JP2020045071A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素かつ軽量な構造によりスモールオーバーラップ。衝突時の乗員保護性能を向上した車体構造を提供する【解決手段】車室床部１０の側端部に沿って車両前後方向に延びて形成されるとともに、前端部が前輪ＦＷの後方側に配置されたサイドシル１００を有する車体構造を、サイドシルは、車幅方向外側に配置される外側部材１１０と、車幅方向内側に配置される内側部材１２０とを、サイドシルの上面部及び下面部の少なくとも一方から上下方向に突出して形成されたフランジ部１１４，１１５，１２４，１２５において接合して構成され、サイドシルの前端部近傍において外側部材又は内側部材のフランジ部における一部を車幅方向に張り出させて形成された突出部１１６を有する構成とする。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の車体構造に関し、特にスモールオーバーラップオフセット衝突時の乗員保護性能を向上したものに関する。

例えば、乗用車等の自動車の車体において、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突、側面衝突等の各種形態の衝突に対する乗員保護性能を向上することが要望されている。
近年、オフセット前面衝突のなかでも衝突対象物が車両側端部近傍の比較的狭い領域に衝突するスモールオーバーラップ衝突時への対応が要求されている。

スモールオーバーラップ衝突時対策に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、フロアパネル中央部のフロアトンネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレームと、車両前部において車両前後方向へ延びる左右のフロントサイドフレームの後部とトンネルサイドフレームの前部とをつなぐフロントサイドフレーム延長部と、サイドシル及びヒンジピラーの結合部位近傍とトンネルサイドフレームの前部とをつなぐフロア下傾斜メンバとが、フロアパネルの下部においてＹ字状をなす構成とすることが記載されている。

特開２０１６−１３２３９８号公報

上述した従来技術のように、各種の補強部材を組み合わせて車体構造を強固とすれば、衝突時の車体変形を抑制することは可能であるが、部品点数や重量が増加するため、このような補強部材の追加のみにより十分な衝突性能を確保しようとすると、製造工程の煩雑化や、車両重量の増加による走行性能の悪化の原因となってしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡素かつ軽量な構造によりスモールオーバーラップ衝突時の乗員保護性能を向上した車体構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車室床部の側端部に沿って車両前後方向に延びて形成されるとともに、前端部が前輪の後方側に配置されたサイドシルを有する車体構造であって、前記サイドシルは、車幅方向外側に配置される外側部材と、車幅方向内側に配置される内側部材とを、前記サイドシルの上面部及び下面部の少なくとも一方から上下方向に突出して形成されたフランジ部において接合して構成され、前記サイドシルの前端部近傍において前記外側部材又は前記内側部材の前記フランジ部における一部を車幅方向に張り出させて形成された突出部を有することを特徴とする車体構造である。
これによれば、衝突時にサイドシルの前端部に前輪が衝突した際に、サイドシルに入力される曲げモーメントにより、突出部を起点としてそれよりも前方側のサイドシルが、突出部が設けられた側とは反対側に屈曲する変形が誘発される。この変形は、突出部の位置、形状等の設定により、屈曲位置、変形量を含めてコントロールすることが可能である。
このため、前輪に所定の挙動を発生させて車体から遠ざかるよう誘導し、衝突対象物とサイドシルとの間に前輪が挟み込まれることを防止可能なサイドシルの変形モードを再現性よく発生させることができる。
その結果、前輪からの入力に起因する車室変形を抑制し、乗員保護性能を向上することができる。

請求項２に係る発明は、前記突出部は、前記フランジ部の高さ方向に沿って伸びたビード状に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車体構造である。
これによれば、簡単な構成により確実に上述した効果を得ることができる。
また、このようなビード状の形状は、部材のプレス成型時に同時に形成することが可能であり、既存のサイドシルの製造工程に大きな変更を加えることなく適用することができる。

請求項３に係る発明は、前記外側部材と前記内側部材とのうち前記突出部が形成された側における前記フランジ部と隣接する上面部又は下面部に、前記突出部の近傍に配置された脆弱部を形成したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造である。
これによれば、突出部を起点として誘発されるサイドシルの曲げ変形を促進することにより、上述した効果をより高めることができる。

請求項４に係る発明は、前記脆弱部は、前記突出部と車両前後方向における位置が少なくとも一部で重複した開口であることを特徴とする請求項３に記載の車体構造である。
これによれば、簡単な構造により上述した効果を適切に得ることができる。

請求項５に係る発明は、前記サイドシルにおける前記突出部よりも前方側の領域に、前記外側部材の上面部と下面部との少なくとも一方と、側面部との間に形成される稜線部の強度を低下させる稜線破壊誘因部を設けたことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体構造である。
これによれば、衝突初期にサイドシルの前端部を圧壊させ、サイドシルの長手方向に対して傾斜した斜面を形成することが可能となり、この斜面を利用して前輪の挙動をより精度よく制御し、上述した効果を促進して衝突時の乗員保護性能をさらに向上することができる。

請求項６に係る発明は、前記稜線破壊誘因部は、前記外側部材の側面部に形成された第１の開口と、前記外側部材の上面部と下面部との少なくとも一方に形成され前記第１の開口と隣接して配置された第２の開口とを有することを特徴とする請求項５に記載の車体構造である。
これによれば、簡単な構造により上述した効果を適切に得ることができる。

請求項７に係る発明は、前記突出部を前記外側部材に設けたことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車体構造である。
これによれば、サイドシルの前部を車幅方向内側に屈曲させることにより、前輪の後端部を車幅方向内側に振ることで前輪をトーアウト側にステアさせ、前輪を車幅方向外側に転動させて車体から遠ざかる方向に退避させることが可能となる。

請求項８に係る発明は、前記外側部材に設けた前記突出部と前記内側部材に設けた前記突出部とを前後方向に配列したことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車体構造である。
これによれば、サイドシルを車幅方向内側、外側のいずれにも屈曲可能とすることにより、前輪が車体に衝突する際の入力位置や前輪の姿勢が異なる場合であっても、適切に前輪による車体へのダメージを抑制することができる。

請求項９に係る発明は、前記内側部材に設けた前記突出部を前記外側部材に設けた前記突出部よりも車両前方側に配置したことを特徴とする請求項８に記載の車体構造である。
これによれば、前輪がサイドシルの長手方向に対して内側から衝突した場合には、車両前方側の突出部を起点としてサイドシルを外側に屈曲させることにより、サイドシルの前端部により前輪を車幅方向外側に案内することができる。
例えば、衝突時に大舵角の転舵が行われていた場合や、衝突によるタイロッド等の操舵系の破損が生じた場合などのように、前輪が著大なトーアウト状態で後退し、前輪の後端部の車幅方向外側のショルダー部がサイドシルの長手方向に対して内側から衝突した場合には、車両前方側の突出部を起点としてサイドシルを外側に屈曲させ、前輪を早期に安定した状態で車幅方向外側へ転がり出るよう誘導することにより、前輪による車室へのダメージを抑制することができる。
一方、前輪がサイドシルの長手方向に対して外側から衝突した場合には、車両後方側の突出部を起点としてサイドシルを内側に屈曲させることにより、前輪をトーアウト側にステアさせて車幅方向外側に転がり出るよう案内することができる。

以上説明したように、本発明によれば、簡素かつ軽量な構造によりスモールオーバーラップ衝突時の乗員保護性能を向上した車体構造を提供することができる。

本発明を適用した車体構造の第１実施形態を有する車両のプラットフォームの模式的斜視図である。 第１実施形態の車体構造におけるサイドシル前端部周辺を斜め前方側かつ斜め上方側から見た斜視図である。 第１実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部を斜め前方側かつ斜め上方側から見た斜視図である。 第１実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車輪と車体との衝突直前の状態を示す図である。 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車輪と車体との衝突直後の状態を示す図である。 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図である。 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図であって、図７に示す状態の後の状態を示す図である。 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図であって、図８に示す状態の後の状態を示す図である。 本発明を適用した車体構造の第２実施形態におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。 本発明を適用した車体構造の第３実施形態におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。 本発明を適用した車体構造の第４実施形態におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した車体構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の車体構造は、例えば、乗用車等の自動車の車体に適用されるものである。
図１は、第１実施形態の車体構造を有する車両のプラットフォームの模式的斜視図である。
図１は、車両左側の斜め前方側かつ斜め上方側から見た状態を示している。
図１に示すように、プラットフォーム（車台）１は、左右一対の前輪ＦＷ及び後輪ＲＷをそれぞれ有する４輪の乗用車のものである。
プラットフォーム１は、フロア１０、トーボード２０、Ａピラー３０、フロントサイドフレーム４０、フロントクロスメンバ５０、アッパサイドフレーム６０、フロアリアクロスメンバ７０、リアサイドフレーム８０、リアフロア９０、サイドシル１００等を有して構成されている。

フロア１０は、乗員が収容される空間部を有する車室（キャビン）の床面部を構成する部分である。
フロア１０は、プラットフォーム１の前後方向における中間部分に配置されている。
フロア１０の本体部は、鋼板をプレス成型して構成されたフロアパネルにより構成されている。
フロア１０の車幅方向における中央部には、車室内側に張り出したフロアトンネル１１が形成されている。
フロアトンネル１１は、車両前後方向に延びて形成されている。
フロアトンネル１１の内部（床下側）には、図示しないトランスミッション、プロペラシャフト、排気装置などが収容される。

フロア１０の上面部には、クロスメンバ１２，１３が設けられている。
クロスメンバ１２，１３は、鋼板をプレス成型して下方に開いたハット状の断面形状を有するパネル状の部材を有し、フロア１０に接合することによって、閉断面を有する補強構造を構成する部材である。
クロスメンバ１２，１３は、車両前方側から順次配列されるとともに、車幅方向にほぼ沿って延びて配置されている。
クロスメンバ１２，１３の車幅方向内側の端部は、フロアトンネル１１に接続されている。
クロスメンバ１２，１３の車幅方向外側の端部は、サイドシル１００に接続されている。

トーボード２０は、フロア１０の前端部から上方へ突出したパネル状の部材である。
トーボード２０は、キャビンとエンジンルームとの間を区画する隔壁として機能する。
トーボード２０の上部には、ワイパ装置等が収容されるカウル部２１が設けられる。
カウル部２１は、図示しない車両のフロントウインドウガラスの下端部と隣接して配置されている。

Ａピラー３０は、フロア１０の前端部における左右端部からそれぞれ上方へ突出した柱状の部材である。
Ａピラー３０は、トーボード２０の側端部に沿って配置されている。
また、Ａピラー３０の図示しない上部は、フロントウインドウガラスの側部に沿って配置されている。
Ａピラー３０の下部は、サイドシル１００の前端部と接続されている。

フロントサイドフレーム４０は、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、インバータ等のパワートレーンを車幅方向に挟んで配置され、車両前後方向にほぼ沿って伸びた梁状の部材である。
フロントサイドフレーム４０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
フロントサイドフレーム４０の前半部は、トーボード２０から車両前方側に突出している。
フロントサイドフレーム４０の図示しない後半部は、フロア１０の下部に接続されている。
フロントサイドフレーム４０は、フロア１０の前端部近傍における下方において、サイドシル１００の前端部と、閉断面構造を有する補強構造体である図示しないトルクボックスを介して連結されている。
フロントサイドフレーム４０の前端部には、バンパビーム４１が取り付けられている。
バンパビーム４１は、車幅方向にほぼ沿って伸びた梁状の部材であって、図示しないバンパフェイスの内側に配置され、衝突時に入力される荷重をフロントサイドフレーム４０に伝達するものである。

フロントクロスメンバ５０は、左右のフロントサイドフレーム４０の下部の間にわたして設けられた構造部材である。
フロントクロスメンバ５０は、前輪ＦＷを支持する図示しないフロントサスペンションのトランスバースリンク（ロワアーム）や、防振弾性体を介してエンジン等のパワートレーンを支持するエンジンマウントが取り付けられる基部となる。

アッパサイドフレーム６０は、カウル部２１の左右両端部付近におけるＡピラー３０から車両前方側に突き出した梁状の部材である。
アッパサイドフレーム６０は、左右一対が設けられ、これらは前端部において、車幅方向に延びて形成されたラジエータアッパサポート６１により連結されている。
ラジエータアッパサポート６１は、図示しないラジエータコア、エアコンディショナのコンデンサの上端部を保持するとともに、前照灯装置や、ラジエータグリル等の外装部材、図示しないフードのラッチ装置等が取り付けられる部材である。

アッパサイドフレーム６０におけるカウル部２１の直前部には、ストラット保持部６２が設けられている。
ストラット保持部６２は、フロントサスペンションのダンパ及びスプリングをユニット化したストラットの上部が収容されるとともに、ストラットの上端部が締結される部分である。
ストラット保持部６２は、アッパサイドフレーム６０から車幅方向内側に張り出して配置され、その下端部はフロントサイドフレーム４０に接続されている。

フロアリアクロスメンバ７０は、フロア１０の後部に設けられ、車幅方向に沿って伸びた構造部材である。
フロアリアクロスメンバ７０は、図示しない後席の足元部分の後方においてフロア１０から上方に突出して形成されている。
フロアリアクロスメンバ７０の車幅方向における両端部は、左右のサイドシル１００の後端部にそれぞれ連結されている。

リアサイドフレーム８０は、フロアリアクロスメンバ７０の端部付近から車両後方側へ突き出して形成された梁状の構造部材である。
リアサイドフレーム８０は、左右一対が設けられる。
リアサイドフレーム８０には、後輪ＲＷを支持するサスペンション装置が取り付けられる図示しないリアサブフレーム等が取り付けられる。

リアフロア９０は、左右のリアサイドフレーム８０の間に設けられ、車室後部における床面部を構成する部材である。
リアフロア９０は、例えば鋼板をプレス成型したパネル状に構成されている。

サイドシル１００は、ほぼ矩形状の閉断面を有する梁状に構成され、フロア１０の左右側端部に沿って、長手方向が車両前後方向とほぼ平行して配置された構造部材である。
図２は、第１実施形態の車体構造におけるサイドシル前端部周辺を斜め前方側かつ斜め上方側から見た斜視図（図１におけるII部矢視図）である。
図３は、第１実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部を斜め前方側かつ斜め上方側から見た斜視図である。
図４は、第１実施形態の車体構造におけるサイドシルの模式的三面図である。
図４（ａ）は、左側のサイドシル１００の長手方向における車両前方側から見た図である。
図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ−ｂ部矢視図であって、車幅方向外側（左側）から見た図である。
図４（ｃ）は、図４（ｂ）のｃ−ｃ部矢視図であって、上方から見た図である。
（後述する図１０乃至図１２において同じ）

サイドシル１００は、外側部材１１０、内側部材１２０からなる本体部と、この本体部の車幅方向外側に被せて配置されるアウタパネル１３０（図３、図４においては不図示。後述する図５等を参照。）とを有して構成されている。
外側部材１１０、内側部材１２０は、それぞれ例えば高張力鋼からなる鋼板をプレス成型して形成されている。

外側部材１１０は、側面部１１１、上面部１１２、下面部１１３、上側フランジ１１４、下側フランジ１１５、ビード１１６、開口１１７，１１８，１１９等を有する。
これらは例えばプレス加工により一体に形成されている。

側面部１１１は、サイドシル１００の本体部における車幅方向外側の面部を構成する部分である。
側面部１１１は、上下方向及び車両前後方向にほぼ沿って伸びた平面状に形成されている。
側面部１１１の前端部には、下方側の前縁部を上方側に対して車両後方側へ後退させて形成した凹部１１１ａが設けられている。
このため、下面部１１３、下側フランジ１１５の前端部は、上面部１１２、上側フランジ１１４の前端部に対して車両後方側にオフセットして配置されている。

上面部１１２は、側面部１１１の上端部から車幅方向内側に突出した面部である。
上面部１１２は、サイドシル１００の本体部における上面部の車幅方向外側の半部を構成する。
下面部１１３は、側面部１１１の下端部から車幅方向内側に突出した面部である。
下面部１１３は、サイドシル１００の本体部における下面部の車幅方向外側の半部を構成する。

上側フランジ１１４は、上面部１１２の車幅方向内側の端部から上方に突出した面部である。
上側フランジ１１４は、上面部１１２の全長にわたって設けられている。
上側フランジ１１４は、内側部材１２０の上側フランジ１２４と、例えばスポット溶接、レーザ溶接、構造用接着剤等により結合される。

下側フランジ１１５は、下面部１１３の車幅方向内側の端部から下方に突出した面部である。
下側フランジ１１５は、下面部１１３の全長にわたって設けられている。
下側フランジ１１５は、内側部材１２０の下側フランジ１２５と、例えばスポット溶接、レーザ溶接、構造用接着剤等により結合される。

ビード１１６は、サイドシル１００の前端部近傍において、外側部材１１０の上側フランジ１１４の一部を、車幅方向外側に張り出させて形成されている。
ビード１１６は、図４（ｃ）に示すように、上方から見た平面形が車幅方向外側に凸となる円弧状となるように形成され、図４（ｂ）等に示すように、上側フランジ１１４の全高にわたって上下方向に伸びて形成されている。
ビード１１６は、車両前後方向における位置が、フロア１０に設けられたクロスメンバ１２と少なくとも一部で重なった位置に配置されている。

開口１１７は、上面部１１２におけるビード１１６と隣接する領域に形成された貫通穴である。
開口１１７は、車両前後方向における位置が、ビード１１６と少なくとも一部で重複するように配置されている。
開口１１７の車幅方向における位置は、製造上の制約の範囲内で極力ビード１１６に寄せて配置することが好ましい。
開口１１７は、例えば、車両前後方向（サイドシル１００の長手方向）に沿った長軸を有する長円状の長穴として形成されている。

開口１１８は、上面部１１２におけるビード１１６よりも車両前方側の領域に形成された貫通穴である。
開口１１８は、上面部１１２における車幅方向外側の端部近傍に配置されている。
開口１１８は、例えば、車幅方向にほぼ沿った長軸を有する長円状の長穴として形成されている。

開口１１９は、側面部１１１におけるビード１１６よりも車両前方側の領域に形成された貫通穴である。
開口１１９は、側面部における上端部近傍に配置されている。
開口１１９は、例えば、上下方向にほぼ沿った長軸を有する長円状の長穴として形成されている。
開口１１８，１１９は、車両前後方向における位置が同じ位置に配置されている。

開口１１８，１１９は、サイドシル１００の前方側から前輪ＦＷ等が衝突し、外側部材１１０に圧縮荷重が負荷された際に、サイドシル１００の前端部近傍における側面部１１１と上面部１１２との間の稜線を破壊し、図３に斜線で示す領域Ｒに車両前方側に対して車両後方側が車幅方向外側に張り出したほぼ三角形状の斜面を形成する機能を有する。
この斜面は、スモールオーバーラップオフセット衝突時に、前輪ＦＷを車幅方向外側へ車体から遠ざける方向に案内する機能を有する。
開口１１８，１１９は、本発明にいう稜線破壊誘因部として機能する。

内側部材１２０は、側面部１２１、上面部１２２、下面部１２３、上側フランジ１２４、下側フランジ１２５等を有する。
これらは例えばプレス加工により一体に形成されている。

側面部１２１は、サイドシル１００の本体部における車幅方向内側の面部を構成する部分である。
側面部１２１は、フロア１０の側端部に接合される。
側面部１２１は、上下方向及び車両前後方向にほぼ沿って伸びた平面状に形成されている。
側面部１２１の前端部には、下方側の前縁部を上方側に対して車両後方側へ後退させて形成した凹部１２１ａが設けられている。
このため、下面部１２３、下側フランジ１２５の前端部は、上面部１２２、上側フランジ１２４の前端部に対して車両後方側にオフセットして配置されている。

上面部１２２は、側面部１２１の上端部から車幅方向外側に突出した面部である。
上面部１２２は、サイドシル１００の本体部における上面部の車幅方向内側の半部を構成する。
下面部１２３は、側面部１２１の下端部から車幅方向外側に突出した面部である。
下面部１２３は、サイドシル１００の本体部における下面部の車幅方向内側の半部を構成する。

上側フランジ１２４は、上面部１２２の車幅方向外側の端部から上方に突出した面部である。
上側フランジ１２４は、上面部１２２の全長にわたって設けられている。
下側フランジ１２４は、下面部１２３の車幅方向外側の端部から上方に突出した面部である。
下側フランジ１２４は、下面部１２２の全長にわたって設けられている。

アウタパネル１３０（図５等参照）は、サイドシル１００の車幅方向外側の半部を覆って設けられる鋼板製の部材である。
アウタパネル１３０は、側面部１３１、上面部１３２等を有する。
側面部１３１は、外側部材１１０の側面部１１１の車幅方向外側に設けられる面部である。
側面部１３１は、Ａピラー３０の側面部（車幅方向外側の面部）から連続して形成されている。

上面部１３２は、側面部１３１の上端部から車幅方向内側に張り出した面部である。
上面部１３２は、外側部材１１０の上面部１１２の上方に重ねて配置されている。
上面部１３２には、切欠部１３３が形成されている。
切欠部１３３は、上面部１３２における車幅方向内側の縁部の一部を、車幅方向外側へ凹ませて形成されている。
切欠部１３３は、外側部材１１０のビード１１６及び開口１１７を避け、後述する衝突時のサイドシル１００の屈曲変形を阻害しないよう形成されている。

以下、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時の車体の変形挙動について説明する。
図５は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車輪と車体との衝突直前の状態を示す図である。
図６は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車輪と車体との衝突直後の状態を示す図である。
図７は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図である。
図８は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図であって、図７に示す状態の後の状態を示す図である。
図９は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図であって、図８に示す状態の後の状態を示す図である。

車両が車幅方向における側端部近傍（図５乃至図９における例においては左側）の一部の領域で前面衝突するいわゆるスモールオーバーラップオフセット衝突においては、図５に示すように、前輪用サスペンションが破壊された前輪ＦＷが車室に対して相対的に後退する。
なお、前輪ＦＷが車体構造にダメージを与えるのは主に金属製のリム部分であることから、図５乃至図９においては、タイヤ部分は図示を省略している。

図５に示す状態から、さらに前輪ＦＷが車室に対して後退すると、図６に示すように、前輪ＦＷはＡピラー３０の前部に衝突する。
Ａピラー３０には、前輪ＦＷから、車両後方側への荷重が入力される。
Ａピラー３０に入力された荷重の一部は、サイドシル１００の前端部に伝達される。
Ａピラー３０に入力される荷重が、Ａピラー３０の変形破壊強度よりも大きい場合には、Ａピラー３０は圧壊を開始しつつ、前輪ＦＷとともに車体の他部に対して後退を開始する。

図６に示す状態から、さらに前輪ＦＷが車室に対して後退すると、図７に示すように、サイドシル１００は、ビード１１６周辺を中心として、それよりも前方側の領域が車幅方向内側に回動する方向に屈曲する変形を示す。
また、このとき、サイドシル１００の前端部においては、外側部材１００の側面部１１１と上面部１１２との間の稜線が開口１１８，１１９の付近において破壊され、図３に示す領域Ｒの部分が三角形状の斜面となる。
このとき、前輪ＦＷの後端部とサイドシル１００の先端部との干渉により、前輪ＦＷは、トーアウト側（前端部が車幅方向外側に開く方向）にステアされる。
その結果、前輪ＦＷは転動しつつ車体に対して車幅方向外側に相対変位し、車体から遠ざかる方向に転がり出る挙動を示す。

図８は、図７に示す状態よりもさらに車体変形が進んだ状態を示し、図９は、図８に示す状態よりもさらに車体変形が進んだ状態を示している。
図９に示すように、最終的には前輪ＦＷは、サイドシル１００等の車体に対して車幅方向外側に退避し、これによりＡピラー３０等が前輪ＦＷに押されて後退し、車室内に侵入することが防止され、乗員保護性能が向上する。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）衝突時にサイドシル１００の前方側から前輪ＦＷが衝突した際に、サイドシル１００に入力される曲げモーメントにより、ビード１１６を起点としてそれよりも前方側のサイドシル１００が、ビード１１６が設けられた側とは反対側（車幅方向内側）に屈曲する変形が誘発される。この変形は、ビード１１６の位置、形状等の設定により、屈曲位置、変形量含めコントロールすることが可能である。
これにより、前輪ＦＷの後端部を車幅方向内側に振り、前輪ＦＷをトーアウト側にステアさせることができ、車体から遠ざかるよう転動させて衝突対象物とサイドシル１００との間に前輪ＦＷが挟み込まれることを防止するサイドシル１００の変形を再現性よく得ることができる。
その結果、前輪ＦＷからの入力に起因するＡピラー３０の後退などの車室変形を抑制し、乗員保護性能を向上することができる。
（２）サイドシル１００の屈曲の起点となる突出部を、上側フランジ１１５に形成されたビード１１６としたことにより、外側部材１１０のプレス成形時にビード１１６を同時に形成することが可能であり、既存のサイドシルの製造工程に大きな変更を加えることなく本発明を適用することができる。
（３）上面部１１２のビード１１６と隣接する箇所に開口１１７を形成することにより、ビード１１６を起点として誘発されるサイドシル１００の曲げ変形を促進し、簡単な構成により上述した効果を高めることができる。
（４）サイドシル１００のビード１１６よりも前方の領域に、開口１１８，１１９を設けたことにより、衝突初期にサイドシル１００の前端部の領域Ｒを圧壊させ、サイドシル１００の長手方向に対して傾斜した斜面を形成することが可能となる。この斜面を利用して前輪ＦＷの挙動をより精度よく制御し、上述した効果を促進して衝突時の乗員保護性能をさらに向上することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した車体構造の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１０は、第２実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。
第２実施形態の車体構造においては、サイドシル１００の外側部材１１０の上面部１１２に設けられる開口１１７を、車両前方側が後方側に対して車幅方向内側となるように長軸が傾斜した長円状の長穴として形成されている。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加え、開口１１７の長軸方向をサイドシル１００の変形時における屈曲方向に沿って配置することにより、衝突時にビード１１６を中心とするサイドシル１００の曲げ変形をより確実に誘発することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した車体構造の第３実施形態について説明する。
図１１は、第３実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。
第３実施形態の車体構造においては、サイドシル１００の外側部材１１０の上面部１１２に形成される開口１１７を、車幅方向に分散して複数（例えば２個）設けている。
以上説明した第３実施形態によれば、例えば側面衝突対応、オブリーク衝突対応などのためにサイドシル１００の車幅方向における寸法が拡大した場合であっても、サイドシル１００の曲げ変形を確実に誘発して上述した効果を得ることができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用した車体構造の第４実施形態について説明する。
図１２は、第４実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。
図１２に示すように、第４実施形態のサイドシル１００は、内側部材１２０に、以下説明するビード１２６、開口１２７を形成している。

ビード１２６は、サイドシル１００の前端部近傍において、内側部材１２０の上側フランジ１２４の一部を、車幅方向内側に張り出させて形成されている。
ビード１２６は、図１２（ｃ）に示すように、上方から見た平面形が車幅方向内側に凸となる円弧状となるように形成され、図４（ａ）に示すように、上側フランジ１２４の全高にわたって上下方向に伸びて形成されている。
ビード１２６は、車両前後方向における位置が、外側部材１１０のビード１１６よりも車両前方側となるように配置されている。

開口１２７は、上面部１２２におけるビード１２６と隣接する領域に形成された貫通穴である。
開口１２７は、車両前後方向における位置が、ビード１２６と少なくとも一部で重複するように配置されている。
開口１２７の車幅方向における位置は、製造上の制約の範囲内で極力ビード１２６に寄せて配置することが好ましい。
開口１２７は、例えば、車両前後方向（サイドシル１００の長手方向）に沿った長軸を有する長円状の長穴として形成されている。

以上説明した第４実施形態によれば、サイドシル１００を車幅方向内側、外側のいずれにも屈曲可能とすることにより、前輪ＦＷが車体に衝突する際の入力位置や前輪ＦＷの姿勢が異なる場合であっても、適切に前輪ＦＷによる車体へのダメージを抑制することができる。
また、内側部材１２０のビード１２６を、外側部材１１０のビード１１６よりも車両前方側に配置したことにより、前輪ＦＷがサイドシル１００の長手方向に対して内側から衝突した場合には、車両前方側のビード１２６を起点としてサイドシル１００を外側に屈曲させることにより前輪ＦＷを車幅方向外側に押し出すことができる。
例えば、衝突時に大舵角の転舵が行われていた場合や、衝突によるタイロッド等の操舵系の破損が生じた場合などのように、前輪ＦＷが著大なトーアウト状態で後退し、前輪ＦＷの後端部の車幅方向外側のショルダー部が、サイドシル１００の前端部の車幅方向内側の領域に衝突する場合に、サイドシル１０を外側に屈曲させて前輪ＦＷを早期に安定した状態で車幅方向外側へ転がり出るよう誘導することにより、前輪ＦＷによる車室へのダメージを抑制することができる。
一方、前輪ＦＷがサイドシル１００の長手方向に対して外側から衝突した場合には、車両後方側のビード１１６を起点としてサイドシル１００を内側に屈曲させることにより、前輪ＦＷをトーアウト側にステアさせて車幅方向外側に転がり出すよう案内することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車体構造及びサイドシルの具体的構成等は、上述した各実施形態に限定されることなく、適宜変更することが可能である。
例えば、各実施形態においては、サイドシルはＡピラーの下端部から後方側へ延びて配置されているが、サイドシルの前端部がＡピラーの下端部から前方へ突出する構成としてもよい。
また、サイドシルの外部又は内部に、パッチ、ダブラ、セパレータ等の各種補強部材を設ける構成としてもよい。
（２）各実施形態においては、サイドシルの上側のフランジに突出部（ビード）を形成しているが、サイドシルの下側のフランジに突出部を形成してもよい。
また、上下両方のフランジに突出部を形成してもよい。
また、突出部の形状もビード状（畝状、突条状）のものに限らず、例えばバルジ状、コブ状など他の形態であってもよい。
（３）第１乃至第３実施形態においては、外側部材のフランジに突出部（ビード）を形成し、サイドシルの前端部が車幅方向内側に変位する方向にサイドシルを屈曲させているが、車両の構成上サイドシルの前端部が車幅方向外側に変位する方向にサイドシルを屈曲させるほうが好ましい場合には、内側部材のフランジに突出部を形成する構成としてもよい。
また、第４実施形態においては、内側部材のフランジの突出部を外側部材のフランジの突出部に対して車両前方側に配置しているが、内側部材のフランジの突出部を外側部材のフランジの突出部に対して車両後方側に配置してもよい。
また、外側部材のフランジ、内側部材のフランジの少なくとも一方に、前後方向に分散した複数の突出部を設けてもよい。
（４）各実施形態においては、突出部（ビード）に隣接して設けられる脆弱部を開口としているが、この脆弱部は開口に限らず、他の構成としてもよい。
（５）各実施形態において、サイドシルにおける突出部よりも前方の稜線破壊誘因部として、上面部１１２及び側面部１１１に開口１１８，１１９を形成しているが、稜線破壊誘因部の構成はこのような開口に限らず、他の構成であってもよい。
また、予めサイドシルの前端部を、車両前方側が窄まった斜面状に形成してもよい。

１ プラットフォーム １０ フロア
１１ フロアトンネル １２ クロスメンバ
１３ クロスメンバ ２０ トーボード
２１ カウル部 ３０ Ａピラー
４０ フロントサイドフレーム ４１ バンパビーム
５０ フロントクロスメンバ ６０ アッパサイドフレーム
６１ ラジエータアッパサポート ６２ ストラット保持部
７０ フロアリアクロスメンバ ８０ リアサイドフレーム
９０ リアフロア １００ サイドシル
１１０ 外側部材 １１１ 側面部
１１１ａ 凹部 １１２ 上面部
１１３ 下面部 １１４ 上側フランジ
１１５ 下側フランジ １１６ ビード
１１７ 開口 １１８ 開口
１１９ 開口 １２０ 外側部材
１２１ 側面部 １２１ａ 凹部
１２２ 上面部 １２３ 下面部
１２４ 上側フランジ １２５ 下側フランジ
１２６ ビード １２７ 開口
１３０ アウタパネル １３１ 側面部
１３２ 上面部 １３３ 切欠部
Ｒ 衝突時に圧壊する領域
ＦＷ 前輪 ＲＷ 後輪

Claims (9)

1. 車室床部の側端部に沿って車両前後方向に延びて形成されるとともに、前端部が前輪の後方側に配置されたサイドシルを有する車体構造であって、
   前記サイドシルは、車幅方向外側に配置される外側部材と、車幅方向内側に配置される内側部材とを、前記サイドシルの上面部及び下面部の少なくとも一方から上下方向に突出して形成されたフランジ部において接合して構成され、
   前記サイドシルの前端部近傍において前記外側部材又は前記内側部材の前記フランジ部における一部を車幅方向に張り出させて形成された突出部を有すること
   を特徴とする車体構造。
2. 前記突出部は、前記フランジ部の高さ方向に沿って伸びたビード状に形成されること
   を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記外側部材と前記内側部材とのうち前記突出部が形成された側における前記フランジ部と隣接する上面部又は下面部に、前記突出部の近傍に配置された脆弱部を形成したこと
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記脆弱部は、前記突出部と車両前後方向における位置が少なくとも一部で重複した開口であること
   を特徴とする請求項３に記載の車体構造。
5. 前記サイドシルにおける前記突出部よりも前方側の領域に、前記外側部材の上面部と下面部との少なくとも一方と、側面部との間に形成される稜線部の強度を低下させる稜線破壊誘因部を設けたこと
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体構造。
6. 前記稜線破壊誘因部は、前記外側部材の側面部に形成された第１の開口と、前記外側部材の上面部と下面部との少なくとも一方に形成され前記第１の開口と隣接して配置された第２の開口とを有すること
   を特徴とする請求項５に記載の車体構造。
7. 前記突出部を前記外側部材に設けたこと
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車体構造。
8. 前記外側部材に設けた前記突出部と前記内側部材に設けた前記突出部とを前後方向に配列したこと
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車体構造。
9. 前記内側部材に設けた前記突出部を前記外側部材に設けた前記突出部よりも車両前方側に配置したこと
   を特徴とする請求項８に記載の車体構造。

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