃに接着剤４０を介して接合されている。

ここで、本変形例におけるバルクヘッド３０を取り付ける手順について説明しつつ、作用効果について説明する。先ず、ロッカインナパネル２６とロッカアウタパネル２８とを接合する前の状態で、バルクヘッド３０の上フランジ３４Ａ、内フランジ３４Ｂ及び下フランジ３４Ｃをそれぞれ、ロッカインナパネル２６にスポット溶接によって接合する。

この際、バルクヘッド３０の内フランジ３４Ｂが本体部３２と鈍角をなしているため、溶接時の作業スペースを広く確保することができ、溶接トーチが入れ易くなる。また、上フランジ３４Ａ及び下フランジ３４Ｃは、本体部３２に対して略直角となっているため、鋭角である場合と比べて溶接時の作業がし易い。

次に、ロッカインナパネル２６とロッカアウタパネル２８とを接合する。この際には、予めバルクヘッド３０の外フランジ３４Ｄの外面に接着剤４０を塗布しておく。そして、ロッカインナパネル２６とロッカアウタパネル２８とを接合する際に、バルクヘッド３０の外フランジ３４Ｄをロッカアウタ側縦壁部２８Ｃに押し付けることで、この接着剤４０を介して両者が接合される。

以上の手順でロッカ２０にバルクヘッド３０を接合することで、バルクヘッド３０の外フランジ３４Ｄが本体部３２と鋭角をなしている場合であっても、溶接のための作業スペースを確保する必要がなく、バルクヘッド３０をロッカ２０に接合する際の作業効率を向上させることができる。

なお、バルクヘッド３０の上フランジ３４Ａ及び下フランジ３４Ｃとロッカアウタパネル２８との接合については、接着剤４０を介して接合してもよく、スポット溶接によって接合してもよい。

また、本変形例では、バルクヘッド３０の外フランジ３４Ｄとロッカアウタ側縦壁部２８Ｃとを接着剤４０を介して接合したが、これに限定されず、他の方法で接合してもよい。例えば、締結部材としてのボルト及びナットによって接合してもよい。この場合、外フランジ３４Ｄ及びロッカアウタ側縦壁部２８Ｃにボルト孔を形成しておき、かつ、外フランジ３４Ｄの内面側にウェルドナットを設けておけば、ロッカインナパネル２６とロッカアウタパネル２８とを接合した後に、ロッカアウタ側縦壁部２８Ｃの外側からボルトを挿入してウェルドナットに捩じ込むことで、外フランジ３４Ｄをロッカアウタ側縦壁部２８Ｃに接合することができる。

さらに、本変形例では、バルクヘッド３０の内フランジ３４Ｂ側が鈍角となり、外フランジ３４Ｄ側が鋭角となっているが、これに限定されず、反対向きの場合にも適用することができる。すなわち、バルクヘッド３０の本体部３２が平面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両右側へ傾斜して配置されている場合、内フランジ３４Ｂ側が鋭角となり、外フランジ３４Ｄ側が鈍角となる。この場合は、外フランジ３４Ｄをスポット溶接によってロッカアウタ側縦壁部２８Ｃに接合し、内フランジ３４Ｂを接着剤４０を介してロッカインナ側縦壁部２６Ｃに接合すれば、同様の効果を得ることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図７〜１０を参照して第２実施形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図７に示されるように、本実施形態では、ロッカ２０の閉断面内に補強部材としてのバルクヘッド５０が配置されており、このバルクヘッド５０は、本体部５２とフランジ部５４とを備えている。本体部５２は、車両前後方向に対して傾斜して配置されており、ロッカインナパネル２６とロッカアウタパネル２８とに架け渡されている。具体的には、図９に示されるように、本体部５２は、側面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ傾斜して配置されている。また、本体部５２には、水抜き及び軽量化のための略楕円状の貫通孔５２Ａが形成されている。

図７に示されるように、本体部５２の外周縁からフランジ部５４が延出されており、このフランジ部５４は、上フランジ５４Ａ、下フランジ５４Ｃ、内フランジ５４Ｂ及び外フランジ５４Ｄを含んで構成されている。

上フランジ５４Ａは、本体部５２の上縁から車両前方側へ延出されており、車両幅方向に配置されている。また、上フランジ５４Ａにおける車両左側には、第１溶接部Ｗ１Ａが設定されており、この第１溶接部Ｗ１Ａで上フランジ５４Ａとロッカアウタパネル２８のロッカアウタ側上壁部２８Ｂとがスポット溶接などによって溶接されている。また、上フランジ５４Ａにおける車両右側には第２溶接部Ｗ２Ａが設定されており、この第２溶接部Ｗ２Ａで上フランジ５４Ａとロッカインナパネル２６のロッカインナ側上壁部２６Ｂとがスポット溶接などによって溶接されている。

上フランジ５４Ａの車両右側端部から車両下方側へ内フランジ５４Ｂが延出されている。内フランジ５４Ｂは、本体部５２の右縁から車両前方側へ延出されており、本体部５２の右縁に沿って側面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車上方側へ傾斜している。また、内フランジ５４Ｂにおける上側には第３溶接部Ｗ３Ａが設定されており、内フランジ５４Ｂにおける上下方向中央部には第４溶接部Ｗ４Ａが設定されており、内フランジ５４Ｂにおける下側には第５溶接部Ｗ５Ａが設定されている。そして、この第３溶接部Ｗ３Ａ、第４溶接部Ｗ４Ａ及び第５溶接部Ｗ５Ａの三カ所で内フランジ５４Ｂとロッカインナパネル２６のロッカインナ側縦壁部２６Ｃとがスポット溶接などによって溶接されている。

内フランジ５４Ｂの下端部から車両左側へ下フランジ５４Ｃが延出されている。下フランジ５４Ｃは、本体部５２の下縁から車両前方側へ延出されており、車両幅方向に配置されている。すなわち、下フランジ５４Ｃは、上フランジ５４Ａと略平行に配置されている。そして、下フランジ５４Ｃにおける車両右側には、第６溶接部Ｗ６Ａが設定されており、この第６溶接部Ｗ６Ａで下フランジ５４Ｃとロッカインナパネル２６のロッカインナ側下壁部２６Ｄとがスポット溶接などによって溶接されている。また、下フランジ５４Ｃにおける車両左側には第７溶接部Ｗ７Ａが設定されており、この第７溶接部Ｗ７Ａで下フランジ５４Ｃとロッカアウタパネル２８のロッカアウタ側下壁部２８Ｄとがスポット溶接などによって溶接されている。

下フランジ５４Ｃの車両左側端部から車両上方側へ外フランジ５４Ｄが延出されている。外フランジ５４Ｄは、本体部５２の左縁から車両前方側へ延出されており、この左縁に沿って側面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車上方側へ傾斜している。すなわち、外フランジ５４Ｄは、内フランジ５４Ｂと略平行に配置されている。また、外フランジ５４Ｄにおける下側には第８溶接部Ｗ８Ａが設定されており、外フランジ５４Ｄにおける上下方向中央部には第９溶接部Ｗ９Ａが設定されており、外フランジ５４Ｄにおける上側には第１０溶接部Ｗ１０Ａが設定されている。そして、この第８溶接部Ｗ８Ａ、第９溶接部Ｗ９Ａ及び第１０溶接部Ｗ１０Ａの三カ所で外フランジ５４Ｄとロッカアウタパネル２８のロッカアウタ側縦壁部２８Ｃとがスポット溶接などによって溶接されている。以上のように、上フランジ５４Ａ、下フランジ５４Ｃ、内フランジ５４Ｂ及び外フランジ５４Ｄは、本体部５２の外周縁から車両前方側へ延出されて略枠状に形成されている。このため、上フランジ５４Ａと内フランジ５４Ｂとの間、内フランジ５４Ｂと下フランジ５４Ｃとの間、下フランジ５４Ｃと外フランジ５４Ｄとの間、及び、外フランジ５４Ｄと上フランジ５４Ａとの間にはそれぞれ、稜線が設けられている。

図８に示されるように、ロッカ２０にはフロアパネル３６が接合されている。フロアパネル３６は、車両幅方向及び車両前後方向に延在されており、このフロアパネル３６の車両左側端部には、車両上方側へ折り曲げられた折曲部３６Ｂが形成されている。そして、折曲部３６Ｂがロッカインナパネル２６のロッカインナ側縦壁部２６Ｃに車両右側（車両幅方向内側）から重ね合わされた状態でスポット溶接などによって接合されている。

ここで、図１０に示されるように、バルクヘッド５０の本体部５２は、車両上下方向から見た断面が車両幅方向に沿って延在されている。すなわち、本体部５２の延在方向は、ロッカ２０の延在方向である車両前後方向に対して略直交する方向とされている。このため、本体部５２の車両右側端部は、ロッカインナ側縦壁部２６Ｃに対して略垂直に突き当てられており、本体部５２の車両左側端部は、ロッカアウタ側縦壁部２８Ｃに対して略垂直に突き当てられている。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る車両骨格構造では、フロアパネル３６が車両幅方向内側からロッカインナパネル２６に接合されているため、ロッカ２０が車両幅方向に振動すれば、フロアパネル３６に車両幅方向の振動が伝達される。すなわち、ロッカ２０から車両幅方向の振動がフロアパネル３６に入力されやすくなる。

一方、図１０に示されるように、バルクヘッド５０の本体部５２は、車両上下方向から見た断面が車両幅方向に沿って延在されている。これにより、ロッカ２０の車両幅方向の断面崩れを効果的に抑制することができ、フロアパネル３６が車両幅方向内側からロッカ２０に接合された構成において、フロアパネル３６の振動を効果的に抑制することができる。その他の作用については、第１実施形態と同様である。

＜第３実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両骨格構造について説明する。

本実施形態に係る車両骨格構造は、骨格本体部としてのルーフサイドレール６０と、補強部材としてのバルクヘッド６８とを含んで構成されており、ルーフサイドレール６０は、車両上部を車両前後方向に延在されている。

また、ルーフサイドレール６０は、車両幅方向内側のレールインナパネル６２と、車両幅方向外側のレールアウタパネル６４とで閉断面を構成しており、このルーフサイドレール６０の閉断面内にバルクヘッド６８が配置されている。

レールインナパネル６２は、車両幅方向外側かつ車両上方側に開放された断面略ハット状に形成されており、このレールインナパネル６２の上端部には、右斜め上方へレールインナ側上フランジ６２Ａが延在されている。また、レールインナ側上フランジ６２Ａの下端部から右斜め下方へレールインナ側上壁部６２Ｂが延出されており、このレールインナ側上壁部６２Ｂの右側端部から左斜め下方へレールインナ側縦壁部６２Ｃが延出されている。さらに、レールインナ側縦壁部６２Ｃの下端部から左斜め上方へレールインナ側下壁部６２Ｄが延出されており、このレールインナ側下壁部６２Ｄの左側端部から左斜め下方へレールインナ側下フランジ６２Ｅが延出されている。

一方、レールアウタパネル６４は、車両幅方向内側かつ車両下方側に開放された断面略ハット状に形成されており、このレールアウタパネル６４の上端部には、右斜め上方へレールアウタ側上フランジ６４Ａが延在されている。また、レールアウタ側上フランジ６４Ａの下端部から左斜め上方へレールアウタ側上壁部６４Ｂが延出されており、このレールアウタ側上壁部６４Ｂの車両左側端部から左斜め下方へレールアウタ側縦壁部６４Ｃが延出されている。

さらに、レールアウタ側縦壁部６４Ｃの下端部から右斜め下方へレールアウタ側下壁部６４Ｄが延出されており、このレールアウタ側下壁部６４Ｄの車両右側端部から左斜め下方へレールアウタ側下フランジ６４Ｅが延出されている。このようにして、レールインナパネル６２とレールアウタパネル６４とで閉断面を構成している。

ルーフサイドレール６０よりも車両外側にはサイドアウタパネル６６が設けられている。サイドアウタパネル６６は、車両幅方向外側かつ車両上方側へ膨出されて断面略ハット状とされた部位を備えており、この部位の上端部から右斜め上方へサイドアウタ側上フランジ６６Ａが延在されている。そして、このサイドアウタ側上フランジ６６Ａがこのレールアウタ側上フランジ６４Ａ及びレールインナ側上フランジ６２Ａと重ね合わされた状態でスポット溶接などによって接合されている。

また、サイドアウタパネル６６におけるレールアウタ側下フランジ６４Ｅの車両外側には、左斜め下方へサイドアウタ側下フランジ６６Ｂが延在されている。そして、このサイドアウタ側下フランジ６６Ｂがこのレールアウタ側下フランジ６４Ｅ及びレールインナ側下フランジ６２Ｅと重ね合わされた状態でスポット溶接などによって接合されている。

ルーフサイドレール６０の閉断面内に配置されたバルクヘッド６８は、本体部７０とフランジ部７２とを含んで構成されており、本体部７０は、車両前後方向に対して傾斜してレールインナパネル６２とレールアウタパネル６４とに架け渡されている。具体的には、本体部７０は、車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて左斜め下方側へ傾斜して配置されている。また、本体部７０には、水抜き及び軽量化のための略楕円状の貫通孔７０Ａが形成されている。

本体部７０の外周縁からフランジ部７２が延出されており、このフランジ部７２は、上フランジ７２Ａ、下フランジ７２Ｃ、内フランジ７２Ｂ及び外フランジ７２Ｄを含んで構成されている。

上フランジ７２Ａは、本体部７０の上縁から車両前方側へ延出されており、上フランジ７２Ａには、第１溶接部Ｗ１Ｂ及び第２溶接部Ｗ２Ｂが設定されている。そして、この第１溶接部Ｗ１Ｂ及び第２溶接部Ｗ２Ｂの二カ所で上フランジ７２Ａとレールアウタパネル６４のレールアウタ側上壁部６４Ｂとが溶接されている。

また、上フランジ７２Ａの車両右側端部から右斜め下方側へ内フランジ７２Ｂが延出されており、内フランジ７２Ｂには、第３溶接部Ｗ３Ｂ及び第４溶接部Ｗ４Ｂが設定されている。そして、第３溶接部Ｗ３Ｂがレールアウタ側上壁部６４Ｂに溶接され、第４溶接部Ｗ４Ｂがレールインナ側上壁部６２Ｂに溶接されている。

内フランジ７２Ｂの下端部から左斜め下方側へ下フランジ７２Ｃが延出されており、下フランジ７２Ｃには、第５溶接部Ｗ５Ｂ及び第６溶接部Ｗ６Ｂが設定されている。そして、この第５溶接部Ｗ５Ｂ及び第６溶接部Ｗ６Ｂの二カ所で下フランジ７２Ｃとレールインナ側縦壁部６２Ｃとが溶接されている。

下フランジ７２Ｃの車両左側端部から左斜め上方側へ外フランジ７２Ｄが延出されており、外フランジ７２Ｄには、第７溶接部Ｗ７Ｂ及び第８溶接部Ｗ８Ｂが設定されている。そして、第７溶接部Ｗ７Ｂがレールインナ側下壁部６２Ｄに溶接され、第８溶接部Ｗ８Ｂがレールアウタ側下壁部６４Ｄに溶接されている。以上のように、上フランジ７２Ａ、下フランジ７２Ｃ、内フランジ７２Ｂ及び外フランジ７２Ｄは、本体部７０の外周縁から車両前方側へ延出されて略枠状に形成されている。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る車両骨格構造では、ルーフサイドレール６０の閉断面内にバルクヘッド６８を配置することにより、ルーフサイドレール６０の断面崩れを効果的に抑制することができる。この結果、車両上部側からの振動が原因となるＮＶ性能の低下を抑制することができる。

以上、本発明の第１実施形態〜第３実施形態に係る車両骨格構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、第１実施形態で説明したバルクヘッド３０と第２実施形態で説明したバルクヘッド５０とをロッカ２０の閉断面内に並べて配置してもよい。この場合、ロッカ２０の車両上下方向の振動及び車両幅方向の振動の両方に対して剛性を高めることができる。

また、上記実施形態では、バルクヘッドの本体部から車両前方側へフランジ部を延出させたが、これに限定されず、本体部から車両後方側へフランジ部を延出させてもよい。また、フランジ部の一部を車両前方側へ延出させ、フランジ部の残りを車両後方側へ延出させてもよい。例えば、図４において、内フランジ３４Ｂを車両前方側へ延出させ、外フランジ３４Ｄを車両後方側へ延出させることで、両方のフランジが本体部３２と鈍角をなすこととなる。この場合、内フランジ３４Ｂ及び外フランジ３４Ｄの両方をスポット溶接で接合した場合であっても、溶接時の作業スペースを確保することができる。

１２ フロントピラー
１４ センタピラー
１６ リヤピラー
２０ ロッカ（骨格本体部）
２６ ロッカインナパネル（インナパネル）
２８ ロッカアウタパネル（アウタパネル）
３０ バルクヘッド（補強部材）
３２ 本体部
３４ フランジ部
３６ フロアパネル
３６Ａ 車両左側端部（車両幅方向一端部）
３６Ｂ 折曲部（車両幅方向一端部）
４０ 接着剤
５０ バルクヘッド（補強部材）
５２ 本体部
５４ フランジ部
６０ ルーフサイドレール（骨格本体部）
６２ レールインナパネル（インナパネル）
６４ レールアウタパネル（アウタパネル）
６８ バルクヘッド（補強部材）
７０ 本体部
７２ フランジ部

Claims (5)

1. 車両幅方向端部を車両前後方向に延在され、車両幅方向内側のインナパネルと車両幅方向外側のアウタパネルとで閉断面を構成する骨格本体部と、
   前記骨格本体部の前記閉断面内に配置され、車両前後方向に対して傾斜して前記インナパネルと前記アウタパネルとに架け渡された本体部と、前記本体部の外周縁から延出されて前記インナパネル及び前記アウタパネルと接合されたフランジ部とを備えた補強部材と、
   を有し、
   前記骨格本体部は、車両下部を車両前後方向に延在されたロッカであって、
   前記補強部材の前記本体部は、平面視で車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向外側又は車両幅内側へ傾斜して配置され、かつ、車両幅方向から見た断面が車両上下方向に沿って延在されており、
   前記フランジ部は、前記本体部の車両幅方向内側の縁から車両前方側へ延出された内フランジと、前記本体部の車両幅方向外側の縁から車両前方側へ延出された外フランジとを含んで構成されており、
   前記内フランジ及び前記外フランジの一方が前記本体部と鈍角をなしており、
   前記内フランジ及び前記外フランジの他方が前記本体部と鋭角をなしている車両骨格構造。
2. 前記ロッカの前記インナパネルには、車両下方側からフロアパネルの車両幅方向一端部が接合されている請求項１に記載の車両骨格構造。
3. 前記内フランジ及び前記外フランジの前記一方が前記骨格本体部と溶接により接合されており、
   前記内フランジ及び前記外フランジの前記他方が前記骨格本体部と接着剤又は締結部材によって機械的に接合されている請求項１又は２に記載の車両骨格構造。
4. 前記補強部材は、フロントピラーとセンタピラーとの間、及び前記センタピラーとリヤピラーとの間の少なくとも一方に配置されている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両骨格構造。
5. 前記フランジ部は、前記本体部の上縁から延出された上フランジと、前記本体部の車両幅方向内側の縁から延出された内フランジと、前記本体部の下縁から延出された下フランジと、前記本体部の車両幅方向外側の縁から延出された外フランジと、を含んで構成されており、
   前記上フランジ、前記下フランジ、前記内フランジ及び前記外フランジは連続して枠状に形成され、かつ、前記上フランジと前記内フランジとの間、前記内フランジと前記下フランジとの間、前記下フランジと前記外フランジとの間、及び、前記外フランジと前記上フランジとの間にはそれぞれ稜線が設けられている請求項１〜４の何れか１項に記載の車両骨格構造。

Images