JPH10230869A

JPH10230869A - 自動車の車体前部構造

Info

Publication number: JPH10230869A
Application number: JP5226397A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Kadochi; 俊彦角地
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1997-02-19
Filing date: 1997-02-19
Publication date: 1998-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車の“前方衝突”時に、サブフレームの
前部に衝撃力が与えられたとき、この衝撃力に基づき車
体前部に与えられるエネルギーが、この車体前部で、よ
り十分に吸収されるようにする。【解決手段】サブサイドフレーム１２を、このサブサ
イドフレーム１２の前部側を構成して主フレーム４に結
合されるサブサイドフレーム本体１２Ａと、このサブサ
イドフレーム本体１２Ａの後端部から後方かつ車幅方向
の外側方に向って突出する突出フレーム１２Ｂとで構成
する。この突出フレーム１２Ｂの突出端部を単一の回動
中心１７ａを有する締結具１７で、ボデー本体１０もし
くは主フレーム４に締結する。上記締結具１７を上記サ
ブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも車幅方向の
外側方に偏位させる。上記各突出フレーム１２Ｂの正面
視の断面形状を車幅方向の外側方に向って開くほぼコの
字形状とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームがボ
デー本体を支持する主フレームと、この主フレームの下
方に配設されて左右一対のサスペンションを介して左右
一対の前車輪を支持するサブフレームとを備えた自動車
の車体前部構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体前部構造には、従来、次に
示す構成のものがある。

【０００３】即ち、自動車の車体を構成する車体フレー
ムが、板金製のボデー本体を支持する主フレームと、こ
の主フレームの下方に配設されてこの主フレームに結合
されるサブフレームとを備えている。このサブフレーム
は、左右一対のサスペンションを介して左右一対の前車
輪を支持している。

【０００４】ここで、上記車体フレームを主フレーム
と、サブフレームとで構成した理由は、自動車の組み立
ての作業性を向上させるためである。つまり、上記組み
立てを行うとき、予め、広い作業空間で上記サブフレー
ムにサスペンションを組み付ければ、この作業は容易に
できる。そして、この作業によりこれらサブフレームと
サスペンションとが一つのユニットとされ、このユニッ
トを上記主フレームに組み付ければ、上記組み立てが完
了する。この結果、上記した組み立てが容易にでき、そ
の作業性が向上する。

【０００５】上記サブフレームは、前後方向に延びる左
右一対のサブサイドフレームと、これら両サブサイドフ
レームを互いに結合させるクロスメンバとを備え、上記
各サブサイドフレームの前部側が上記主フレームに結合
させられている。

【０００６】また、上記各サスペンションは、車幅方向
の一端部が前、後端部を有する二又形状とされて上記サ
ブサイドフレーム側に位置し他端部がこのサブサイドフ
レーム側から外側方に延出してこの延出部に上記前車輪
を操向自在に支持させるロアアームと、このロアアーム
の上記延出部が上下に揺動自在となるよう同上ロアアー
ムの上記前、後端部を上記サブサイドフレームに枢支さ
せる前、後枢支手段と、上記ロアアームを上記ボデー本
体に支持させるショックアブソーバとで構成されてい
る。

【０００７】上記前、後枢支手段は、それぞれ次のよう
に構成されている。

【０００８】即ち、上記各枢支手段は、上記サブサイド
フレームに取り付けられて前後に少し離れて対面する
前、後板と、軸心が前後方向に延びて上記前、後板に両
端支持される横向き枢支軸と、上記前、後板の間に位置
して上記横向き枢支軸に取り付けられた弾性体と、この
弾性体に取り付けられる一方上記ロアアームの前、後端
部を支持する支持体とで構成され、上記ロアアームの
前、後端部は、上記前、後板の間に嵌入させられてい
る。

【０００９】そして、上記自動車の走行中に、上記各前
車輪が路面から衝撃力を受けたときには、上記弾性体の
弾性変形を伴って上記各横向き枢支軸の軸心回りに各支
持体が回動し、これに伴い上記各前車輪と共に上記ロア
アームの延出部が上下に揺動して、上記ショックアブソ
ーバを伸縮させ、これにより、上記衝撃力が吸収され
て、円滑な走行が得られるようになっている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車が前
進走行中に、その前方に存在する他の自動車等の何らか
の物体に衝突したとき（以下、これを“前方衝突”とい
う）、そのときの衝撃力が、主に上記サブフレームに与
えられたときを想定する。

【００１１】この場合、上記したように、サブフレーム
は上記主フレームの下側に配設されてこの主フレームに
結合されているため、上記サブフレームはその上面側が
上記主フレームに補強された状態となっている。この結
果、上記衝撃力は、車体フレームの前部を下方に折り曲
げるような車幅方向に延びる軸心回りの曲げモーメント
を、上記車体フレームに与えて、この車体フレームの前
部を座屈させようとする。

【００１２】しかし、上記のような車体フレームの座屈
による変形では、上記衝撃力による車体フレームの塑性
変形量は少ないため、上記衝撃力に基づき車体に与えら
れるエネルギーは、より十分には吸収されずに、上記衝
撃力が自動車の後部側にまで伝えられるという不都合を
生じる。

【００１３】一方、上記サスペンションの各枢支手段で
は、前、後板の間にそれぞれロアアームの各前、後端部
が嵌入させられているため、上記ロアアームの各前、後
端部は、それぞれ上記前、後板と干渉し合わないように
する上で、一旦、上記サブサイドフレームから、このサ
ブサイドフレームに対しほぼ直角な外側方に向って延出
させられ、その後、上記延出部に向うこととされてい
る。

【００１４】しかし、上記したように、上記前、後端部
をサブサイドフレームからそのほぼ直角な外側方に延出
させると、上記ロアアームの前後方向の幅寸法が大きく
なり、このため、上記前車輪を操向させるときに、その
操向角を大きくさせようとすると、この前車輪が上記ロ
アアームの前縁や後縁に当接して、操向角を大きくとる
ことが制限され、この結果、自動車を小回りさせること
ができないという問題がある。

【００１５】そこで、上記前、後枢支手段を前後方向で
互いに接近させて、上記ロアアームの前、後端部を接近
させ、もって、このロアアームの前後方向の幅寸法を小
さくさせることが考えられる。

【００１６】しかし、このようにすると、サブサイドフ
レームに対するロアアームの支持強度が不足しがちとな
り、よって、上記のように前、後枢支手段を互いに接近
させて、ロアアームの幅寸法を小さくさせるということ
はできない。

【００１７】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、次のことを課題とする。

【００１８】即ち、自動車の“前方衝突”時に、車体フ
レームの主にサブフレームの前部に衝撃力が与えられた
とき、上記サブフレームが十分に塑性変形して、上記衝
撃力に基づき車体前部に与えられるエネルギーが、この
車体前部で、より十分に吸収されて、この衝撃力が自動
車の後部側には伝えられないようにすることを課題とす
る。

【００１９】また、前車輪の操向角を大きくとることが
できるようにして、自動車を小回りさせることができる
ようにすることを課題とする。

【００２０】また、上記各課題が簡単な構成で達成され
るようにすることを課題とする。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の自動車の車体前部構造は、次の如くである。

【００２２】請求項１の発明は、車体フレーム３がボデ
ー本体１０を支持する主フレーム４と、この主フレーム
４の下方に配設されて左右一対のサスペンション６を介
して左右一対の前車輪６ａを支持するサブフレーム５と
を備え、このサブフレーム５が前後方向に延びる左右一
対のサブサイドフレーム１２，１２と、これら両サブサ
イドフレーム１２，１２を互いに結合させるクロスメン
バ１４とを備えた場合において、

【００２３】上記各サブサイドフレーム１２を、このサ
ブサイドフレーム１２の前部側を構成して上記主フレー
ム４に結合されると共に上記クロスメンバ１４で互いに
結合されるサブサイドフレーム本体１２Ａと、このサブ
サイドフレーム本体１２Ａの後端部から後方かつ車幅方
向の外側方に向って突出する突出フレーム１２Ｂとで構
成し、この突出フレーム１２Ｂの突出端部を単一の回動
中心１７ａを有する締結具１７で、上記ボデー本体１０
もしくは主フレーム４に締結し、上記締結具１７を上記
サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも車幅方向
の外側方に偏位させ、

【００２４】上記各突出フレーム１２Ｂの正面視の断面
形状を車幅方向の外側方に向って開くほぼコの字形状と
したものである。

【００２５】請求項２の発明は、車体フレーム３がボデ
ー本体１０を支持する主フレーム４と、この主フレーム
４の下方に配設されて左右一対のサスペンション６を介
して左右一対の前車輪６ａを支持するサブフレーム５と
を備え、このサブフレーム５が前後方向に延びる左右一
対のサブサイドフレーム１２，１２を備え、上記各サス
ペンション６を、車幅方向の一端部が前、後端部２０
ａ，２０ｂを有する二又形状とされて上記サブサイドフ
レーム１２側に位置し他端部がこのサブサイドフレーム
１２側から外側方に延出してこの延出部２０ｃに上記前
車輪６ａを操向自在に支持させるロアアーム２０と、こ
のロアアーム２０の上記延出部２０ｃが上下に揺動自在
となるよう同上ロアアーム２０の上記前、後端部２０
ａ，２０ｂを上記サブサイドフレーム１２に枢支させる
前、後枢支手段１８，１９とで構成した場合において、

【００２６】上記後枢支手段１９の近傍における上記サ
ブサイドフレーム１２を、その正面視の断面形状が車幅
方向の外側方に向って開くほぼコの字形状として、上下
に離れて対面する上、下板４３，４４と、これら上、下
板４３，４４の車幅方向の各内側縁同士を一体的に連結
する内側板４５とで構成し、上記後枢支手段１９を、軸
心が縦向きで上記上、下板４３，４４に両端支持される
縦向き枢支軸５３と、上記サブサイドフレーム１２の内
部に位置して上記縦向き枢支軸５３に取り付けられた弾
性体５４と、この弾性体５４に取り付けられる一方上記
ロアアーム２０の後端部２０ｂを支持する支持体５５と
で構成したものである。

【００２７】請求項３の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記各サスペンション６を、車幅方向の一端部が
前、後端部２０ａ，２０ｂを有する二又形状とされて上
記サブサイドフレーム１２側に位置し他端部がこのサブ
サイドフレーム１２側から外側方に延出してこの延出部
２０ｃに上記前車輪６ａを操向自在に支持させるロアア
ーム２０と、このロアアーム２０の上記延出部２０ｃが
上下に揺動自在となるよう同上ロアアーム２０の上記
前、後端部２０ａ，２０ｂを上記サブサイドフレーム１
２に枢支させる前、後枢支手段１８，１９とで構成した
場合において、

【００２８】上記後枢支手段１９の近傍における上記サ
ブサイドフレーム１２を、その正面視の断面形状が車幅
方向の外側方に向って開くほぼコの字形状として、上下
に離れて対面する上、下板４３，４４と、これら上、下
板４３，４４の車幅方向の各内側縁同士を一体的に連結
する内側板４５とで構成し、上記後枢支手段１９を、軸
心が縦向きで上記上、下板４３，４４に両端支持される
縦向き枢支軸５３と、上記サブサイドフレーム１２の内
部に位置して上記縦向き枢支軸５３に取り付けられた弾
性体５４と、この弾性体５４に取り付けられる一方上記
ロアアーム２０の後端部２０ｂを支持する支持体５５と
で構成したものである。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００３０】図中符号１は自動車で、矢印Ｆｒはこの自
動車１の進行方向の前方を示し、下記する左右とは、上
記前方に向っての車幅方向をいうものとする。

【００３１】上記自動車１の車体２の前部は板金製の車
体フレーム３を有し、この車体フレーム３は主フレーム
４と、この主フレーム４の下方に配設されてこの主フレ
ーム４に結合させられるサブフレーム５とで構成されて
いる。上記主フレーム４は、板金製のボデー本体１０を
支持し、このボデー本体１０は、上記車体２の前部の外
殻を構成する外板や、この外板の内部を各室に仕切る仕
切り板等で構成されている。一方、上記サブフレーム５
は、左右一対のサスペンション６を介して左右一対の前
車輪６ａを支持すると共に、自動車１の走行駆動用の内
燃機関を支持している。

【００３２】上記主フレーム４は、上記車体２の前部の
左右各側部に位置して前後方向に延びる左右一対のサイ
ドフレーム７，７と、車幅方向に延びてこれら両サイド
フレーム７，７の各前端７ａを互いに結合させるフロン
トクロスメンバ８と、車幅方向に延びて上記両サイドフ
レーム７，７の各後端７ｂを互いに結合させるダッシュ
クロスメンバ９とを備えている。

【００３３】上記サブフレーム５は、上記車体２の前部
の左右各側部で上記左右サイドフレーム７，７の下方に
位置して前後方向に延びる左右一対のサブサイドフレー
ム１２，１２と、車幅方向に延びてこれら両サブサイド
フレーム１２，１２の各前端１２ａを互いに結合させる
サブフロントクロスメンバ１３と、車幅方向に延びて上
記両サブサイドフレーム１２，１２の前後方向の中途部
１２ｂを互いに結合させるサブリヤクロスメンバ１４
と、上記各サブサイドフレーム１２の前部１２ｃからそ
れぞれ上方に向けて突設される結合フレーム１６とを備
えている。

【００３４】上記結合フレーム１６は側面視で門形をな
し、その突出端部である上端部は上記各サイドフレーム
７の前後方向の中途部７ｃに締結具１５により着脱自在
に結合されている。また、上記各サブサイドフレーム１
２の後端１２ｄは、上記サイドフレーム７の後端７ｂに
締結具１７により結合されている。

【００３５】上記各サスペンション６はそれぞれ次のよ
うに構成されている。

【００３６】即ち、上記サスペンション６はロアアーム
２０を有し、このロアアーム２０の車幅方向の一端部
は、前端部２０ａと後端部２０ｂとを有する二又形状と
されてサブサイドフレーム１２側に位置している。ま
た、上記ロアアーム２０の他端部は上記サブサイドフレ
ーム１２側から外側方に延出させられている。このロア
アーム２０の延出部２０ｃが上下に揺動自在となるよう
上記ロアアーム２０の上記前端部２０ａと後端部２０ｂ
とを上記サブサイドフレーム１２に枢支させる前枢支手
段１８と後枢支手段１９とが設けられている。

【００３７】上記ロアアーム２０を前記ボデー本体１０
に支持させる不図示のショックアブソーバが設けられて
いる。そして、上記ロアアーム２０の延出部２０ｃに、
不図示のボールジョイントによりほぼ垂直な軸心２０ｄ
回りに上記前車輪６ａが操向自在に支持されている。

【００３８】上記左右ロアアーム２０，２０の前方で左
右に長く延びるスタビライザ２１が設けられ、このスタ
ビライザ２１の各端部は上記両ロアアーム２０，２０に
それぞれ連結されている。上記スタビライザ２１は車体
２のローリングを少なくするために設けられている。

【００３９】上記サブフレーム５の前部である各サブサ
イドフレーム１２の前端１２ａ側からそれぞれ前上方に
向ってほぼ直線的に延出する左右一対のスタビライザブ
ラケット２３が設けられている。これら各スタビライザ
ブラケット２３の基部２３ａは上記サブサイドフレーム
１２の前端１２ａに締結具２４により結合されている。
上記スタビライザブラケット２３の延出端２３ｂは上記
主フレーム４のフロントクロスメンバ８の長手方向の中
途部に締結具２５により結合させられている。上記主フ
レーム４のサイドフレーム７の前端７ａと、これに対応
するスタビライザブラケット２３の延出端２３ｂとは左
右で互いに偏位している。

【００４０】上記スタビライザブラケット２３の前面側
に、上記スタビライザ２１の長手方向の中途部が支持具
２６によって支持され、この支持の位置は、上記各スタ
ビライザブラケット２３の延出端２３ｂの近傍となって
いる。

【００４１】上記各サイドフレーム７の前端７ａの下部
は、このサイドフレーム７の前部７ｄの一般部２８の下
部よりも下方に向って突出させられ、これにより、上記
各サイドフレーム７の前端７ａの下部に突出部２９が形
成されている。上記各サイドフレーム７の前端７ａの下
方にはバンパ等が配設され、上記突出部２９は上記バン
パ等を支持する支持ブラケットとされている。つまり、
上記突出部２９は上記バンパ等の支持が容易にできるよ
う、上記したように突出させられている。

【００４２】上記各スタビライザブラケット２３におい
て、その長手方向の各部の強度に比較して、前記基部２
３ａの強度をより低下させるよう強度低下部３０が上記
基部２３ａの上面に形成されている。上記強度低下部３
０は、上記スタビライザブラケット２３の基部２３ａの
上面にプレス成形された左右に延びるノッチ（凹溝）で
構成され、上記強度低下部３０は、上記サブフレーム５
の前部であるサブサイドフレーム１２の前端１２ａの近
傍に位置させられている。

【００４３】上記主フレーム４の各サイドフレーム７は
正面視断面が縦長の箱形とされている。このサイドフレ
ーム７の前部７ｄの左右各側面には、上下方向に長いノ
ッチ３２が前後方向に複数本プレス成形されている。上
記ノッチ３２は、上記サイドフレーム７の前後方向（長
手方向）に向う負荷に対する強度をある程度低下させて
いる。つまり、上記サイドフレーム７は、その長手方向
の圧縮荷重で容易に塑性変形することとされている。

【００４４】また、上記スタビライザブラケット２３に
は、その長手方向に複数の貫通孔３３が形成されてい
る。そして、上記貫通孔３３は、上記スタビライザブラ
ケット２３の長手方向に向う負荷に対する強度をある程
度低下させている。つまり、上記スタビライザブラケッ
ト２３は、その長手方向の圧縮荷重で容易に塑性変形す
ることとされている。

【００４５】前記ボデー本体１０の一部を構成して上記
ダッシュクロスメンバ９から一体的に上方に延びるダッ
シュパネル３５が設けられている。このダッシュパネル
３５の前方で、上記車体フレーム３と、前記外板とで囲
まれた車体２の前部の内部空間が、前記内燃機関を収容
するエンジンルーム３６とされている。また、上記ダッ
シュパネル３５の後方の車体２の後部の内部空間が車室
３７とされている。

【００４６】なお、上記車体２の前部は車幅方向の中央
を通る仮想の中心線３８を基準としてほぼ左右対称形と
されている。

【００４７】上記各サブサイドフレーム１２は、前記各
中途部１２ｂと、前部１２ｃとで構成されるサブサイド
フレーム本体１２Ａを有し、つまり、これら各サブサイ
ドフレーム本体１２Ａは、上記各サブサイドフレーム１
２の前部側を構成している。上記各サブサイドフレーム
本体１２Ａは、上記主フレーム４のサイドフレーム７に
前記結合フレーム１６を介し締結具１５により結合させ
られ、かつ、上記サブフロントクロスメンバ１３とサブ
リヤクロスメンバ１４とで互いに結合させられている。

【００４８】上記各サブサイドフレーム１２は、上記各
後部１２ｅに相当する突出フレーム１２Ｂを有してい
る。これら各突出フレーム１２Ｂは、上記サブサイドフ
レーム本体１２Ａの後端部から後方、かつ、車幅方向の
外側方に向ってほぼ直線的に突出している。

【００４９】前記締結具１７は、上記突出フレーム１２
Ｂの突出端部である上記後端１２ｄを、前記したように
サイドフレーム７の後端７ｂに結合させている。

【００５０】上記締結具１７は、ほぼ垂直な単一の回動
中心１７ａを有している。この回動中心１７ａ上で、上
記突出フレーム１２Ｂの突出端部をその下方から貫通す
るボルト１７ｂと、上記サイドフレーム７の後端７ｂに
固着されたナット１７ｃと、正面視の断面がコの字形状
をなす上記突出フレーム１２Ｂの内部に嵌入されると共
に上記ボルト１７ｂに外嵌されるカラー１７ｄとで構成
されている。上記ボルト１７ｂを、上記回動中心１７ａ
回りで捻るよう操作することにより、上記ボルト１７ｂ
のねじ部が上記ナット１７ｃにねじ込まれている。平面
視で、上記締結具１７と、その回動中心１７ａとは、上
記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも、車幅
方向の外側方に偏位させられている。

【００５１】前記サブリヤクロスメンバ１４は、上記左
右サブサイドフレーム本体１２Ａ，１２Ａの後端部同
士、つまり、上記サブサイドフレーム１２の中途部１２
ｂの後端部同士を互いに結合させている。

【００５２】特に、図１において、上記各突出フレーム
１２Ｂの前端部には強度低下手段４０が設けられてい
る。この強度低下手段４０は上記突出フレーム１２Ｂの
前端部を貫通する貫通孔とされている。

【００５３】上記各突出フレーム１２Ｂは、上記サブサ
イドフレーム本体１２Ａの後端部から後方、かつ、下方
に向って突出させられ、これにより、上記締結具１７
は、上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも
下側に偏位させられている。

【００５４】図１、４において、上記突出フレーム１２
Ｂは、正面視の断面がコの字形状で、かつ、その内部は
車幅方向で外側方に向って開いている。この突出フレー
ム１２Ｂの下片１２ｆは外側方に向うに従い下方に向っ
て傾斜しており、このため、上記下片１２ｆ上の雨水Ａ
は、この下片１２ｆの上面を車体２の外側方に向って流
下し、この車体２の外部に排水されるようになってい
る。これにより、上記突出フレーム１２Ｂの内部の見栄
えが良好に保たれている。

【００５５】特に、図１において、上記構成によれば、
結合フレーム１６を各サブサイドフレーム１２の前部１
２ｃに突設させ、上記各結合フレーム１６を上記各サイ
ドフレーム７の中途部７ｃに結合させる一方、上記各サ
ブサイドフレーム１２の後端１２ｄを上記各サイドフレ
ーム７の後端７ｂに結合させてある。

【００５６】このため、上記サイドフレーム７の中途部
７ｃは、これに結合フレーム１６が結合することによっ
て、補強される結果となり強度が向上するが、上記サイ
ドフレーム７の後部７ｅは補強されないままに保たれ
る。

【００５７】また、上記したように、サブサイドフレー
ム１２の前部１２ｃは、上記結合フレーム１６を突設さ
せることによって補強され、強度が向上するが、上記サ
ブサイドフレーム１２の後部１２ｅは補強されないまま
に保たれる。

【００５８】よって、“前方衝突”したとき、ほぼ水
平、かつ、後方に向うその衝撃力Ｆにより、上記サイド
フレーム７の後部７ｅと、サブサイドフレーム１２の後
部１２ｅとは、その長手方向でそれぞれ確実に塑性変形
する。この結果、上記衝撃力Ｆに基づき車体２の前部に
与えられるエネルギーは、上記した車体２の前部の塑性
変形により、ここで確実に吸収され、上記衝撃力Ｆが自
動車１の後部側に伝わることが防止される。

【００５９】また、前記したように、スタビライザブラ
ケット２３を上記サブフレーム５の前部側から前上方に
向って延出させ、その延出端２３ｂを上記フロントクロ
スメンバ８に結合させてある。

【００６０】つまり、上記サブフレーム５の前部をスタ
ビライザブラケット２３により主フレーム４の前端部に
結合させる場合に、上記スタビライザブラケット２３の
延出端２３ｂを上記サイドフレーム７の前端７ａには結
合させていない。このため、上記サイドフレーム７の前
端７ａが上記スタビライザブラケット２３の延出端２３
ｂによって補強されるということは防止される。これに
より、上記サイドフレーム７の前部７ｄが衝撃力Ｆを受
けて塑性変形しようとするとき、その塑性変形可能な範
囲が狭められるということは防止される。

【００６１】よって、上記衝撃力Ｆにより、サイドフレ
ーム７の前部７ｄが十分に塑性変形し、もって、上記衝
撃力Ｆに基づくエネルギーは、車体２の前部により、十
分に吸収される。

【００６２】更に、前記したように、スタビライザブラ
ケット２３の延出端２３ｂの近傍で、かつ、このスタビ
ライザブラケット２３の前面側に上記スタビライザ２１
の中途部が支持されている。

【００６３】このため、上記車体２の前部において、上
記スタビライザ２１の中途部はより前端側に位置させら
れることから、“前方衝突”時には、その衝撃力Ｆは上
記スタビライザ２１の中途部に、より確実に与えられ
る。そして、その衝撃力Ｆは、上記スタビライザ２１に
連結されたロアアーム２０と、このロアアーム２０を枢
支するサブサイドフレーム１２の前部１２ｃとを順次介
して上記サブサイドフレーム１２の後部１２ｅに伝えら
れる。

【００６４】よって、上記衝撃力Ｆにより、上記サブサ
イドフレーム１２の後部１２ｅが更に確実に塑性変形
し、もって、上記衝撃力Ｆに基づくエネルギーが車体２
の前部により、より確実に吸収される。

【００６５】ところで、前記したように各サイドフレー
ム７の前端７ａの下部を下方に向って突出させ突出部２
９を形成した場合には、この突出部２９を含むサイドフ
レーム７の前部７ｄに衝撃力Ｆが与えられると、この衝
撃力Ｆはサイドフレーム７の前部７ｄの一般部２８から
みて、下方に偏位した負荷となる。このため、上記衝撃
力Ｆによれば、上記サイドフレーム７の前部７ｄを下方
に折り曲げるようなモーメントが生じて、上記サイドフ
レーム７の前部７ｄが単に下方に折れ曲がるようにして
座屈し、このサイドフレーム７の前部７ｄの塑性変形が
抑制される傾向となる。

【００６６】しかし、前記したように、上記サイドフレ
ーム７の前端７ａはフロントクロスメンバ８を介してス
タビライザブラケット２３に支持されている。このた
め、上記衝撃力Ｆを受けた場合でも、上記サイドフレー
ム７の前部７ｄの座屈は防止され、このサイドフレーム
７の前部７ｄは前後方向に延びる形状がそのままに保た
れる。

【００６７】よって、上記サイドフレーム７の前部７ｄ
が衝撃力Ｆを受けたときには、これは、サイドフレーム
７の長手方向に圧縮力として作用し、もって、前記ノッ
チ３２の存在とも相俟って、このサイドフレーム７の前
部７ｄは後方に向って円滑に塑性変形させられ、その長
さが収縮させられて、上記衝撃力Ｆに基づくエネルギー
が十分に吸収される。

【００６８】また、上記サイドフレーム７の前部７ｄに
衝撃力Ｆが与えられるとき、この衝撃力Ｆの一部は上記
スタビライザブラケット２３に対しその長手方向に圧縮
力として作用し、もって、前記貫通孔３３の存在とも相
俟って、このスタビライザブラケット２３はその長手方
向で後下方に向って円滑に塑性変形させられ、その長さ
が収縮させられる。

【００６９】そして、上記したように、サイドフレーム
７の前部７ｄと、スタビライザブラケット２３とが共に
収縮させられるとき、上記スタビライザブラケット２３
の上記強度低下部３０は容易に折れ曲がることとなる。
このため、この強度低下部３０をほぼ中心として上記ス
タビライザブラケット２３は後方に向って回動する。

【００７０】上記のように、サイドフレーム７の前部７
ｄと、スタビライザブラケット２３とがそれぞれ長手方
向に収縮し、かつ、この際、上記スタビライザブラケッ
ト２３が上記強度低下部３０回りで回動することによ
り、このスタビライザブラケット２３の延出端２３ｂは
後方に向ってほぼ水平に移動することとなる。

【００７１】よって、上記フロントクロスメンバ８を介
してスタビライザブラケット２３の延出端２３ｂに支え
られたサイドフレーム７の前部７ｄも上方、もしくは下
方に折れ曲がることが防止されつつ、後方に向ってほぼ
水平に移動させられる。つまり、上記サイドフレーム７
の前部７ｄはその長手方向で後方に向って圧縮させられ
ることとなる。この結果、サイドフレーム７の前部７ｄ
は座屈が防止されて、十分に塑性変形させられ、上記衝
撃力Ｆに基づくエネルギーが十分に吸収される。

【００７２】一方、上記“前方衝突”時に、車体フレー
ム３の特にサブフレーム５の前部に衝撃力Ｆが与えられ
ると、この衝撃力Ｆは、上記各サブサイドフレーム１２
のサブサイドフレーム本体１２Ａにその長手方向に負荷
を与えてこのサブサイドフレーム本体１２Ａの後端部に
まで伝えられる。

【００７３】ここで、上記したように、突出フレーム１
２Ｂは上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部か
ら、後方、かつ、車幅方向の外側方に向って突出し、上
記突出フレーム１２Ｂの突出端部は単一の回動中心１７
ａを有する締結具１７で、上記主フレーム４に締結さ
れ、上記締結具１７と、その回動中心１７ａとが上記サ
ブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも車幅方向の
外側方に偏位させられている。

【００７４】このため、図５で示すように、上記サブサ
イドフレーム本体１２Ａの後端部に達した衝撃力Ｆは、
上記突出フレーム１２Ｂにその長手方向でほぼ上記回動
中心１７ａに向う軸方向力Ｆａと、上記回動中心１７ａ
回りの曲げモーメントＦｂとを与えることとなる。

【００７５】すると、上記図５で示すように、上記突出
フレーム１２Ｂは、その長手方向で圧縮変形する。ま
た、これと同時に、上記突出フレーム１２Ｂの後端部
は、上記締結具１７の締結トルクに抗しながら、上記回
動中心１７ａ回りで上記主フレーム４に対し摺動して上
記締結具１７に巻き付くように環状に折り曲げられる。
この結果、上記突出フレーム１２Ｂには、十分な塑性変
形量が得られ、上記衝撃力Ｆに基づくエネルギーが、よ
り十分に吸収される。

【００７６】つまり、上記締結具１７は、通常は、主フ
レーム４にサブフレーム５を締結させて、車体フレーム
３に所定の強度を確保させているが、“前方衝突”時に
は、上記した作用効果を奏して、エネルギーが吸収され
る。

【００７７】上記左右サブサイドフレーム本体１２Ａ，
１２Ａの後端部同士は上記サブリヤクロスメンバ１４で
互いに結合させられている。

【００７８】このため、上記左右サブサイドフレーム本
体１２Ａ，１２Ａの後端部の剛性は上記サブリヤクロス
メンバ１４によって向上させられる。このため、上記衝
撃力Ｆにより上記突出フレーム１２Ｂに生じる応力は、
この突出フレーム１２Ｂの前端部に集中することとな
る。

【００７９】よって、上記サブサイドフレーム本体１２
Ａの後端部に対する突出フレーム１２Ｂの結合状態は、
剛結から、よりピンジョイントに近づくこととなる。こ
のため、上記突出フレーム１２Ｂに作用する曲げモーメ
ントＦｂが小さくなる一方、上記軸方向力Ｆａが大きく
なって、上記突出フレーム１２Ｂの座屈が防止され、こ
の突出フレーム１２Ｂがその長手方向に圧縮されてより
全体的に塑性変形することとなる。よって、上記突出フ
レーム１２Ｂにより、十分な塑性変形量が得られて、上
記衝撃力Ｆに基づくエネルギーが、より十分に吸収され
る。

【００８０】また、前記したように、各突出フレーム１
２Ｂの前端部には強度低下手段４０が設けられている。

【００８１】このため、上記各突出フレーム１２Ｂの前
端部の強度が上記強度低下手段４０により低下させられ
る分、上記衝撃力Ｆにより上記突出フレーム１２Ｂに生
じる応力は、この突出フレーム１２Ｂの前端部に、より
効果的に集中することとなる。

【００８２】よって、上記サブサイドフレーム本体１２
Ａの後端部に対する突出フレーム１２Ｂの結合状態が、
剛結から、更にピンジョイントに近づくこととなって、
上記したように、突出フレーム１２Ｂの座屈が防止さ
れ、更に十分な塑性変形量が得られる。

【００８３】また、上記各突出フレーム１２Ｂは上記サ
ブサイドフレーム本体１２Ａの後端部から後方、かつ、
下方に向って突出させられ、これにより、上記締結具１
７は上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部よりも
下側に偏位させられている。

【００８４】このため、上記偏位した分だけ、上記突出
フレーム１２Ｂの前端部に生じる応力が大きくなり、上
記突出フレーム１２Ｂはその前端部からより容易に折り
曲げられようとする。

【００８５】よって、上記サブサイドフレーム本体１２
Ａの後端部に対する突出フレーム１２Ｂの結合状態が、
剛結から、更にピンジョイントに近づくこととなって、
上記したように、突出フレーム１２Ｂの座屈が防止さ
れ、更に十分な塑性変形量が得られる。

【００８６】図１、４、５において、上記突出フレーム
１２Ｂは、その正面視の断面形状が車幅方向の外側方に
向って開くほぼコの字形状とされている。つまり、上記
突出フレーム１２Ｂは、上下方向で離れて対面する上、
下板４３，４４と、これら上、下板４３，４４の車幅方
向の各内側縁同士を一体的に連結する内側板４５とを有
している。

【００８７】このため、上記突出フレーム１２Ｂに衝撃
力Ｆが与えられると、この突出フレーム１２Ｂを構成し
ている上記上、下板４３，４４の車幅方向の各外側縁が
その各内側縁や上記内側板４５よりも、強度上、より早
く変形することとなる。

【００８８】よって、上記突出フレーム１２Ｂの後端部
は、上記締結具１７の締結トルクに抗しながら、上記回
動中心１７ａ回りで、上記主フレーム４に対し円滑に摺
動して上記締結具１７に、より確実に巻き付くように環
状に折り曲げられる。この結果、上記突出フレーム１２
Ｂには、より十分な塑性変形量が得られ、上記衝撃力Ｆ
に基づくエネルギーが、更に十分に吸収される。

【００８９】図１、２、４〜６において、前記前枢支手
段１８は、上記サブサイドフレーム１２に取り付けられ
て、前後に少し離れて対面する前板４７、後板４８と、
軸心が前後方向に延びて上記前板４７、後板４８に両端
支持されるボルト形状の横向き枢支軸４９と、上記前板
４７と後板４８との間に位置し上記横向き枢支軸４９に
外嵌されて取り付けられた円管状の弾性体５０と、この
弾性体５０に外嵌されて取り付けられた円管状の支持体
５１とで構成され、この支持体５１に上記ロアアーム２
０の前端部２０ａが取り付けられて支持されている。

【００９０】一方、上記後枢支手段１９の近傍における
上記サブサイドフレーム１２は、前記したと同じよう
に、正面視の断面形状が車幅方向の外側方に向って開く
ほぼコの字形状とされて、上板４３、下板４４、および
内側板４５で構成されている。

【００９１】上記後枢支手段１９は、軸心が縦向き（ほ
ぼ垂直）で上記上板４３と下板４４に両端支持されるボ
ルト形状の縦向き枢支軸５３と、上記サブサイドフレー
ム１２の内部である上板４３と下板４４との間に位置し
上記縦向き枢支軸５３に外嵌されて取り付けられた円管
状の弾性体５４と、この弾性体５４に外嵌されて取り付
けられた円管状の支持体５５とで構成され、この支持体
５５に上記ロアアーム２０の後端部２０ｂが取り付けら
れて支持されている。

【００９２】そして、上記自動車１の走行中に、上記各
前車輪６ａが路面から衝撃力を受けたときには、上記各
弾性体５０，５４の弾性変形を伴って上記前枢支手段１
８と後枢支手段１９とを中心として各支持体５１，５５
が回動し、これに伴い上記各前車輪６ａと共に上記ロア
アーム２０の延出部２０ｃが上下に揺動して、上記ショ
ックアブソーバを伸縮させ、これにより、上記衝撃力が
吸収されて、円滑な走行が得られるようになっている。

【００９３】上記構成によれば、次の作用効果が生じ
る。

【００９４】即ち、従来では、前記従来の技術の項で説
明したように、かつ、図７中三点鎖線で示すように、上
記後枢支手段１９は上記サブサイドフレーム１２に取り
付けられて前後に少し離れて対面する前板４７′、後板
４８′を有し、上記ロアアーム２０の後端部２０ｂ′
は、上記前板４７′、後板４８′の間に嵌入させられて
これら前板４７′、後板４８′に枢支されている。

【００９５】このため、上記ロアアーム２０′の後端部
２０ｂ′は、上記前、後板４７′，４８′と干渉し合わ
ないようにする上で、一旦、上記サブサイドフレーム１
２からこのサブサイドフレーム１２に対しほぼ直角な外
側方に向って延出させられ、その後、上記延出部２０ｃ
に向うこととされている。

【００９６】しかし、上記したように、後端部２０ｂ′
をサブサイドフレーム１２からそのほぼ直角な外側方に
延出させると、上記ロアアーム２０′の前後方向の幅寸
法Ｗ′が大きくなり、このため、上記前車輪６ａを操向
させるときに、図７中二点鎖線の通常（直進）状態から
一点鎖線のようにその操向角を大きくさせようとする
と、この前車輪６ａが上記ロアアーム２０′の前縁や後
縁に当接して、操向角を大きくとることが制限され、こ
の結果、自動車１を小回りさせることができないという
問題がある。

【００９７】そこで、上記したように、サブサイドフレ
ーム１２を断面形状をほぼコの字形状としてその上板４
３、下板４４の間に上記ロアアーム２０の後端部２０ｂ
を嵌入させて枢支させるようにしたのであり、よって、
従来のような前板４７′や後板４８′との干渉が回避さ
れて、上記ロアアーム２０の後端部２０ｂをサブサイド
フレーム１２側から外側、かつ、前方に向う斜め方向に
延出させることができ、その分、上記ロアアーム２０の
前後方向の幅寸法Ｗを短くさせることができる。

【００９８】よって、上記前車輪６ａを操向させるとき
に、図７中二点鎖線の通常状態から一点鎖線のようにそ
の操向角を大きくさせたとしても、この前車輪６ａが上
記ロアアーム２０の後端部２０ｂに当接することが回避
され、この結果、自動車１を小回りさせることができ
る。

【００９９】全図において、上記各サブサイドフレーム
１２は後枢支手段１９の前方近傍から同上サブサイドフ
レーム１２の後端１２ｄに至るまで、全体的に断面形状
がほぼコの字形状とされていて、これは、箱形状等に比
べて単純な形状とされている。

【０１００】このため、前記諸効果は、サブサイドフレ
ーム１２の簡単な構成によって得られ、また、各サブサ
イドフレーム１２の成形も容易にできる。

【０１０１】なお、以上は図示の例によるが、スタビラ
イザ２１の中途部は、スタビライザブラケット２３の延
出端２３ｂの近傍でこのスタビライザブラケット２３の
後面側に支持させてもよく、また、スタビライザブラケ
ット２３を貫通させてこのスタビライザブラケット２３
に支持させてもよい。

【０１０２】また、上記各突出フレーム１２Ｂの突出端
部を締結具１７によりダッシュクロスメンバ９、もしく
はボデー本体１０を構成するダッシュパネル３５に締結
してもよい。また、上記締結具１７の回動中心１７ａは
垂直線に対して、車幅方向、もしくは前後方向で多少傾
斜していてもよい。

【０１０３】また、上記各突出フレーム１２Ｂは、上記
サブサイドフレーム本体１２Ａの後端部から後方、か
つ、上方に向って突出させてもよく、これにより、上記
締結具１７を、上記サブサイドフレーム本体１２Ａの後
端部よりも上側に偏位させてもい。

【０１０４】また、強度低下手段４０はノッチや切り欠
きであってもよい。

【０１０５】

【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。

【０１０６】請求項１の発明は、車体フレームがボデー
本体を支持する主フレームと、この主フレームの下方に
配設されて左右一対のサスペンションを介して左右一対
の前車輪を支持するサブフレームとを備え、このサブフ
レームが前後方向に延びる左右一対のサブサイドフレー
ムと、これら両サブサイドフレームを互いに結合させる
クロスメンバとを備えた自動車の車体前部構造におい
て、

【０１０７】上記各サブサイドフレームを、このサブサ
イドフレームの前部側を構成して上記主フレームに結合
されると共に上記クロスメンバで互いに結合されるサブ
サイドフレーム本体と、このサブサイドフレーム本体の
後端部から後方かつ車幅方向の外側方に向って突出する
突出フレームとで構成し、この突出フレームの突出端部
を単一の回動中心を有する締結具で、上記ボデー本体も
しくは主フレームに締結し、上記締結具を上記サブサイ
ドフレーム本体の後端部よりも車幅方向の外側方に偏位
させてあり、次の効果がある。

【０１０８】即ち、“前方衝突”時に、車体フレームの
特にサブフレームの前部に衝撃力が与えられると、この
衝撃力は、上記各サブサイドフレームのサブサイドフレ
ーム本体にその長手方向に負荷を与えてこのサブサイド
フレーム本体の後端部にまで伝えられる。

【０１０９】ここで、上記したように、突出フレームは
上記サブサイドフレーム本体の後端部から、後方、か
つ、車幅方向の外側方に向って突出し、上記突出フレー
ムの突出端部は単一の回動中心を有する締結具で、上記
主フレームに締結され、上記締結具と、その回動中心と
が上記サブサイドフレーム本体の後端部よりも車幅方向
の外側方に偏位させられている。

【０１１０】このため、上記サブサイドフレーム本体の
後端部に達した衝撃力は、上記突出フレームにその長手
方向でほぼ上記回動中心に向う軸方向力と、上記回動中
心回りの曲げモーメントとを与えることとなる。

【０１１１】すると、上記突出フレームは、その長手方
向で圧縮変形する。また、これと同時に、上記突出フレ
ームの後端部は、上記締結具の締結トルクに抗しなが
ら、上記回動中心回りで上記主フレームに対し摺動して
上記締結具に巻き付くように環状に折り曲げられる。

【０１１２】この結果、上記サブサイドフレームの後端
が主フレーム等に単に剛結されたことにより、上記サブ
サイドフレームが単純に座屈するということが防止さ
れ、もって、上記突出フレームに十分な塑性変形量が得
られ、上記衝撃力に基づくエネルギーが、より十分に吸
収され、上記衝撃力が自動車の後部側に伝えられること
が防止される。

【０１１３】また、上記各突出フレームの正面視の断面
形状を車幅方向の外側方に向って開くほぼコの字形状と
してある。

【０１１４】つまり、上記突出フレームは、上下方向で
離れて対面する上、下板と、これらの車幅方向の各内側
縁同士を一体的に連結する内側板とを有している。

【０１１５】このため、上記突出フレームに衝撃力が与
えられると、この突出フレームを構成している上記上、
下板の車幅方向の各外側縁がその各内側縁や上記内側板
よりも、強度上、より早く変形することとなる。

【０１１６】よって、上記突出フレームの後端部は、上
記締結具の締結トルクに抗しながら、上記回動中心回り
で、上記主フレームに対し円滑に摺動して上記締結具
に、より確実に巻き付くように環状に折り曲げられる。
この結果、上記突出フレームには、より十分な塑性変形
量が得られ、上記衝撃力に基づくエネルギーが、更に十
分に吸収される。

【０１１７】請求項２の発明は、車体フレームがボデー
本体を支持する主フレームと、この主フレームの下方に
配設されて左右一対のサスペンションを介して左右一対
の前車輪を支持するサブフレームとを備え、このサブフ
レームが前後方向に延びる左右一対のサブサイドフレー
ムを備え、上記各サスペンションを、車幅方向の一端部
が前、後端部を有する二又形状とされて上記サブサイド
フレーム側に位置し他端部がこのサブサイドフレーム側
から外側方に延出してこの延出部に上記前車輪を操向自
在に支持させるロアアームと、このロアアームの上記延
出部が上下に揺動自在となるよう同上ロアアームの上記
前、後端部を上記サブサイドフレームに枢支させる前、
後枢支手段とで構成した自動車の車体前部構造におい
て、

【０１１８】上記後枢支手段の近傍における上記サブサ
イドフレームを、その正面視の断面形状が車幅方向の外
側方に向って開くほぼコの字形状として、上下に離れて
対面する上、下板と、これら上、下板の車幅方向の各内
側縁同士を一体的に連結する内側板とで構成し、上記後
枢支手段を、軸心が縦向きで上記上、下板に両端支持さ
れる縦向き枢支軸と、上記サブサイドフレームの内部に
位置して上記縦向き枢支軸に取り付けられた弾性体と、
この弾性体に取り付けられる一方上記ロアアームの後端
部を支持する支持体とで構成してあり、次の効果が生じ
る。

【０１１９】即ち、従来では、上記後枢支手段は上記サ
ブサイドフレームに取り付けられて前後に少し離れて対
面する前、後板を有し、上記ロアアームの後端部は、上
記前、後板の間に嵌入させられてこれら前、後板に枢支
されている。

【０１２０】このため、上記ロアアームの後端部は、上
記前、後板と干渉し合わないようにする上で、一旦、上
記サブサイドフレームからこのサブサイドフレームに対
しほぼ直角な外側方に向って延出させられ、その後、上
記延出部に向うこととされている。

【０１２１】しかし、上記したように、後端部をサブサ
イドフレームからそのほぼ直角な外側方に延出させる
と、上記ロアアームの前後方向の幅寸法が大きくなり、
このため、上記前車輪を操向させるときに、その操向角
を大きくさせようとすると、この前車輪が上記ロアアー
ムの前縁や後縁に当接して、操向角を大きくとることが
制限され、この結果、自動車を小回りさせることができ
ないという問題がある。

【０１２２】そこで、本発明では、上記したように、サ
ブサイドフレームを断面形状をほぼコの字形状としてそ
の上、下板の間に上記ロアアームの後端部を嵌入させて
枢支させるようにしたのであり、よって、従来のような
前板や後板との干渉が回避されて、上記ロアアームの後
端部をサブサイドフレーム側から外側、かつ、前方に向
う斜め方向に延出させることができ、その分、上記ロア
アームの前後方向の幅寸法を短くさせることができる。

【０１２３】よって、上記前車輪を操向させるときに、
その操向角を大きくさせたとしても、この前車輪が上記
ロアアームの後端部に当接することが回避され、この結
果、自動車を小回りさせることができる。

【０１２４】請求項３の発明は、請求項１の発明と、請
求項２の発明とを一体にしたものであって、これによれ
ば、各サブサイドフレームは後枢支手段の前方近傍から
同上各サブサイドフレームの後端に至るまで、全体的に
断面形状がほぼコの字形状となり、これは、箱形状等に
比べて単純な形状である。

【０１２５】このため、前記請求項１、２による諸効果
は、上記したサブサイドフレームの簡単な構成によって
得られ、また、各サブサイドフレームの成形も容易にで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車体前部の側面図である。

【図２】車体前部の左側部の平面図である。

【図３】車体前部の左側部の正面図である。

【図４】車体前部の斜視図で部分省略図である。

【図５】図２に相当する図で、作用説明図である。

【図６】図１の部分拡大断面図である。

【図７】図２の部分拡大断面図である。

【符号の説明】

１自動車２車体３車体フレーム４主フレーム５サブフレーム６サスペンション６ａ前車輪７サイドフレーム７ａ前端７ｂ後端７ｄ前部８フロントクロスメンバ９ダッシュクロスメンバ１０ボデー本体１２サブサイドフレーム１２Ａサブサイドフレーム本体１２Ｂ突出フレーム１２ｃ前部１２ｄ後端１４サブリヤクロスメンバ（クロスメンバ）１６結合フレーム１７締結具１７ａ回動中心１８前枢支手段１９後枢支手段２０ロアアーム２０ａ前端部２０ｂ後端部２０ｃ延出部２０ｄ軸心２１スタビライザ２３スタビライザブラケット２３ａ基部２３ｂ延出端２８一般部２９突出部３０強度低下部４０強度低下手段４３上板４４下板４５内側板５３縦向き枢支軸５４弾性体５５支持体Ｆ衝撃力Ｆａ軸方向力Ｆｂ曲げモーメントＷ，Ｗ′ 幅寸法

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体フレームがボデー本体を支持する主
フレームと、この主フレームの下方に配設されて左右一
対のサスペンションを介して左右一対の前車輪を支持す
るサブフレームとを備え、このサブフレームが前後方向
に延びる左右一対のサブサイドフレームと、これら両サ
ブサイドフレームを互いに結合させるクロスメンバとを
備えた自動車の車体前部構造において、上記各サブサイドフレームを、このサブサイドフレーム
の前部側を構成して上記主フレームに結合されると共に
上記クロスメンバで互いに結合されるサブサイドフレー
ム本体と、このサブサイドフレーム本体の後端部から後
方かつ車幅方向の外側方に向って突出する突出フレーム
とで構成し、この突出フレームの突出端部を単一の回動
中心を有する締結具で、上記ボデー本体もしくは主フレ
ームに締結し、上記締結具を上記サブサイドフレーム本
体の後端部よりも車幅方向の外側方に偏位させ、上記各突出フレームの正面視の断面形状を車幅方向の外
側方に向って開くほぼコの字形状としたことを特徴とす
る自動車の車体前部構造。
【請求項２】車体フレームがボデー本体を支持する主
フレームと、この主フレームの下方に配設されて左右一
対のサスペンションを介して左右一対の前車輪を支持す
るサブフレームとを備え、このサブフレームが前後方向
に延びる左右一対のサブサイドフレームを備え、上記各
サスペンションを、車幅方向の一端部が前、後端部を有
する二又形状とされて上記サブサイドフレーム側に位置
し他端部がこのサブサイドフレーム側から外側方に延出
してこの延出部に上記前車輪を操向自在に支持させるロ
アアームと、このロアアームの上記延出部が上下に揺動
自在となるよう同上ロアアームの上記前、後端部を上記
サブサイドフレームに枢支させる前、後枢支手段とで構
成した自動車の車体前部構造において、上記後枢支手段の近傍における上記サブサイドフレーム
を、その正面視の断面形状が車幅方向の外側方に向って
開くほぼコの字形状として、上下に離れて対面する上、
下板と、これら上、下板の車幅方向の各内側縁同士を一
体的に連結する内側板とで構成し、上記後枢支手段を、
軸心が縦向きで上記上、下板に両端支持される縦向き枢
支軸と、上記サブサイドフレームの内部に位置して上記
縦向き枢支軸に取り付けられた弾性体と、この弾性体に
取り付けられる一方上記ロアアームの後端部を支持する
支持体とで構成した自動車の車体前部構造。
【請求項３】上記各サスペンションを、車幅方向の一
端部が前、後端部を有する二又形状とされて上記サブサ
イドフレーム側に位置し他端部がこのサブサイドフレー
ム側から外側方に延出してこの延出部に上記前車輪を操
向自在に支持させるロアアームと、このロアアームの上
記延出部が上下に揺動自在となるよう同上ロアアームの
上記前、後端部を上記サブサイドフレームに枢支させる
前、後枢支手段とで構成した自動車の車体前部構造にお
いて、上記後枢支手段の近傍における上記サブサイドフレーム
を、その正面視の断面形状が車幅方向の外側方に向って
開くほぼコの字形状として、上下に離れて対面する上、
下板と、これら上、下板の車幅方向の各内側縁同士を一
体的に連結する内側板とで構成し、上記後枢支手段を、
軸心が縦向きで上記上、下板に両端支持される縦向き枢
支軸と、上記サブサイドフレームの内部に位置して上記
縦向き枢支軸に取り付けられた弾性体と、この弾性体に
取り付けられる一方上記ロアアームの後端部を支持する
支持体とで構成した請求項１に記載の自動車の車体前部
構造。