JP4539366B2

JP4539366B2 - 車体の前部構造

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Publication number: JP4539366B2
Application number: JP2005046066A
Authority: JP
Inventors: 直哉小坂; 浩史玉腰
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-02-22
Filing date: 2005-02-22
Publication date: 2010-09-08
Anticipated expiration: 2025-02-22
Also published as: EP1852331A1; DE602006011279D1; JP2006231978A; CN1993262A; EP1852331B1; US20080150271A1; WO2006090592A1; EP1852331A4; US7735870B2; CN100515851C

Description

本発明は、車体の前部構造に関する。

従来、乗用車等の各種車両における車体の前部構造では、他の車両との衝突時における衝撃を吸収するための構造が採用されている。この種の車体の前部構造としては、エンジンに作用する衝突荷重を吸収するエネルギ吸収部を、ダッシュパネルの前面に配置したクロスメンバの膨出部によって構成するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１５４９６９号公報

ここで、近年にあっては、衝突荷重を分散させることが望まれている。そして、上記特許文献１に記載の従来技術に比して、車両前側部における衝突荷重を、より効率良く分散させることが求められている。

本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、車両前側部に作用する衝突荷重を効率良く分散できる車体の前部構造を提供することを目的とする。

本発明による車体の前部構造は、車両における車体と前輪との間に延在し車体側で支持されるショックアブソーバと、ショックアブソーバの後方で車両の客室の前壁を形成し車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、ダッシュパネルからショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、当該ショックアブソーバ受け部材は、その前端部がダッシュパネルから前方に水平方向に突出し、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置にサスペンションタワーから離間して配置されていることを特徴とする。また、本発明による車体の前部構造は、車両における車体と前輪との間に延在し車体側で支持されるショックアブソーバと、ショックアブソーバの後方で車両の客室の前壁を形成し車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、ダッシュパネルからショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、当該ショックアブソーバ受け部材は、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置にサスペンションタワーから離間して配置され、ショックアブソーバから遠ざかるにつれ太くなることを特徴とする。ここで、上記のショックアブソーバ受け部材のショックアブソーバに対向する面が閉じている態様とすることができる。また、本発明による車体の前部構造は、車両における車体と前輪との間に延在し車体側で支持されるショックアブソーバと、ショックアブソーバの後方で車両の客室の前壁を形成し車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、ダッシュパネルからショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、当該ショックアブソーバ受け部材は、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバに対応し、ショックアブソーバの軸方向における中間部の後方となる位置にサスペンションタワーから離間して配置されていることを特徴とする。さらに、本発明による車体の前部構造は、車両における車体と前輪との間に延在し車体側で支持されるショックアブソーバと、ショックアブソーバの後方で車両の客室の前壁を形成し車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、を有する車体の前部構造において、ダッシュパネルからショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、当該ショックアブソーバ受け部材は、ホイールハウスの内部に設けられ、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置に配置されていることを特徴とする。

このような車体の前部構造によれば、ダッシュパネルから前方に突出するショックアブソーバ受け部材が、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバに対応する位置に設けられているため、車両衝突時において、ショックアブソーバの後方への移動がショックアブソーバ受け部材によって拘束され、ショックアブソーバに作用する衝突荷重が、ショックアブソーバ受け部材を介してダッシュパネルに伝達されて、車体の骨格に効率的に分散される。また、車両衝突時において、ショックアブソーバが後方に移動した際に、ショックアブソーバとショックアブソーバ受け部材とが当接し、ショックアブソーバの支持点（ショックアブソーバを支持する点）が増えると共に、支持点間の距離が従前に比して短くなり、曲げ剛性及び反力が高められるため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。なお、ここでいう「車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバに対応する位置」とは、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部が後方のショックアブソーバ受け部材と重なる位置を示す。

ここで、車両における車体と前輪との間に延在し車体側で支持されるショックアブソーバと、ショックアブソーバの後方で車両の客室の前壁を形成し車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、を有する車体の前部構造において、ダッシュパネルからショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材と、ショックアブソーバ及び前輪を覆い車体の骨格に連結されるホイールハウスと、このホイールハウスからショックアブソーバの後方に向かって突出するホイールハウスブレースと、を有し、当該ショックアブソーバ受け部材は、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置に配置され、ホイールハウスブレースを後方から支持すると共に、このホイールハウスブレースよりショックアブソーバに向かって突出している構成が挙げられる。このような構成とすると、上記作用が効果的に奏されると共に、ホイールハウスブレースの後方への移動をショックアブソーバ受け部材によって拘束することができ、ショックアブソーバに作用する衝突荷重が、ホイールハウスブレースを介してホイールハウスに伝達され、例えばフロントサイドメンバやエプロンアッパメンバ等の車体の骨格に一層効率的に分散される。また、車両衝突時において、ショックアブソーバの後方への移動に伴ってホイールハウスブレースが後方に移動した際に、ホイールハウスブレースの曲げ間隔を短くすることができ、曲げ剛性及び反力が高められるため、より一層高い衝突荷重に耐えることができる。

また、本発明による車体の前部構造は、車両における車体と前輪との間に延在し車体側で支持されるショックアブソーバと、ショックアブソーバの後方且つ車両の客室の前方で車幅方向に延在し車体の骨格の一部を形成するダッシュクロスメンバと、ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、ダッシュクロスメンバからショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、当該ショックアブソーバ受け部材は、その前端部がダッシュクロスメンバからに水平方向に突出し、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置にサスペンションタワーから離間して配置されていることを特徴としている。

このような車体の前部構造によれば、ダッシュクロスメンバから前方に突出するショックアブソーバ受け部材が、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバに対応する位置に設けられているため、車両衝突時において、ショックアブソーバの後方への移動がショックアブソーバ受け部材によって拘束され、ショックアブソーバに作用する衝突荷重が、ショックアブソーバ受け部材を介してダッシュクロスメンバに伝達されて、車体の骨格に効率的に分散される。また、車両衝突時において、ショックアブソーバが後方に移動した際に、ショックアブソーバとショックアブソーバ受け部材とが当接し、ショックアブソーバの支持点（ショックアブソーバを支持する点）が増えると共に、支持点間の距離が従前に比して短くなり、曲げ剛性及び反力が高められるため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。なお、ここでいう「車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバに対応する位置」とは、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部が後方のショックアブソーバ受け部材と重なる位置を示す。

また、本発明による車体の前部構造は、車両における車体と前輪との間に延在し車体側で支持されるショックアブソーバと、ショックアブソーバ及び前輪を覆い車体の骨格に連結されるホイールハウスと、を有する車体の前部構造において、ホイールハウスからショックアブソーバの後方に向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、当該ショックアブソーバ受け部材は、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置まで延在していることを特徴としている。

このような車体の前部構造によれば、ホイールハウスからショックアブソーバの後方に向かって突出するショックアブソーバ受け部材が、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバに対応する位置まで延在しているため、車両衝突時において、ショックアブソーバの後方への移動がショックアブソーバ受け部材によって拘束され、ショックアブソーバに作用する衝突荷重が、ショックアブソーバ受け部材を介してホイールハウスに伝達されて、例えばフロントサイドメンバやエプロンアッパメンバ等の車体の骨格に効率的に分散される。また、車両衝突時において、ショックアブソーバが後方に移動した際に、ショックアブソーバとショックアブソーバ受け部材とが当接し、ショックアブソーバの支持点（ショックアブソーバを支持する点）が増えると共に、支持点間の距離が従前に比して短くなり、曲げ剛性及び反力が高められるため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。なお、ここでいう「車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバに対応する位置」とは、車両前方から見てショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部が後方のショックアブソーバ受け部材と重なる位置を示す。

ここで、ショックアブソーバの後方で車両の客室の前壁を形成し車体の骨格と連結されるダッシュパネルを有し、ショックアブソーバ受け部材は、ダッシュパネルから延在する補強部材によって支持されていると、上記作用が効果的に奏されると共に、ショックアブソーバに作用する衝突荷重が、補強部材を介してダッシュパネルに伝達されて、車体の骨格に一層効率的に分散される。また、車両衝突時において、ショックアブソーバの後方への移動に伴ってショックアブソーバ受け部材が後方に移動した際に、ショックアブソーバ受け部材の曲げ間隔を短くすることができ、曲げ剛性及び反力が高められるため、より一層高い衝突荷重に耐えることができる。

また、ショックアブソーバ受け部材は、ショックアブソーバの軸方向における中間部の後方に位置していると、ショックアブソーバが後方へ移動した際に、当該ショックアブソーバの軸方向における中間部に当接し、ショックアブソーバの支持点間の距離が略２等分されて、曲げ剛性が約８倍、反力が約２倍となり、更に高い衝突荷重に耐えることができる。なお、ここでいう「ショックアブソーバの軸方向における中間部」とは、ショックアブソーバの上下方向の中間部であってよく、例えば、ショックアブソーバの上端部と車体との結合点から、ショックアブソーバの下端部と車輪との結合点までの中間部であってよい。

本発明の車体の前部構造によれば、ショックアブソーバに作用する衝突荷重が、ショックアブソーバ受け部材を介して、車体の骨格に伝達されるため、車両前側部に作用する衝突荷重を効率良く分散させることが可能となる。また、ショックアブソーバの曲げ剛性及び反力が高められるため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。

以下、本発明の車体の前部構造による好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において、同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図、図２は、衝突荷重の伝達の様子を示す概略側面図である。なお、図面の説明において、同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。また、本明細書において、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、「前」「後」「左」「右」等の方向を表す語を用いることとする。

図１及び図２に示す車体の前部構造１は、例えば乗用車等の車両２における車体の前部構造である。車両２は前部にエンジンルーム２ａを備え、このエンジンルーム２ａの後方には隔壁としてのダッシュパネル３を介して客室が形成され、ダッシュパネル３の車幅方向における両端部には、車体の骨格部材の一部であるフロントボデーピラー（フロントピラー、以下Ａピラーという）４が連結されている。また、ダッシュパネル３の後面（客室側）には、車幅方向に延在し車体の骨格部材の一部を構成するダッシュクロスメンバ（不図示）が連結されている。なお、図１には、左側のみを図示している。

以下、車体の前部構造１について詳説する。この車体の前部構造１は、エンジン（不図示）を挟んで車幅方向両側に配置され前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ（一方のみを図示）５と、このフロントサイドメンバ５より車幅方向における外側で、車両２のエンジンルーム２ａの枠体上部を構成するエプロンアッパメンバ６と、ダッシュパネル３の上方に配置され、車幅方向における両端部がＡピラー４に連結されたカウル部７とを備えている。

車体の骨格部材の一部であるフロントサイドメンバ５は、前方からダッシュパネル３に向かって延在し、ダッシュパネル３の前面に連結されていると共に、ダッシュパネル３の前面側から下方に屈曲され、客室のフロアパネルの下面側に延びている。フロントサイドメンバ５は、車体の強度や剛性を向上させるための部材でありかつ衝突時にバンパ（不図示）等の車両２前部で吸収しきれなかった衝撃を吸収する部材であり、所定の変形荷重を有する。

エプロンアッパメンバ６は、車両２の車幅方向両側に配置され前後方向に延在し、当該エプロンアッパメンバ６の後端側には、上記Ａピラー４が連結され、エプロンアッパメンバ６の車幅方向の内側には、フロントサスペンションに用いられるショックアブソーバ８の上部を車体側で支持するサスペンションタワー９が設けられている。このサスペンションタワー９は、車幅方向においてエプロンアッパメンバ６からエンジンルーム２ａ側に突出し、車高方向に延在する略筒状を成して、ショックアブソーバ８をエンジンルーム２ａ側から覆う形状とされ、当該ショックアブソーバ８及び車両２の前輪を懸吊する構成とされている。更に、サスペンションタワー９の下部には、前輪を収容するホイールハウス（不図示）が連設され、このホイールハウスの車幅方向における内側下部は、上記フロントサイドメンバ５に連結され、ホイールハウスの後側下部は、上記ダッシュパネル３の前面に連結されている。

ここで、本実施形態の車体の前部構造１は、ダッシュパネル３からショックアブソーバ８に向かって突出するショックアブソーバ受け部材１３を備えている。このショックアブソーバ受け部材１３は、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバ８に対応する位置に配置され、車両２の前後方向に略水平に延在し、その後端部がダッシュパネル３の前面に連結され、その前端部がショックアブソーバ８の後方に位置し、車両２前方から見てショックアブソーバ８と重なる位置に設けられている。また、車高方向において、ショックアブソーバ受け部材１３は、ショックアブソーバ８の軸方向における中間部に対応する位置に配置されている。なお、ここでいう「ショックアブソーバ８の軸方向における中間部」とは、ショックアブソーバの上下方向の中間部であって、ショックアブソーバの上端部と車体との結合点から、ショックアブソーバの下端部と車輪との結合点までの中間部を示す。

このように構成された車体の前部構造１によれば、車両２が例えば他の車両と、前側部で衝突した際には、図２に示すように、ショックアブソーバ８に対して前方から荷重Ｆがかかり、ショックアブソーバ８は後方へ移動しショックアブソーバ受け部材１３の前端部に当接しショックアブソーバ８の後方への移動（変形）が拘束され、ショックアブソーバ８に対する荷重Ｆは、ショックアブソーバ受け部材１３、ダッシュパネル３を介して、カウル部７、ダッシュクロスメンバ、Ａピラー４に伝達されて車体の骨格部材に分散される。このように本実施形態の車体の前部構造１によれば、ショックアブソーバ８に対する衝突荷重Ｆが、車体の骨格に効率的に分散される。また、ショックアブソーバ受け部材１３は、ショックアブソーバ８の軸方向における中間部の後方に位置しているため、ショックアブソーバ８が後方へ移動した際に、当該ショックアブソーバ８の軸方向における中間部に当接し、ショックアブソーバ８の支持点が増えると共に、支持点間の距離が従来に比して短くなり、ショックアブソーバ８の支持点間の距離が略２等分されて、曲げ剛性が約８倍、反力が約２倍となり、より高い衝突荷重に耐えることができる。

なお、上記第１実施形態においては、ショックアブソーバ受け部材１３と、ダッシュパネル３とを別部材として構成しているが、ショックアブソーバ受け部材１３とダッシュパネル３とを一体物として構成しても良い。

次に、本発明の第２実施形態に係る車体の前部構造について、図３を参照しながら説明する。この第２実施形態の車体の前部構造２１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ダッシュパネル３の後面で延在するダッシュクロスメンバに代えて、ダッシュパネル３の前面で延在するダッシュクロスメンバ２４を用いた点と、ダッシュパネル３からショックアブソーバ８に向かって突出するショックアブソーバ受け部材１３に代えて、ダッシュクロスメンバ２４からショックアブソーバ８に向かって突出するショックアブソーバ受け部材２３を用いた点である。

このショックアブソーバ受け部材２３は、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバ８に対応する位置に配置され、車両２の前後方向に略水平に延在し、その後端部がダッシュクロスメンバ２４の前面に連結され、その前端部がショックアブソーバ８の後方に位置し、車両２前方から見てショックアブソーバ８と重なる位置に設けられている。また、車高方向において、ショックアブソーバ受け部材２３は、ショックアブソーバ８の軸方向における中間部に対応する位置に配置されている。なお、ここでいう「ショックアブソーバ８の軸方向における中間部」とは、ショックアブソーバの上下方向の中間部であって、ショックアブソーバの上端部と車体との結合点から、ショックアブソーバの下端部と車輪との結合点までの中間部を示す。

このように構成された車体の前部構造２１において、車両２２が例えば他の車両と、前側部で衝突した際に、ショックアブソーバ８にかかる荷重Ｆは、ショックアブソーバ受け部材２３に伝達され、ダッシュクロスメンバ２４を介して、ダッシュパネル３、カウル部７、Ａピラー４に伝達されて車体の骨格部材に分散されると共に、ショックアブソーバ８の中間部がショックアブソーバ受け部材２３に当接する。従って、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができる。

なお、上記第２実施形態においては、ショックアブソーバ受け部材２３と、ダッシュクロスメンバ２４とを別部材として構成しているが、ショックアブソーバ受け部材２３とダッシュクロスメンバ２４とを一体物として構成しても良い。

次に、本発明の第３実施形態に係る車体の前部構造について、図４及び図５を参照しながら説明する。この第３実施形態の車体の前部構造３１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ショックアブソーバ８の前後に配置された一対のホイールハウスブレース３４，３５を備える点と、ダッシュパネル３からショックアブソーバ８に向かって突出するショックアブソーバ受け部材１３に代えて、後側のホイールハウスブレース３５を後方から支持するホイールハウスブレース支持部材３３を用いた点である。そして、後側のホイールハウスブレース３５が、ホイールハウスからショックアブソーバ８の後方に向かって突出するショックアブソーバ受け部材とされている。

ホイールハウスブレース３４，３５は、車高方向に延在し、その上端部がエプロンアッパメンバ６に連結される一方で、その下端部がフロントサイドメンバ５に連結されて、ホイールハウスを補強している。図５に示すように、後側のホイールハウスブレース３５は、正面視において、上端部が、略一定の幅とされて上下に延在し、中間部が、フロントサイドメンバ５側に向かうように傾斜する構成とされ、下端部が、フロントサイドメンバ５側に向うに従い細くされる構成とされている。そして、図４及び図５に示すように、後側のホイールハウスブレース３５の中間部は、車両２前方から見てショックアブソーバ８と重なる位置に設けられている。また、車高方向において、後側のホイールハウスブレース３５の中間部は、ショックアブソーバ８の軸方向における中間部に対応する位置に配置されている。なお、図５において、仮想線で示すショックアブソーバ８は、ホイールハウスブレース３５の前面に配置されているものである。また、ここでいう「ショックアブソーバ８の軸方向における中間部」とは、ショックアブソーバの上下方向の中間部であって、ショックアブソーバの上端部と車体との結合点から、ショックアブソーバの下端部と車輪との結合点までの中間部を示す。

また、図４に示すように、ホイールハウスブレース支持部材３３は、車両３２の前後方向に延在し、その前端部が後側のホイールハウスブレース３５の中間部の後面に連結される一方で、その後端部がダッシュパネル３の前面に連結されて、後側のホイールハウスブレース３５を後方から支持する補強部材である。

このように構成された車体の前部構造３１において、車両３２が例えば他の車両と、前側部で衝突した際に、ショックアブソーバ８にかかる荷重Ｆは、後側のホイールハウスブレース３５を介して、フロントサイドメンバ５、エプロンアッパメンバ６及びホイールハウスに伝達されて車体の骨格部材に分散されると共にショックアブソーバ８の中間部が後側のホイールハウスブレース３５に当接する。従って、第１実施形態と同様の効果を得ることができ、加えて、後側のホイールハウスブレース３５を後方から支持するホイールハウスブレース支持部材３３を備えているため、ショックアブソーバ８にかかる衝突荷重Ｆが、後側のホイールハウスブレース３５、ホイールハウスブレース支持部材３３を介してダッシュパネル３に伝達されて、車体の骨格に一層効率的に分散される。また、車両衝突時において、ショックアブソーバ８の後方への移動に伴ってホイールハウスブレース３５が後方に移動した際に、ホイールハウスブレース３５の曲げ間隔を短くすることができ、曲げ剛性及び反力が高められるため、より一層高い衝突荷重に耐えることができる。

次に、本発明の第４実施形態に係る車体の前部構造について、図６を参照しながら説明する。この第４実施形態の車体の前部構造４１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ショックアブソーバ８の前後に配置された一対のホイールハウスブレース４４，４５を備える点と、ダッシュパネル３からショックアブソーバ８に向かって突出するショックアブソーバ受け部材１３に代えて、後側ホイールハウスブレース４５を後方から支持すると共にこの後側のホイールハウスブレース４５よりショックアブソーバ８に向かって突出するショックアブソーバ受け部材４３を用いた点である。そして、後側のホイールハウスブレース４５はホイールハウスからショックアブソーバ８の後方へ向かって突出する構成とされている。

ホイールハウスブレース４４，４５は、車高方向に延在し、その上端部がエプロンアッパメンバ６に連結される一方で、その下端部がフロントサイドメンバ５に連結されて、ホイールハウスを補強している。

ショックアブソーバ受け部材４３は、車幅方向及び車高方向においてショックアブソーバ８に対応する位置に配置され、車両４２の前後方向に略水平に延在し、その後端部がダッシュパネル３の前面に連結される一方で、その前端部が後側のホイールハウスブレース４５の後面に連結されると共にこの後側のホイールハウスブレース４５より前方に突出してショックアブソーバ８の後方に位置し、車両４２前方から見てショックアブソーバ８と重なる位置に設けられている。また、車高方向において、ショックアブソーバ受け部材４３は、ショックアブソーバ８の軸方向における中間部に対応する位置に配置されている。なお、ここでいう「ショックアブソーバ８の軸方向における中間部」とは、ショックアブソーバの上下方向の中間部であって、ショックアブソーバの上端部と車体との結合点から、ショックアブソーバの下端部と車輪との結合点までの中間部を示す。

このように構成された車体の前部構造４１において、車両４２が例えば他の車両と、前側部で衝突した際に、ショックアブソーバ８にかかる荷重Ｆは、ショックアブソーバ受け部材４３に伝達され、ダッシュクロスメンバ２４を介して、ダッシュパネル３、カウル部７、Ａピラー４に伝達されて車体の骨格部材に分散されると共に、ショックアブソーバ８の中間部がショックアブソーバ受け部材４３に当接する。従って、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができ、加えて、ショックアブソーバ受け部材４３は、ホイールハウスブレース４５を後方から支持する構成とされているため、ホイールハウスブレース４５の後方への移動をショックアブソーバ受け部材４３によって拘束することができ、ショックアブソーバ８に作用する衝突荷重Ｆが、ホイールハウスブレース４５を介してホイールハウス、フロントサイドメンバ５及びエプロンアッパメンバ６に伝達されて車体の骨格に一層効率的に分散される。また、車両衝突時において、ショックアブソーバ８の後方への移動に伴ってホイールハウスブレース４５が後方に移動した際に、ホイールハウスブレース４５の曲げ間隔を短くすることができ、曲げ剛性及び反力が高められるため、より一層高い衝突荷重に耐えることができる。

なお、各種部材の連結は、溶接であっても、接着であっても、ボルト接合であっても良い。

以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態においては、特に好ましいとして、ショックアブソーバ受け部材１３，２３，３５，４３を、ショックアブソーバ８の軸方向における中間部の後方に位置する構成としているが、ショックアブソーバ８の後方であればその他の位置に配置される構成としても良く、要は、ショックアブソーバ８の後方への移動を拘束可能な位置にショックアブソーバ受け部材１３，２３，３５，４３が配置されていれば良い。

本発明の第１実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。衝突荷重の伝達の様子を示す概略側面図である。本発明の第２実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。本発明の第３実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。図４中のホイールハウスブレースの正面図である。本発明の第４実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。

符号の説明

１，２１，３１，４１…車体の前部構造、２，２２，３２，４２…車両、３…ダッシュパネル、６…エプロンアッパメンバ、８…ショックアブソーバ、１３，２３，４３…ショックアブソーバ受け部材、２４…ダッシュクロスメンバ、３３…ホイールハウスブレース支持部材（補強部材）、３５…ホイールハウスブレース（ショックアブソーバ受け部材）、４５…ホイールハウスブレース。

Claims

車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持されるショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの後方で前記車両の客室の前壁を形成し前記車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、前記ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、
前記ダッシュパネルから前記ショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、
当該ショックアブソーバ受け部材は、その前端部が前記ダッシュパネルから前方に水平方向に突出し、車両前方から見て前記ショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置に前記サスペンションタワーから離間して配置されていることを特徴とする車体の前部構造。
車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持されるショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの後方で前記車両の客室の前壁を形成し前記車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、前記ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、
前記ダッシュパネルから前記ショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、
当該ショックアブソーバ受け部材は、車両前方から見て前記ショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置に前記サスペンションタワーから離間して配置され、前記ショックアブソーバから遠ざかるにつれ太くなることを特徴とする車体の前部構造。
前記ショックアブソーバ受け部材の前記ショックアブソーバに対向する面が閉じていることを特徴とする請求項１又は２記載の車体の前部構造。
車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持されるショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの後方で前記車両の客室の前壁を形成し前記車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、前記ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、
前記ダッシュパネルから前記ショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、
当該ショックアブソーバ受け部材は、前記ショックアブソーバの軸方向における中間部の後方となる位置に前記サスペンションタワーから離間して配置されていることを特徴とする車体の前部構造。
車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持されるショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの後方で前記車両の客室の前壁を形成し前記車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、を有する車体の前部構造において、
前記ダッシュパネルから前記ショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、
当該ショックアブソーバ受け部材は、ホイールハウスの内部に設けられ、車両前方から見て前記ショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置に配置されていることを特徴とする車体の前部構造。
車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持されるショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの後方で前記車両の客室の前壁を形成し前記車体の骨格と連結されるダッシュパネルと、を有する車体の前部構造において、
前記ダッシュパネルから前記ショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材と、
前記ショックアブソーバ及び前記前輪を覆い前記車体の骨格に連結されるホイールハウスと、
このホイールハウスから前記ショックアブソーバの後方に向かって突出するホイールハウスブレースと、を有し、
当該ショックアブソーバ受け部材は、車両前方から見て前記ショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置に配置され、前記ホイールハウスブレースを後方から支持すると共に、このホイールハウスブレースより前記ショックアブソーバに向かって突出していることを特徴とする車体の前部構造。
車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持されるショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの後方且つ前記車両の客室の前方で車幅方向に延在し前記車体の骨格の一部を形成するダッシュクロスメンバと、前記ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、
前記ダッシュクロスメンバから前記ショックアブソーバに向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、
当該ショックアブソーバ受け部材は、その前端部が前記ダッシュクロスメンバから前方に水平方向に突出し、車両前方から見て前記ショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置に前記サスペンションタワーから離間して配置されていることを特徴とする車体の前部構造。
車両における車体と前輪との間に延在し前記車体側で支持されるショックアブソーバと、前記ショックアブソーバ及び前記前輪を覆い前記車体の骨格に連結されるホイールハウスと、前記ショックアブソーバの上部を車体側で支持するサスペンションタワーと、を有する車体の前部構造において、
前記ホイールハウスから前記ショックアブソーバの後方に向かって突出するショックアブソーバ受け部材を備え、
当該ショックアブソーバ受け部材は、車両前方から見て前記ショックアブソーバの車幅方向及び車高方向の一部又は全部に対して重なる位置まで前記サスペンションタワーから離間して延在していることを特徴とする車体の前部構造。
前記ショックアブソーバの後方で前記車両の客室の前壁を形成し前記車体の骨格と連結されるダッシュパネルを有し、
前記ショックアブソーバ受け部材は、前記ダッシュパネルから延在する補強部材によって支持されていることを特徴とする請求項８記載の車体の前部構造。
前記ショックアブソーバ受け部材は、前記ショックアブソーバの軸方向における中間部の後方に位置していることを特徴とする請求項６〜９の何れか一項に記載の車体の前部構造。