JP2002120755A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ペリメータフレームを備えた自動車の前部車体
構造において、該ペリメータフレームの前部から車体前
方に突出する衝撃吸収部材を設けることで、正面衝突初
期にペリメータフレーム前部の衝撃吸収部材により車体
減速度(つぶれ初期の減速度)を高め、エネルギ吸収荷重
を増大して、乗員に付勢される荷重値の低減を図ること
ができ、また衝突初期の荷重をフロントサイドフレーム
とペリメータフレームとの両方で受けてフロントサイド
フレームの不所望の曲がりを防止することができる自動
車の前部車体構造の提供を目的とする。 【解決手段】左右一対のフロントサイドフレーム１１，
１１と、少なくとも前部が上記フロントサイドフレーム
１１，１１前部に取付けられたペリメータフレーム２１
とを備えた自動車の前部車体構造であって、上記ペリメ
ータフレーム２１の前部から車体前方に突出する衝撃吸
収部材３２，３２を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、左右一対のフロ
ントサイドフレームを備えた自動車の前部車体構造に関
し、特に正面衝突時に乗員に作用する減速度を低減する
ことができる自動車の前部車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の自動車の前部車体構造と
しては、例えば特開２０００−５３０２２号公報に記載
のものがある。すなわち、図１１、図１２に示すように
車体前部において前後方向に延びる左右一対のフロント
サイドフレーム９１，９１を設け、これら両フロントサ
イドフレーム９１，９１の外部には斜め前方外部に延び
る副ビーム９２，９２(斜め方向ビーム)を取付け、ノー
マル時(衝突前の通常時)においてはバンパレインフォー
スメント９３と副ビーム９２，９２前端との間に間隔９
４，９４を形成したものである。

【０００３】そして、この従来構造によれば、車両の正
面衝突時に衝突荷重をバンパレインフォースメント９３
を介してフロントサイドフレーム９１，９１に伝達し、
衝突初期においてはフロントサイドフレーム９１，９１
の前部(バンパレインフォースメント９３に対する結合
部近傍)が圧壊する比較的変形荷重の大きい変形が開始
され、車体減速度が急峻に立上がる。

【０００４】このフロントサイドフレーム９１，９１の
圧縮変形により上記間隔９４，９４がなくなり、バンパ
レインフォースメント９３からの入力荷重は斜め方向に
延びる副ビーム９２，９２に伝達されるので、フロント
サイドフレーム９１，９１は該副ビーム９２，９２から
の側方荷重を受けて図１２に示すように車幅方向内方へ
折り曲がり変形し、車体減速度が減少する。

【０００５】そこで、上述車体減速度が急速に低下する
領域でシートベルトの伸びがピークに達するように設定
することで、乗員減速度を大幅に低減すべく構成したも
のである。

【０００６】上記従来の自動車の前部車体構造にはペリ
メータフレームは設けられていないが、仮にフロントサ
イドフレーム９１，９１の下部にエンジンやフロントサ
スペンションを支持するようなペリメータフレームを取
付けた場合には、ペリメータフレームの取付位置により
フロントサイドフレーム９１，９１の図１２に実線で示
すような折り曲がりが阻害され、良好なフロントサイド
フレーム９１，９１の折曲状態が確保されなくなり、乗
員に付勢される荷重値を充分に低下させることとが困難
となる問題点があった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、ペリメー
タフレームを備えた自動車の前部車体構造において、該
ペリメータフレームの前部から車体前方に突出する衝撃
吸収部材を設けることで、正面衝突初期にペリメータフ
レーム前部の衝撃吸収部材により車体減速度(つぶれ初
期の減速度)を高め、エネルギ吸収荷重を増大して、乗
員に付勢される荷重値の低減を図ることができ、また衝
突初期の荷重をフロントサイドフレームとペリメータフ
レームとの両方で受けてフロントサイドフレームの不所
望の曲がりを防止することができる自動車の前部車体構
造の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明による自動車の
前部車体構造は、左右一対のフロントサイドフレーム
と、少なくとも前部が上記フロントサイドフレーム前部
に取付けられたペリメータフレームとを備えた自動車の
前部車体構造であって、上記ペリメータフレームの前部
から車体前方に突出する衝撃吸収部材を設けたものであ
る。

【０００９】上記構成の衝撃吸収部材は、オフセット衝
突(車体前部の何れかの片側で衝突エネルギを受けるよ
うな衝突)にも対応できる強度をもったフレーム部材に
設定することができる。

【００１０】上記構成によれば、正面衝突初期にペリメ
ータフレーム前部の上記衝撃吸収部材により車体減速度
(つぶれ初期の減速度)を高め、エネルギ吸収荷重を増大
して、乗員に付勢される荷重値の低減を図ることができ
る。

【００１１】つまり、衝突荷重をペリメータフレーム側
の衝撃吸収部材とフロントサイドフレームとの双方で受
けることができるので、衝突初期の耐力が向上して、つ
ぶれ初期の減速度を高めることができる。

【００１２】また、衝突初期の荷重とフロントサイドフ
レームとペリメータフレームとの両方で受けてフロント
サイドフレームの不所望の曲がりを防止することができ
る。因に、衝突初期においてフロントサイドフレームが
不所望に曲がると、つぶれ初期の減速度が低下する。

【００１３】この発明の一実施態様においては、上記左
右一対のフロントサイドフレームの先端に衝撃吸収部材
を設け、左右の衝撃吸収部材間をバンパレインフォース
メントで連結したものである。上記構成によれば、衝撃
吸収部材の配設部分がクラッシュスペースとなるので、
ストロークをかせぎつつエネルギ吸収を行なうことがで
きる。

【００１４】この発明の一実施態様においては、上記ペ
リメータフレーム側の衝撃吸収部材は、上記フロントサ
イドフレーム側の衝撃吸収部材の下方に設けられたもの
である。

【００１５】上記構成によれば、上述の両衝撃吸収部材
が上下に対応する部分に配置されているので、衝撃の初
期から両衝撃吸収部材(換言すればペリメータフレーム
とフロントサイドフレームとの双方)により確実に荷重
を受けもつことができる。

【００１６】この発明の一実施態様においては、上記ペ
リメータフレーム前部の衝撃吸収部材はその下面が先端
になる程、上方位置となる先細状に形成されたものであ
る。上記構成によれば、アプローチアングル(approach
angle、前オーバハング角のことで、自動車の前部下端
から前輪タイヤ外周への接平面が地面と成す最小角度の
こと)を確保しつつ、上述の衝撃吸収構造を達成するこ
とができる。

【００１７】この発明の一実施態様においては、上記ペ
リメータフレーム側の衝撃吸収部材と上記フロントサイ
ドフレーム側の衝撃吸収部材とは互に略平行に延出され
たものである。上記構成によれば、衝撃荷重の入力方向
が両衝撃吸収部材において互に平行となるので、フロン
トサイドフレームの不要な曲がりを防止することができ
る。

【００１８】この発明の一実施態様においては、上記ペ
リメータフレームは該ペリメータフレームに設けられた
衝撃吸収部材の後部において、車幅方向に延びる部材で
連結されたものである。

【００１９】上記構成によれば、ペリメータフレームの
衝突時における左右方向の曲がりや広がりを、上記車幅
方向に延びる部材にて防止することができる。

【００２０】この発明の一実施態様においては、上記ペ
リメータフレームの前部をフロントサイドフレーム前部
に取付けるマウント部を設け、上記マウント部の後部を
ペリメータフレームとが補強部材で連結されたものであ
る。上記構成によれば、上述の補強部材で衝突荷重をペ
リメータフレームに良好に伝達することができる。

【００２１】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動車の前部車体構造を示し、図１〜図
３において車両の前後方向に延びる左右一対の鋼板製の
フロントサイドフレーム１１，１１を設け、これら各フ
ロントサイドフレーム１１，１１の後部にはフロアフレ
ーム部１２，１２を一体的に形成している。

【００２２】上述のフロントサイドフレーム１１，１１
の前端部には接合フランジ部１３，１３を設ける一方、
後端部には接合フランジ部１４，１４を有する衝撃吸収
部材１５，１５を設けて、これら両接合フランジ部１
３，１４を連結固定することで、フロントサイドフレー
ム１１，１１の先端に上述の衝撃吸収部材１５，１５を
取付けている。また左右一対の衝撃吸収部材１５，１５
相互間には車幅方向に延びるバンパレインフォースメン
ト１６を張架している。

【００２３】ここで、上述のバンパレインフォースメン
ト１６およびフロントサイドフレーム１１は何れも閉断
面構造を有する強度部材であり、また上述の衝撃吸収部
材１５はクラッシュカン等により構成される。

【００２４】上述のフロントサイドフレーム１１の後部
上方には図２に示すように、車幅方向に延びるダッシュ
ロアパネル１７が設けられ、このダッシュロアパネル１
７よりも前部がエンジンルーム１８に設定され、ダッシ
ュロアパネル１７よりも後部が車室１９に設定されてい
る。

【００２５】さらに上述のフロントサイドフレーム１１
の下部にはエンジン２０(図２参照)およびフロントサス
ペンションを支持する鋼板製のペリメータフレーム２１
(perimeter frame、枠型フレーム)が設けられている。

【００２６】このペリメータフレーム２１は図１、図６
に示すように、フロントサイドフレーム１１，１１の前
部間において車幅方向に延びる前側部材２２と、ダッシ
ュロアパネル１７の近傍位置においてフロントサイドフ
レーム１１，１１間に車幅方向に延びる後側部材２３
と、右側のフロントサイドフレーム１１の下方において
車両の略前後方向に延びる右側部材２４と、左側のフロ
ントサイドフレーム１１の下方において車両の略前後方
向に延びる左側部材２５とを、略井桁状に一体形成した
枠型フレームであって、上記各部材２２，２３，２４，
２５はそれぞれ閉断面構造に構成されている。

【００２７】ここで、上述のペリメータフレーム２１に
おける右側部材２４および左側部材２５の前後両部には
それぞれマウント部２６，２６，２７，２７(但し、マ
ウントラバーを有さないマウント部)が設けられ、前側
のマウント部２６，２６はその上下方向に対向するフロ
ントサイドフレーム１１，１１の前側下部にリジットに
取付けられ、後側のマウント部２７，２７は車体側のダ
ッシュロアレインフォースメントまたはトルクボックス
にリジットに取付けられている。

【００２８】また、図３に斜め下方から見た状態の斜視
図で示すように、ペリメータフレーム２１において前側
部材２２の右部下面と、右側部材２４の中間部下面との
間には平板２８を張架し、同様に前側部材２２の左部下
面と、左側部材２５の中間部下面との間にも平板２９を
張架している。さらに左右の各部材２４，２５の後部下
面には平板３０，３０を張架すると共に、後側部材２３
の下部にも平板３１を張架している。

【００２９】しかも、上述のペリメータフレーム２１を
構成する右側部材２４および左側部材２５の前部には車
体前方の突出する衝撃吸収部材３２，３２を一体または
一体的に取付けている。

【００３０】このペリメータフレーム２１側の衝撃吸収
部材３２はオフセット衝突(全衝突エネルギを片側で受
ける必要がある衝突)にも対応できる強度をもったフレ
ーム部材により構成されている。

【００３１】また、上述の各衝撃吸収部材３２，３２は
フロントサイドフレーム１１，１１の前部に取付けた衝
撃吸収部材１５，１５と上下方向で対向するようにその
下方に設けられると共に、これら上下の各衝撃吸収部材
１５，３２のは互に略平行となるように延出されてい
る。またペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部材３２
の延出位置はバンパレインフォースメント１６の前端部
と略対応するように前方位置に設定されている。

【００３２】さらにペリメータフレーム２１前部の衝撃
吸収部材３２は図１、図２、図３から明かなように、そ
の下面が先端になる程、上方位置となる先細状に形成さ
れている。つまり上述の衝撃吸収部材３２の下面は前高
後低状に傾斜するスラント面に形成されており、所定の
アプローチアングルを確保すべく構成している。

【００３３】ところで、ペリメータフレーム２１の前部
は上述のマウント部２６，２６を用いてフロントサイド
フレーム１１の前部下面に取付けられているが、このマ
ウント部２６の後部と右側部材２４および左側部材２５
とを側面視逆Ｌ字状の補強部材３３，３３(いわゆるガ
セットプレート)で連結して、衝突荷重をペリメータフ
レーム２１を構成するこれらの右側部材２４、左側部材
２５に伝達すべく構成している。

【００３４】また、上述のペリメータフレーム２１は該
ペリメータフレーム２１に設けられた衝撃吸収部材３
２，３２の直後部において車幅方向に延びる前述の前側
部材２２で連結されている。

【００３５】要するに、上述のペリメータフレーム２１
の前部にバンパレインフォースメント１６と対応する位
置まで車体前方へ突出するフレーム部材製の衝撃吸収部
材３２，３２を設け、この衝撃吸収部材３２トフロント
サイドフレーム１１との双方で衝突荷重を受けるように
構成して、衝突初期の耐力を向上し、つぶれ初期の減速
度を高めるように成したものである。

【００３６】このように構成した自動車の前部車体構造
の作用を以下に説明する。上記構成の車体構造において
は、フロントサイドフレーム１１の吸収荷重に加えてペ
リメータフレーム２１の吸収荷重が加算されるので、図
４にこの実施例の特性ａと衝撃吸収部材１５，３２を有
さない比較例の特性ｂとを対比して示すように、この実
施例ではつぶれ初期の減速度を大幅に向上させることが
できる。

【００３７】ここで、図４は横軸に車体つぶれをとり、
縦軸に車体に作用する減速度いわゆる車体Ｇをとった特
性図で、図中のαはフロントサイドフレーム１１よりも
前側の部材のつぶれ領域を示し、βはフロントサイドフ
レーム１１のつぶれ領域を示す。

【００３８】車両が正面衝突すると、その衝突荷重はバ
ンパレインフォースメント１６および衝撃吸収部材１５
を介して左右一対のフロントサイドフレーム１１に入力
されると共に、ペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部
材３２を介してペリメータフレーム２１にも入力され
る。

【００３９】このように衝撃荷重を両者１１，２１で受
けることにより、図４に実線の特性ａで示すように、つ
ぶれ初期の減速度を高めることができ、この結果、衝突
エネルギの吸収量を同様に高めることができて、乗員に
付勢される荷重値の大幅な低減を達成することができ
る。

【００４０】このように図１〜図３で示した実施例の自
動車の前部車体構造は、左右一対のフロントサイドフレ
ーム１１，１１と、少なくとも前部が上記フロントサイ
ドフレーム１１，１１の前部に取付けられたペリメータ
フレーム２１とを備えた自動車の前部車体構造であっ
て、上記ペリメータフレーム２１の前部から車体前方に
突出するフレーム部材製の衝撃吸収部材３２，３２を設
けたものである。

【００４１】この構成によれば、正面衝突初期にペリメ
ータフレーム２１前部の上記衝撃吸収部材３２，３２に
より図４に特性ａで示すように、車体減速度(つぶれ初
期の減速度)を高め、エネルギ吸収荷重を増大して、乗
員に付勢される荷重値の低減を図ることができる。

【００４２】つまり、衝突荷重をペリメータフレーム２
１側の衝撃吸収部材３２，３２とフロントサイドフレー
ムとの双方で受けることができるので、衝突初期の耐力
が向上して、つぶれ初期の減速度を高めることができ
る。

【００４３】また、衝突初期の荷重とフロントサイドフ
レーム１１，１１とペリメータフレーム２１との両方で
略真っ直ぐに受けてフロントサイドフレームの不所望の
曲がりを防止することができる。

【００４４】さらに、上記左右一対のフロントサイドフ
レーム１１，１１の先端に衝撃吸収部材１５，１５を設
け、左右の衝撃吸収部材１５，１５間をバンパレインフ
ォースメント１６で連結したものであるから、衝撃吸収
部材１５，１５の配設部分がクラッシュスペースとなる
ので、ストロークをかせぎつつエネルギ吸収を行なうこ
とができる。

【００４５】加えて、上記ペリメータフレーム２１側の
衝撃吸収部材３２，３２は、上記フロントサイドフレー
ム１１側の衝撃吸収部材１５，１５の下方に設けられた
ものである。つまり、上述の両衝撃吸収部材１５，３２
が上下に対応する部分に配置されているので、衝撃の初
期から両衝撃吸収部材１５，３２(換言すればペリメー
タフレーム２１とフロントサイドフレーム１１との双
方)により確実に荷重を受けもつことができる。

【００４６】また、上記ペリメータフレーム２１前部の
衝撃吸収部材３２はその下面が先端になる程、上方位置
となる先細状に形成されたものであるから、アプローチ
アングルを確保しつつ、上述の衝撃吸収構造を達成する
ことができる。

【００４７】さらに、上記ペリメータフレーム２１側の
衝撃吸収部材３２と上記フロントサイドフレーム１１側
の衝撃吸収部材１５とは互に略平行に延出されたもので
あるから、衝撃荷重の入力方向が両衝撃吸収部材１５，
３２において互に平行となり、この結果、フロントサイ
ドフレーム１１の不要な曲がりを防止することができ
る。

【００４８】そのうえ、上記ペリメータフレーム２１は
該ペリメータフレーム２１に設けられた衝撃吸収部材３
２の後部において、車幅方向に延びる前側部材２２で連
結されたものであるから、ペリメータフレーム２１の衝
突時における左右方向の曲がりや広がりを、上記車幅方
向に延びる前側部材２２にて防止することができる。

【００４９】また、上記ペリメータフレーム２１の前部
をフロントサイドフレーム１１の前部に取付けるマウン
ト部２６を設け、上記マウント部２６の後部をペリメー
タフレーム２１なかんずく左右の両部材２５，２４とが
補強部材３３で連結されたものであるから、上述の補強
部材３３で衝突荷重をペリメータフレーム２１それ自体
に良好に伝達することができる。

【００５０】図５〜図９は自動車の前部車体構造の他の
実施例を示し、この実施例においては、図１〜図３で示
した先の実施例の構成に加えて、鋼板製のフロントサイ
ドフレーム１１および鋼板製のペリメータフレーム２１
の所定部に、初期荷重を高め、かつ低歪みで破断し得る
特性をもつように焼入れ処理部３５，３６(なお、図示
の便宜上、ハッチングを施して示す)を形成したもので
ある。

【００５１】ここで、フロントサイドフレーム１１側に
おける焼入れ処理部３５の形成箇所は該フロントサイド
フレーム１１の前後方向においてエンジン支持部(図２
に示すエンジンマウント３４が取付けられる箇所参照)
とダッシュロアパネル１７との間に設定され、この焼入
れ処理部３５は所定の幅でフロントサイドフレーム１１
の上下方向全体に形成されている。

【００５２】さらに詳しくは、上述の焼入れ処理部３５
は図９に底面図で示すように、前車輪３７の操舵と干渉
しないようにフロントサイドフレーム１１が細く形成さ
れた部分に設定されている。

【００５３】また、このペリメータフレーム２１側にお
ける焼入れ処理部３６の形成箇所は、上述のフロントサ
イドフレーム１１の焼入れ処理部３５と同様に、ペリメ
ータフレーム２１の前後方向においてエンジン支持部と
ダッシュロアパネル１７との間に設定され、この焼入れ
処理部３６は所定の幅で部材２４，２５の上下方向全体
に形成されている。また、フロントサイドフレーム１１
側の焼入れ処理部３５とペリメータフレーム２１側の焼
入れ処理部３６とが上下方向で略対向するように形成さ
れている。

【００５４】上述の各焼入れ処理部３５，３６はフロン
トサイドフレーム１１、およびペリメータフレーム２１
の右側部材２４、左側部材２５に対して部分焼入れ処理
により形成され、例えば車両前後方向における焼入れ幅
が約４０〜５０mm程度で、破断歪みが約１０％程度とな
るように形成される。

【００５５】この焼入れ処理部３５，３６を形成するこ
とで、フロントサイドフレーム１１およびペリメータフ
レーム２１の所定部を高強度化することができ、車両衝
突時のつぶれ初期の荷重をさらに高めることができると
共に、上述の焼入れ処理部３５，３６は低歪みで破断す
るので、衝突時にフロントサイドフレーム１１およびペ
リメータフレーム２１を大きく座屈(図６〜図９の仮想
線参照)させることができる。

【００５６】図１０は焼入れ処理を施した鋼板材料と、
焼入れ処理を施さない通常の鋼板材料との材料特性を比
較して示す図で、横軸に歪みをとり、縦軸に応力をとっ
ている。

【００５７】同図から明らかなように点線ｄで示す通常
の鋼板は応力が小さく、材料破断までに要する時間が比
較的長いのに対して、実線ｃで示す焼入れ処理が施され
た鋼板材料は初期応力が高く、強度が向上し、この分、
衝突時に強い荷重に耐えることができ、かつ材料破断ま
でに要する時間が比較的短くなる。上述の焼入れ処理部
３５，３６が形成されたフロントサイドフレーム１１お
よびペリメータフレーム２１は図１０に実線ｃで示す材
料特性を有することになる。

【００５８】このように、フロントサイドフレーム１１
の所定部に焼入れ処理部３５を形成すると、この焼入れ
処理部３５にてフロントサイドフレーム１１，１１の前
後方向の初期荷重がさらに高められ、かつ低歪みで破断
し得る金属構造となるので、車両の正面衝突時において
フロントサイドフレーム１１，１１の焼入れ処理部３５
は所定の高荷重まで破断せず、該焼入れ処理部３５によ
り衝突初期のつぶれ初期荷重およびエネルギ吸収荷重を
より一層高めることができ、しかも焼入れ処理部３５の
低歪みによる破断後においては、フロントサイドフレー
ム１１，１１の座屈(図７、図８、図９の仮想線参照)と
クラッシュスペースの拡大(破断によりその後の変形が
容易となること)により、衝突車体つぶれ後半での減速
度の上昇を防止して、乗員に付勢される荷重値を低減す
ることができる。

【００５９】また、エンジン２０およびフロントサスペ
ンションを支持するペリメータフレーム２１にも焼入れ
処理部３６を形成すると、このペリメータフレーム２１
も低歪みで破断、座屈(図６の仮想線参照)するので、フ
ロントサイドフレーム１１は所期の特性を確保すること
ができる。

【００６０】さらに、フロントサイドフレーム１１側の
焼入れ処理部３５とペリメータフレーム２１側の焼入れ
処理部３６とが同一箇所または略同一箇所に設定される
と、衝突時においてはフロントサイドフレーム１１およ
びペリメータフレーム２１の双方が略同一位置にて破断
され、つぶれ後半での変形挙動の拘束が少なく、フロン
トサイドフレーム１１およびペリメータフレーム２１の
変形が容易となる。

【００６１】なお、図５〜図９で示したこの実施例にお
いても、その他の構成、作用、効果については図１〜図
３で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図５〜図
９において前図と同一の部分には同一符号を付して、そ
の詳しい説明を省略するが、図７において３８はタイヤ
ハウス、３９はサスペンションタワー部、４０はホイー
ルエプロンレインフォースメントである。

【００６２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の衝撃吸収部材の後部において車幅
方向に延びる部材は、実施例の前側部材２２に対応する
ものであるが、この発明は、上述の実施例の構成のみに
限定されるものではない。

【００６３】

【発明の効果】この発明によれば、ペリメータフレーム
を備えた自動車の前部車体構造において、該ペリメータ
フレームの前部から車体前方に突出する衝撃吸収部材を
設けたので、正面衝突初期にペリメータフレーム前部の
衝撃吸収部材により車体減速度(つぶれ初期の減速度)を
高め、エネルギ吸収荷重を増大して、乗員に付勢される
荷重値の低減を図ることができ、また衝突初期の荷重を
フロントサイドフレームとペリメータフレームとの両方
で受けてフロントサイドフレームの不所望の曲がりを防
止することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動車の前部車体構造を示す斜視
図。

【図２】 図１の側面図。

【図３】 自動車の前部車体構造を斜め下方から見た状
態で示す斜視図。

【図４】 車体つぶれに対する車体減速度の変化を示す
特性図。

【図５】 自動車の前部車体構造の他の実施例を示す斜
視図。

【図６】 ペリメータフレームの斜視図。

【図７】 フロントサイドフレームの衝突前・衝突後の
状態を示す部分斜視図。

【図８】 図７の要部側面図。

【図９】 フロントサイドフレームの衝突前・衝突後の
状態を示す底面図。

【図１０】 焼入れ処理の有無による材料特性の差異を
示す説明図。

【図１１】 従来の自動車の前部車体構造を示す平面
図。

【図１２】 従来構造の衝突時の状態を示す平面図。

【符号の説明】

１１…フロントサイドフレーム １５，３２…衝撃吸収部材 １６…バンパレインフォースメント ２１…ペリメータフレーム ２２…前側部材 ２６…マウント部 ３３…補強部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤井 裕子 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中本 晶子 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA09 CA18 DA14

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右一対のフロントサイドフレームと、少
   なくとも前部が上記フロントサイドフレーム前部に取付
   けられたペリメータフレームとを備えた自動車の前部車
   体構造であって、上記ペリメータフレームの前部から車
   体前方に突出する衝撃吸収部材を設けた自動車の前部車
   体構造。
2. 【請求項２】上記左右一対のフロントサイドフレームの
   先端に衝撃吸収部材を設け、左右の衝撃吸収部材間をバ
   ンパレインフォースメントで連結した請求項１記載の自
   動車の前部車体構造。
3. 【請求項３】上記ペリメータフレーム側の衝撃吸収部材
   は、上記フロントサイドフレーム側の衝撃吸収部材の下
   方に設けられた請求項２記載の自動車の前部車体構造。
4. 【請求項４】上記ペリメータフレーム前部の衝撃吸収部
   材はその下面が先端になる程、上方位置となる先細状に
   形成された請求項１，２または３記載の自動車の前部車
   体構造。
5. 【請求項５】上記ペリメータフレーム側の衝撃吸収部材
   と上記フロントサイドフレーム側の衝撃吸収部材とは互
   に略平行に延出された請求項２，３または４記載の自動
   車の前部車体構造。
6. 【請求項６】上記ペリメータフレームは該ペリメータフ
   レームに設けられた衝撃吸収部材の後部において、車幅
   方向に延びる部材で連結された請求項２，３，３，４ま
   たは５記載の自動車の前部車体構造。
7. 【請求項７】上記ペリメータフレームの前部をフロント
   サイドフレーム前部に取付けるマウント部を設け、上記
   マウント部の後部をペリメータフレームとが補強部材で
   連結された請求項１，２，３，４，５または６記載の自
   動車の前部車体構造。