JP5776450B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体構造、特に車体における閉断面部の構造に関し、車両の車体構造の技術分野に属する。

自動車等の車両においては、乗り心地性や安全性を向上させるために車体の剛性を高めることが求められており、車体の剛性を高める技術として、例えば特許文献１及び特許文献２には、車体構成部材で形成された閉断面部内に補強体を配設したものが開示されている。

このうち、特許文献１には、サイドシルアウタとサイドシルインナとで形成されるサイドシルの閉断面部内にバルクヘッドを節状に配設し、該バルクヘッドの周囲に設けたフランジ部をサイドシルアウタ及びサイドシルインナの内面にスポット溶接と接着剤とを併用して接合した構造が開示されている。

また、特許文献２には、アッパメンバとロアメンバとで形成されるフロントサスペンションメンバの閉断面部内に同じくバルクヘッドを節状に配設し、該バルクヘッドの周囲に設けたフランジ部をアッパメンバの内面に構造用接着剤を用いて接合した構造が開示されている。

実開昭５９−１８２４７２号公報 実開昭６０−０９７６７３号公報

しかし、前記特許文献に開示された構造では、車体の剛性の向上は実現されるものの、その配設部位や形状等によっては、車両各部で発生する振動の車室内への伝達を効果的に抑制できない場合があり、乗員に伝達される振動を抑制して乗り心地性を向上させ、また騒音を低減させるためには、車体構造のさらなる改善が必要とされる。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に係る発明は、閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材からなるフレームと、前記閉断面部内に配設されて前記フレームに接合された補強体と、前記フレームの外面に接合された該フレームを構成する前記車体構成部材とは異なる他の車体構成部材と、を有する車両の車体構造であって、前記フレームと補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、該フレームと補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部とを有し、前記フレームの前記他の車体構成部材と接合された部分近傍の内面側に設けられており、前記減衰部材は粘弾性部材であり、その物性が、Ｘ軸に貯蔵弾性率（ＭＰａ）を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（１０００、０．１）、（２０００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内、又は損失係数０．４を超える範囲に属する、ことを特徴とする。

更に、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記補強体は、周囲に１又は２以上のフランジ部を有するバルクヘッドであり、前記接合部は、前記フランジ部に設けられている、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において、前記バルクヘッドは、前記閉断面部を仕切る２枚の隔壁部と、これらの隔壁部を連結する連結部とを有する、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項２又は請求項３に係る発明において、前記フランジ部の１つに前記剛結合部と前記柔結合部とが設けられている、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に係る発明において、前記閉断面部は、２つの車体構成部材で構成されている、ことを特徴とする。

以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、本願の請求項１に係る発明によれば、例えば中空管状の単一の車体構成部材により、或いは２つの車体構成部材を接合することによって形成されるフレームの閉断面部内に補強体が配設されることにより、前記フレームないし該フレームで構成される車体の当該部位の剛性が向上され、該部位の変形や前記閉断面部の型崩れ等が抑制されることになる。

その場合に、前記フレームと補強体との接合部は、溶接やボルト締め等による剛結合部と、減衰部材を介設した柔結合部とを有し、剛結合部によりフレームと補強体とが強固に接合されて、前記剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部の減衰部材によってフレームの振動が減衰されることになる。

これにより、車体構造として所要の剛性を確保しつつ振動の伝達を抑制して、当該車両の乗り心地性を向上させ、また騒音を低減させることが可能となり、その場合に、この発明によれば、振動伝達の抑制のために新たな部材を設ける必要がなく、車体の重量増等を回避しながら前記効果が達成される利点がある。

また、前記フレームと補強体との接合部は、前記フレームの他の車体構成部材と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、他の車体構成部材から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができ、前記効果をより有効に奏することができる。

また、前記減衰部材として粘弾性部材が用いられ、その物性としての貯蔵弾性率と損失係数とが、振動減衰効果が確認された所定の範囲内の値に特定されるから、前記フレームの振動を減衰する効果が確実に達成されることになる。

更に、本願の請求項２に係る発明によれば、補強体が周囲にフランジ部を有するバルクヘッドとされ、そのフランジ部に前記フレームとの接合部が設けられるので、該接合部による前記剛性向上効果及び振動減衰効果が、具体的構造として確実に達成されることになる。

また更に、本願の請求項３に係る発明によれば、前記バルクヘッドが、閉断面部を仕切る２枚の隔壁部と、これらの隔壁部を連結する連結部とを有する構成とされるので、バルクヘッドによる剛性向上効果が閉断面部を形成するフレームの広範囲に及ぶと共に、閉断面部内の近接する２箇所に個々にバルクヘッドを配設する場合に比べて、部品点数が半減して部品管理や組付作業の能率が向上することになる。

また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、前記フレームとバルクヘッドとの接合部を構成する前記剛結合部と前記柔結合部とが１つのフランジ部に設けられ、このフランジ部による接合部でバルクヘッドとフレームとの接合強度が確保されるとともに、振動減衰効果も実現されることになる。

また更に、本願の請求項５に係る発明によれば、前記請求項１〜４の発明による効果が、２つの車体構成部材でフレームの閉断面部が形成される構造において達成されることになる。

本発明の実施形態についてのシミュレーションに用いたモデルを示す図である。 前記シミュレーションによる周波数に対するイナータンスの特性を示すグラフである。 前記シミュレーションによる減衰部材の損失係数と貯蔵弾性率とに対するモード減衰比増減の特性を示すグラフである。 減衰部材として粘弾性部材を用いた場合の実質的に減衰効果が得られるときの損失係数と貯蔵弾性率の関係を示す図である。 本発明の第１実施形態及び第２実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の前部を示す図である。 図５におけるＹ６−Ｙ６線に沿った断面図である。 図６におけるＹ７ａ−Ｙ７ａ線及びＹ７ｂ−Ｙ７ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 図５におけるＹ９−Ｙ９線に沿った断面図である。 図９におけるＹ１０ａ−Ｙ１０ａ線及びＹ１０ｂ−Ｙ１０ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る車両の車体構造を適用した車室の前部を示す図である。 図１２におけるＹ１３−Ｙ１３線に沿った断面図である。 図１３におけるＹ１４−Ｙ１４線に沿った断面図である。 本発明の第３実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の第４実施形態から第８実施形態に係る車両の車体構造を適用した車室の側部及び底部を示す図である。 図１６におけるＹ１７−Ｙ１７線に沿った断面図である。 図１７におけるＹ１８−Ｙ１８線に沿った断面図である。 本発明の第４実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 図１６におけるＹ２０−Ｙ２０線に沿った断面図である。 図２０におけるＹ２１−Ｙ２１線に沿った断面図である。 本発明の第５実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 図１６の第１要部を拡大した要部拡大図である。 図２３におけるＹ２４−Ｙ２４線に沿った断面図である。 本発明の第６実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 図１６の第２要部を拡大した要部拡大図である。 図２６におけるＹ２７−Ｙ２７線に沿った断面図である。 図２７におけるＹ２８ａ−Ｙ２８ａ線及びＹ２８ｂ−Ｙ２８ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第７実施形態に係る第１補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の第７実施形態に係る第２補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 図１６の第３要部を拡大して示す平面図である。 図３１におけるＹ３２−Ｙ３２線に沿った断面図である。 図３２におけるＹ３３−Ｙ３３線に沿った断面図である。 本発明の第８実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の第９実施形態及び第１０実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の後部を示す図である。 図３５の要部を拡大した要部拡大図である。 図３６におけるＹ３７−Ｙ３７線に沿った断面図である。 図３７におけるＹ３８−Ｙ３８線に沿った断面図である。 本発明の第９実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 図３５の要部を拡大した要部拡大図である。 図４０におけるＹ４１−Ｙ４１線に沿った断面図である。 図４１におけるＹ４２−Ｙ４２線に沿った断面図である。 本発明の第１０実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の第１１実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の側部を示す図である。 図４４の要部を拡大した要部拡大図である。 図４５におけるＹ４６−Ｙ４６線に沿った断面図である。 図４６におけるＹ４７−Ｙ４７線に沿った断面図である。 本発明の第１１実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。 本発明の第１２実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の前方側の側部を示す図である。 図４９の要部を矢印Ｙ５０から見た正面図である。 図５０におけるＹ５１−Ｙ５１線に沿った断面図である。 図５０におけるＹ５２−Ｙ５２線に沿った断面図である。 本発明の第１２実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

まず、具体的な車体への適用構造についての説明に先立ち、本発明の請求項に記載の構造について行ったシミュレーションの結果について説明する。

図１は、本発明の実施形態についてのシミュレーションに用いたモデルを示す図であり、図１（ａ）及び図１（ｂ）は、このシミュレーションに用いた剛結合モデルＡと、剛結合・柔結合併用モデルＢとを示している。図１に示すように、剛結合モデルＡ及び剛結合・柔結合併用モデルＢはいずれも、車体構成部材として断面ハット状の第１部材１と平板状の第２部材２とを用い、第１部材１の両側のフランジ部に第２部材２の両側端部を接合することにより、断面ほぼ長方形状の閉断面部３を有する中空フレーム４とされている。

また、車体構成部材として断面ハット状の第３部材７と平板状の第４部材８とを用いて第３部材７の両側のフランジ部に第４部材８の両側端部を接合することにより形成された断面ほぼ長方形状の閉断面部９を有する中空フレーム１０が、中空フレーム４の外面において略直交するように接合されている。中空フレーム１０は、該中空フレーム１０を構成する第３部材７の長手方向の一端に設けられたフランジ部７ａによって中空フレーム４の外面に接合されている。

さらに、中空フレーム４の閉断面部３内に補強体として２つのバルクヘッド５が配設され、バルクヘッド５はそれぞれ周囲４辺に設けられたフランジ部５ａが第１部材１及び第２部材２の内面にそれぞれ接合されることにより、バルクヘッド５が中空フレーム４内に固定されている。２つのバルクヘッド５は、中空フレーム４において中空フレーム１０を構成する第３部材７のフランジ部７ａと接合された部分近傍の内面側にそれぞれ固定されている。

その場合に、図１（ａ）に示す剛結合モデルＡにおいては、バルクヘッド５の各フランジ部５ａが中央部でスポット溶接されることにより第１部材１及び第２部材２に接合されており、図１（ｂ）に示す剛結合・柔結合併用モデルＢにおいては、各フランジ部５ａが、中央部でスポット溶接される共に、その両側で減衰部材６を介して第１部材１及び第２部材２の内面に接合されており、このスポット溶接部が剛結合部Ｘ、減衰部材６を介して接合された部位が柔結合部Ｙとなる。

ここで、剛結合・柔結合併用モデルＢは、柔結合部Ｙを有する分だけ剛結合部Ｘのみの剛結合モデルＡより剛性が高くなり、両モデルＡ、Ｂで共振周波数が異なることになるが、このシミュレーションにおいては、共振周波数をそろえて比較するために、剛結合部Ｘの面積をモデルＡよりモデルＢの方を多少大きく設定している。また、柔結合部Ｙにおける減衰部材６は、損失係数が０．４、貯蔵弾性率が２００ＭＰａ（２０℃、３０Ｈｚ）の粘弾性部材とした。

図２は、前記シミュレーションによる周波数に対するイナータンスの特性を示すグラフであり、シミュレーション結果を示している。図２では、前記モデルＡ、Ｂについて、中空フレーム１０の一端における閉断面部９の所定の角部を加振点Ｐ１、中空フレーム４の一端における閉断面部３の所定の角部を応答点Ｐ２としたときの、この応答点Ｐ２におけるイナータンス（単位加振力当りの加速度振幅の大きさ：ｍ／ｓ^２／Ｎ）を比較して示し、モデルＡを破線で示し、モデルＢを実線で示している。図２から明らかなように、剛結合モデルＡに比べて、剛結合・柔結合併用モデルＢの方がイナータンスのピーク値が低くなっており、柔結合部Ｙを設けることにより、振動が伝達される過程での減衰量が多くなることが示されている。

図３は、前記シミュレーションによる減衰部材の損失係数と貯蔵弾性率とに対するモード減衰比増減の特性を示すグラフであり、剛結合・柔結合併用モデルＢにおいて、減衰部材６として損失係数の異なる複数の粘弾性部材を用い、その損失係数と貯蔵弾性率とに対するモード減衰比増減の特性をシミュレーションした結果を示している。なお、損失係数が０．０５の減衰部材は比較例として示すもので、一般的に車体で使用される構造用接着剤である。

図３から明らかなように、粘弾性部材を用いることにより、一般的に車体で使用される構造用接着剤（損失係数０．０５）を用いた場合よりもモード減衰比増減が大きくなり、振動が減衰し易くなることが示されている。特に損失係数が大きいほどモード減衰比増減が大きくなると共に、いずれの損失係数においても、貯蔵弾性率が１０ＭＰａでモード減衰比増減が最大となることが示されている。

図４は、図３のシミュレーション結果から、減衰部材６として粘弾性部材を用いた場合の実質的に減衰効果が得られるときの損失係数と貯蔵弾性率の関係を示す図であり、モード減衰比増減が図３に示す閾値Ｍ以上で効果あり、閾値Ｍ未満で効果なしと判定したものである。

この結果、Ｘ軸に貯蔵弾性率を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（１０００、０．１）、（２０００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内と、損失係数０．４を超える範囲とで、実質的に減衰効果が得られることが判明する。

次に、本発明の構造を車体へ適用した具体例について説明する。

図５は、本発明の第１実施形態及び第２実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の前部を示す図である。図５に示すように、本発明の第１実施形態及び第２実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の前部のエンジンルーム周辺を構成する部材として、車体前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム１１と、各フロントサイドフレーム１１の前端部から前方へ延びるバンパステー１２と、左右のバンパステー１２の前端部に左右両端部が連結されて車幅方向に延びるバンパレイン１３と、バンパレイン１３の後方で車幅方向に配設されたサスクロス１４と、エンジンルームの左右の側面部の一部を構成するエプロンパネル１５と、左右のフロントサイドフレーム１１の上方で車体前後方向に延びるエプロンレイン１６とが備えられている。

また、エンジンルームの後方には、該エンジンルームと車室とを仕切るダッシュアッパパネル１９とダッシュロアパネル２０とが配設されていると共に、ダッシュアッパパネル１９の上方に車幅方向に延びるカウルパネル２１が配設され、さらに、ダッシュロアパネル２０の左右両端部とエプロンレイン１６の後端部とが交わるエンジンルームの後部の左右両側の角部には、前輪（不図示）を懸架するフロントサスペンション装置（不図示）の上端部分が取り付けられるサスタワーがサスハウジングアッパ２２とサスハウジングロア２３とで形成されている。

さらに、ダッシュロアパネル２０の下辺部の車幅方向中央部は切り開かれ、車体前後方向に延びるトンネル部の入口部とされていると共に、この入口部に沿って正面視が略山形で、断面ハット状のダッシュロアレイン２４が配設されている。また、ダッシュアッパパネル１９の車体右側の端部の上方には、ワイパー取付部材２５が取り付けられている。

以上のように構成された車体の前部において、本発明の第１実施形態に係る車両の車体構造は、サスタワーの前方側におけるエプロンレイン１６に適用されたものであり、本発明の第２実施形態に係る車両の車体構造は、サスタワーの後方側におけるエプロンレイン１６に適用されたものである。

本発明の第１実施形態に係る車両の車体構造について、図６から図８を参照しながら説明する。図６は、図５におけるＹ６−Ｙ６線に沿った断面図、図７は、図６におけるＹ７ａ−Ｙ７ａ線及びＹ７ｂ−Ｙ７ｂ線に沿った断面図であり、図７（ａ）は、図６におけるＹ７ａ−Ｙ７ａ線に沿った断面図、図７（ｂ）は、図６におけるＹ７ｂ−Ｙ７ｂ線に沿った断面図、図８は、本発明の第１実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図８では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図６に示すように、エプロンレイン１６は、該エプロンレイン１６の車体上側を構成するエプロンレインアッパ１７と、該エプロンレイン１６の車体下側を構成するエプロンレインロア１８とを備えている。エプロンレインアッパ１７は、水平面部１７ａと縦面部１７ｂとを備えて断面Ｌ字状に形成され、エプロンレインロア１８は、水平面部１８ａと縦面部１８ｂとを備えて断面Ｌ字状に形成されるとともに水平面部１８ａ及び縦面部１８ｂからそれぞれ延びるフランジ部１８ｃを備え、エプロンレイン１６では、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とを接合することによって閉断面部１６ａが形成されている。

エプロンレイン１６の外面には、エプロンレインアッパ１７にサスハウジングアッパ２２が接合され、サスハウジングアッパ２２の下端部にサウハウジングロア２３が接合されている。これにより、エプロンレイン１６には、サスハウジング２２から振動が伝達されることとなる。

エプロンレイン１６にはまた、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８７とによって形成された閉断面部１６ａ内において、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド３０が配設されている。

図８に示すように、バルクヘッド３０は、閉断面部１６ａを仕切る隔壁部としての仕切面部３１と、仕切面部３１の上辺部に設けられた後方へ延びる第１フランジ部３２と、仕切面部３１の車外側の側辺部に設けられた後方へ延びる第２フランジ部３３と、仕切面部３１の車内側の側辺部に設けられた後方へ延びる第３フランジ部３４と、仕切面部３１の下辺部に設けられた前方へ延びる第４フランジ部３５とを有し、第２フランジ部３３に、後述する粘弾性部材３７を配置するための一段低くされた座部３３ａが設けられ、第４フランジ部３５に、粘弾性部材３７を配置するための一段低くされた座部３７ａが設けられている。

そして、バルクヘッド３０は、第１フランジ部３２及び第３フランジ部３４がエプロンレインアッパ１７の水平面部１７ａ及び縦面部１７ｂにそれぞれスポット溶接により接合されている。また、バルクヘッド３０は、第２フランジ部３３が、エプロンレインロア１８の縦面部１８ｂにスポット溶接により接合されていると共に、該第２フランジ部３３の座部３３ａに配置されて該座部３３ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材３７がエプロンレインロア１８の縦面部１８ｂに接着され、粘弾性部材３７を介してエプロンレインロア１８に接合されている。

さらに、第４フランジ部３５が、エプロンレインロア１８の水平面部１８ａにスポット溶接により接合されていると共に、該第４フランジ部３５の座部３５ａに配置されて該座部３５ａに接着された粘弾性部材３７がエプロンレインロア１８の水平面部１８ａに接着され、粘弾性部材３７を介してエプロンレインロア１８に接合されている。

エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とによって形成された閉断面部１６ａ内に配設されるバルクヘッド３０について、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とからなるフレームであるエプロンレイン１６にスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図８では、バルクヘッド３０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

粘弾性部材３７としては、好ましくは、その物性が、Ｘ軸に貯蔵弾性率を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（１０００、０．１）、（２０００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内、又は損失係数０．４を超える範囲に属するものが用いられる。なお、後述する実施形態に係る粘弾性部材についても同様に、好ましくは粘弾性部材３７と同様の物性を有するものが用いられる。

本実施形態では、エプロンレイン１６とバルクヘッド３０とは、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分の内面側において接合されているが、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分の周囲の内面側において接合するようにしてもよく、エプロンレイン１６とバルクヘッド３０とは、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分近傍の内面側において接合される。

このように、本発明の第１実施形態に係る車両の車体構造によれば、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とからなるフレームであるエプロンレイン１６において、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とによって形成された閉断面部１６ａ内にバルクヘッド３０が配設されることにより、前記フレームないし前記フレームで構成される車体の当該部位の剛性が向上し、該部位の変形や閉断面部１６ａの型崩れ等が抑制されることとなる。

この場合に、バルクヘッド３０は、第１フランジ部３２及び第３フランジ部３４がエプロンレインアッパ１７にスポット溶接により剛結合され、第２フランジ部３３及び第４フランジ部３５がエプロンレインロア１８にスポット溶接により剛結合されていると共に粘弾性部材３７を介してエプロンレインロア１８に柔結合されていることにより、剛結合部によってエプロンレイン１６に強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によってエプロンレイン１６の振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

これにより、車体構造として所要の剛性を確保しつつ振動の伝達を抑制して、当該車両の乗り心地性を向上させ、また騒音を低減させることが可能となり、その場合に、振動伝達の抑制のために新たな部材を設ける必要がなく、車体の重量増等を回避しながら前記効果が達成される利点がある。

また、エプロンレイン１６とバルクヘッド３０との接合部は、エプロンレイン１６において該エプロンレイン１６を構成する車体構成部材とは異なる他の車体構成部材であるサスハウジングアッパ２２と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、サスハウジングアッパ２２からエプロンレイン１６に入力される振動を効果的に減衰させることができる。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両の車体構造について、図９から図１１を参照しながら説明する。図９は、図５におけるＹ９−Ｙ９線に沿った断面図、図１０は、図９におけるＹ１０ａ−Ｙ１０ａ線及びＹ１０ｂ−Ｙ１０ｂ線に沿った断面図であり、図１０（ａ）は、図９におけるＹ１０ａ−Ｙ１０ａ線に沿った断面図、図１０（ｂ）は、図９におけるＹ１０ｂ−Ｙ１０ｂ線に沿った断面図、図１１は、本発明の第２実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図１１では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

エプロンレイン１６は、前述したように、水平面部１７ａと縦面部１７ｂとを備えて断面Ｌ字状に形成されたエプロンレインアッパ１７と、水平面部１８ａと縦面部１８ｂとを備えて断面Ｌ字状に形成されるとともに水平面部１８ａ及び縦面部１８ｂから延びるフランジ部１８ｃを備えたエプロンレインロア１８とによって形成されている。エプロンレイン１６ではまた、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とによって閉断面部１６ａが形成されている。

図９に示すように、サスタワーの後方側におけるエプロンレイン１６においても、エプロンレイン１６の外面には、エプロンレインアッパ１７にサスハウジングアッパ２２が接合され、サスハウジングアッパ２２の下端部にサウハウジングロア２３が接合されている。これにより、エプロンレイン１６には、サスハウジングアッパ２２から振動が伝達されることとなる。サスハウジングアッパ２２の上面にはまた、ワイパー取付部材２５が取り付けられている。

サスタワーの後方側におけるエプロンレイン１６においても、エプロンレイン１６には、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とによって形成された閉断面部１６ａ内において、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド４０が配設されている。

図１１に示すように、バルクヘッド４０は、閉断面部１６ａを仕切る隔壁部としての仕切面部４１と、仕切面部４１の上辺部に設けられた前方へ延びる第１フランジ部４２と、仕切面部４１の車外側の側辺部に設けられた後方へ延びる第２フランジ部４３と、仕切面部４１の車内側の側辺部に設けられた前方へ延びる第３フランジ部４４及び第４フランジ部４５と、仕切面部４１の下辺部に設けられた後方へ延びる第５フランジ部４６とを有し、第２フランジ部４３に、後述する粘弾性部材４７を配置するための一段低くされた座部４３ａが設けられ、第５フランジ部４６に、粘弾性部材４７を配置するための一段低くされた座部４６ａが設けられている。

そして、バルクヘッド４０は、第１フランジ部４２、第３フランジ部４４及び第４フランジ部４５がエプロンレインアッパ１７の水平面部１７ａ及び縦面部１７ｂにそれぞれスポット溶接により接合されている。また、バルクヘッド４０は、第２フランジ部４３が、エプロンレインロア１８の縦面部１８ｂにスポット溶接により接合されていると共に、該第２フランジ部４３の座部４３ａに配置されて該座部４３ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材４７がエプロンレインロア１８の縦面部１８ｂに接着され、粘弾性部材４７を介してエプロンレインロア１８に接合されている。

さらに、第５フランジ部４６が、エプロンレインロア１８の水平面部１８ａにスポット溶接により接合されていると共に、該第５フランジ部４６の座部４６ａに配置されて該座部４６ａに接着された粘弾性部材４７がエプロンレインロア１８の水平面部１８ａに接着され、粘弾性部材４７を介してエプロンレインロア１８に接合されている。

エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とによって形成された閉断面部１６ａ内に配設されたバルクヘッド４０について、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とからなるフレームであるエプロンレイン１６にスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図１１では、バルクヘッド４０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

本実施形態では、エプロンレイン１６とバルクヘッド４０とは、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分の内面側において接合されているが、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分の周囲の内面側において接合するようにしてもよく、エプロンレイン１６とバルクヘッド４０とは、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分近傍の内面側において接合される。

このように、本発明の第２実施形態に係る車両の車体構造によれば、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とからなるフレームであるエプロンレイン１６において、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とによって形成された閉断面部１６ａ内にバルクヘッド４０が配設されることにより、前記フレームないし前記フレームで構成される車体の当該部位の剛性が向上し、該部位の変形や閉断面部１６ａの型崩れ等が抑制されることとなる。

この場合に、バルクヘッド４０は、第１フランジ部４２、第３フランジ部４４及び第４フランジ部４５がエプロンレインアッパ１７にスポット溶接により剛結合され、第２フランジ部４３及び第５フランジ部４６がエプロンレインロア１８にスポット溶接により剛結合されていると共に粘弾性部材４７を介してエプロンレインロア１８に柔結合されていることにより、剛結合部によってエプロンレイン１６に強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によってエプロンレイン１６の振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、エプロンレイン１６とバルクヘッド４０との接合部は、エプロンレイン１６においてサスハウジングアッパ２２と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、サスハウジングアッパ２２からエプロンレイン１６に入力される振動を効果的に減衰させることができる。

本発明の第１実施形態及び第２実施形態に係る車両の車体構造を適用したエプロンレイン１６を製造する際には、先ず、バルクヘッド３０，４０をエプロンレインアッパ１７内に配置して、バルクヘッド３０の第１フランジ部３２及び第３フランジ部３４並びにバルクヘッド４０の第１フランジ部４２、第３フランジ部４３及び第４フランジ部４４をそれぞれエプロンレインアッパ１７に溶接する。このとき、バルクヘッド３０，４０はそれぞれ、エプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合される部分近傍の内面側に接合されるようにサスタワーの前方側及び後方側に離間して所定位置に配置される。

そして、バルクヘッド３０の第２フランジ部３３の座部３３ａ及び第４フランジ部３５の座部３５ａにそれぞれシート状の粘弾性部材３７の一方の面を自らの粘着力によって接着すると共にバルクヘッド４０の第２フランジ部４３の座部４３ａ及び第５フランジ部４６の座部４６ａにそれぞれシート状の粘弾性部材４７の一方の面を自らの粘着力によって接着する。

その後、バルクヘッド３０の第２フランジ部３３及び第４フランジ部３５並びにバルクヘッド４０の第２フランジ部４３及び第５フランジ部４６に被せるようにエプロンレインロア１８を配置して、エプロンレインロア１８をエプロンレインアッパ１７と溶接し、その後に、バルクヘッド３０の第２フランジ部３３及び第４フランジ部３５とエプロンレインロア１８とを溶接すると共にバルクヘッド４０の第２フランジ部４３及び第５フランジ部４６とエプロンレインロア１８とを溶接する。

このとき、バルクヘッド３０の第２フランジ部３３及び第４フランジ部３５に接着された粘弾性部材３７の他方の面が押圧されながらエプロンレインロア１８に接着されると共に、バルクヘッド４０の第２フランジ部４３及び第５フランジ部４６に接着された粘弾性部材４７の他方の面が押圧されながらエプロンレインロア１８に接着される。

次に、エプロンレインアッパ１７の車内側の外面にサスハウジングアッパ２２を溶接すると共に、サスハウジングアッパ２２の下端部にサスハウジングロア２３を溶接する。また、図９に示すように、サスハウジングアッパ２２の上面にワイパー取付部材２５を取り付ける。

このようにして、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とからなるエプロンレイン１６のサスハウジングアッパ２２と接合された部分近傍の内面側において、エプロンレイン１６とバルクヘッド３０，４０とを、互に当接した状態で結合する剛結合工程と、エプロンレインとバルクヘッドとの間に配設された減衰部材３７，４７を介して結合する柔結合工程とで接合して、エプロンレイン１６を製造する。

本実施形態では、エプロンレインアッパ１７とエプロンレインロア１８とによって形成されたエプロンレイン１６の閉断面部１６ａ内にバルクヘッド３０，４０が接合されているが、１つの車体構成部材若しくは３つ以上の車体構成部材によって形成される閉断面部内にバルクヘッドを接合するようにしてもよい。

また、本実施形態では、エプロンレイン１６において、エプロンレインロア１８とバルクヘッド３０，４０とがスポット溶接によって剛結合されているが、スポット溶接に代えて、ボルト及びナットによるボルト締めによって剛結合させることも可能である。

図１２は、本発明の第３実施形態に係る車両の車体構造を適用した車室の前部を示す図であり、図１３は、図１２におけるＹ１３−Ｙ１３線に沿った断面図、図１４は、図１３におけるＹ１４−Ｙ１４線に沿った断面図、図１５は、本発明の第３実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図１５では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図１２に示すように、本発明の第３実施形態に係る車両の車体構造を適用した車室の前部は、車室の前面を形成するダッシュロアパネル５１と、車室の底面を形成するフロアパネル５２と、ダッシュロアパネル５１とフロアパネル５２の間の前席の足元部に配設されたフロントフレームレイン５３等で構成されており、該車室の底面の中央には車体前後方向に延びるトンネルレイン５４が配設されている。

また、ダッシュパネル５１の側部には、フロントドア（不図示）を支持するヒンジピラー５５が配設され、ヒンジピラー５５の下端部には車体前後方向に延びるサイドシル５６が配設され、フロントドア開口部６０の後方側においてサイドシル５６の車体前後方向の略中央部から車体上下方向に延びるようにセンタピラー６１が配設され、さらに、フロアパネル５２の上面には車幅方向に延びてトンネルレイン５４とサイドシル５６とを連結するＮｏ．２クロスメンバ６２及びＮｏ．２．５クロスメンバ６３が配設されている。Ｎｏ．２クロスメンバ６２は、車体前後方向におけるヒンジピラー５５とセンタピラー６１との略中間位置に配置され、Ｎｏ．２．５クロスメンバ６３は、車体前後方向におけるセンタピラー６１と略同位置に配置されている。

図１３に示すように、サイドシル５６は、該サイドシル５６の車体内側を構成するサイドシルインナ５７と、該サイドシル５６の車体外側を構成するサイドシルアウタ５８と、サイドシルインナ５７とサイドシルアウタ５８との間に配設されるサイドシルレイン５９とを備えている。なお、本実施形態に係る車両では、サイドフレームアウタは、サイドシルアウタ、ルーフレールアウタ、ヒンジピラーアウタ、センタピラーアウタ、リアピラーアウタ、フロントピラーアウタ及びリアフェンダを一体にしたものであり、サイドシルアウタ５８は、前記サイドフレームアウタの一部をなしている。また、後述する実施形態においても、サイドシルアウタ、ルーフレールアウタ、ヒンジピラーアウタ、センタピラーアウタ、リアピラーアウタ、フロントピラーアウタ及びリアフェンダを一体的にサイドフレームアウタとして形成するようにしてもよい。

サイドシルインナ５７は、車内側に膨出するように断面略ハット状に形成され、サイドシルレイン５９及びサイドシルアウタ５８は、車外側に膨出するように断面ハット状に形成され、サイドシルインナ５７とサイドシルレイン５９とサイドシルアウタ５８とが車体上下方向における両端部においてそれぞれ重ね合わせて接合されている。

これにより、サイドシル５６では、サイドシルインナ５７とサイドシルレイン５９とによって閉断面部５６ａが形成されるとともに、サイドシルアウタ５８とサイドシルレイン５９とによって閉断面部５６ｂが形成されている。

サイドシルインナ５７にはまた、Ｎｏ．２クロスメンバ６２が接合されている。Ｎｏ．２クロスメンバ６２は、上面部６２ａと両側の側面部６２ｂとを備えて断面ハット状に形成されており、その車外側の端部に設けられたフランジ部６２ｃがサイドシルインナ５７に接合され、これにより、サイドシルインナ５７には、Ｎｏ．２クロスメンバ６２から振動が伝達されることとなる。また、サイドシルインナ５７には、フロアパネル５２の車外側の端部に設けられたフランジ部５２ａが接合されている。

本実施形態では、サイドシル５６には、サイドシルインナ５７とサイドシルレイン５９とによって形成された閉断面部５６ａ内において、サイドシルインナ５７のＮｏ．２クロスメンバ６２と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド７０が配設されている。

図１５に示すように、バルクヘッド７０は、閉断面部５６ａを仕切る隔壁部としての第１仕切面部７１及び第２仕切面部７２と、第１仕切面部７１及び第２仕切面部７２の車外側の端部を車体前後方向に連結する連結部７３と有し、図１４に示すように断面コ字状に形成されている。

また、バルクヘッド７０は、第１仕切面部７１の車内側の側辺部に設けられた前方へ延びる第１フランジ部７４と、第１仕切面部７１の上辺部に設けられた前方へ延びる第２フランジ部７５と、第１仕切面部７１の下辺部に設けられた前方へ延びる第３フランジ部７６と、第２仕切面部７２の車内側の側辺部に設けられた後方へ延びる第４フランジ部７８と、第２仕切面部７２の上辺部に設けられた後方へ延びる第５フランジ部７９と、第２仕切面部７２の下辺部に設けられた後方へ延びる第６フランジ部８０とを有し、第１フランジ部７４に、後述する粘弾性部材７７を配置するための一段低くされた座部７４ａが設けられ、第４フランジ部７８に、粘弾性部材７７を配置するための一段低くされた座部７８ａが設けられている。

そして、バルクヘッド７０は、連結部７３がサイドシルレイン５９の膨出した縦面部５９ａにスポット溶接により接合され、第２フランジ部７５及び第５フランジ部７９がサイドシルレイン５９の膨出した上側の水平面部５９ｂにスポット溶接により接合され、第３フランジ部７６及び第６フランジ部８０がサイドシルレイン５９の膨出した下側の水平面部５９ｃにスポット溶接により接合されている。

また、バルクヘッド７０は、第１フランジ部７４が、サイドシルインナ５７の膨出した縦面部５７ａにスポット溶接により接合されていると共に、該第１フランジ部７４の座部７４ａに配置されて該座部７４ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材７７がサイドシルインナ５７の縦面部５７ａに接着され、粘弾性部材７７を介してサイドシルインナ５７に接合されている。

第４フランジ部７８についても同様に、第４フランジ部７８が、サイドシルインナ５７の縦面部５７ａにスポット溶接により接合されていると共に、該第４フランジ部７８の座部７８ａに配置されて該座部７８ａに接着された粘弾性部材７７がサイドシルインナ５７の縦面部５７ａに接着され、粘弾性部材７７を介してサイドシルインナ５７に接合されている。図１４に示すように、バルクヘッド７０は、Ｎｏ．２クロスメンバ６２の側面部６２ｂと仕切面部７１，仕切面部７２が略一直線状になるように設けられている。

このバルクヘッド７０は、座部７４ａ，７８ａにそれぞれシート状の粘弾性部材７７が接着され、Ｎｏ．２クロスメンバ６２が配設される部分に対応して、サイドシルアウタ５８が接合されたサイドシルレイン５９内に配設され、連結部７３、第２フランジ部７５、第３フランジ部７６、第５フランジ部７９及び第６フランジ部８０がそれぞれサイドシルレイン５９に接合され、その後に、Ｎｏ．２クロスメンバ６２が接合されたサイドシルインナ５７が車内側から組み付けられ、サイドシルインナ５７とサイドシルレイン５９とが接合されると共に第１フランジ部７４及び第４フランジ部７８がそれぞれサイドシルインナ５７に接合されることにより、閉断面部５６ａ内に取り付けられる。

サイドシルインナ５７とサイドシルレイン５９とによって形成された閉断面部５６ａ内に配設されるバルクヘッド７０について、サイドシルインナ５７とサイドシルレイン５９とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図１５では、バルクヘッド７０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

このように、本発明の第３実施形態に係る車両の車体構造によれば、サイドシルインナ５７とサイドシルレイン５９とからなるフレームの閉断面部５６ａ内に配設されたバルクヘッド７０により、前記フレームないし該フレームで構成される車体の当該部位の剛性が向上し、該部位の変形や閉断面部５６ａの型崩れ等が抑制されることとなる。

この場合に、バルクヘッド７０は、サイドシルインナ５７及びサイドシルレイン５９に剛結合されていると共に、サイドシルインナ５７に粘弾性部材７７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によって前記フレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、サイドシルインナ５７及びサイドシルレイン５９からなるフレームとバルクヘッド７０との接合部は、前記フレームにおいてＮｏ．２クロスメンバ６２と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、Ｎｏ．２クロスメンバ６２から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

さらに、バルクヘッド７０が、閉断面部５６ａを仕切る２枚の仕切面部７１，７２と、これらの仕切面部７１，７２を連結する連結部７３とを有する構成とされるので、バルクヘッド７０による剛性向上効果が閉断面部５６ａを形成する前記フレームの広範囲に及ぶと共に、閉断面部５６ａ内の近接する２箇所に個々にバルクヘッドを配設する場合に比べて、部品点数が半減して部品管理や組付作業の能率が向上することになる。

図１６は、本発明の第４実施形態から第８実施形態に係る車両の車体構造を適用した車室の側部及び底部を示す図である。図１６に示すように、本発明の第４実施形態から第８実施形態に係る車両の車体構造を適用した車室の右側の側部を構成する部材として、車体上部において車体前後方向に延びるルーフレール９１と、ルーフレール９１の前端部から前方へ延びるフロントピラー９２と、フロントピラー９２の前端部から下方へ延びるヒンジピラー９３と、ルーフレール９１の後端部から後方へ延びると共に下方へ延びるリアピラー９４と、車体下部において車体前後方向に延びると共にヒンジピラー９３及びリアピラー９４に結合されるサイドシル９５と、前後のドア開口部９９，１００の間に位置して車体上下方向に延びると共にルーフレール９１及びサイドシル９５に結合されるセンタピラー１０１とが備えられている。なお、車室の左側の側部についても、車室の右側の側部と同様に構成されているが、図１６では、図を見やすくするために、センタピラー等を省略し、サイドシル９５のみを示している。

また、前記車室の底部を構成する部材として、車室の底面を形成するフロアパネル１０５が備えられ、該フロアパネル１０５には、車体前後方向に離間して車幅方向に延びる前方側からＮｏ．２クロスメンバ１０６、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７及びＮｏ．３クロスメンバ１０８が配設されている。前記クロスメンバ１０６，１０７，１０８はそれぞれ、車室の底面の中央に配設された車体前後方向に延びるトンネルレイン１０９に接合されていると共にサイドシル９５に接合されている。Ｎｏ．２クロスメンバ１０６及びＮｏ．２．５クロスメンバ１０７は左右に分割して設けられている。

サイドシル９５は、車体前後方向におけるヒンジピラー９３とセンタピラー１０１との略中間位置においてＮｏ．２クロスメンバ１０６と結合され、車体前後方向におけるセンタピラー１０１と略同位置においてＮｏ．２．５クロスメンバ１０７と結合され、車体前後方向におけるセンタピラー１０１とリアピラー１０１との略中間位置においてＮｏ．３クロスメンバ１０８と結合されている。

本発明の第４実施形態に係る車両の車体構造について、図１７から図１９を参照しながら説明する。図１７は、図１６におけるＹ１７−Ｙ１７線に沿った断面図、図１８は、図１７におけるＹ１８−Ｙ１８線に沿った断面図、図１９は、本発明の第４実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図１９では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図１７に示すように、サイドシル９５は、該サイドシル９５の車体内側を構成するサイドシルインナ９６と、該サイドシル９５の車体外側を構成するサイドシルアウタ９７と、サイドシルインナ９６とサイドシルアウタ９７との間に配設されるサイドシルレイン９８とを備えている。

サイドシルインナ９６は、車内側に膨出するように断面ハット状に形成され、サイドシルレイン９８は、車外側に膨出するように断面ハット状に形成されている。サイドシル９５では、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とが車体上下方向における両端部においてそれぞれ重ね合わせて接合され、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とによって閉断面部９５ａが形成されている。サイドシルアウタ９７は、その下端部がサイドシルインナ９６及びサイドシルレイン９７と接合され、サイドシルレインの車外側を覆うように設けられている。

また、サイドシル９５に結合されるセンタピラー１０１は、該センタピラー１０１の車体内側を構成するセンタピラーインナ１０２と、該センタピラー１０１の車体外側を構成するセンタピラーアウタ１０３と、センタピラーインナ１０２とセンタピラーアウタ１０３との間に配設されるセンタピラーレイン１０４とを備えている。

サイドシル９５とセンタピラー１０１とが結合される部分では、センタピラーインナ１０２の下端部がサイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８との間に延在すると共に、センタピラーレイン１０４の下端部がサイドシルレイン９８の膨出した縦面部９８ａの車外側に接合され、センタピラーアウタ１０３は、サイドシルアウタ９７と一体的に形成されている。

センタピラーインナ１０２には、車体製造時に、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とによって形成された閉断面部９５ａ内に配設されるバルクヘッド１２０との干渉を回避して、サイドシル９５内に該センタピラーインナ１０２を組み付けるための２つの開口部１０２ａが設けられている。

サイドシルインナ９６の車内側に膨出した縦面部９６ａには、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７の車外側の端部が接合されていると共に、フロアパネル１０８の車外側の端部が接合されている。Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７の上面には、シートレール（不図示）を取り付けるためのシートレール取付部材１１０が配設され、シートレール取付部材１１０は、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０８に接合されていると共にサイドシルインナ９６の縦面部９６ａに接合されている。これにより、サイドシルインナ９６には、シートレール取付部材１１０から振動が伝達されることとなる。

サイドシル９５には、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９７とによって形成された閉断面部９５ａ内において、サイドシルインナ９６のシートレール取付部材１１０と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド１２０が配設されている。

図１９に示すように、バルクヘッド１２０は、閉断面部９５ａを仕切る隔壁部としての第１仕切面部１２１及び第２仕切面部１２２と、第１仕切面部１２１及び第２仕切面部１２２の車外側の端部を車体前後方向に連結する連結部１２３と有し、図１８に示すように断面コ字状に形成されている。

また、バルクヘッド１２０は、第１仕切面部１２１の車内側の側辺部に設けられた前方へ延びる第１フランジ部１２４と、第１仕切面部１２１の上辺部に設けられた前方へ延びる第２フランジ部１２５と、第１仕切面部１２１の下辺部に設けられた前方へ延びる第３フランジ部１２６と、第２仕切面部１２２の車内側の側辺部に設けられた後方へ延びる第４フランジ部１２８と、第２仕切面部１２２の上辺部に設けられた後方へ延びる第５フランジ部１２９と、第２仕切面部１２２の下辺部に設けられた後方へ延びる第６フランジ部１３０とを有し、第１フランジ部１２４に、後述する粘弾性部材１２７を配置するための一段低くされた第１座部１２４ａが設けられ、第４フランジ部１２８に、粘弾性部材１２７を配置するための一段低くされた第２座部１２８ａが設けられている。

バルクヘッド１２０にはまた、第１仕切面部１２１に開口部１２１ａが形成されると共に該第１仕切面部１２１から後方側に略直角方向に切り起こされてなる第３座部１２１ｂが粘弾性部材１２７を配置するために設けられている。第２仕切面部１２２についても同様に、該第２仕切面部１２２に開口部１２２ａが形成されると共に該第２仕切面部１２２から前方側に略直角方向に切り起こされてなる第４座部１２２ｂが粘弾性部材１２７を配置するために設けられている。

そして、バルクヘッド１２０は、連結部１２３がサイドシルレイン９８の縦面部９８ａにスポット溶接により接合され、第２フランジ部１２５及び第５フランジ部１２９がサイドシルレイン９８の膨出した上側の水平面部９８ｂにスポット溶接により接合され、第３フランジ部１２６及び第６フランジ部１３０がサイドシルレイン９８の膨出した下側の水平面部９８ｂにスポット溶接により接合されている。

また、バルクヘッド１２０は、第１フランジ部１２４が、サイドシルインナ９６の縦面部９６ａにスポット溶接により接合されていると共に、該第１フランジ部１２４の第１座部１２４ａに配置されて該座部１２４ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材１２７がサイドシルインナ９６の縦面部９６ａに接着され、粘弾性部材１２７を介してサイドシルインナ９６に接合されている。

第４フランジ部１２８についても同様に、第４フランジ部１２８が、サイドシルインナ９６の縦面部９６ａにスポット溶接により接合されていると共に、該第４フランジ部１２８の第２座部１２８ａに配置されて該座部１２８ａに接着された粘弾性部材１２７がサイドシルインナ９６の縦面部９６ａに接着され、粘弾性部材１２７を介してサイドシルインナ９６に接合されている。

また、バルクヘッド１２０は、第３座部１２１ｂ及び第４座部１２２ｂにそれぞれ配置されて該第３座部１２１ｂ及び第４座部１２２ｂにそれぞれ接着された粘弾性部材１２７がセンタピラーインナ１０２に接着され、粘弾性部材１２７を介してセンタピラーインナ１０２に接合されている。

このバルクヘッド１２０は、座部１２４ａ，１２８ａ，１２１ｂ，１２２ｂにそれぞれシート状の粘弾性部材１２７が接着され、シートレール取付部材１１０が配設される部分に対応して、センタピラーレイン１０４及びサイドシルアウタ９５がそれぞれ接合されたサイドシルレイン９８内に配設され、連結部１２３、第２フランジ部１２５、第３フランジ部１２６、第５フランジ部１２９及び第６フランジ部１３０がそれぞれサイドシルレイン９８に接合され、その後に、車内側からセンタピラーインナ１０２が組み付けられて粘弾性部材１２７を介してセンタピラーインナ１０２と座部１２１ｂ，１２２ｂとが接着され、次いで、シートレール取付部材１１０が接合されたサイドシルインナ９６が車内側から組み付けられ、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とが接合されると共に第１フランジ部１２４及び第４フランジ部１２８がそれぞれサイドシルインナ９６に接合されることにより、閉断面部９５ａ内に取り付けられる。

サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とによって形成された閉断面部９５ａ内に配設されるバルクヘッド１２０について、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図１９では、バルクヘッド１２０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

このように、本発明の第４実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド１２０は、サイドシルインナ９６及びサイドシルレイン９８に剛結合されていると共に、サイドシルインナ９６に粘弾性部材１２７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってサイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、サイドシルインナ９６及びサイドシルレイン９８からなるフレームとバルクヘッド１２０との接合部は、前記フレームにおいてシートレール取付部材１１０と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、シートレール取付部材１１０から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

さらに、バルクヘッド１２０が、閉断面部９５ａを仕切る２枚の仕切面部１２１，１２２と、これらの仕切面部１２１，１２２を連結する連結部１２３とを有する構成とされるので、バルクヘッド１２０による剛性向上効果が閉断面部９５ａを形成する前記フレームの広範囲に及ぶと共に、閉断面部９５ａ内の近接する２箇所に個々にバルクヘッドを配設する場合に比べて、部品点数が半減して部品管理や組付作業の能率が向上することになる。

次に、本発明の第５実施形態に係る車両の車体構造について、図２０から図２２を参照しながら説明する。図２０は、図１６におけるＹ２０−Ｙ２０線に沿った断面図、図２１は、図２０におけるＹ２１−Ｙ２１線に沿った断面図、図２２は、本発明の第５実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図２２では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

サイドシル９５は、前述したように、サイドシルインナ９６とサイドシルアウタ９７とサイドシルレイン９８とから構成され、センタピラー１０１と結合される部分では、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とによって形成された閉断面部９５ａ内に
センタピラーインナ１０２が延在するように設けられ、サイドシルレイン９８の縦面部９８ａにセンタピラーレイン１０４が接合されている。

センタピラー１０１の後方側では、サイドシルインナ９６とサイドシルアウタ９７とサイドシルレイン９８とは、車体上下方向の両端部においてそれぞれ接合され、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とによって閉断面部９５ａが形成されると共にサイドシルアウタ９７とサイドシルレイン９８とによって閉断面部９５ｂが形成されている。

サイドシル９５には、図２０及び図２１に示すように、センタピラー１０１と結合される部分の後方側で、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とによって形成された閉断面部９５ａ内において、サイドシルレイン９８のセンタピラーレイン１０４と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド１４０が配設されている。

図２２に示すように、バルクヘッド１４０は、閉断面部９５ａを仕切る隔壁部としての仕切面部１４１と、仕切面部１４１の上辺部に設けられた後方へ延びる第１フランジ部１４２と、仕切面部１４１の車内側の側辺部に設けられた後方へ延びる第２フランジ部４３と、仕切面部１４１の車外側の側辺部に設けられた後方へ延びる第３フランジ部１４４と、仕切面部１４１の下辺部に設けられた後方へ延びる第４フランジ部１４５を有し、第２フランジ部１４３には、後述する粘弾性部材１４７を配置するための一段低くされた第１座部１４３ａが設けられている。

バルクヘッド１４０にはまた、仕切面部１４１から前方側に膨出する膨出部１４１ａが形成されている。膨出部１４１ａは、仕切面部１４１から所定角度傾斜した傾斜面部１４１ｂを有し、該傾斜面部１４１ｂに、粘弾性部材１４７を配置するための第２座部１４１ｃが設けられている。

そして、バルクヘッド１４０は、第１フランジ部１４２、第３フランジ部１４４及び第４フランジ部１４５がそれぞれサイドシルレイン９８の上側の水平面部９８ｂ、縦面部９８ａ及び下側の水平面部９８ｂにスポット溶接により接合されている。また、バルクヘッド１４０は、第２フランジ部１４３が、サイドシルインナ９６の縦面部９６ａにスポット溶接により接合されていると共に、該第２フランジ部１４３の第１座部１４３ａに配置されて該第１座部１４３ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材１４７がサイドシルインナ９６の縦面部９６ａに接着され、粘弾性部材１４７を介してサイドシルインナ９６に接合されている。

さらに、バルクヘッド１４０は、傾斜面部１４１ｂがセンタピラーインナ１０２の後方側に設けられたフランジ部１０２ｂにスポット溶接により接合されていると共に、第２座部１４１ｃに配置されて該第２座部１４１ｃに接着された粘弾性部材１４７がセンタピラーインナ１０２のフランジ部１０２ｂに接着され、粘弾性部材１４７を介してセンタピラーインナ１０２に接合されている。なお、センタピラーインナ１０２のフランジ部１０２ｂは、粘弾性部材１４７を介してバルクヘッド１４０と接合される部分が一段低く形成されている。

このバルクヘッド１４０は、座部１４３ａ，１４１ｃにそれぞれシート状の粘弾性部材１４７が接着され、センタピラーレイン１０４が配設される部分に対応して、センタピラーレイン１０４及びサイドシルアウタ９５がそれぞれ接合されたサイドシルレイン９８内に配設され、第１フランジ部１４２、第３フランジ部１４４及び第４フランジ部１４５がそれぞれサイドシルレイン９８に接合され、その後に、車内側からセンタピラーインナ１０２が組み付けられて粘弾性部材１４７を介してセンタピラーインナ１０２と座部１４１ｃとが接着され、次いで、サイドシルインナ９６が車内側から組み付けられ、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とが接合されると共に第２フランジ部１４３がサイドシルインナ９６に接合されることにより、閉断面部９５ａ内に取り付けられる。

サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とによって形成された閉断面部９５ａ内に配設されるバルクヘッド１４０について、サイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図２２では、バルクヘッド１４０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

このように、本発明の第５実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド１４０は、サイドシルインナ９６及びサイドシルレイン９８に剛結合されていると共に、サイドシルインナ９６に粘弾性部材１４７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってサイドシルインナ９６とサイドシルレイン９８とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、サイドシルインナ９６及びサイドシルレイン９８からなるフレームとバルクヘッド１４０との接合部は、前記フレームにおいてセンタピラーレイン１０４と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、センタピラーレイン１０４から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

本実施形態では、サイドシル９５において、センタピラー１０１と結合される部分の後方側の閉断面部９５ａ内にバルクヘッド１４０が配設されているが、センタピラー１０１と結合される部分の前方側の閉断面部９５ａ内に、バルクヘッド１４０と車体前後方向に対称となるように形成されたバルクヘッドを配設するようにしてもよい。

次に、本発明の第６実施形態に係る車両の車体構造について、図２３から図２５を参照しながら説明する。図２３は、図１６の第１要部を拡大した要部拡大図であり、図２４は、図２３におけるＹ２４−Ｙ２４線に沿った断面図、図２５は、本発明の第６実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図２５では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図２３に示すように、フロアパネル１０５の上面に配設されたＮｏ．２クロスメンバ１０６は、断面ハット状に形成され、車幅方向に延びるように設けられている。Ｎｏ．２クロスメンバ１０６はまた、車体前後方向に設けられたフランジ部１０６ａがフロアパネル１０５に接合されていると共に、車幅方向の両端部に設けられたフランジ部１０６ｂがトンネルレイン１０９及びサイドシル９５にそれぞれ接合されている。

図２４に示すように、Ｎｏ．２クロスメンバ１０６とフロアパネル１０５とによって閉断面部１１１が形成され、該閉断面部１１１の外面には乗員用シート（不図示）を支持するシートレール１１２が配設され、該シートレール１１２がＮｏ．２クロスメンバ１０６の上面部１０６ｃに取り付けられる。トンネルレイン１０９は、断面ハット状に形成されると共に車外側の端部において下方へ略断面矩形状に突出する膨出部１０９ａを備え、フロアパネル１０５の下面に接合されている。

トンネルレイン１０９の下方には、断面ハット状に形成されたトンネルフレーム１１３が配設され、トンネルフレーム１１３の車外側の端部がトンネルレイン１０９の膨出部１０９ａの車内側においてフロアパネル１０５とトンネルレイン１０９と共に接合されている。

本実施形態では、Ｎｏ．２クロスメンバ１０６とフロアパネル１０５とによって形成される閉断面部１１１内において、Ｎｏ．２クロスメンバ１０６のシートレール１１２と接合された部分近傍の内面側に、且つ、フロアパネル１０５のトンネルレイン１０９と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド１５０が配設されている。

図２５に示すように、バルクヘッド１５０は、閉断面部１１１を仕切る隔壁部としての仕切面部１５１と、仕切面部１５１の上辺部に設けられた車内側に延びる第１フランジ部１５２と、仕切面部１５１の前方側の側辺部に設けられた車内側に延びる第２フランジ部１５３と、仕切面部１５１の後方側の側辺部に設けられた車内側に延びる第３フランジ部１５４と、仕切面部１５１の下辺部に設けられた車外側に延びる第４フランジ部１５５とを有している。

バルクヘッド１５０ではまた、第１フランジ部１５２に、該第１フランジ部１５２の前方側及び後方側から略直角方向に下方に延びる第５フランジ部１５２ａ及び第６フランジ部１５２ｂが設けられ、第４フランジ部１５５に、後述する粘弾性部材１５７を配置するための一段低くされた座部１５５ａが設けられている。

そして、バルクヘッド１５０は、第１フランジ部１５２がＮｏ．２クロスメンバ１０６の上面部１０６ｃにスポット溶接により接合され、第２フランジ部１５３及び第５フランジ部１５２ａがＮｏ．２クロスメンバ１０６の前方側の側面部１０６ｄにスポット溶接により接合され、第３フランジ部１５４及び第６フランジ部１５２ｂがＮｏ．２クロスメンバ１０６の後方側の側面部にスポット溶接により接合されている。また、バルクヘッド１５０は、第４フランジ部１５５が、フロアパネル１０５にスポット溶接により接合されていると共に、該第４フランジ部１５５の０５２１５５ａに配置されて該座部１５５ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材１５７がフロアパネル１０５に接着され、粘弾性部材１５７を介してフロアパネル１０５に接合されている。図２４に示すように、バルクヘッド１５０は、トンネルレイン１０９の膨出部１０９ａの車外側の側面部１０９ｂと仕切面部１５１が略連続するように設けられている。

このバルクヘッド１５０は、座部１５５ａにシート状の粘弾性部材１５７が接着され、シートレール１１２及びトンネルレイン１０９が配設される部分に対応して、Ｎｏ．２クロスメンバ１０６内に配設され、第１フランジ部１５２、第２フランジ部１５３、第３フランジ部１５４、第５フランジ部１５２ａ及び第６フランジ部１５２ｂがＮｏ．２クロスメンバ１０６に接合され、その後に、トンネルレイン１０９及びトンネルフレーム１１３がそれぞれ接合されたフロアパネル１０５にＮｏ．２クロスメンバ１０６のフランジ部１０６ａが接合される共にトンネルレイン１０９にＮｏ．２クロスメンバ１０６のフランジ部１０６ｂが接合され、次いで、第４フランジ部１５５がフロアパネル１０５に接合されることにより、閉断面部１１１内に取り付けられる。そして、その後に、Ｎｏ．２クロスメンバ１０６の外面にシートレール１１２が接合される。

Ｎｏ．２クロスメンバ１０６とフロアパネル１０５とによって形成された閉断面部１１１内に配設されるバルクヘッド１５０について、Ｎｏ．２クロスメンバ１０６とフロアパネル１０５とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図２５では、バルクヘッド１５０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

このように、本発明の第６実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド１５０は、Ｎｏ．２クロスメンバ１０６及びフロアパネル１０５に剛結合されていると共に、フロアパネル１０５に粘弾性部材１５７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってＮｏ．２クロスメンバ１０６とフロアパネル１０５とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、Ｎｏ．２クロスメンバ１０６とフロアパネル１０５からなるフレームとバルクヘッド１５０との接合部は、前記フレームにおいてシートレール１１２と接合された部分近傍及びトンネルレイン１０９と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、シートレール１１２及びトンネルレイン１０９から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

次に、本発明の第７実施形態に係る車両の車体構造について、図２６から図３０を参照しながら説明する。図２６は、図１６の第２要部を拡大した要部拡大図であり、図２７は、図２６におけるＹ２７−Ｙ２７線に沿った断面図、図２８は、図２７におけるＹ２８ａ−Ｙ２８ａ線及びＹ２８ｂ−Ｙ２８ｂ線に沿った断面図であり、図２８（ａ）は、図２６におけるＹ２８ａ−Ｙ２８ａ線に沿った断面図、図２８（ｂ）は、図２６におけるＹ２８ｂ−Ｙ２８ｂ線に沿った断面図である。

図２６に示すように、フロアパネル１０５の上面に配設されたＮｏ．２．５クロスメンバ１０７は、断面ハット状に形成され、車幅方向に延びるように設けられている。Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７はまた、車体前後方向に設けられたフランジ部１０７ａがフロアパネル１０５に接合されていると共に、車幅方向の両端部に設けられたフランジ部１０７ｂがトンネルレイン１０９及びサイドシル９５にそれぞれ接合されている。

図２７に示すように、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７とフロアパネル１０５とによって閉断面部１１５が形成され、該閉断面部１１５の外面であるＮｏ．２．５クロスメンバ１０７の上面部１０７ｃには、シートレール１１２を取り付けるためのシートレール取付部材１１４が配設されている。シートレール取付部材１１４は、断面略直角状に形成され、車幅方向両端部がそれぞれトンネルレイン１０９及びＮｏ．２．５クロスメンバ１０７に接合されている。シートレール取付部材１１４には、シートベルト取付用ボルトＢＴを挿通させるためのボルト挿通孔１１４ｂが形成されると共に該ボルトＢＴと締結されるナットＮＴが溶接され、前記ボルトＢＴ及びナットＮＴを用いてシートレール１１２がシートレール取付部材１１４に固定される。

本実施形態では、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７とフロアパネル１０５とによって形成される閉断面部１１５内において、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７のシートレール取付部材１１４と接合された部分近傍の内面側に第１補強体としてのバルクヘッド１６０が配設され、フロアパネル１０５とトンネルレイン１０９の膨出部１０９ａとによって形成される閉断面部１１６内において、フロアパネル１０５のＮｏ．２．５クロスメンバ１０７と接合された部分近傍の内面側に第２補強体としてのバルクヘッド１７０が車体前後方向に離間して２つ配設されている。

図２９は、本発明の第７実施形態に係る第１補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図であり、図３０は、本発明の第７実施形態に係る第２補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図２９及び図３０では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図２９に示すように、バルクヘッド１６０は、閉断面部１１５を仕切る隔壁部としての仕切面部１６１と、仕切面部１６１の上辺部に設けられた車内側に延びる第１フランジ部１６２と、仕切面部１６１の前方側の側辺部に設けられた車外側に延びる第２フランジ部１６３と、仕切面部１６１の後方側の側辺部に設けられた車外側に延びる第３フランジ部１６４と、仕切面部１６１の下辺部に設けられた車外側に延びる第４フランジ部１６５とを有している。

バルクヘッド１６０はまた、第１フランジ部１６２に、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７の上面部１０７ｃに設けられた車幅方向に延びる溝部１０７ｅに対応する溝部１６２ａが形成され、第４フランジ部１６５に、後述する粘弾性部材１６７を配置するための一段低くされた座部１６５ａが設けられている。

そして、バルクヘッド１６０は、第１フランジ部１６２がＮｏ．２．５クロスメンバ１０７の上面部１０７ｃにスポット溶接により接合されていると共に、第２フランジ部１６３及び第３フランジ部１６４がＮｏ．２．５クロスメンバ１０７の側面部１０７ｄにスポット溶接により接合されている。

バルクヘッド１６０はまた、第４フランジ部１６５が、フロアパネル１０５にスポット溶接により接合されていると共に、該第４フランジ部１６５の座部１６５ａに配置されて該座部１６５ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材１６７がフロアパネル１０５に接着され、粘弾性部材１６７を介してフロアパネル１０５に接合されている。

図２７に示すように、バルクヘッド１６０は、ルーフレール取付部材１１４の縦面部１１４ａと仕切面部１６１が略連続するように設けられるとともに、トンネルレイン１０９の膨出部１０９ａの側面部１０９ｂと仕切面部１６１が略連続するように設けられている。

Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７とフロアパネル１０５とによって形成された閉断面部１１５内に配設されたバルクヘッド１６０について、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７とフロアパネル１０５とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図２９では、バルクヘッド１６０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

また、図３０では、閉断面部１１６内に配設される前方側のバルクヘッド１７０を示しており、図３０に示すように、バルクヘッド１７０は、閉断面部１１６を仕切る隔壁部としての仕切面部１７１と、仕切面部１７１の上辺部に設けられた後方側に延びる第１フランジ部１７２と、仕切面部１７１の車内側の側辺部に設けられた後方側に延びる第２フランジ部１７３と、仕切面部１７１の車外側の側辺部に設けられた後方側に延びる第３フランジ部１７４と、仕切面部１７１の下辺部に設けられた前方側に延びる第４フランジ部１７５とを有している。

バルクヘッド１７０はまた、第１フランジ部１７２に、フロアパネル１０５の車内側の端部に設けられた車体前後方向に延びる溝部１０５ａに対応する溝部１７２ａが形成され、第４フランジ部１７５に、後述する粘弾性部材１７７を配置するための一段低くされた座部１７５ａが設けられている。

そして、バルクヘッド１７０は、第１フランジ部１７２がフロアパネル１０５にスポット溶接により接合されていると共に、第２フランジ部１７３及び第３フランジ部１７４がそれぞれトンネルレイン１０９の膨出部１０９ａの車内側の側面部１０９ｂ及び車外側の側面部１０９ｂにスポット溶接により接合されている。

バルクヘッド１７０はまた、第４フランジ部１７５が、トンネルレイン１０９の膨出部１０９ａの下面部１０９ｃにスポット溶接により接合されていると共に、該第４フランジ部１７５の座部１７５ａに配置されて該座部１７５ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材１７７が前記下面部１０９ｃに接着され、粘弾性部材１７７を介してトンネルレイン１０９に接合されている。

フロアパネル１０５とトンネルレイン１０９によって形成される閉断面部１１６内に配設されたバルクヘッド１７０について、フロアパネル１０５とトンネルレイン１０９とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図３０では、バルクヘッド１７０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

閉断面部１１６内に配設される後方側のバルクヘッド１７０についても、前方側のバルクヘッド１７０と略同様に形成されているが、前方側のバルクヘッド１７０と車体前後方向に対称になるように形成されている。また、前方側のバルクヘッド１７０及び後方側のバルクヘッド１７０はそれぞれ、図２８（ｂ）に示すように、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７の側面部１０７ｄと仕切面部１７１が車体上下方向に略直線状に連続するように設けられている。

バルクヘッド１７０は、第４フランジ部１７５の座部１７５ａにシート状の粘弾性部材１７７が接着され、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７が配設される部分に対応してトンネルフレーム１１３が接合されたトンネルレイン１０９内に配設され、第２フランジ部１７３、第３フランジ部１７４及び第４フランジ部１７５がそれぞれトンネルレイン１０９に接合され、その後に、第１フランジ部１７２がフロアパネル１０５に接合されることにより、閉断面部１１６内に取り付けられる。

また、バルクヘッド１６０は、第４フランジ部１６５の座部１６５ａに粘弾性部材１６７が接着され、シートレール取付部材１１４が配設される部分に対応してＮｏ．２．５クロスメンバ１０７内に配設され、第１フランジ部１６２、第２フランジ部１６３及び第３フランジ部１６４がそれぞれＮｏ．２．５クロスメンバ１０７に接合され、その後に、フロアパネル１０５にＮｏ．２．５クロスメンバ１０７のフランジ部１０７ａが接合される共にトンネルレイン１０９にＮｏ．２．５クロスメンバ１０７のフランジ部１０７ｂが接合され、次いで、第４フランジ部１６５がフロアパネル１０５に接合されることにより、閉断面部１１５内に取り付けられる。そして、その後に、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７の外面にシートレール取付部材１１４が接合される。

このように、本発明の第７実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド１６０は、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７及びフロアパネル１０５に剛結合されていると共に、フロアパネル１０５に粘弾性部材１６７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってＮｏ．２．５クロスメンバ１０７とフロアパネル１０５とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７とフロアパネル１０５からなるフレームとバルクヘッド１６０との接合部は、前記フレームにおいてシートレール取付部材１１４と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、シートレール取付部材１１４から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

さらに、バルクヘッド１７０は、フロアパネル１０５及びトンネルレイン１０９に剛結合されていると共に、トンネルレイン１０９に粘弾性部材１７７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってフロアパネル１０５とトンネルレイン１０９とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、フロアパネル１０５及びトンネルレイン１０９からなるフレームとバルクヘッド１７０との接合部は、前記フレームにおいてＮｏ．２．５クロスメンバ１０７と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、Ｎｏ．２．５クロスメンバ１０７から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

次に、本発明の第８実施形態に係る車両の車体構造について、図３１から図３４を参照しながら説明する。図３１は、図１６の第３要部を拡大して示す平面図であり、図３２は、図３１におけるＹ３２−Ｙ３２線に沿った断面図、図３３は、図３２におけるＹ３３−Ｙ３３線に沿った断面図、図３４は、本発明の第８実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図３４では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図３１に示すように、フロアパネル１０５の上面に配設されたＮｏ．３クロスメンバ１０８は、車体前後方向に延びるトンネルレイン１０９と略直交するように設けられている。Ｎｏ．３クロスメンバ１０８は、図３３に示すように、水平面部１０８ａと縦面部１０８ｂとを備えて断面略直角状に形成されている。

フロアパネル１０５は、Ｎｏ．３クロスメンバ１０８と結合される部分では、後方側に向かうにつれて上方へ傾斜する傾斜面部１０５ａと、該傾斜面部１０５ａの上端部から後方側に延びる第１水平面部１０５ｂと、該第１水平面部１０５ｂの後端部から上方へ延びる縦面部１０５ｃと、該縦面部１０５ｃの上端部から後方側に延びる第２水平面部１０５ｄとを備えている。

フロアパネル１０５の傾斜面部１０５ａとＮｏ．３クロスメンバ１０８の前端部とが接合されると共にフロアパネル１０５の第２水平面部１０５ｄとＮｏ．３クロスメンバ１０８の後端部とが接合されることにより、Ｎｏ．３クロスメンバ１０８とフロアパネル１０５とによって閉断面部１１７が形成されている。また、閉断面部１１７の外面において、トンネルレイン１０９及びトンネルフレーム１１３の後端部がフロアパネル１０５の第１水平面部１０５ｂに接合されている。

本実施形態では、Ｎｏ．３クロスメンバ１０８とフロアパネル１０５とによって形成される閉断面部１１７内において、フロアパネル１０５のトンネルレイン１０９及びトンネルフレーム１１３と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド１８０が車幅方向に離間して２つ配設されている。

図３４では、閉断面部１１７内に配設される車体左側のバルクヘッド１８０を示しており、図３４に示すように、バルクヘッド１８０は、閉断面部１１７を仕切る隔壁部としての仕切面部１８１と、仕切面部１８１の上辺部に設けられた車外側に延びる第１フランジ部１８２と、仕切面部１８１の前方側の側辺部に設けられた車外側に延びる第２フランジ部１８３と、仕切面部１８１の後方側の側辺部に設けられた車外側に延びる第３フランジ部１８４と、仕切面部１８１の下辺部に設けられた車外側に延びる第４フランジ部１８５とを有し、第１フランジ部１８２に、後述する粘弾性部材１８７を配置するための一段低くされた座部１８２ａが設けられている。

そして、バルクヘッド１８０は、第３フランジ部１８４がフロアパネル１０５の縦面部１０５ｃにスポット溶接により接合され、第４フランジ部１８５がフロアパネル１０５の第１水平面部１０５ｂにスポット溶接により接合されている。また、バルクヘッド１８０は、第２フランジ部１８３がＮｏ．３クロスメンバ１０８の縦面部１０８ｂにスポット溶接により接合されている。

バルクヘッド１８０はまた、第１フランジ部１８２が、Ｎｏ．３クロスメンバ１０８の水平面部１０８ａにスポット溶接により接合されていると共に、該第１フランジ部１８２の座部１８２ａに配置されて該座部１８２ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材１８７がＮｏ．３クロスメンバ１０８の水平面部１０８ａに接着され、粘弾性部材１８７を介してＮｏ．３クロスメンバ１０８に接合されている。

Ｎｏ．３クロスメンバ１０８とフロアパネル１０５によって形成された閉断面部１１７内に配設されたバルクヘッド１８０について、Ｎｏ．３クロスメンバ１０８とフロアパネル１０５とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図３４では、バルクヘッド１８０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

閉断面部１１７内に配設される車体右側のバルクヘッド１８０についても、車体左側のバルクヘッド１８０と略同様に形成されているが、車体左側のバルクヘッド１８０と車幅方向に対称になるように形成されている。また、車体左側のバルクヘッド１８０及び車体右側のバルクヘッド１８０はそれぞれ、図３１に示すように、仕切面部１８１が、トンネルレイン１０９の側面部１０９ｅと略直線状になるように設けられている。

このバルクヘッド１８０は、座部１８２ａにシート状の粘弾性部材１８７が接着され、トンネルレイン１０９及びトンネルフレーム１１３が配設される部分に対応して、フロアパネル１０５に配設され、トンネルレイン１０９及びトンネルフレーム１１３が接合されたフロアパネル１０５に第３フランジ部１８４及び第４フランジ部１８５が接合され、その後に、第１フランジ部１８２及び第２フランジ部１８５がＮｏ．３クロスメンバ１０８に接合されることにより、閉断面部１１７内に取り付けられる。

このように、本発明の第８実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド１８０は、Ｎｏ．３クロスメンバ１０８及びフロアパネル１０５に剛結合されていると共に、Ｎｏ．３クロスメンバ１０８に粘弾性部材１８７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってＮｏ．３クロスメンバ１０８とフロアパネル１０５とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、Ｎｏ．３クロスメンバ１０８とフロアパネル１０５からなるフレームとバルクヘッド１８０との接合部は、前記フレームにおいてトンネルレイン１０９及びトンネルフレーム１１３と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、トンネルレイン１０９及びトンネルフレーム１１３から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

図３５は、本発明の第９実施形態及び第１０実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の後部を示す図である。本発明の第９実施形態及び第１０実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の後部を構成する部材として、車体の床面を構成するフロアパネル１９１と、フロアパネル１９１の車幅方向両端部において車体前後方向に延びるリアサイドフレーム１９２と、フロアパネル１９１上において車幅方向に延びるとともに左右のリアサイドフレーム１９２に結合されるＮｏ．４クロスメンバ１９５と、後輪（不図示）を受け入れるためのリアホイールハウス１９８とが備えられている。

リアホイールハウス１９８は、車内側に膨出するリアホイールハウスインナ１９８ａと車外側に膨出するリアホイールハウスアウタ（不図示）とで構成されている。リアホイールハウスインナ１９８ａには、サスペンション（不図示）を支持するためのサスハウジング１９９が取り付けられている。

リアホイールハウスインナ１９８ａにはまた、サスハウジング１９９の前方側及び後方側からそれぞれ下方に延びる断面ハット状に形成された第１サイドブレース部材２００及び第２サイドブレース部材２０１が取り付けられている。第１サイドブレース部材２００は、リアサイドフレーム１９９に接合されていると共にＮｏ．４クロスメンバ１９５に接合され、Ｎｏ．４クロスメンバ１９５と略直線状になるように設けられている。第２サイドブレース部材２０１は、第１サイドブレース部材２００の後方側においてリアサイドフレーム１９２に接合されている。

本発明の第９実施形態に係る車両の車体構造について、図３６から図３９を参照しながら説明する。図３６は、図３５の要部を拡大した要部拡大図、図３７は、図３６におけるＹ３７−Ｙ３７線に沿った断面図、図３８は、図３７におけるＹ３８−Ｙ３８線に沿った断面図、図３８は、本発明の第９実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図３８では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図３６に示すように、Ｎｏ．４クロスメンバ１９５の車外側の端部における外面には、第１サイドブレース部材２００の下端部が接合され、Ｎｏ．４クロスメンバ１９５には、第１サイドブレース部材２００から振動が伝達されることとなる。Ｎｏ．４クロスメンバ１９５は、図３８に示すように、該Ｎｏ．４クロスメンバ１９５の車体上側を構成する断面ハット状のＮｏ．４クロスメンバアッパ１９６と、該Ｎｏ．４クロスメンバ１９５の車体下側を構成する断面ハット状のＮｏ．４クロスメンバロア１９７とによって構成されている。

Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６は、車体前後方向の側端部がフロアパネル１９１の上面に接合され、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６とフロアパネル１９１とによって閉断面部２０５が形成されている。Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６はまた、リアサイドフレーム１９２の上面部を形成するリアサイドフレームアッパ１９３に接合されている。

Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７は、車体前後方向の側端部がフロアパネル１９１の下面に接合され、Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７とフロアパネル１９１とによって閉断面部２０６が形成されている。Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７はまた、リアサイドフレーム１９２の下面部及び側面部を形成するリアサイドフレームロア１９４に接合されている。

リアサイドフレーム１９２は、リアサイドフレームアッパ１９３と、断面ハット状に形成されたリアサイドフレームロア１９４とによって閉断面状に形成され、リアサイドフレームアッパ１９３がリアサイドフレームロア１９４の上方を覆うように設けられている。リアサイドフレームアッパ１９３とリアサイドフレームロア１９４とは共に、リアホイールハウスインナ１９８ａ及びフロアパネル１９１にそれぞれ接合されている。

また、図３７及び図３８に示すように、Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７の下方には、燃料タンク（不図示）を取り付けるためのタンク取付部材２０２が取り付けられている。タンク取付部材２０２は、箱状に形成され、その上端部に設けられたフランジ部２０２ａがＮｏ．４クロスメンバロア１９７の下面部及び側面部に接合されている。これにより、Ｎｏ．４クロスメンバ１９５には、タンク取付部材２０２から振動が伝達されることとなる。

本実施形態では、Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７とフロアパネル１９１とによって形成された閉断面部２０６内において、Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７のタンク取付部材２０２と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド２１０が配設されている。

図３９に示すように、バルクヘッド２１０は、閉断面部２０６を仕切る隔壁部としての仕切面部２１１と、仕切面部２１１の上辺部に設けられた車内側に延びる第１フランジ部２１２と、仕切面部２１１の前方側の側辺部に設けられた車外側に延びる第２フランジ部２１３と、仕切面部２１１の後方側の側辺部に設けられた車外側に延びる第３フランジ部２１４と、仕切面部２１１の下辺部に設けられた車内側に延びる第４フランジ部２１５とを有している。

そして、バルクヘッド２１０は、第２フランジ部２１３、第３フランジ部２１４及び第４フランジ部２１５がそれぞれＮｏ．４クロスメンバロア１９７の前方側の側面部１９７ａ、底面部１９７ｂ及び後方側の側面部１９７ａにスポット溶接により接合されている。また、バルクヘッド２１０は、第１フランジ部２１２が、フロアパネル１９１の下面に対向し、該第１フランジ部２１２に配置されて該第１フランジ部２１２に接着された振動減衰部材としての粘弾性部材２１７がフロアパネル１９１の下面に接着され、粘弾性部材２１７を介してフロアパネル１９１に接合されている。

このバルクヘッド２１０は、第１フランジ部２１２にシート状の粘弾性部材２１７が接着され、タンク取付部材２０２が配設される部分に対応してＮｏ．４クロスメンバロア１９７内に配設され、第２フランジ部２１３、第３フランジ部２１４及び第４フランジ部２１５がＮｏ．４クロスメンバロア１９７に接合され、その後に、Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７の車体前後方向の側端部がフロアパネル１９１の下面に接合されることにより、閉断面部２０６内に取り付けられる。そして、その後に、タンク取付部材２０２がＮｏ．４クロスメンバロア１９７の外面に接合される。

Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７とフロアパネル１９１とによって形成された閉断面部２０６内に配設されるバルクヘッド２１０について、Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７とフロアパネル１９１とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図３９では、バルクヘッド２１０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

このように、本発明の第９実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド２１０は、Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７に剛結合されていると共に、フロアパネル１９１に粘弾性部材２１７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってＮｏ．４クロスメンバロア１９７とフロアパネル１９１とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、Ｎｏ．４クロスメンバロア１９７とフロアパネル１９１からなるフレームとバルクヘッド２１０との接合部は、前記フレームにおいてタンク取付部材２０２と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、タンク取付部材２０２から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

本実施形態では、バルクヘッド２１０の第１フランジ部２１２全体に粘弾性部材２１７が配設されているが、第１フランジ部２１２に粘弾性部材２１７を配置するための座部を設けて該座部に粘弾性部材を配置し、フロアパネル１９１と第１フランジ部２１２の前記座部が設けられていない部分とをスポット溶接によって接合すると共に、フロアパネル１９１と第１フランジ部２１２とを粘弾性部材２１７を介して接合し、バルクヘッド２１０の第１フランジ部２１２に剛結合部と柔結合部とを設けるようにすることも可能である。

次に、本発明の第１０実施形態に係る車両の車体構造について、図４０から図４３を参照しながら説明する。図４０は、図３５の要部を拡大した要部拡大図、図４１は、図４０におけるＹ４１−Ｙ４１線に沿った断面図、図４２は、図４１におけるＹ４２−Ｙ４２線に沿った断面図、図４３は、本発明の第１０実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図４３では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図４０から図４２に示すように、本発明の第１０実施形態に車両の車体構造は、前記第９実施形態に係る車両の車体構造と略同様に構成されているが、補強体としてのバルクヘッドが、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６とフロアパネル１９１とによって形成された閉断面部２０５内に配設されている。第１０実施形態において、前記第９実施形態と同様の構成については説明を省略する。

本実施形態では、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６とフロアパネル１９１とによって形成された閉断面部２０５内において、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６の第１サイドブレース部材２００と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド２２０が配設されている。

図４３に示すように、バルクヘッド２２０は、閉断面部２０５を仕切る隔壁部としての仕切面部２２１と、仕切面部２２１の上辺部に設けられた車内側に延びる第１フランジ部２２２と、仕切面部２２１の前方側の側辺部に設けられた車内側に延びる第２フランジ部２２３と、仕切面部２２１の後方側の側辺部に設けられた車内側に延びる第３フランジ部２２４と、仕切面部２２１の下辺部に設けられた車外側に延びる第４フランジ部２２５とを有している。

そして、バルクヘッド２２０は、第２フランジ部２２３及び第３フランジ部２２４がそれぞれＮｏ．４クロスメンバアッパ１９５の前方側の側面部１９５ａ及び後方側の側面部１９５ａにスポット溶接により接合されていると共に、第４フランジ部２２５がフロアパネル１９１の上面にスポット溶接により接合されている。また、バルクヘッド２２０は、第１フランジ部２２２が、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６の上面部１９６ｂに対向し、該第１フランジ部２２２に配置されて該第１フランジ部２２２に接着された振動減衰部材としての粘弾性部材２２７がＮｏ．４クロスメンバアッパ１９６に接着され、粘弾性部材２２７を介してＮｏ．４クロスメンバアッパ１９６に接着されている。

このバルクヘッド２２０は、第１フランジ部２２２にシート状の粘弾性部材２２７が接着され、第１サイドブレース部材２００が配設される部分に対応してＮｏ．４クロスメンバアッパ１９６内に配設され、第２フランジ部２２３及び第３フランジ部２２４がＮｏ．４クロスメンバアッパ１９６に接合され、その後に、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６の車体前後方向の側端部がフロアパネル１９１の上面に接合されると第４フランジ部２２５がフロアパネル１９１の上面に接合されることにより、閉断面部２０５内に取り付けられる。そして、その後に、第１サイドブレース部材２００がＮｏ．４クロスメンバアッパ１９６の外面に接合される。

Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６とフロアパネル１９１とによって形成された閉断面部２０５内に配設されるバルクヘッド２２０について、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６とフロアパネル１９１とからなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図４３では、バルクヘッド２２０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

このように、本発明の第１０実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド２２０は、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６及びフロアパネル１９１に剛結合されていると共に、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６に粘弾性部材２２７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってＮｏ．４クロスメンバアッパ１９６とフロアパネル１９１とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、Ｎｏ．４クロスメンバアッパ１９６とフロアパネル１９１からなるフレームとバルクヘッド２２０との接合部は、前記フレームにおいて第１サイドブレース部材２００と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、第１サイドブレース部材２００から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

本実施形態では、バルクヘッド２２０の第１フランジ部２２２全体に粘弾性部材２２７が配設されているが、第１フランジ部２２２に粘弾性部材２２７を配置するための座部を設けて該座部に粘弾性部材を配置し、フロアパネル１９１と第１フランジ部２２２の前記座部が設けられていない部分とをスポット溶接によって接合すると共に、フロアパネル１９１と第１フランジ部２２２とを粘弾性部材２２７を介して接合し、バルクヘッド２２０の第１フランジ部２２２に剛結合部と柔結合部とを設けるようにすることも可能である。

図４４は、本発明の第１１実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の側部を示す図である。図４４に示すように、本発明の第１１実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の側部を構成する部材として、車体上部において車体前後方向に延びるルーフレール２３１と、ルーフレール２３１の前端部から前方へ延びるフロントピラー２３５と、フロントピラー２３５の前端部から下方へ延びるヒンジピラー２３６と、ルーフレール２３１の後端部から後方へ延びるとともにその後方側が下方へ延びるリアピラー２３７と、車体下部において車体前後方向に延びるとともにヒンジピラー２３６及びリアピラー２３７に結合されるサイドシル２３８と、前後のドア開口部２３９，２４０の間に位置して車体上下方向に延びるとともにルーフレール２３１及びサイドシル２３８に結合されるセンタピラー２４１とが備えられている。

図４５は、図４４の要部を拡大した要部拡大図であり、図４６は、図４５におけるＹ４６−Ｙ４６線に沿った断面図、図４７は、図４６におけるＹ４７−Ｙ４７線に沿った断面図、図４８は、本発明の第１１実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図４８では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図４５に示すように、ルーフレール２３１は、センタピラー２４１と略直交するように結合されている。ルーフレール２３１は、図４６に示すように、該ルーフレール２３１の車体内側を構成するルーフレールインナ２３２と、該ルーフレール２３１の車体外側を構成するルーフレールアウタ２３３と、ルーフレールインナ２３２とルーフレールアウタ２３３との間に配設されるルーフレールレイン２３４とを備え、ルーフレールインナ２３２とルーフレールレイン２３４とルーフレールアウタ２３３が車幅方向内方側の端部及び下方側の端部においてそれぞれ重ね合わせて接合されている。

これにより、ルーフレール２３１では、ルーフレールインナ２３２とルーフレールレイン２３４とによって閉断面部２４７が形成されるとともに、ルーフレールアウタ２３３とルーフレールレイン２３４とによって閉断面部２４８が形成されている。

ルーフレール２３１に結合されるセンタピラー２４１は、該センタピラー２４１の車体内側を構成するセンタピラーインナ２４２と、該センタピラー２４１の車体外側を構成するセンタピラーアウタ２４３と、センタピラーインナ２４２とセンタピラーアウタ２４３との間に配設されるセンタピラーレイン２４４とを備え、センタピラーインナ２４２の上端部がルーフレールインナ２３２の車内側に接合され、センタピラーアウタ２４３の上端部がルーフレールアウタ２３３の車外側に接合され、センタピラーレイン２４４は、ルーフレールレイン２３４と一体的に形成されている。

本実施形態では、ルーフレール２３１におけるルーフレールインナ２３２とルーフレールレイン２３４とによって形成された閉断面部２４７内において、ルーフレールインナ２３２のセンタピラーインナ２４２と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド２５０が車体前後方向に離間して２つ配設されている。

図４８では、閉断面部２４７内に配設される前方側のバルクヘッド２５０を示しており、図４８に示すように、バルクヘッド２５０は、閉断面部２４７を仕切る隔壁部としての仕切面部２５１と、仕切面部２５１の上辺部に設けられた前方側に延びる第１フランジ部２５２と、仕切面部２５１の車内側の側辺部に設けられた後方側に延びる第２フランジ部２５３と、仕切面部２５１の車外側の側辺部に設けられた前方側に延びる第３フランジ部２５４及び第４フランジ部２５５とを有し、第２フランジ部２５３に、後述する粘弾性部材２５７を配置するための一段低くされた座部２５３ａが設けられている。

そして、バルクヘッド２５０は、第１フランジ部２５２、第３フランジ部２５４及び第４フランジ部２５５がルーフレールレイン２３４にスポット溶接により接合されている。また、バルクヘッド２５０は、第２フランジ部２５３が、ルーフレールインナ２３２にスポット溶接により接合されていると共に、該第２フランジ部２５３の座部２５３ａに配置されて該座部２５３ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材２５７がルーフレールインナ２３２に接着され、粘弾性部材２５７を介してルーフレールインナ２３２に接合されている。

ルーフレールインナ２３２とルーフレールレイン２３４によって形成される閉断面部２４７内に配設されたバルクヘッド２５０について、ルーフレールインナ２３２とルーフレールレイン２３４からなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図４８では、バルクヘッド２５０において、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

閉断面部２４７内に配設される後方側のバルクヘッド２５０についても、前方側のバルクヘッド２５０と略同様に形成されているが、前方側のバルクヘッド２５０と車体前後方向に対称になるように形成されている。また、前方側のバルクヘッド２５０及び後方側のバルクヘッド２５０はそれぞれ、図４５に示すように、ルーフレール２３１においてセンタピラーインナ２４１と接合される部分の前端部近傍及び後端部近傍の内面側に設けられている。

このバルクヘッド２５０は、第２フランジ部２５３の座部２５３ａにシート状の粘弾性部材２８７が接着され、センタピラーインナ２４２が配設される部分に対応してルーフレールレイン２３４内に配設され、第１フランジ部２５２、第３フランジ部２５４及び第４フランジ部２５５がそれぞれルーフレールレイン２３４に接合され、その後に、ルーフレールインナ２３２、ルーフレールレイン２３４、ルーフレールアウタ２３３が車幅方向内方側の端部及び下方側の端部において接合される共に第２フランジ部２５３がルーフレールインナ２３２に接合されることにより、閉断面部２４７内に取り付けられる。そして、その後に、センタピラーインナ２４２の上端部がルーフレールインナ２３２の車内側に接合され、センタピラーアウタ２４３の上端部がルーフレールアウタ２３３の車外側に接合される。

このように、本発明の第１１実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド２５０は、ルーフレールインナ２３２及びルーフレールレイン２３４に剛結合されていると共に、ルーフレールインナ２３２に粘弾性部材２５７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってルーフレールインナ２３２及びルーフレールレイン２３４とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、ルーフレールインナ２３２及びルーフレールレイン２３４からなるフレームとバルクヘッド２５０との接合部は、前記フレームにおいてセンタピラーインナ２４２と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、センタピラーインナ２４２から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

図４９は、本発明の第１２実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の前方側の側部を示す図であり、図５０は、図４９の要部を矢印Ｙ５０から見た正面図、図５１は、図５０におけるＹ５１−Ｙ５１線に沿った断面図、図５２は、図５０におけるＹ５２−Ｙ５２線に沿った断面図、図５３は、本発明の第１２実施形態に係る補強体としてのバルクヘッドを示す斜視図である。なお、図５３では、バルクヘッドに備えられる減衰部材を取り付けた状態で示している。

図４９に示すように、本発明の第１２実施形態に係る車両の車体構造を適用した車体の前方側の側部を構成する部材として、車体上部において車体前後方向に延びるルーフレール２６１と、ルーフレール２６１の前端部から前方へ延びるフロントピラー２６２と、フロントピラー２６２の前端部から下方へ延びるとともにフロントドア（不図示）を支持するヒンジピラー２３６と、車体下部において車体前後方向に延びるとともにヒンジピラー２３６に結合されるサイドシル２６７と、前後のドア開口部２６８，２６９の間に位置して車体上下方向に延びるとともにルーフレール２６１及びサイドシル２６７に結合されるセンタピラー２７０とが備えられている。

ヒンジピラー２６３は、車体の両側部においてそれぞれ設けられており、ヒンジピラー２６３には、左右のヒンジピラー２６３に跨ってインストルメントパネル（不図示）の内部を車幅方向に延びるように設けられた略円筒状のインパネメンバ２７５が取り付けられている。

ヒンジピラー２６３はまた、図５２に示すように、該ヒンジピラー２６３の車体内側を構成するヒンジピラーインナ２６４と、該ヒンジピラー２６３の車体外側を構成するヒンジピラーアウタ２６５と、ヒンジピラーインナ２６４とヒンジピラーアウタ２６５との間に配設されるヒンジピラーレイン２６６とを備えている。

ヒンジピラーインナ２６４は、車内側に膨出するように形成され、ヒンジピラーレイン２６６及びヒンジピラーアウタ２６５はそれぞれ、車外側に膨出するように形成され、ヒンジピラーインナ２６４とヒンジピラーレイン２６６とヒンジピラーアウタ２６５とが車体前後方向における両端部においてそれぞれ重ね合わせて接合されている。

これにより、ヒンジピラー２６３では、ヒンジピラーインナ２６４とヒンジピラーレイン２６６とによって閉断面部２７８が形成され、ヒンジピラーアウタ２６５とヒンジピラーレイン２６６とによって閉断面部２７９が形成されている。

ヒンジピラー２６３に取り付けられるインパネメンバ２７５は、車幅方向に延びる略円筒状のビーム部材２７６と、該ビーム部材２７６の一端に固定されるとともにヒンジピラーインナ２６４に接合されるインパネメンバ取付部材２７７とを有している。インパネメンバ２７５は、ヒンジピラーインナ２６４の上方側に取り付けられている。なお、ヒンジピラーインナ２６４とインパネメンバ取付部材２７６とをボルト及びナットを用いてボルト締めにより接合させるようにしてもよい。

本実施形態では、ヒンジピラー２６３において、ヒンジピラーインナ２６４とヒンジピラーレイン２６６とによって形成された閉断面部２７８内において、ヒンジピラーインナ２６４のインパネメンバ２７５と接合された部分近傍の内面側に、補強体としてのバルクヘッド２８０が配設されている。

図５３に示すように、バルクヘッド２８０は、閉断面部２７８を仕切る隔壁部としての第１仕切面部２８１及び第２仕切面部２８２と、第１仕切面部２８１及び第２仕切面部２８２の車外側の端部を車体上下方向に連結する連結部２８３と有し、図５１に示すように断面コ字状に形成されている。

また、バルクヘッド２８０は、第１仕切面部２８１の車内側の側辺部に設けられた上方へ延びる第１フランジ部２８４と、第１仕切面部２８１の前方側の側辺部に設けられた上方へ延びる第２フランジ部２８５と、第１仕切面部２８１の後方側の側辺部に設けられた上方へ延びる第３フランジ部２８６と、第２仕切面部２８２の車内側の側辺部に設けられた下方へ延びる第４フランジ部２８８と、第２仕切面部２８２の前方側の側辺部に設けられた上方へ延びる第５フランジ部２８９と、第２仕切面部２８２の後方側の側辺部に設けられた上方へ延びる第６フランジ部２９０とを有し、第１フランジ部２８４及び第４フランジ部２８８にはそれぞれ、後述する粘弾性部材２８７を配置するための一段低くされた座部２８４ａ及び座部２８８ａが設けられている。

そして、バルクヘッド２８０は、連結部２８３がヒンジピラーレイン２６６の膨出した上面部２６６ａにスポット溶接により接合され、第２フランジ部２８５及び第５フランジ部２８９がヒンジピラーレイン２６６の膨出した前方側の側面部２６６ｂにスポット溶接により接合され、第３フランジ部２８６及び第６フランジ部２９０がヒンジピラーレイン２６６の膨出した後方側の側面部２６６ｂにスポット溶接により接合されている。

また、バルクヘッド２８０は、第１フランジ部２８４が、ヒンジピラーインナ２６４にスポット溶接により接合されていると共に、該第１フランジ部２８４の座部２８４ａに配置されて該座部２８４ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材２８７がヒンジピラーインナ２６４に接着され、粘弾性部材２８７を介してヒンジピラーインナ２６４に接合されている。

バルクヘッド２８０はまた、第２フランジ部２８８が、ヒンジピラーインナ２６４にスポット溶接により接合されていると共に、該第２フランジ部２８８の座部２８８ａに配置されて該座部２８８ａに接着された振動減衰部材としての粘弾性部材２８７がヒンジピラーインナ２６４に接着され、粘弾性部材２８７を介してヒンジピラーインナ２６４に接合されている。

このバルクヘッド２８０は、第１フランジ部２８４の座部２８４ａ及び第４フランジ部２８８の座部２８８ａにそれぞれシート状の粘弾性部材２８７が接着され、インパネメンバ２７５が配設される部分に対応してヒンジピラーレイン２６６内に配設され、連結部２８３、第２フランジ部２８５、第３フランジ部２８６、第５フランジ部２８９及び第６フランジ部２９０がそれぞれヒンジピラーレイン２６６に接合され、その後に、ヒンジピラーインナ２６４、ヒンジピラーレイン２６６及びヒンジピラーアウタ２６５が車体前後方向の端部において接合される共に第１フランジ部２８４及び第４フランジ部２８８がヒンジピラーインナ２６４に接合されることにより、閉断面部２７７内に取り付けられる。そして、その後に、ヒンジピラーインナ２６４の車内側にインパネメンバ２７５が接合される。

ヒンジピラーインナ２６４とヒンジピラーレイン２６６とによって形成された閉断面部２７７内に配設されるバルクヘッド２８０について、ヒンジピラーインナ２６４とヒンジピラーレイン２６６からなるフレームにスポット溶接によって接合された部位が剛結合部とされ、粘弾性部材を介して接合された部位が柔結合部とされる。なお、図５３では、バルクヘッド２８０について、スポット溶接される部分に×印を付して示している。

このように、本発明の第１２実施形態に係る車両の車体構造によれば、バルクヘッド２８０は、ヒンジピラーインナ２６４及びヒンジピラーレイン２６６に剛結合されていると共に、ヒンジピラーインナ２６４に粘弾性部材２８７を介して柔結合されていることにより、剛結合部によってヒンジピラーインナ２６４とヒンジピラーレイン２６６とからなるフレームに強固に接合されて、剛性向上の効果が確保されると共に、柔結合部によって前記フレームの振動が減衰されて、車室内の乗員への振動の伝達が抑制されることとなる。

また、ヒンジピラーインナ２６４とヒンジピラーレイン２６６からなるフレームとバルクヘッド２８０との接合部は、前記フレームにおいてインパネメンバ２７５と接合された部分近傍の内面側に設けられることにより、インパネメンバ２７５から前記フレームに入力される振動を効果的に減衰させることができる。

さらに、バルクヘッド２８０が、閉断面部２７８を仕切る２枚の仕切面部２８１，２８２と、これらの仕切面部２８１，２８２を連結する連結部２８３とを有する構成とされるので、バルクヘッド２８０による剛性向上効果が閉断面部２７８を形成する前記フレームの広範囲に及ぶと共に、閉断面部２７８内の近接する２箇所に個々にバルクヘッドを配設する場合に比べて、部品点数が半減して部品管理や組付作業の能率が向上することになる。

前述した実施形態では、２つの車体構成部材によって形成されたフレームの閉断面部内に補強体としてのバルクヘッドが接合されているが、１つの車体構成部材若しくは３つ以上の車体構成部材によって形成されたフレームの閉断面部内に補強体としてのバルクヘッドを接合するようにしてもよい。

また、前述した実施形態では、閉断面部を形成する車体構成部材からなるフレームとバルクヘッドとがスポット溶接によって剛結合されているが、スポット溶接に代えて、ボルト及びナットによるボルト締めによって前記フレームとバルクヘッドとを剛結合させるようにしてもよい。

なお、本実施形態では、減衰部材として比較的厚いシート状の粘弾性部材を用い、この粘弾性部材をバルクヘッドに接着させているが、減衰部材として薄いシート状の粘弾性部材を用いるようにしてもよく、また、減衰部材として、液状の粘弾性部材をバルクヘッドに塗布するようにしてもよい。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

以上のように、本発明によれば、各種の車体構成部材によって形成される閉断面部の剛性が向上すると共に該閉断面部位で振動が減衰されることになって、この種の閉断面部位を有する車体の製造分野において好適に利用される可能性がある。

３，９，１６ａ，５６ａ，５６ｂ，９５ａ，９５ｂ，１１１，１１５，１１６，１１７，１１７，２０５，２０６，２４７，２４８ 閉断面部
５，３０，４０，７０，１２０，１４０，１５０，１６０，１７０，１８０，２１０，２２０，２５０，２８０ バルクヘッド
５ａ，１８ｃ，３２，３３，３４，３５，４２，４３，４４，４５，４６，７４，７５，７６，７８，７９，８０，１２４，１２５，１２６，１２８，１２９，１３０，１４２，１４３，１４４、１４５，１５２，１５２ａ，１５２ｂ，１５３，１５４，１５５，１６２，１６３，１６４，１６５，１７２，１７３，１７４，１７５，１８２，１８３，１８４，１８５，２１２，２１３，２１４，２１５，２２２，２２３，２２４，２２５，２５２，２５３，２５４，２５５，２８４，２８５，２８６，２８８，２８９，２９０ フランジ部
６，３７，４７，７７，１２７，１４７，１５７，１６７，１７７，１８７，２１７，２２７，２５７，２８７ 減衰部材
１６ エプロンレイン
１７ エプロンレインアッパ
１８ エプロンレインロア
２２ サスハウジングアッパ
３１，４１，７１，７２，１２１，１２２，１４１，１５１，１６１，１７１，１８１，２１１，２２１，２５１，２８１，２８２ 仕切面部
５２，１０５，１９１ フロアパネル
５５，９３，２３６，２６３ ヒンジピラー
５６，９５，２３８，２６７ サイドシル
５７，９６ サイドシルインナ
５８，９７ サイドシルアウタ
５９，９８ サイドシルレイン
６２，１０６ Ｎｏ．２クロスメンバ
６３，１０７ Ｎｏ．２．５クロスメンバ
７３，１２３，２８３ 連結部
９１，２３１ ルーフレール
１０１，２４１，２７０ センタピラー
１０２，２４２ センタピラーインナ
１０３，２４３ センタピラーアウタ
１０４，２４４ センタピラーレイン
１０８ Ｎｏ．３クロスメンバ
１０９ トンネルレイン
１１０，１１４ シートレール取付部材
１１２ シートレール
１１３ トンネルフレーム
１９５ Ｎｏ．４クロスメンバ
１９６ Ｎｏ．４クロスメンバアッパ
１９７ Ｎｏ．４クロスメンバロア
２００ 第１サイドブレース部材
２０２ タンク取付部材
２３２ ルーフレールインナ
２３３ ルーフレールアウタ
２３４ ルーフレールレイン
２６４ ヒンジピラーインナ
２６５ ヒンジピラーアウタ
２６６ ヒンジピラーレイン
２７５ インパネメンバ
Ｘ 剛結合部
Ｙ 柔結合部

Claims (5)

1. 閉断面部を形成する１又は２以上の車体構成部材からなるフレームと、前記閉断面部内に配設されて前記フレームに接合された補強体と、前記フレームの外面に接合された該フレームを構成する前記車体構成部材とは異なる他の車体構成部材と、を有する車両の車体構造であって、
   前記フレームと補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、該フレームと補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部とを有し、前記フレームの前記他の車体構成部材と接合された部分近傍の内面側に設けられており、
   前記減衰部材は粘弾性部材であり、その物性が、Ｘ軸に貯蔵弾性率（ＭＰａ）を、Ｙ軸に損失係数をとったＸ、Ｙ座標系における座標（１、０．４）、（２、０．２）、（１０、０．１）、（１０００、０．１）、（２０００、０．２）、（１００００、０．４）で示される６点で囲まれたこれらの点を含む範囲内、又は損失係数０．４を超える範囲に属する、
   ことを特徴とする車両の車体構造。
2. 前記補強体は、周囲に１又は２以上のフランジ部を有するバルクヘッドであり、前記接合部は、前記フランジ部に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記バルクヘッドは、前記閉断面部を仕切る２枚の隔壁部と、これらの隔壁部を連結する連結部とを有する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記フランジ部の１つに前記剛結合部と前記柔結合部とが設けられている、
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の車体構造。
5. 前記閉断面部は、２つの車体構成部材で構成されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両の車体構造。

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