JP2002255059A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の前面衝突の途中にサブフレームの屈
曲変形を開始させるようにして、狙い通りに車体減速度
を降下させることにより、乗員に作用する衝撃荷重を低
減する。 【解決手段】 フロントサイドフレーム１１，１１の下
方に車体前後方向に延びる一対のサイドメンバ部３３，
３３を有するペリメータフレーム３０を設け、その各サ
イドメンバ部３３，３３に、車体上下方向から見て、車
体外方へ突出した屈曲部を形成する。該各サイドメンバ
部３３，３３の屈曲部近傍にそれらを連結するようにク
ロスメンバ部５０を架け渡し、ブラケット５１を介して
取り付ける。前記フロントサイドフレーム１１，１１に
支持されるエンジン２の下端部に、前記クロスメンバ部
５０よりも前方へ所定距離離間するように位置付けら
れ、かつ車体前後方向から見て、前記クロスメンバ部５
０と重複するように突出した凸部５５を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フロントサイドフ
レームの下方にサブフレームを配設した車体前部の構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の自動車の前部車体構
造として、例えば、特開２０００−５３０２２号公報に
開示されるように、自動車の前面衝突の際にフロントサ
イドフレームの変形モードを潰れ変形から屈曲変形へ切
り換えることにより、衝突初期に車体に対し相対的に大
きい減速度を生じさせ、その後、一旦、車体減速度を降
下させるようにしたものが知られている。

【０００３】すなわち、図１０及び図１１に示すよう
に、車体前部の左右両側にそれぞれ設けられるフロント
サイドフレーム８０，８０の前端に、車幅方向に延びる
バンパーレインフォースメント８１の左側及び右側がそ
れぞれ取り付けられ、さらに、該両フロントサイドフレ
ーム８０，８０の前後方向の中央部から前方へ向かっ
て、車体外方へ傾斜して延びる斜方向ビーム８２，８２
がそれぞれ設けられている。その斜方向ビーム８２，８
２のそれぞれの前端部は、前記バンパーレインフォース
メント８１に対して前後方向に所定距離離れた状態で、
かつ、車体前後方向から見て、該バンパーレインフォー
スメント８１の車幅方向の両端部とそれぞれ重複するよ
うに位置付けられている。

【０００４】そして、この構造では、前面衝突時の衝撃
は、まず、バンパーレインフォースメント８１からフロ
ントサイドフレーム８０，８０に伝達されて、図１１に
示すように、該フロントサイドフレーム８０，８０の前
端側が比較的、変形荷重の大きい潰れ変形を起こす。続
いて、バンパーレインフォースメント８１の車幅方向の
両端部が前記斜方向ビーム８２，８２の前端部に当接し
て、該斜方向ビーム８２，８２を介して側方荷重が加え
られることによって、前記フロントサイドフレーム８
０，８０の中央部が車体内方へ屈曲変形し、それ以降の
変形荷重が比較的、小さなものとなる。このことによ
り、衝突初期に車体減速度を急峻に立ち上がらせて、そ
の後、車体減速度を降下させることができる。

【０００５】ここで、衝突時の乗員には、該乗員を拘束
するシートベルト等の拘束手段からの反力によって減速
度が作用するため、衝突の初期のようにシートベルトの
伸びが少ない状態では乗員減速度は極めて小さい。その
一方で、車体には衝突初期から大きな減速度が作用して
いるため、前記乗員と車体との相対移動距離は次第に大
きくなって、シートベルトの伸びが最大に達した時点で
乗員がシートベルトから受ける反力も最大となり、大き
な衝撃荷重を受けることになる。

【０００６】前記従来例では、この乗員への衝撃荷重を
低減させるべく、衝突後にシートベルトの伸びが最大と
なる直前に、フロントサイドフレームの変形モードを切
り換えて、車体減速度を降下させるようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
構造では、一対のフロントサイドフレームの間に搭載さ
れるパワープラントが、該各フロントサイドフレームの
車体内方への屈曲変形を阻害することがあり、この場合
には、上述したように車体減速度を降下させることがで
きないため、乗員減速度の最大値、即ち衝撃荷重を狙い
通りに低減できないという問題がある。

【０００８】また、一般的に、前記各フロントサイドフ
レームの下方には、車体前後方向に延びるサイドメンバ
部を有するサブフレームを配設することがあり、この場
合には、自動車の前面衝突の際に該サブフレームが突っ
張ってしまい、前記従来例のように乗員への衝撃荷重を
低減できないという問題がある。

【０００９】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、サブフレームの構造
に工夫を凝らし、衝突の途中にサブフレームの屈曲変形
を開始させるようにして、狙い通りに車体減速度を降下
させることにより、乗員に作用する衝撃荷重を低減する
ことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、フロントサイドフレームの
下方に配設したサブフレームのサイドメンバ部同士をク
ロスメンバ部により連結し、自動車の前面衝突時にフロ
ントサイドフレームの変形の途中で該クロスメンバ部を
サイドメンバ部から分離させることにより、サブフレー
ムの屈曲変形を開始させるようにした。

【００１１】具体的には、請求項１の発明では、車体前
部の左右両側において各々車体前後方向に延びるように
一対のフロントサイドフレームが設けられるとともに、
該各フロントサイドフレームの下方においてそれぞれ車
体前後方向に延びる一対のサイドメンバ部を有するサブ
フレームが配設された自動車の前部車体構造を前提とす
る。そして、前記サブフレームのサイドメンバ部の前端
側をフロントサイドフレームの前端側に固定する一方、
サイドメンバ部の後端側をフロントサイドフレームの後
端側ないしその近傍の車体構成部材に固定し、前記サイ
ドメンバ部の前端側及び後端側固定部の中間部分同士を
互いに連結するようにクロスメンバ部を架設するととも
に、前記サブフレームに、自動車の前面衝突の際に該サ
イドメンバ部及びクロスメンバ部の連結部に対して設定
値以上の荷重が作用したときにこの連結部を分離させる
分離誘起部を設ける構成とする。

【００１２】この構成によれば、自動車の前面衝突時に
は、まず、フロントサイドフレームが圧縮荷重を受けて
潰れ変形を開始する。この際、サブフレームは各サイド
メンバ部の中間部分が互いにクロスメンバ部によって連
結されていて、高い剛性を有するので、このサブフレー
ムがフロントサイドフレームの屈曲変形を抑制して、衝
突の初期には車体減速度が急峻に立ち上がり、これによ
り、シートベルトが早期に伸びて乗員を強く拘束するよ
うになる。

【００１３】その後、前記シートベルトの伸びが最大と
なる前に、サイドメンバ部及びクロスメンバ部の連結部
に作用する荷重が増大して設定値以上になるとサイドメ
ンバ部からクロスメンバ部が離脱し、これを契機として
該各サイドメンバ部とフロントサイドフレームとが屈曲
変形を開始する。

【００１４】つまり、フロントサイドフレームの変形の
途中でサブフレームの各サイドメンバ部を分離させるこ
とにより、フロントサイドフレームの変形モードを狙い
通りのタイミングで潰れ変形から屈曲変形に切り換え
て、その変形荷重を減少させることができる。これによ
り、シートベルトが伸びきるときに車体減速度を低下さ
せて、該シートベルトの反力による乗員への衝撃荷重を
十分に低減することができる。

【００１５】請求項２の発明では、請求項１の発明にお
いて、前記サブフレームが、サイドメンバ部の前端側を
互いに連結するように架設されたフロントメンバ部を有
するものとする。このことで、フロントメンバ部によっ
て各サイドメンバ部を連結して枠状のフレームとなるた
め、サブフレームの剛性をより高めることができ、衝突
の初期における車体減速度の急峻な立ち上がりを確実な
ものとすることができる。

【００１６】また、請求項３の発明では、車体前部の左
右両側において各々車体前後方向に延びるように一対の
フロントサイドフレームが設けられるとともに、該各フ
ロントサイドフレームの下方においてそれぞれ車体前後
方向に延びる一対のサイドメンバ部を有するサブフレー
ムが配設された自動車の前部車体構造を前提とする。そ
して、前記サブフレームは、サイドメンバ部の前端側を
互いに連結するように架設されたフロントメンバ部を有
するものとし、該サイドメンバ部の車体前後方向の中間
部分を互いに連結するようにクロスメンバ部を架設する
とともに、自動車の前面衝突の際に、該サイドメンバ部
及びクロスメンバ部の連結部に対して設定値以上の荷重
が作用したときにこの連結部を分離させる分離誘起部を
設けるものとする。

【００１７】この構成によれば、自動車の前面衝突時に
は、まず、フロントサイドフレームが圧縮荷重を受けて
潰れ変形を開始し、続いて、サブフレームにも車体前後
方向の圧縮荷重が作用する。ここで、該サブフレーム
は、サイドメンバ部がフロントメンバ部及びクロスメン
バ部によって連結されて、高い剛性を有するものなの
で、衝突の初期には車体減速度が急峻に立ち上がる。そ
の後、該サブフレームへの荷重の増大に伴い、サイドメ
ンバ部からクロスメンバ部が離脱してサブフレーム全体
の剛性が低下し、サイドメンバ部が相対的に低い荷重で
屈曲変形を開始するようになる。

【００１８】このように、衝突の途中でサブフレームの
各サイドメンバ部を分離させることにより、該サブフレ
ームの変形荷重を狙い通りのタイミングで大きく低下さ
せ、これにより、請求項１の発明と同様の作用効果を得
ることができる。

【００１９】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れか１つの発明において、前記分離誘起部を、前記サイ
ドメンバ部が圧縮荷重を受けたときに車体外方へ折れ曲
がるように、該サイドメンバ部の中間部分に形成された
屈曲部とする。こうすれば、例えば自動車の衝突時にサ
イドメンバ部に作用する圧縮荷重によって、該サイドメ
ンバ部の中間部分が車体外方へ折れ曲がるので、このサ
イドメンバ部をクロスメンバ部から確実に分離させるこ
とができる。

【００２０】請求項５の発明では、請求項４の発明にお
いて、前記クロスメンバ部の車幅方向の両端側に、サイ
ドメンバ部への締結部材が貫通する締結孔を設けるとと
もに、該締結孔を車体外方に向かって開放するように切
欠部を形成するものとする。こうすれば、クロスメンバ
部の両端側をそれぞれ締結部材によってサイドメンバ部
に締結できる。一方、自動車の衝突時に前記サイドメン
バ部が車体外方へ折れ曲がると、締結部材が切欠部を介
してクロスメンバ部から離脱し、これにより、サイドメ
ンバ部とクロスメンバ部とを確実に分離させることがで
きる。

【００２１】請求項６の発明では、請求項１又は２のい
ずれかにおいて、前記サブフレームを、その前端部が前
記フロントサイドフレームの前端部よりも車体後方に位
置するように設ける。また、前記分離誘起部を、後端側
が前記クロスメンバ部に連結されて車体前方に延び、前
端部が前記サブフレームの前端部よりも車体前方でかつ
前記フロントサイドフレームの前端部よりも所定距離だ
け車体後方に位置付けられた縦メンバ部とする。

【００２２】こうすれば、自動車の前面衝突時には、ま
ず、フロントサイドフレームの前端側が所定距離だけ潰
れ変形し、その後、縦メンバにも衝撃荷重が作用する。
そして、この衝撃荷重が縦メンバ部を介してクロスメン
バ部に伝達することにより、サイドメンバ部及びクロス
メンバ部の連結部に対して設定値以上の荷重を作用させ
て、この連結部を確実に分離できる。

【００２３】請求項７の発明では、請求項１又は２のい
ずれかにおいて、前記フロントサイドフレームは、パワ
ープラントを支持し、前記分離誘起部を、クロスメンバ
部又はパワープラントの少なくとも一方に設けられ、前
記自動車の前面衝突時におけるパワープラントの後退に
よって該クロスメンバ部又はパワープラントの他方に係
合する係合部とする。

【００２４】こうすれば、自動車の前面衝突時には、ま
ず、フロントサイドフレームの前端側が潰れ変形し、そ
の後、パワープラントが後退して、該パワープラントと
クロスメンバ部とが係合部により係合される。これによ
り、サイドメンバ部及びクロスメンバ部の連結部に対し
て設定値以上の荷重を作用させて、この連結部を確実に
分離できる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００２６】（実施形態１）図１〜図４は、本発明の実
施形態１に係る自動車の前部車体構造を示すものであ
る。尚、図１及び図２は、それぞれ垂直方向の断面図及
び下面図であり、図３及び図４は、それぞれ車体上方及
び車体下方から見た斜視図である。

【００２７】この自動車は、図１に示すように、前側に
エンジンルーム１が設けられ、該エンジンルーム１内に
エンジン２及びミッションケース（変速装置等を収容す
る）３からなるパワープラント４を搭載し、該パワープ
ラント４によって前輪（図示しない）を駆動するように
している。前記エンジンルーム１の後側はダッシュパネ
ル５によって仕切られており、このダッシュパネル５の
後側が車室６とされ、その車室６の下側はフロアパネル
７によって仕切られている。このフロアパネル７は、ダ
ッシュパネル５下端縁部から、後方へ向かって下方へ傾
斜して車体の下端部まで達した後に、そこから略水平に
後方へ延びるように形成され、その車幅方向両端縁部に
は、図２に示すように、該縁部に沿って延びる閉断面の
サイドシル１０がそれぞれ設けられている。

【００２８】また、前記エンジンルーム１の車幅方向両
側には、前記ダッシュパネル５からそれぞれ前方へ突出
して延びる一対のフロントサイドフレーム１１，１１が
設けられている。この一対のフロントサイドフレーム１
１，１１は、それぞれ略矩形状の閉断面を有し、前記車
体の下端部からフロアパネル７の傾斜部に沿って前方へ
延び、エンジンルーム１の上下方向の中央部近傍まで達
してそこから略水平方向へ屈曲して、パワープラント４
の前端部よりも前方へ延びるように形成されている。

【００２９】前記パワープラント４のエンジン２は、図
示しないが、クランク軸が延びる方向に複数のシリンダ
が直線的に並ぶように構成され、クランク軸が略車幅方
向を向くように車体に対して横置きとされ、ミッション
ケース３の車体右側の側面がエンジン２のシリンダブロ
ックの車体左側の側面に締結されている。また、図示し
ないが、エンジン２の前側壁部には吸気マニホルドや補
機類等が取り付けられ、さらに、その前方の車体にはラ
ジエータや該ラジエータのファン等が取り付けられてい
る。尚、図１に示す符号１２は、ミッションケース３の
出力軸と前輪とを回転一体に連結するドライブシャフト
である。

【００３０】このように構成されたパワープラント４
は、図３及び図４に示すように、エンジンルーム１にお
いて該パワープラント４の車幅方向の両端部近傍をそれ
ぞれ前記フロントサイドフレーム１１，１１に対して、
一対のマウント部材１３、１４を介して弾性支持されて
いる。

【００３１】この一対のマウント部材１３、１４のうち
の車体左側に位置するマウント部材１３は、ミッション
ケース３の上面に固定されるミッション側ブラケット１
５と、車体左側のフロントサイドフレーム１１の上面及
び車体内方の側面に固定される車体側ブラケット１６
と、該ミッション側及び車体側ブラケット１５、１６の
間に介在され、例えばゴム等の振動を減衰する部材とを
備えるものである。一方、車体右側に位置するマウント
部材１４は、エンジン２に固定されるエンジン側ブラケ
ット１７と、右側のフロントサイドフレーム１１の上部
に固定される車体側ブラケット１８と、該エンジン側及
び車体側ブラケット１７、１８の間に介在され、振動を
減衰する部材とを備えるものである。

【００３２】前記一対のフロントサイドフレーム１１，
１１は、車体上下方向から見て、その後端部から前方へ
向かって略中央部までは前側ほど互いに離れるように形
成される一方、該中央部から前端部までは互いに略平行
となるように形成されている。さらに、図３に示すよう
に、このフロントサイドフレーム１１，１１の車体外方
の側面は、その後端部から前後方向の略中央部に亘っ
て、車体内方側へ向かって窪んだ凹部が形成され、前記
前輪の操舵時における該前輪との干渉を防ぐようになっ
ている。このため、フロントサイドフレーム１１，１１
の後側は、前側に比べて小さい断面を有することにな
り、若干、脆弱である。

【００３３】また、前記一対のフロントサイドフレーム
１１，１１の後端側は、図２に示すように、前記フロア
パネル７の下面に沿って前記サイドシル１０と平行に後
方へ延びるように設けられた一対のフロアフレーム２
０，２０の前端側にそれぞれ連続している。この各フロ
アフレーム２０，２０は、上方が開放したコ字状断面を
有し、その上端部が前記フロアパネル７の下面に溶接さ
れている。また、該一対のフロアフレーム２０，２０に
挟まれた略中央位置に対応するフロアパネル７には、そ
の前端から後端に亘るように車室６側へ向かって膨出し
たフロアトンネル部２１が形成され、該フロアトンネル
部２１の前端側の部分はその前側ほど大きく膨出してい
る。

【００３４】前記フロアトンネル部２１と各フロアフレ
ーム２０，２０との間には、それぞれ該フロアフレーム
の車体内方側からフロアトンネル部２１の車体外方側に
亘ってダッシュパネル５下端側とフロアパネル７前端側
とに溶接されるダッシュロアレインフォースメント２
２，２２が設けられている。さらに、左側及び右側のそ
れぞれのフロアフレーム２０，２０の車体外方側からサ
イドシル１０，１０の車体内方側に亘って、前記ダッシ
ュロアレインフォースメント２２，２２と同様に、ダッ
シュパネル５とフロアパネル７とに溶接されるトルクボ
ックス２３，２３がそれぞれ設けられている。

【００３５】一方、前記フロントサイドフレーム１１，
１１のそれぞれの前端側には、車幅方向及び上下方向に
それぞれ延出した矩形のフランジ部２４，２４が設けら
れている。このフランジ部２４，２４には、後端部にこ
のフランジ部２４，２４と略同形状のフランジ部２５，
２５を有するクラッシュボックス２６，２６が取り付け
られて、フロントサイドフレーム１１，１１の前端部分
を形成している。該クラッシュボックス２６，２６は、
前側ほど小さい矩形断面を有するように形成され、前面
衝突時の衝撃により圧縮荷重を受けて前後方向に潰れ変
形して、このことにより衝撃を吸収するものであり、こ
の衝突の際の潰れ変形を確実に起こすように、その上面
及び両側面には、それぞれ車幅方向及び上下方向に長い
略だ円形のビードが形成されている。さらに、この左右
両側のクラッシュボックス２６，２６の前端部には、バ
ンパーレインフォースメント２７の車幅方向両端部がそ
れぞれ固定されている。このクラッシュボックス２６，
２６の潰れ変形荷重は、詳しくは後述する衝突時に、乗
員を拘束するシートベルトの伸びが最大となる前に潰れ
変形が終了するように設定されている。

【００３６】次に、前記フロントサイドフレーム１１，
１１の下方に配設されるペリメータフレーム３０（サブ
フレーム）について説明する。このペリメータフレーム
３０は、鋼板製とされ、前記パワープラント４や操舵装
置（図１に出力軸３１のみを図示する）等を支持するも
のであり、全体として略矩形の枠状をなすように一体構
造とされている。このペリメータフレーム３０の前端側
は、パワープラント４よりも前方で前記クラッシュボッ
クス２６，２６の後端部よりも若干、後方に位置付けら
れ、左側のフロントサイドフレーム１１の真下位置から
右側のフロントサイドフレーム１１の真下位置に亘るよ
うに車幅方向に直線的に延びるフロントメンバ部３２と
されている。このフロントメンバ部３２の左右両端側に
は、それぞれ該フロントメンバ部３２と略同形状の断面
を有するとともに該両端側から後方へ延びるサイドメン
バ部３３，３３が設けられている。

【００３７】この各サイドメンバ部３３，３３の後端部
から所定距離前方の部位には、前記フロントメンバ部３
２の断面よりも大きい断面を有するサスペンションクロ
スメンバ部３４が２つのサイドメンバ部３３，３３に架
け渡された状態で溶接されている。また、前記サイドメ
ンバ部３３，３３は、図１に示すように、車幅方向から
見て、その後端部から前後方向の略中央部まで略水平に
延びるように形成される一方、この中央部分において上
方へ傾斜するように屈曲して、さらにその傾斜方向に前
端まで延びている。

【００３８】また、前記サスペンションクロスメンバ部
３４は、その車幅方向両端側に、図示しないが、前記前
輪を支持するサスペンションアームが軸支されているた
め、車幅方向の長さは、前記フロントメンバ部３２より
も短く形成されている。また、図２に示すように、各サ
イドメンバ部３３，３３を車体上下方向から見ると、前
端部から前後方向の略中央部までは、後側ほど車体内方
に位置するように比較的緩く傾斜し、この中央部分にお
いて前側よりも車体内方へきつく傾斜するように屈曲し
て後端部まで延びており、該中央部分に車幅方向の外方
に突出した（車幅方向）屈曲部が形成されている。

【００３９】前記ペリメータフレーム３０の取り付けに
ついては、該ペリメータフレーム３０の前端が前記一対
のフロントサイドフレーム１１，１１の前端側の固定部
１１ａ，１１ａにそれぞれ固定される一方、該ペリメー
タフレーム３０の後端が前記パワープラント４よりも後
方側の位置で前記ダッシュロアレインフォースメント２
２，２２にそれぞれ固定されている。詳しくは、前記ペ
リメータフレーム３０の前側の左右の隅部には、該隅部
の上面から車体外方へかつ前方へ向かって緩やかに傾斜
しながら、上方へ突出するように取付ブラケット３６，
３６が設けられている。この取付ブラケット３６，３６
の下端部は前記ペリメータフレーム３０に溶接される一
方、上端部には軸線が上下方向に延びる円筒部３７，３
７が設けられ、この円筒部３７，３７の内側には円筒状
のゴムブッシュ（図示せず）が嵌合されている。さら
に、このゴムブッシュには、前記円筒部３７，３７と同
軸に位置するようにパイプ部材（図示せず）が固着され
ており、そのパイプ部材を軸線方向に貫通するボルト３
８，３８によって該パイプ部材の上端部がフロントサイ
ドフレーム１１，１１の前端側固定部１１ａ，１１ａに
締結されるようになっている。

【００４０】一方、前記ペリメータフレーム３０のサイ
ドメンバ部３３，３３の後端部には、該ペリメータフレ
ーム３０を前記ダッシュロアレインフォースメント２
２，２２に取り付けるための取付部３９，３９が、それ
ぞれ設けられている。この取付部３９，３９にも、前記
したペリメータフレーム３０の前側の取付ブラケット３
６，３６の上端部と同様に円筒部４０，４０が設けら
れ、この円筒部４０，４０の内側にゴムブッシュ（図示
せず）が嵌合されている。そして、このゴムブッシュに
パイプ部材（図示せず）が固着されていて、ボルト４
１，４１によって該パイプ部材の上端部がダッシュロア
レインフォースメント２２，２２の固定部２２ａ，２２
ａに締結されるようになっている。

【００４１】また、前記ペリメータフレーム３０の前端
側の取付ブラケット３６，３６及び後端側の取付部３
９，３９の間には、各サイドメンバ部３３，３３を連結
するように架け渡されるクロスメンバ部５０がブラケッ
ト５１，５１を介して取り付けられている。従って、前
記ペリメータフレーム３０の各サイドメンバ部３３，３
３は、フロントメンバ部３２、クロスメンバ部５０、及
びサスペンションクロスメンバ部３４の３箇所で連結さ
れており、高い剛性を有するようになっている。前記ク
ロスメンバ部５０の取り付けについて詳しくは、前記各
サイドメンバ部３３，３３の車幅方向屈曲部近傍には、
それぞれ略矩形の板状に形成されかつ略水平に拡がるよ
うに配置された鋼板製ブラケット５１，５１が溶接によ
り取り付けられている。さらに、このブラケット５１，
５１の車体上下方向から見たときの中央部分には、車体
上下方向に貫通するボルト孔５１ａ，５１ａが形成され
ている。

【００４２】一方、前記クロスメンバ部５０は、断面形
状が前記フロントメンバ部３２と略同形状とされ、その
車幅方向両端側が前記ブラケット５１，５１へそれぞれ
取り付けられるようになっている。該クロスメンバ部５
０の車幅方向両端側には、車体前後方向の略中央部分に
おいて前記ブラケット５１，５１のボルト孔５１ａ，５
１ａと連通するように車体上下方向に貫通するボルト孔
５０ａ，５０ａがそれぞれ設けられている。さらに、こ
のクロスメンバ部側のボルト孔５０ａ，５０ａの車体外
方側には、該ボルト孔５０ａ，５０ａを車体外方へ向か
って開放するように切欠部５０ｂ，５０ｂが形成されて
いる。この切欠部５０ｂ，５０ｂは、車体前後方向の長
さがボルト孔５０ａ，５０ａの径と略同じとされ、クロ
スメンバ部５０の長さ方向に延びていて、該クロスメン
バ部５０の端縁部に至るように形成されている。

【００４３】前記クロスメンバ部５０の取り付けに際し
ては、該クロスメンバ部５０をブラケット５１，５１の
下側に配置して、ボルト５２，５２（締結部材）をその
クロスメンバ部５０及びブラケット５１，５１のボルト
孔５０ａ，５０ａ、５１ａ，５１ａに下方から上方へ向
かって挿通させて、該ブラケット５１，５１の上側に配
置したナット５３，５３と螺合させる。これにより、ク
ロスメンバ部５０の両端側がそれぞれブラケット５１，
５１に締結固定されて、該クロスメンバ部５０によりペ
リメータフレーム３０の各サイドメンバ部３３，３３が
連結される。

【００４４】前記ペリメータフレーム３０に対して車体
前後方向の圧縮荷重が作用すると、サイドメンバ部３
３，３３の中間部分にはその中間部分が車体外方へ変位
するような曲げ荷重が作用し、これにより、サイドメン
バ部３３，３３及びクロスメンバ部５０の連結部に対し
てそれらを分離させるような引張荷重が作用することに
なる。

【００４５】さらに、この実施形態１では、自動車の前
面衝突の際、前記パワープラント４が後退したときに、
この後退時の荷重が前記ペリメータフレーム３０のクロ
スメンバ部５０に作用するよう、パワープラント４に該
クロスメンバ部５０との係合部を設けている。

【００４６】詳しくは、前記パワープラント４の車幅方
向の略中央部分に対応するエンジン２の下端部には、車
体前後方向から見て、前記クロスメンバ部５０と重複す
るように突出した凸部５５（係合部）が形成されてい
る。この凸部５５は、前記クロスメンバ部５０の前端部
から前方に所定距離（例えば、３０〜４０ｍｍ）離間す
るように位置付けられているため、通常時のパワープラ
ント４の揺動によって該クロスメンバ５０と凸部５５と
が接触することはない。

【００４７】そして、前記パワープラント４の凸部５５
は、前記自動車の前面衝突時に該パワープラント４が後
退することによって、前記クロスメンバ部５０の車幅方
向略中央部分と係合して該中央部分が後方へ変位するよ
うに該クロスメンバ部５０を屈曲させ、これにより、ク
ロスメンバ部５０の車幅方向両端側にはサイドメンバ部
３３，３３から分離するような引張荷重が作用すること
になる。すなわち、前記した各サイドメンバ部３３，３
３の車幅方向屈曲部及びパワープラント４の凸部５５
が、それぞれ前面衝突時にサイドメンバ部３３，３３及
びクロスメンバ部５０の連結部に対して引張荷重を作用
させて、それらを分離させる分離誘起部になる。

【００４８】そして、前記連結部に作用する引張荷重が
ボルト５２，５２及びナット５３，５３の締結力による
連結荷重よりも大きくなると、サイドメンバ部３３，３
３からクロスメンバ部５０が離脱して各サイドメンバ部
３３，３３が分離し、このことによるペリメータフレー
ム３０の剛性の大幅な低下を契機として、該ペリメータ
フレーム３０及びフロントサイドフレーム１１，１１が
大きく折れ曲がることになる。つまり、この実施形態１
では、前記フロントサイドフレーム１１，１１及びペリ
メータフレーム３０の屈曲変形のタイミングを、前記サ
イドメンバ部３３，３３及びクロスメンバ部５０の連結
部におけるボルト５２，５２及びナット５３，５３の締
結力によって設定できるようになっていて、具体的に
は、その屈曲変形のタイミングは、前記クラッシュボッ
クス２６，２６の変形終了後とされている。尚、その屈
曲変形のタイミングは、前記クロスメンバ部５０の切欠
部５０ｂ，５０ｂの形状によっても設定することがで
き、例えば、屈曲変形のタイミングを遅らせたいときに
は、該切欠部５０ｂの車体前後方向の長さをボルト５２
の軸径よりも短くすることで、該ボルト５２の軸部が通
過するときの荷重を増加させるようにすればよい。

【００４９】次に、前記自動車が前面衝突したときのフ
ロントサイドフレーム１１，１１やペリメータフレーム
３０の変形について、図５に基づいて詳しく説明する。
尚、図５は、衝突後の車体前部の状態を概略的に示す前
記図２に相当するものである。

【００５０】まず、衝突の初期では、衝突時の衝撃荷重
がバンパーレインフォースメント２７を介してクラッシ
ュボックス２６，２６に入力し、該クラッシュボックス
２６，２６が潰れ変形を開始する。一方、前記ペリメー
タフレーム３０のサイドメンバ部３３，３３及びクロス
メンバ部５０の連結荷重は前記の如く設定されているた
め、この時点におけるフロントサイドフレーム１１，１
１及びペリメータフレーム３０は全体として高い剛性を
有する。従って、このクラッシュボックス２６，２６の
潰れ変形の段階ではフロントサイドフレーム１１，１１
及びペリメータフレーム３０ともに大きな変形は起こら
ず、前記クラッシュボックス２６，２６の潰れ変形のみ
によって車体減速度が相対的に大きく立ち上がることに
なる。言い換えると、前記クラッシュボックス２６，２
６の衝撃吸収特性は、衝突初期の車体減速度を急峻に立
ち上がらせながら、かつ該衝突初期の衝撃により前記サ
イドメンバ部３３，３３及びクロスメンバ部５０の連結
部が分離しないように過大な衝撃荷重を吸収するものと
されている。

【００５１】続いて、前記クラッシュボックス２６，２
６の潰れ変形が終了すると、前記したラジエータや吸気
マニホルド等を介してパワープラント４に直接、衝撃荷
重が作用するようになり、該パワープラント４が後退し
ていく。そして、該パワープラント４の凸部５５が該ク
ロスメンバ部５０を屈曲変形させて、これよって、前記
サイドメンバ部３３，３３及びクロスメンバ部５０の連
結部に引張荷重が作用するようになる。また、前記クラ
ッシュボックス２６，２６の変形終了後はペリメータフ
レーム３０に対する車体前後方向の圧縮荷重も増大し
て、左右のサイドメンバ部３３，３３がそれぞれ車幅方
向外方に折れ曲がり、これにより、前記の如く該サイド
メンバ部３３，３３及びクロスメンバ部５０の連結部に
大きな引張荷重が作用する。そして、この連結部に対す
る荷重が前記した連結荷重以上になると、前記ボルト５
２，５２の軸部が前記切欠部５０ｂ，５０ｂを介してボ
ルト孔５０ａ，５０ａから離脱し、これにより該連結部
が分離する。その後、サイドメンバ部３３，３３が前記
車幅方向屈曲部を起点として車体外方へ大きく折れ曲が
り、一方、前記フロントサイドフレーム１１，１１は、
その車体外方の側面に形成された前記凹部を起点として
上方へ大きく折れ曲がる。

【００５２】つまり、クラッシュボックス２６，２６の
潰れた後に、ペリメータフレーム３０の屈曲変形を開始
させることにより、該クラッシュボックス２６，２６を
有するフロントサイドフレーム１１，１１の変形モード
を潰れ変形から屈曲変形に切り換え、変形荷重を低下さ
せ、このことにより、車体減速度を一旦、降下させるこ
とができる。この際、フロントサイドフレーム１１，１
１及びペリメータフレーム３０はそれぞれの中間部分が
互いに離れるように屈曲変形するため、両フレーム１
１、３０の干渉を回避でき、また、両フレーム１１、３
０はパワープラント４とも離れる方向に屈曲するため該
パワープラント４との干渉も回避でき、十分な変形スト
ロークを確保することができる。

【００５３】図６は、この実施形態１に係る自動車の車
体減速度特性ａ（実線）及び該自動車の乗員減速度特性
ｂ（一点鎖線）と、この前部車体構造を有さない比較例
の車体減速度特性ｃ（破線）及び乗員減速度特性ｄ（二
点差線）とを対比して示す特性図である。尚、この特性
図では、横軸に車体潰れ量をとり、縦軸に減速度をとっ
ている。

【００５４】まず、比較例の車体及び乗員の減速度特性
ｃ、ｄについて説明すると、車体減速度特性ｃは衝突初
期に立ち上がって略一定の減速度を保った状態で車体の
潰れ変形が進行し、衝突終盤にパワープラント４がダッ
シュパネル５に底付きすることで急激に上昇して、その
後、車体の潰れ変形が終了して減速度は０となる。この
比較例における乗員減速度特性ｄについては、車体減速
度特性ｃよりも緩やかに立ち上がり、徐々に上昇度合い
が高くなる。そして、乗員を拘束するシートベルトの伸
びが最大に達して乗員減速度が最大となる領域でも、車
体減速度が前記の如く高いため、シートベルトによる乗
員への反力が極めて大きなものとなる。

【００５５】これに対し、本実施形態１の車体及び乗員
の減速度特性ａ、ｂの場合、車体減速度特性ａは、前記
の如くクラッシュボックス２６，２６の潰れ変形が開始
されると急峻に立ち上がり、このことで、比較的、早期
にシートベルトが伸ばされて、乗員減速度も車体減速度
にあまり遅れずに上昇する（乗員減速度特性ｂ参照）。
そして、該シートベルトの伸びが最大となる直前に、前
記したようにクラッシュボックス２６，２６の潰れ変形
が終了し、ペリメータフレーム３０の各サイドメンバ部
３３，３３が分離してフロントサイドフレーム１１，１
１及びペリメータフレーム３０の屈曲変形が開始される
ことで、車体減速度が一旦、降下することになり、この
車体減速度の降下する領域においてシートベルトの伸び
が最大となることで、乗員が受けるシートベルトからの
反力を前記比較例と比べて大幅に減少させることができ
る。

【００５６】以上、説明したように、この実施形態１で
は、自動車の前面衝突の初期にクロスメンバ部５０によ
ってペリメータフレーム３０の各サイドメンバ部３３，
３３を連結しつつ、クラッシュボックス２６，２６の潰
れ変形によって車体減速度を安定的にかつ急峻に立ち上
がらせ、その潰れ変形の終了直後にサイドメンバ部３
３，３３からクロスメンバ部５０を離脱させて、前記フ
ロントサイドフレーム１１，１１及びペリメータフレー
ム３０が屈曲変形を開始するようにしたので、衝突時に
シートベルトからの反力によって乗員減速度が過度に大
きくなることを確実に防止できる。

【００５７】尚、この実施形態１では、パワープラント
４にクロスメンバ部５０との係合部５５を設けて該パワ
ープラント４の後退により前記サイドメンバ部３３，３
３及びクロスメンバ部５０の連結部に作用する荷重と、
前記各サイドメンバ部３３，３３の屈曲形状により該連
結部に作用する荷重とにより、サイドメンバ部３３，３
３からクロスメンバ部５０を離脱させるようにしたが、
前記パワープラント４の係合部５５のみ、あるいは前記
サイドメンバ部３３，３３の屈曲形状のみによって該サ
イドメンバ部３３，３３からクロスメンバ部５０を離脱
させるように、前記連結荷重を設定してもよい。

【００５８】また、この実施形態１では、パワープラン
ト４に係合部５５を設けるようにしたが、ペリメータフ
レーム３０のクロスメンバ部５０に、パワープラント４
の係合部位から所定距離後方へ離間させるようにして設
けてもよい。

【００５９】（実施形態２）図７及び図８は、本発明の
実施形態２に係る自動車の前部車体構造を示すものであ
る。尚、図７及び図８は、それぞれ垂直方向の断面図及
び下面図である。この実施形態２の前部車体構造は前記
実施形態１のものと同様に構成されていて、分離誘起部
の構成が一部異なるだけなので、以下、同一の部分には
同一の符号を付し異なる部分だけを説明する。すなわ
ち、この実施形態２は、衝突時の直接的な衝撃荷重を前
記ペリメータフレーム３０のクロスメンバ部５０に伝達
するために、該クロスメンバ部５０に連結された縦メン
バ部６０を設けている。尚、パワープラント４及びクロ
スメンバ部５０には、前記実施形態１で説明した係合部
は設けられていない。

【００６０】具体的には、図８に示すように、前記縦メ
ンバ部６０の後端側は、ペリメータフレーム３０のクロ
スメンバ部５０の車幅方向略中央部分に連結されてい
て、そこから前方へ延びる縦メンバ部６０の前端部は、
フロントメンバ部３２の前端部よりも前方でかつ前記フ
ロントサイドフレーム１１，１１の前端部よりも所定距
離後方に位置付けられている。

【００６１】前記縦メンバ部６０は、前記クロスメンバ
部５０と略同様な断面形状を有し、該クロスメンバ部５
０に対して略直交するように配設されている。該縦メン
バ部６０の後端側は、車幅方向に並ぶ２本のボルト６
１，６１によって前記クロスメンバ部５０の上側に締結
される一方、前端側は、フロントメンバ部３２の下側に
同様なボルト６２，６２によって締結されていて、その
前端部がクラッシュボックス２６，２６の後端部に対応
する位置まで延びている。この縦メンバ部６０の前端側
の締結構造について詳しくは、該前端側には、前記２本
のボルト６２，６２の配設位置に対応した２つのボルト
孔６０ａ，６０ａが、それぞれ車体前後方向に長い断面
形状となるように形成されており、通常時には該ボルト
孔６０ａ，６０ａの後端側近傍が前記ボルト６２，６２
によりそれぞれ締結されるようになっている。

【００６２】次に、この自動車が前面衝突したときのフ
ロントサイドフレーム１１，１１やペリメータフレーム
３０の変形について、図９に基づいて詳しく説明する。
尚、図９は、衝突後の車体前部の状態を概略的に示す前
記図８に相当するものである。まず、前記実施形態１と
同様に、衝突初期には、該クラッシュボックス２６，２
６が潰れ変形を開始する一方、前記ペリメータフレーム
３０の各サイドメンバ部３３，３３は、この段階では大
きな変形は起こらず、前記クラッシュボックス２６，２
６の潰れ変形のみが起こり相対的に大きい車体減速度が
発生する。

【００６３】そして、前記クラッシュボックス２６，２
６の潰れ変形が終了した直後に前記縦メンバ部６０の前
端側に直接的な衝突荷重が加わることになり、該縦メン
バ部６０はフロントメンバ部６２との締結ボルト６２，
６２が挿通するボルト孔６０ａ，６０ａに沿って後退し
て前記クロスメンバ部５０の該縦メンバ部６０との連結
部分を後方へ屈曲させる。これにより、前記実施形態１
と同様に、衝突の途中にフロントサイドフレーム１１，
１１の変形モードを潰れ変形から屈曲変形に切り換え
て、車体減速度を一旦、降下させることができる。

【００６４】前記縦メンバ部６０前端側のフロントメン
バ部３２との締結力は、前記直接的な衝撃荷重を受けた
ときに、該縦メンバ部６０を該フロントメンバ部３２に
対して後退させることができるようなものとされ、また
ボルト孔６０ａ，６０ａの車体前後方向の長さは、前記
クロスメンバ部５０をサイドメンバ部３３，３３から離
脱させる際の縦メンバ部６０の後退ストロークに相当す
る長さとされている。また、この車体前後方向に長いボ
ルト孔６０ａ，６０ａによって、縦メンバ部６０の前端
部を車体前後方向に確実に変位させることができるた
め、前記クロスメンバ部５０の屈曲を確実に行うことが
できる。また、この実施形態２では、前記サイドメンバ
部３３，３３からクロスメンバ部５０を離脱させるタイ
ミングを、縦メンバ部６０の前端部の車体前後方向の位
置によっても自由に設定できる。

【００６５】したがって、この実施形態２では、前記実
施形態１と同様に自動車の前面衝突の初期にクラッシュ
ボックス２６，２６の潰れ変形によって車体減速度を安
定的にかつ急峻に立ち上がらせ、その潰れ変形の終了直
後に前記ペリメータフレーム３０が屈曲変形を開始する
ようにしたので、衝突時にシートベルトからの反力によ
って乗員減速度が過度に大きくなることを確実に防止で
きる。

【００６６】（他の実施形態）尚、本発明は前記実施形
態１及び２に限定されるものではなく、その他の種々の
実施形態を包含するものである。すなわち、前記各実施
形態では、クロスメンバ部５０の車幅方向両端側にボル
ト孔５０ａ及び切欠部５０ｂをそれぞれ設けているが、
いずれか一方に各実施形態と同様なボルト孔５０ａ及び
切欠部５０ｂを設けるようにしてもよい。また、切欠部
は、サイドメンバ部３３のブラケット５１のボルト孔５
１ａを車体内方側へ向かって開放するように設けてもよ
い。

【００６７】また、ペリメータフレーム３０のサイドメ
ンバ部３３，３３及びクロスメンバ部５０を連結するボ
ルト５２，５２に、該連結部に作用する荷重が設定値以
上となったときに、該ボルト５２，５２の軸部が破断す
るような脆弱部を予め設け、これにより、サイドメンバ
部３３，３３からクロスメンバ部５０を離脱させるよう
にしてもよい。

【００６８】また、前記フロントサイドフレーム１１，
１１の前端側とペリメータフレーム３０の前端側とは連
結されていなくてもよい。この場合でも、前記したよう
にペリメータフレーム３０の各サイドメンバ部３３，３
３がクロスメンバ部５０で連結されていることにより、
該ペリメータフレーム３０によって衝突の初期に車体減
速度を急峻に立ち上がらせることができ、その後、ペリ
メータフレーム３０が屈曲変形を開始して、その変形荷
重が大幅に低下することにより、前記各実施形態と同様
な作用効果を得ることができる。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係る自動車の前部車体構造によると、サブフレームの各
サイドメンバ部の中間部分を互いに連結するクロスメン
バ部を設け、該サイドメンバ部及びクロスメンバ部の連
結部に対して設定値以上の荷重が作用したときにこの連
結部を分離させるようにすることで、自動車の前面衝突
時の車体減速度を狙い通りに変化させて、乗員への衝撃
荷重を確実に低減することができる。

【００７０】請求項２記載の発明によると、フロントメ
ンバ部によってサブフレームの剛性を高めることがで
き、衝突の初期の車体減速度の急峻な立ち上がりを確実
なものにできる。

【００７１】請求項３記載の発明に係る自動車の前部車
体構造によると、サブフレームの各サイドメンバ部を連
結するクロスメンバ部を設け、該サイドメンバ部及びク
ロスメンバ部の連結部に対して設定値以上の荷重が作用
したときに、この連結部を分離させるようにすること
で、サブフレームの変形荷重を狙い通りのタイミングで
大きく低下させ、これにより、請求項１の発明と同様の
効果を得ることができる。

【００７２】請求項４記載の発明によると、サイドメン
バ部が圧縮荷重を受けたときに車体外方へ折れ曲がるよ
うに該サイドメンバ部に形成された屈曲部を分離誘起部
とするので、例えば自動車の前面衝突時に、サイドメン
バ部をクロスメンバ部から確実に分離させることができ
る。

【００７３】請求項５記載の発明によると、クロスメン
バ部の車幅方向の両端側に、サイドメンバ部への締結孔
を設けることにより、該クロスメンバ部の両端側をそれ
ぞれサイドメンバ部に締結できる。一方、該締結孔を車
体外方に向かって開放するように切欠部を形成すること
により、自動車の前面衝突時にサイドメンバ部とクロス
メンバ部とを確実に分離させることができる。

【００７４】請求項６記載の発明によると、分離誘起部
として、自動車の前面衝突時にその衝撃荷重を直接的に
クロスメンバ部に伝達する縦メンバ部を設けたので、衝
突の途中にサイドメンバ部及びクロスメンバ部の連結部
を確実に分離できる。

【００７５】請求項７記載の発明によると、分離誘起部
として、自動車の前面衝突時におけるパワープラントの
後退によってクロスメンバ部とパワープラントとを互い
に係合させるようにしたので、衝突の途中にクロスメン
バ部をサイドメンバ部から確実に分離できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態１に係る車体前部の断面図で
ある。

【図２】車体前部の構造を示す下面図である。

【図３】車体前部の構造を示す上方から見た斜視図であ
る。

【図４】車体前部の構造を示す下方から見た斜視図であ
る。

【図５】前面衝突後の車体前部の状態を示す図２相当図
である。

【図６】車体潰れ量に対する車体減速度の変化を示す特
性図である。

【図７】本発明の実施形態２に係る図１相当図である。

【図８】本発明の実施形態２に係る図２相当図である。

【図９】本発明の実施形態２に係る図５相当図である。

【図１０】従来の自動車の車体前部構造を示す平面図で
ある。

【図１１】前面衝突後の車体前部の状態を示す図１０相
当図である。

【符号の説明】

４ パワープラント １１ フロントサイドフレーム ２２ ダッシュロアレイン（車体構成部材） ３０ ペリメータフレーム（サブフレーム） ３２ フロントメンバ部 ３３ サイドメンバ部 ５０ クロスメンバ部 ５０ａ ボルト孔（締結孔） ５０ｂ 切欠部 ５２ ボルト（締結部材） ５５ 凸部（係合部） ６０ 縦メンバ部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｃ (72)発明者 藤田 英治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 藤井 裕子 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA05 BB01 CA09 CA15 CA17 CA18 DA03 DA08 DA14

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部の左右両側において各々車体前
   後方向に延びるように一対のフロントサイドフレームが
   設けられるとともに、該各フロントサイドフレームの下
   方においてそれぞれ車体前後方向に延びる一対のサイド
   メンバ部を有するサブフレームが配設された自動車の前
   部車体構造において、 前記サブフレームのサイドメンバ部の前端側がフロント
   サイドフレームの前端側に固定される一方、サイドメン
   バ部の後端側がフロントサイドフレームの後端側ないし
   その近傍の車体構成部材に固定され、 前記サイドメンバ部の前端側及び後端側固定部の中間部
   分同士を互いに連結するようにクロスメンバ部が架設さ
   れ、 前記サブフレームには、自動車の前面衝突の際に、該サ
   イドメンバ部及びクロスメンバ部の連結部に対して設定
   値以上の荷重が作用したときにこの連結部を分離させる
   分離誘起部が設けられていることを特徴とする自動車の
   前部車体構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記サブフレームは、サイドメンバ部の前端側を互いに
   連結するように架設されたフロントメンバ部を有するこ
   とを特徴とする自動車の前部車体構造。
3. 【請求項３】 車体前部の左右両側において各々車体前
   後方向に延びるように一対のフロントサイドフレームが
   設けられるとともに、該各フロントサイドフレームの下
   方においてそれぞれ車体前後方向に延びる一対のサイド
   メンバ部を有するサブフレームが配設された自動車の前
   部車体構造において、 前記サブフレームは、サイドメンバ部の前端側を互いに
   連結するように架設されたフロントメンバ部を有し、 前記サイドメンバ部の車体前後方向の中間部分を互いに
   連結するようにクロスメンバ部が架設され、 前記サブフレームには、自動車の前面衝突の際に、該サ
   イドメンバ部及びクロスメンバ部の連結部に対して設定
   値以上の荷重が作用したときにこの連結部を分離させる
   分離誘起部が設けられていることを特徴とする自動車の
   前部車体構造。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つの発明にお
   いて、 前記分離誘起部は、前記サイドメンバ部が圧縮荷重を受
   けたときに車体外方へ折れ曲がるように、該サイドメン
   バ部の中間部分に形成された屈曲部であることを特徴と
   する自動車の前部車体構造。
5. 【請求項５】 請求項４において、 前記クロスメンバ部の車幅方向の両端側には、サイドメ
   ンバ部への締結部材が貫通する締結孔が設けられるとと
   もに、該締結孔を車体外方に向かって開放するように切
   欠部が形成されていることを特徴とする自動車の前部車
   体構造。
6. 【請求項６】 請求項１又は２のいずれかにおいて、 前記サブフレームは、その前端部が前記フロントサイド
   フレームの前端部よりも車体後方に位置するように設け
   られ、 前記分離誘起部は、後端側が前記クロスメンバ部に連結
   されて車体前方に延び、前端部が前記サブフレームの前
   端部よりも車体前方でかつ前記フロントサイドフレーム
   の前端部よりも所定距離だけ車体後方に位置付けられた
   縦メンバ部であることを特徴とする自動車の前部車体構
   造。
7. 【請求項７】 請求項１又は２のいずれかにおいて、 前記フロントサイドフレームには、パワープラントが支
   持され、 前記分離誘起部は、前記クロスメンバ部又はパワープラ
   ントの少なくとも一方に設けられ、前記自動車の前面衝
   突時におけるパワープラントの後退によって該クロスメ
   ンバ部又はパワープラントの他方に係合する係合部であ
   ることを特徴とする自動車の前部車体構造。