JPH02293276A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の前部車体構造に係り、特に、エンジ
ンルーム内のサスペンションタワ一周辺における補強構
造に関する。

（従来の技術） 従来より、自動車のエンジンルーム側部周辺の一般的な
車体構造として、車体下部の左右両側に、車体前後方向
に延びる閉断面構造のフロントサイドフレームが配設さ
れたものが知られている。そして、該フロントサイドフ
レームの外側には、エンジンルームの側壁を形成するホ
イールエプロンパネルが接合されており、該ホイールエ
プロンパネルの一部には、前輪を収容するためのホイー
ルハウスが形成されている。更に、このホイールハウス
の車体前後方向の中央には、サスペンションを支持する
ための円筒状のサスペンションタワー（以下サスタワー
とする）が立設されている。また、該ホイールエプロン
パネル上端縁には、コ字状若しくはＬ字状断面の補強部
材が接合されることで、上記ホイールエプロンパネルと
補強部材とにより閉断面構造のホイールエプロンレイン
フォースメントが形成されており、該ホイールエプロン
レインフォースメントによってエンジンルーム側部上縁
の剛性の向上が図られている。更に、上記フロントサイ
ドフレームは、前輪の最大操舵位置における前輪との干
渉を回避することを目的として、その外側面にエンジン
ルーム中央側へ凹む凹部が形成されているものがある。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述のような構造をもつエンジンルームにお
いては、エンジンルーム内のエンジンルーム後壁として
のダッシュパネルとサスタワーとの間には補強構造が適
用されていないものが一般的であって、この部分はエン
ジンルーム内各部に比べて特に剛性が劣っている箇所で
あり、この部分ではサスペンションからの突上げ荷重を
十分に吸収できなかったため、サスタワ−周辺に荷担さ
れる荷重が大きいものであった。また、近年開発されつ
つあるフロントミッドシップタイプの車体構造や大型乗
用車にあっては特に、このダッシュパネルとサスタワー
との間隔が長くなるために一層剛性の低下を来たすこと
になる。また、この点に鑑みられて講じられた従来技術
の一例として、実開昭６３〜１２４７９号公報に示され
るような車体構造がある。該公報には、車体フレームの
車幅方向の中間部とサスタワーとを連結する補強バーを
備え、該補強バーに人力される振動を車体左右方向の捩
り振動に変換する手段を備えた構成が開示されている。

しかしながら、この公報に示されているものにあっては
、サスペンションの突上げ荷重が車体垂直上方に作用す
るのに対し、補強バーは、それと垂直方向の水平に配設
されており、上記突上げ荷重は補強バーに伝達され難く
、効率良くサスタワーを補強しているとは言えないもの
であった。

そこで、本発明は、このサスタワーとダッシュパネルと
の間の補強手段を効果的な補強構造として、効率の良い
荷重吸収作用を得ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために本発明が講じた解決手段は
、エンジンルームの側壁を形成するホイルエプロンパネ
ルにサスペンションタワーが設けられ、上記エンジンル
ームの後部にヒンジピラーが設けられ、上記サスペンシ
ョンタワーの下部と上記ヒンジビラーとが車体後方へ向
って斜め上方に延びる連結部材によって連結された構成
としている。

（作用） 上記の構成により本発明では、サスペンションタワーの
下部と上記ヒンジピラーとを車体後方へ向って斜め上方
に延びる連結部材によって連結したことで、サスペンシ
ョンタワーに作用した突上げ荷重はサスペンションタワ
ーで吸収されるばかりでなく、上記突上げ荷重の方向に
対して連結部材は斜め上方に配設されているために、上
記荷重は連結部材に伝達され易く、該連結部材によって
効率良くヒンジピラーに伝達されて広範囲に亘って荷重
が分散吸収され、サスペンションタワーに荷担する荷重
が低減されることになる。

（第１実施例） 次に、本発明における第１実施例について図面に沿って
説明する。

第１図に示すように、本例における自動車の車体構造は
、エンジンルーム１の後壁を形成するダッシュパネル２
の左右両側部から車体前方へ延設されたフロントサイド
フレーム３を有する一般的な車体構造である。

上記フロントサイドフレーム３は、後述するホイールエ
プロンバネル４と一体的に形成されたフレームアウタ３
ａと、フレームインナ３ｂとから成り、該両部材３ａ，
３ｂが接合されることにより車体前後方向に延びる閉断
面に形成されている。

そして、該フロントサイドフレーム３の後端付近は、そ
の下面３ｃが下方へ湾曲されており、後端が上記ダッシ
ュパネル２に接合されている。

上記フロントサイドフレーム３の車幅方向外側には、上
述したようにエンジンルーム１の側壁を形成するホイー
ルエプロンバネル４が配設されている。そして、該ホイ
ールエプロンバネル４の一部は、エンジンルーム１の中
央側に向って膨出されていて、前輪（図示省略）を収容
するためのホイールハウス５となっている。また、該ホ
イールハウス５の車体前後方向の中央部には、サスペン
ション（図示省略）を支持するサスタワ−６が立設され
ている。このサスタワ−６は、外方縁６ｃがホイールエ
プロンバネル４の上縁４ａに接合されたサスタワーアッ
パ６ａと、該サスタワーアッバ６ａの下方に位置するサ
スタワーロア６ｂとによって形成されており、その剛性
は周囲のホイールエプロンパネル４に比べて高くなって
いる。また、上記ホイールハウス５に収納されている前
輪の最大操舵位置における該前輪とフロントサイドフレ
ーム３との干渉を回避するために、フロントサイドフレ
ーム３のフレームアウタ３ａおよび該フレームアウタ３
ａ周辺のホイールエプロンバネル４には、フレームイン
チ３ｂ側に凹む凹部３ｄ，３ｄが形成されている。

一方、上記ダッシュパネル２は、フロントサイドフレー
ム３の後端が接続されていると共に、エンジンルーム１
と車室内とを隔離しており、その左右両側の車室内側に
面する後面には車体上下方向に延びる断面略コ字状のヒ
ンジビラーメンバ７ａが溶接されており、該ヒンジピラ
ーメンバ７ａとダッシュパネル２とによって閉断面構造
でなるヒンジビラ−７が形成されている。

そして、本発明の特徴とする部分は、上記サスタワ−６
の下部とヒンジピラー７を構成するダッシュバネル２の
上角部との間に配設された連結部材８の配設位置にある
。この連結部材８は、断面が車体外側に開口する略コ字
状に形成されていると共に、その外側縁には溶接フラン
ジ８ａが形成されており、該溶接フランジ８ａがホイー
ルエプロンバネル４の内側面に溶接されて、該内側面と
の間で閉断面を形成している。そして、この連結部材８
の配設方向としては、下端部９がサスタワ−６の下部、
上端部１０がダッシュパネル２の上角部に接合されてい
ることにより、車体後方へ向って斜め上方に直線的に延
びるように配設されている。詳述すると、この連結部材
８は下端部９がサスタワ−６の側面に沿うように湾曲面
で形成されており、その湾曲面の周辺には同形状で湾曲
された湾曲フランジ９ａおよびフロントサイドフレーム
３の上面および側面に対応した溶接フランジ９ｂが設け
られて、各フランジ９ａ，９ｂがサスタワ−６の側面お
よびフロントサイドフレーム３の上，側面に溶接されて
いる。一方、上端部１０はダッシュバネル２のエンジン
ルーム１に面する前面に対応した溶接フランジ１０ａが
設けられており、該溶接フランジ１０ａがダッシュバネ
ル２の左右両側部即ち、ヒンジビラー７の形成部分に取
付けられている。

従って、上述したような構成によれば、自動車の走行時
にサスタワ−６周辺に下方から垂直上方に作用するサス
ペンションの突上げ荷重は、サスタワーアッパ５ａ１サ
スタワーロア６ｂ，ホイールハウス５周辺で吸収される
ばかりでなく、連結部材８によってダッシュバネル２お
よび剛性の高いヒンジビラ−７に伝達されて広範囲に亘
って分散、吸収されることになり、サスタワ−６に荷担
する上記突上げ荷重が低減される。

（第２実施例） 次に、本発明の第２実施例について説明する。

本例のものは、連結部材の変形例である。

第２図〜第４図に示すように、本例における連結部材１
１は円筒状のバ一部材１２と、該バ一部材１２の前後端
に接続された溶接フランジ１３．１４とで構成されてい
る。バ一部材１２の前端に接続された溶接フ与ンジ１３
は上記サスタワ−６の側面に沿って湾曲面で形成されて
おり、一方、バ一部材１２の後端に接続された溶接フラ
ンジ１４は上記ホイールエプロンパネル４およびダッシ
ュパネル２に亘って溶接可能となるようにＬ字状のもの
が採用されていて、各溶接フランジ１３．１４は車体各
部へボルト止めされている。

この構成では、バ一部材１２はホイールエプロンパネル
４に溶接されないために、第１実施例のものに比べて溶
接箇所が少なくて済み、加工工程の簡略化が図られてい
る。

（第３実施例） 次に、本発明の第３実施例について説明する。

本例のものは、第５図に示すように、連結部材１５の下
端部１６を第１実施例で述べた凹部３ｄに対応した位置
に溶接した構成としている。その他の構成は上述した第
１実施例のものと略同様である。

これによれば、フロントサイドフレーム３において特に
剛性の劣っていた凹部３ｄ周辺の剛性の向上と突上げ荷
重の分散の両作用が発揮されることになる。

尚、上述した各実施例にあっては、連結部材の上下端の
溶接箇所をサスタワーの下端部およびダッシュパネルの
上角部としたが、本発明はこれに限るものではなく、連
結部材の配設方向が車体後方に向って斜め上方に延びる
ように配設すれば良く、その溶接箇所は適宜変更可能で
ある。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、サスペンションタワーの
下部と上記ヒンジビラーとを車体後方へ向って斜め上方
に延びる連結部材によって連結したことで、垂直上方に
向う突上げ荷重が連結部材に伝達され易く、該連結部材
によって効率良くヒンジビラーに伝達されて広範囲に亘
って荷重が分散吸収され、サスペンションタワーに荷担
する荷重が低減されることになり、有効な荷重吸収作用
が発揮される車体構造が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例におけるエンジンルーム側
部周辺の車体構造を示す斜視図である。 第２図〜第４図は本発明の第２実施例を示し、第２図は
エンジンルーム側部周辺の平面図、第３図は連結部材下
端の取付構造を示す斜視図、第４図は連結部材上端の取
付構造を示す斜視図である。 第５図は本発明の第３実施例における第１図相当図であ
る。 １・・・エンジンルーム ４・・・ホイールエプロンパネル ６・・・サスペンションタワー ８・・・連結部材 ７・・・ヒンジピラー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンルームの側壁を形成するホイールエプロ
   ンパネルにサスペンションタワーが設けられ、上記エン
   ジンルームの後部にヒンジピラーが設けられ、上記サス
   ペンションタワーの下部と上記ヒンジピラーとが車体後
   方へ向って斜め上方に延びる連結部材によって連結され
   ていることを特徴とする自動車の前部車体構造。