JP2002321648A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体前部がオフセット衝突したときに、ダッ
シュボードの変形をより十分に抑制できること。 【解決手段】 車両１０は、車体１１の前部をダッシュ
ボード１２にて前部のエンジンルーム１３と後部の車室
１４とに仕切り、エンジンルーム１３内で車体フレーム
２０にエンジン３２を取付け、エンジン３２にドライブ
シャフト３５を介して前輪を連結した乗用車である。車
体フレーム２０に、ドライブシャフト３５が後方へ移動
したときに当るストッパ４０を設ける。ストッパ４０の
前端４１をダッシュボード１２よりも前に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の車体前部構造
の改良技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両には、車体前部に搭載
したエンジンにて前輪を駆動する駆動方式のものがあ
る。このような方式の車両の前部構造を図１４にて説明
する。

【０００３】図１４（ａ），（ｂ）は従来の車両の概念
図（その１）である。（ａ）は従来の車両前部の右側面
構造を示し、車体１０１の前部をダッシュボード１０２
にて前部のエンジンルーム１０３と後部の車室１０４と
に仕切り、エンジンルーム１０３内にて車体フレーム１
１０にサブフレーム１１０Ａを介してエンジン１２１を
取付け、このエンジン１２１にトランスミッション１２
２並びにドライブシャフト１２３を介して図示せぬ前輪
を連結した車両１００を示す。１１４はフロントサイド
フレームである。

【０００４】（ｂ）は上記（ａ）に示す車体フレーム１
１０の右前部又は左前部に衝突エネルギーが作用したと
き、いわゆるオフセット衝突（"offset deformable bar
rier"とも言う。）したときの、車両１００前部の右側
面構造を示す。衝突エネルギーによって車体フレーム１
１０の前部が塑性変形することにより、エンジン１２
１、トランスミッション１２２並びにドライブシャフト
１２３は後方へ移動する。このような後退によって
（ａ）に示すダッシュボード１０２も変形し得る。車室
１０４のスペースを常に確保するには、ダッシュボード
１０２の変形をできるだけ抑制できることが好ましい。

【０００５】このためには、（ａ）に想像線で示すよう
に補強部材１１１を入れ、車体フレーム１１０の剛性を
高めることが考えられる。しかしながら、単に補強部材
１１１を設けるのでは、大掛かりな補強構造となり、車
体フレーム１１０の重量が増大する。しかも、単に補強
部材１１１を設けるのでは、衝突エネルギーに対して車
体フレーム１１０の剛性を高めることと、車体フレーム
１１０の塑性変形によって衝突エネルギーを十分に吸収
することとを、両立させることは難しい。

【０００６】そこで、次の図１５や図１６のようにする
ことで、サイドシルの変形を抑制し、この結果、ダッシ
ュボード１０２の変形を抑制し得ることが知られてい
る。なお、上記図１４に示した構成と同一部材について
は同一符号を付し、その説明を省略する。

【０００７】図１５は従来の車両の概念図（その２）で
あり、車両前部を下から見たものである。一般に車体フ
レーム１１０は、車体中央の両側で左右のセンタサイド
フレーム１１２，１１２を前後に延ばし、これらのセン
タサイドフレーム１１２，１１２の側方に左右のサイド
シル１１３，１１３を設け、これらのサイドシル１１
３，１１３の前端から前方へサイドシル延長部（サイド
シルエクステンション）１１３ａ，１１３ａを延した構
成である。この構造によれば、左右のサイドシル延長部
１１３ａ，１１３ａをダッシュボード１０２よりも前方
へ延ばすことによって、ダッシュボード１０２やサイド
シル１１３，１１３の変形を抑制することができる。

【０００８】すなわち、車体フレーム１１０の前部がオ
フセット衝突したときに、衝突エネルギーによって車体
フレーム１１０の前部が塑性変形することにより、エン
ジン１２１、ドライブシャフト１２３並びに一方の前輪
１２４は後方へ移動する。しかし、後方へ移動した前輪
１２４がサイドシル延長部１１３ａの前端に当ったとき
に、サイドシル延長部１１３ａは塑性変形して衝突エネ
ルギーを吸収するとともに、後方へ移動した前輪１２４
を受け止める。そして、ドライブシャフト１２３や前輪
１２４がサイドシル１１３やダッシュボード１０２に当
ることを防止する。このようなことから、サイドシル１
１３の変形を抑制することができ、ダッシュボード１０
２の変形をも抑制し得る。

【０００９】図１６（ａ），（ｂ）は従来の車両の概念
図（その３）であり、車両１００前部を右側方から見た
ものである。（ａ）のように一般の車両１００は、車体
１０１前部の両側にフロントサイドフレーム１１４を前
後に延し、これら両側のフロントサイドフレーム１１４
のブラケット１１５に図示せぬフロントサスペンション
のロアアームやアッパアームを取付けた構造である。こ
の構造によれば、ダッシュボード１０２よりも前方にあ
るブラケット１１５によって、図示せぬサイドシルやダ
ッシュボード１０２の変形を抑制することができる。

【００１０】すなわち、車体フレーム１１０の前部がオ
フセット衝突することで、エンジン１２１、ドライブシ
ャフト１２３並びに一方の前輪１２４が後方へ移動した
ときに、（ｂ）のようにドライブシャフト１２３をブラ
ケット１１５で受け止める。ドライブシャフト１２３や
前輪１２４がサイドシルやダッシュボード１０２に当る
ことを防止することによって、サイドシルやダッシュボ
ード１０２の変形を抑制することができる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上記図１５の構造は、
ダッシュボード１０２よりも前方へサイドシル延長部１
１３ａ，１１３ａを十分に延せる場合には、サイドシル
１１３，１１３やダッシュボード１０２の変形を抑制す
るのに有効な方法である。しかしながら、車種によって
は車体フレーム１１０の構造上、サイドシル延長部１１
３ａ，１１３ａを十分に延せないことがある。

【００１２】一方、上記図１６の構造は、フロントサス
ペンションのロアアームやアッパアームの取付構造によ
って、ブラケット１１５の構造・寸法・配置が変わる。
車種によっては車体フレーム１１０の構造上、サイドシ
ルやダッシュボード１０２からブラケット１１５までの
距離を十分にとれないことがある。このように、従来か
ら有る部材を単に利用するだけでは、常にダッシュボー
ド１０２の変形を十分に抑制できるとは言えず、更なる
改良の余地が残る。

【００１３】そこで本発明の目的は、車体前部がオフセ
ット衝突したときに、ダッシュボードの変形をより十分
に抑制できる技術を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体前部をダッシュボードにて前部のエ
ンジンルームと後部の車室とに仕切り、エンジンルーム
内で車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンに
ドライブシャフトを介して前輪を連結した車両におい
て、車体フレームに、ドライブシャフトが後方へ移動し
たときに当るストッパを設け、このストッパの前端をダ
ッシュボードよりも前に配置したことを特徴とする。

【００１５】車幅中心から左又は右へ偏った位置で前部
に衝突エネルギーが作用したとき、いわゆるオフセット
衝突のときに、車体フレームの前部が塑性変形すること
により、エンジンや左右一方のドライブシャフト並びに
前輪は後方へ移動する。しかし、後方へ移動したドライ
ブシャフトをストッパが受け止める。ストッパの前端が
ダッシュボードよりも前にあるので、後方へ移動したド
ライブシャフトがダッシュボードに当ることはない。し
かも、ドライブシャフトとともにエンジンの後方移動が
規制されるので、エンジン並びにエンジンを車体フレー
ムに取付ける部材が、ダッシュボードに影響を及ぼすこ
とはほとんどない。従って、ダッシュボードの変形をよ
り十分に抑制することができる。

【００１６】請求項２は、ドライブシャフトがストッパ
に当った後は、車体フレームのうちストッパよりも前方
へ延びた部分が塑性変形するように、ストッパよりも前
方へ延びた部分の剛性を小さくしたことを特徴とする。

【００１７】オフセット衝突時にドライブシャフトがス
トッパに当った後は、車体フレームのうちストッパより
も前方へ延びた部分だけが塑性変形して、衝突エネルギ
ーをより十分に吸収することができる。しかも、車体フ
レームのうちストッパよりも前方へ延びた部分は、剛性
が小さいので、正面衝突時における衝突エネルギーを吸
収する役割をも、十分に果たすことができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。

【００１９】図１は本発明に係る車両前部の斜視図であ
り、車両１０は、車体１１の前部をダッシュボード１２
にて前部のエンジンルーム１３と後部の車室１４とに仕
切り、エンジンルーム１３内で車体フレーム２０にエン
ジン３２を取付け、このエンジン３２にてトランスミッ
ション３３を介して左右の前輪駆動用ドライブシャフト
３５（この図では右のみ示す。以下同じ。）を連結する
ことで、エンジン３２にて図示せぬ前輪を駆動する駆動
方式の、フロントエンジン・フロントドライブ車と称す
る乗用車である。なお、車両１０はエンジン３２にて図
示せぬ前輪並びに後輪を駆動する駆動方式の、４輪駆動
車と称するものであってもよい。

【００２０】車体フレーム２０は、車体中央の両側で前
後に延びた左右のセンタサイドフレーム２１と、左右の
センタサイドフレーム２１の前端部から前上方へ延びた
左右のフレーム延長部２２と、左右のフレーム延長部２
２の前端部から前方へ延びた左右のフロントサイドフレ
ーム２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２
３，２３の前端間に掛け渡したフロントバンパビーム２
４と、を一体に接合したモノコックボディである。

【００２１】センタサイドフレーム２１は車室１４内で
フロアパネル２５の下を前後に通る部材であり、フロア
サイドフレームとも呼ばれている。フレーム延長部２２
は、センタサイドフレーム２１の前端部とフロントサイ
ドフレーム２３の後端部とを一体に繋ぐ部材である。な
お、フレーム延長部２２を介在せせることなく、センタ
サイドフレーム２１とフロントサイドフレーム２３と
を、直接に接合するようにしてもよい。

【００２２】センタサイドフレーム２１の前下部とフロ
ントサイドフレーム２３の前下部との間にサブフレーム
３１を着脱可能に掛け渡し、このサブフレーム３１にエ
ンジン３２並びにエンジン３２に一体的に組込まれたト
ランスミッション３３を取付けることで、車体フレーム
２０にエンジン３２やトランスミッション３３を取付け
ることができる。

【００２３】なお、サブフレーム３１の前部は、左右の
フロントサイドフレーム２３，２３の前下部間に掛け渡
したクロスメンバ２６に取付ける。また、エンジン３２
やトランスミッション３３を、中間部材なしでセンタサ
イドフレーム２１やフロントサイドフレーム２３，２３
に直接に取付けてもよい。

【００２４】ドライブシャフト３５は、フロントサイド
フレーム２３とサブフレーム３１との間から突き出る。
本発明は、車体フレーム２０に、ドライブシャフト３５
が後方へ移動したときに当る左右のストッパ４０を設
け、これらのストッパ４０の前端４１をダッシュボード
１２よりも前に配置したことを特徴とする。ストッパ４
０の詳細については後述する。図中、５１，５１はフロ
ントピラー、５２，５２はフロントダンパハウジング、
５３，５３はアッパメンバである。

【００２５】図２は本発明に係る車両前部の要部斜視図
であり、フレーム延長部２２の前端から前方のドライブ
シャフト３５に向ってストッパ４０を延したことを示
す。ストッパ４０はフレーム延長部２２とは別部材であ
り、フレーム延長部２２にスポット溶接やＭＩＧ溶接な
どの溶接、リベット、ボルト等により結合する。

【００２６】ストッパ４０の前端４１は、側面視略
「く」の字状（すなわち、横向きのＶの字状）に窪んだ
凹状部である。以下、前端４１のことを適宜「凹状部４
１」と言い換えて説明することにする。詳しくは、凹状
部４１はストッパ４０の高さ中央が最も窪んだ雌テーパ
状の凹溝である。このようにしてストッパ４０に、ドラ
イブシャフト３５を受け止める凹状部４１を設ける。ス
トッパ４０の剛性は、後方へ移動したドライブシャフト
３５を十分に受け止めることができるように設定する。

【００２７】車体フレーム２０のうちストッパ４０より
も前方へ延びた部分、すなわち凹状部４１の底から車体
フレーム２０の前端までの部分Ｐａの剛性（少なくとも
フロントサイドフレーム２３の剛性）については、セン
タサイドフレーム２１、フレーム延長部２２並びにスト
ッパ４０の剛性よりも小さく設定してある。なお、本発
明において「剛性」とは、主に圧縮剛性（座屈剛性）の
ことである。但し、曲げ剛性やねじり剛性をも含むこと
は当然である。圧縮剛性とは、圧縮荷重（座屈荷重）に
対する変形抵抗のことである。車体フレーム２０の前部
に衝突エネルギーが作用したとき、剛性が小さいフロン
トサイドフレーム２３は他の部材２１，２２，４０より
も先に塑性変形して衝突エネルギーを吸収することがで
きる。

【００２８】図３は本発明に係る車両前部の右側面図で
あり、凹状部４１の底からドライブシャフト３５の中心
までの距離Ｌ１については、ダッシュボード１２に対す
るドライブシャフト３５の配置関係や、ドライブシャフ
ト３５の後退によるダッシュボード１２の変形度合いを
勘案して設定する。

【００２９】図４は本発明に係る車両前部の底面図であ
り、エンジン３２に左右のドライブシャフト３５，３５
を介して左右の前輪３７，３７を連結したことを示す。
さらにこの図は、左右のセンタサイドフレーム２１，２
１から前方へ左右のフロントサイドフレーム２３，２３
を延し、左右のセンタサイドフレーム２１，２１の側方
にセンタサイドフレーム２１，２１に沿わせて左右のサ
イドシル５６，５６を延し、これらのサイドシル５６，
５６の前部をサイドアウトリガー５７，５７を介してセ
ンタサイドフレーム２１，２１に接合したことを示す。
サイドシル５６，５６の前端は前輪３７，３７に臨む。

【００３０】左右のストッパ４０，４０の大きさや配置
については、（１）タイヤチェーンを装着した前輪３７
が最大転舵角だけ転舵した場合に、ストッパ４０，４０
との間隙を十分に保つことができること、及び、（２）
トランスミッション３３にドライブシャフト３５を連結
するインボードジョイント（図示せず）との間隙を十分
に保つことができることを考慮して決定する。図中、５
８はクロスメンバ、６１はステアリングギヤボックス、
６２，６２はステアリング用タイロッド、６３，６３は
フロントサスペンションである。

【００３１】図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るドライ
ブシャフト、前輪並びにストッパの関係を示す模式図で
あり、（ａ）はトランスミッション３３と右のドライブ
シャフト３５と右の前輪３７との関係を背面から見たも
のであり、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面構成を示す。

【００３２】（ａ）は、トランスミッション３３の出力
側にカップ状のインボードジョイント３４を連結し、イ
ンボードジョイント３４にドライブシャフト３５の一端
をスイング可能に且つ動力伝達可能に連結し、ドライブ
シャフト３５の他端にカップ状のアウトボードジョイン
ト３６をスイング可能に且つ動力伝達可能に連結し、ア
ウトボードジョイント３６に前輪３７のアクスルハブ
（図示せず）を連結したことを示す。インボード・アウ
トボードジョイント３４，３６は等速ジョイントであ
る。なお、実際には、インボードジョイント３４に対し
てドライブシャフト３５の一端は、車幅方向へ多少スラ
イド可能に連結された構成である。しかし、次の説明の
理解を容易にするために、スライドする点については無
視して考えることにする。

【００３３】ここで、ドライブシャフト３５のスイング
起点を点Ｐ１とし、アウトボードジョイント３６のスイ
ング起点を点Ｐ２とし、点Ｐ１から点Ｐ２までの距離を
Ｒ１とする。点Ｐ１から距離Ｒ２の点Ｐ３に想像線にて
示すストッパ４０を配置する。点Ｐ２は、前輪３７の最
大バンプ時に点Ｐ２ｕまで上がるとともに、前輪３７の
最大リバウンド時に点Ｐ２ｄまで下がる。点Ｐ２ｕから
点Ｐ２ｄまでの高さはＨ１である。これに対して点Ｐ３
は、最大バンプ時に点Ｐ３ｕまで上がるとともに、最大
リバウンド時に点Ｐ３ｄまで下がる。点Ｐ３ｕから点Ｐ
３ｄまでの高さはＨ２である。高さＨ２は距離Ｒ１に対
する距離Ｒ２の比である（Ｈ２＝Ｒ２／Ｒ１）。

【００３４】（ｂ）は、ストッパ４０において、ドライ
ブシャフト３５を受け止める凹状部４１の高さＨ３を、
上記高さＨ２にドライブシャフト３５の径を加えた分よ
りも大きく設定したことを示す。このため、ドライブシ
ャフト３５が上下スイングしても凹状部４１の高さＨ３
の範囲から外れることはない。従って、後方へ移動した
ドライブシャフト３５を、ストッパ４０で確実に受け止
めることができる。

【００３５】図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両前
部の作用図（その１）である。（ａ）は、車幅中心から
左又は右へ偏った位置で前部に衝突エネルギーが作用し
たとき、いわゆるオフセット衝突した時点の車体フレー
ム２０の前部を示す。（ｂ）は、車体フレーム２０の前
部、すなわちフロントサイドフレーム２３が塑性変形し
て衝突エネルギーを吸収する途中を示す。エンジン３２
や左右一方のドライブシャフト３５並びに前輪（図示せ
ず）は後方へ移動する。

【００３６】（ｃ）は、車体フレーム２０の前部、すな
わちフロントサイドフレーム２３が更に塑性変形したこ
とを示す。エンジン３２や左右一方のドライブシャフト
３５は更に後方へ移動する。この結果、ドライブシャフ
ト３５はストッパ４０の凹状部４１に当る。ドライブシ
ャフト３５からストッパ４０へ作用した衝突エネルギー
は、フレーム延長部２２を介してセンタサイドフレーム
２１に伝わる。このようにしてストッパ４０は、後方へ
移動したドライブシャフト３５を受け止めることができ
る。

【００３７】ドライブシャフト３５の後方移動が規制さ
れるので、ドライブシャフト３５を連結したトランスミ
ッション３３、並びに、トランスミッション３３を一体
的に組込んだエンジン３２の後方移動は規制される。こ
のため、エンジン３２並びにトランスミッション３３を
取付けたサブフレーム３１の後方移動も規制される。車
体フレーム２０に対するサブフレーム３１の後部取付部
分３１ａの後方移動も規制されることになり、その後部
取付部分３１ａの近傍にあるダッシュボード１２（図３
参照）には、ほとんど影響を及ぼさない。

【００３８】以上の説明から明らかなように、ストッパ
４０の凹状部（前端）４１がダッシュボード１２よりも
前にあるので、後方へ移動したドライブシャフト３５が
ダッシュボード１２に当ることはない。しかも上述のよ
うに、エンジン３２、トランスミッション３３並びにサ
ブフレーム３１は後方移動が規制されるので、ダッシュ
ボード１２には、ほとんど影響を及ぼさない。従って、
ダッシュボード１２の変形を、より十分に抑制すること
ができる。

【００３９】また上述のように、車体フレーム２０のう
ちストッパ４０よりも前方へ延びた部分Ｐａ（図６
（ａ）参照）、すなわち、少なくともフロントサイドフ
レーム２３の剛性を、ストッパ４０の剛性よりも小さく
設定してある。このため、ドライブシャフト３５がスト
ッパ４０に当った後は、車体フレーム２０のうちストッ
パ４０よりも前方へ延びた部分Ｐａ（フロントサイドフ
レーム２３）が塑性変形して、衝突エネルギーをより十
分に吸収することができる。

【００４０】このように、剛性を大きく設定したセンタ
サイドフレーム２１、フレーム延長部２２並びにストッ
パ４０については、オフセット衝突時におけるダッシュ
ボード１２の変形抑制のための、ストッパ部材としての
役割を果たさせるものであり、衝突エネルギーを吸収す
る役割を有しない。

【００４１】一方、車体フレーム２０のうちストッパ４
０よりも前方へ延びた部分Ｐａやフロントサイドフレー
ム２３については、剛性を小さく設定することによっ
て、車体フレーム２０の正面衝突時における衝突エネル
ギーを吸収する役割を果たさせるものであり、ストッパ
部材としての役割を有しない。さらに、前方へ延びた部
分Ｐａやフロントサイドフレーム２３は、オフセット衝
突時における衝突エネルギーを吸収する役割を有する。
衝突エネルギーの吸収性能を高めることが容易であると
ともに、剛性を下げるために板厚を小さくするなどして
車体フレーム２０の重量を低減することができる。

【００４２】図７は本発明に係るセンタサイドフレーム
の衝突荷重作用特性図であり、横軸にオフセット衝突後
の経過時間（msec）を示し、縦軸にセンタサイドフレー
ムの前端部に作用する衝突荷重（kgf）を示す。なお、
Ｓｈはドライブシャフトがストッパに当った時点を示
す。破線にて示す曲線Ｗｎは、車体フレームにストッパ
を設けていない場合のセンタサイドフレームの前端部に
作用する衝突荷重特性曲線である。実線にて示す曲線Ｗ
ｅは、車体フレームにストッパを設けた場合のセンタサ
イドフレームの前端部に作用する衝突荷重特性曲線であ
る。衝突荷重特性曲線Ｗｅに示すように、ストッパを設
けている場合には、設けない場合に比べて最大衝突荷重
は大きくなる。

【００４３】図８は本発明に係るセンタサイドフレーム
の曲げモーメント特性図であり、横軸にオフセット衝突
後の経過時間（msec）を示し、縦軸にセンタサイドフレ
ームに生じる曲げモーメント（kgf・mm）を示す。な
お、Ｓｈはドライブシャフトがストッパに当った時点を
示す。破線にて示す曲線Ｍｎは、車体フレームにストッ
パを設けていない場合のセンタサイドフレームに生じる
曲げモーメント特性曲線である。実線にて示す曲線Ｍｅ
は、車体フレームにストッパを設けた場合のセンタサイ
ドフレームに生じる曲げモーメント特性曲線である。曲
げモーメント特性曲線Ｍｅに示すように、ストッパを設
けている場合には、設けない場合に比べて最大曲げモー
メントは大差ない。

【００４４】上記図７及び図８から明らかなように、車
体フレームにストッパを設けた場合には、センタサイド
フレームの前端部に作用する衝突荷重に対して、より配
慮すればよいことが判る。

【００４５】図９は本発明に係るダッシュボードの変形
特性図であり、横軸にオフセット衝突後の経過時間を示
し、縦軸にダッシュボードの変形量を示す。破線にて示
す曲線Ｓｎは、車体フレームにストッパを設けていない
場合のダッシュボードの変形量特性曲線である。ストッ
パを設けていないので、ドライブシャフトがダッシュボ
ードに当る。又は、エンジンやトランスミッションやサ
ブフレームの後方移動の影響を、ダッシュボードに及ぼ
す。この場合のダッシュボードの最大変形量はＸ２であ
り、大きい。

【００４６】一方、実線にて示す曲線Ｓｅは、車体フレ
ームにストッパを設けた場合のダッシュボードの変形量
特性曲線である。ストッパを設けているので、ドライブ
シャフトがダッシュボードに当らない。しかも、エンジ
ンやトランスミッションやサブフレームの後方移動の影
響を、ダッシュボードにほとんど及ぼすことがない。ダ
ッシュボードの最大変形量はＸ１であり、上記変形量Ｘ
２に比べて極めて小さくなる。以上の結果、ストッパを
設けることは有効であることが判る。

【００４７】図１０は本発明に係る車両前部の作用図
（その２）であり、車両前部の右半分の底面図である。
この図は、凹状部４１の底から想像線のドライブシャフ
ト３５の中心までの距離がＬ１であり、ドライブシャフ
ト３５の中心からサイドシル５６の前端までの距離がＬ
２であることを示す。距離Ｌ２が一定であるとき、距離
Ｌ１が大きい場合には、衝突エネルギーによって後方へ
移動した前輪３７がサイドシル５６の前端に当った後
に、ドライブシャフト３５がストッパ４０の凹状部４１
に当る。一方、距離Ｌ１を小さく設定した場合には、後
方へ移動したドライブシャフト３５を凹状部４１で受け
止めるので、後方へ移動した前輪３７がサイドシル５６
の前端に当らないか、又は当ってもサイドシル５６を変
形させることはない。

【００４８】車体前部の衝突エネルギーの吸収性能を勘
案しつつ、距離Ｌ１を適宜設定することにより、後方へ
移動した前輪３７がサイドシル５６の前端に当る衝突エ
ネルギーを軽減することができる。サイドシル５６の前
端に作用する衝突エネルギーが小さければ、サイドシル
５６周りの部材を補強して剛性を高める必要がなく、車
体重量が増大することもない。しかも、サイドシル５６
近傍に配置された、ドア開口部の形状を維持させること
ができる。距離Ｌ１とサイドシル５６に作用する衝突荷
重との関係を次の図１１に示す。

【００４９】図１１は本発明に係るサイドシルの衝突荷
重作用特性図であり、横軸にストッパの凹状部の底から
ドライブシャフトの中心までの距離Ｌ１を示し、縦軸に
サイドシルに作用する衝突荷重を示す。この図によれ
ば、距離Ｌ１がＬ１ａに達したときに、前輪がサイドシ
ルの前端に当ることで、サイドシルに衝突荷重が作用す
るとともに、距離Ｌ１の増大に伴って衝突荷重も増大す
ることが判る。詳しくは、Ｌ１＜Ｌ１ａであれば、先に
ドライブシャフトがストッパに当るので、前輪がサイド
シルの前端に当らないか、又は当ってもサイドシルを変
形させるような衝突荷重は作用しない。Ｌ１＝Ｌ１ａで
あれば、前輪がサイドシルの前端に当ると同時にドライ
ブシャフトがストッパに当る。しかし、サイドシルを変
形させるような衝突荷重は作用しない。Ｌ１＞Ｌ１ａで
あれば、前輪がサイドシルの前端に当った後にドライブ
シャフトがストッパの凹状部に当る。

【００５０】次に、本発明に係る車両前部の変形例を図
１２及び図１３に基づき説明する。なお、上記図１〜図
１１に示す実施例と同じ部材については同一符号を付
し、その説明を省略する。

【００５１】図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両
前部の変形例図（その１）である。（ａ）は、フレーム
延長部２２にストッパ４０を一体に形成した第１変形例
を示す。（ｂ）は、センタサイドフレーム２１の前端部
にストッパ４０を一体に形成した第２変形例を示す。

【００５２】図１３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両
前部の変形例図（その２）である。（ａ）は、ドライブ
シャフト３５が静止位置、すなわち高さ方向中立位置
（以下、「中立位置」と言う。）において、センタサイ
ドフレーム２１の上面２１ａよりも高さｈ１だけ上方に
偏心した、第３変形例について示す。第３変形例におい
ては、ストッパ４０の前部をドライブシャフト３５に向
けて前上方へ延す。ストッパ４０の凹状部４１は、後方
へ移動したドライブシャフト３５を確実に受け止めるた
めに、センタサイドフレーム２１の上面２１ａよりも上
まで延びる。凹状部４１の深さは、少なくともドライブ
シャフト３５の半径よりも大きい。

【００５３】（ｂ）は、中立位置のドライブシャフト３
５がセンタサイドフレーム２１の高さｈ２範囲内にある
第４変形例について示す。第４変形例においては、スト
ッパ４０の前部をドライブシャフト３５に向けて前方へ
延す。ストッパ４０の凹状部４１の大きさｈ２は、セン
タサイドフレーム２１の高さ範囲内に収る。凹状部４１
の深さは、少なくともドライブシャフト３５の半径より
も大きい。

【００５４】（ｃ）は、中立位置のドライブシャフト３
５が、センタサイドフレーム２１の下面２１ｂよりも高
さｈ３だけ下方に偏心した、第５変形例について示す。
第５変形例においては、ストッパ４０の前部をドライブ
シャフト３５に向けて前下方へ延す。ストッパ４０の凹
状部４１は、後方へ移動したドライブシャフト３５を確
実に受け止めるために、センタサイドフレーム２１の下
面２１ｂよりも下まで延びる。凹状部４１の深さは、少
なくともドライブシャフト３５の半径よりも大きい。

【００５５】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、車体フレームに、ドライブシャフト
が後方へ移動したときに当るストッパを設けたので、オ
フセット衝突のときに後方へ移動したドライブシャフト
をストッパで受け止めることができる。しかも、ストッ
パの前端をダッシュボードよりも前に配置することによ
って、後方へ移動したドライブシャフトがダッシュボー
ドに当ることを防止できる。しかも、ドライブシャフト
とともにエンジンの後方移動が規制されるので、エンジ
ン並びにエンジンを車体フレームに取付ける部材が、ダ
ッシュボードに影響を及ぼすことはほとんどない。従っ
て、ダッシュボードの変形をより十分に抑制することが
できる。

【００５６】請求項２は、ドライブシャフトがストッパ
に当った後は、車体フレームのうちストッパよりも前方
へ延びた部分が塑性変形するように、ストッパよりも前
方へ延びた部分の剛性を小さくしたので、オフセット衝
突時にドライブシャフトがストッパに当った後は、車体
フレームのうちストッパよりも前方へ延びた部分だけが
塑性変形して、衝突エネルギーをより十分に吸収するこ
とができる。しかも、車体フレームのうちストッパより
も前方へ延びた部分は、剛性が小さいので、正面衝突時
における衝突エネルギーを吸収する役割をも、十分に果
たすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両前部の斜視図

【図２】本発明に係る車両前部の要部斜視図

【図３】本発明に係る車両前部の右側面図

【図４】本発明に係る車両前部の底面図

【図５】本発明に係るドライブシャフト、前輪並びにス
トッパの関係を示す模式図

【図６】本発明に係る車両前部の作用図（その１）

【図７】本発明に係るセンタサイドフレームの衝突荷重
作用特性図

【図８】本発明に係るセンタサイドフレームの曲げモー
メント特性図

【図９】本発明に係るダッシュボードの変形特性図

【図１０】本発明に係る車両前部の作用図（その２）

【図１１】本発明に係るサイドシルの衝突荷重作用特性
図

【図１２】本発明に係る車両前部の変形例図（その１）

【図１３】本発明に係る車両前部の変形例図（その２）

【図１４】従来の車両の概念図（その１）

【図１５】従来の車両の概念図（その２）

【図１６】従来の車両の概念図（その３）

【符号の説明】

１０…車両、１１…車体、１２…ダッシュボード、１３
…エンジンルーム、１４…車室、２０…車体フレーム、
２１…センタサイドフレーム、２２…フレーム延長部、
２３…フロントサイドフレーム、３２…エンジン、３５
…ドライブシャフト、３７…前輪、４０…ストッパ、４
１…ストッパの前端（凹状部）、Ｐａ…車体フレームの
うちストッパよりも前方へ延びた部分。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 漆山 雄太 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA09 DA29

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部をダッシュボードにて前部のエ
   ンジンルームと後部の車室とに仕切り、エンジンルーム
   内で車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンに
   ドライブシャフトを介して前輪を連結した車両におい
   て、前記車体フレームに、前記ドライブシャフトが後方
   へ移動したときに当るストッパを設け、このストッパの
   前端を前記ダッシュボードよりも前に配置したことを特
   徴とする車両の車体構造。
2. 【請求項２】 前記ドライブシャフトが前記ストッパに
   当った後は、前記車体フレームのうち前記ストッパより
   も前方へ延びた部分が塑性変形するように、ストッパよ
   りも前方へ延びた部分の剛性を小さくしたことを特徴と
   する請求項１記載の車両の車体構造。