JP6887741B2

JP6887741B2 - 車両前部構造

Info

Publication number: JP6887741B2
Application number: JP2019062792A
Authority: JP
Inventors: 祐也上田; 繁孝稲岡; 尚之辻本; 雄一岡崎
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2019-03-28
Publication date: 2021-06-16
Anticipated expiration: 2039-03-28
Also published as: JP2020158083A

Description

本発明は、自動車などの車両前部構造に関する。

本出願人は、車両前部構造の一例として、特許文献１に記載のものを先に提案している。
同文献に記載の車両前部構造においては、車体前部の骨格部材として、左右一対のフロントサイドメンバを備えており、かつこれら一対のフロントサイドメンバの前端部には、枠状体としてのラジエータサポートが取付けられている。一方、前記一対のフロントサイドメンバの下方側のうち、ラジエータサポートよりも車両後方側の位置には、前輪を支持するロアアームなどが取付けられるサスペンションメンバが配設されている。このサスペンションメンバと前記ラジエータサポートの下部とは、車両前後方向に延びるクレードルを用いて連結されている。
このような構成によれば、車両の前突が発生し、衝突荷重が車両前部に入力した際に、この荷重がフロントサイドメンバに伝達することに加え、クレードルやサスペンションメンバにも分散して伝達する。したがって、車両の前突時における衝撃吸収性能および耐荷重性能（耐衝撃性能）を高めることが可能である。

しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように、未だ改善すべき余地があった。

すなわち、フロントサイドメンバ、クレードル、およびサスペンションメンバなどの各部材は、剛性が大きく相違し、また荷重の伝達速度も相違する。また、これらは連結されているため、クレードルおよびサスペンションメンバの変形が、フロントサイドメンバの変形に悪影響を及ぼすなどの虞もある。このため、衝突荷重を効果的に車両後方側に伝達してその衝撃吸収を図ることは難しいものとなっている。たとえば、クレードルおよびサスペンションメンバの双方または一方と、フロントサイドメンバとが同時に大きな座屈変形を開始したのでは、乗員が受ける衝撃値（Ｇ値）が急激に増大し、乗員の傷害値が大きくなる不具合を生じる。したがって、このようなことを適切に回避し、衝撃吸収性能および耐荷重性能を適切に得られるようにすることが望まれる。

特開２０１０−２８０２３８号公報

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、乗員傷害値をできる限り小さくし得るように、従来にも増して衝撃吸収性能および耐荷重性能を優れたものにすることが可能な車両前部構造を提供することを、その課題としている。

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明により提供される車両前部構造は、車両前部において車幅方向に間隔を隔てた配置で車両前後方向に延び、かつ前端寄り領域が、車両の前突時に圧縮変形を生じさせるための第１のエネルギ吸収部とされている左右一対のフロントサイドメンバと、これら一対のフロントサイドメンバの前部どうしを連結するように設けられ、かつ車両の前突時に圧縮変形を生じさせるための第２のエネルギ吸収部が下部に設けられている枠状体と、前記一対のフロントサイドメンバよりも下方の領域のうち、前記枠状体よりも車両後方側に位置して車幅方向に延びており、かつ前記一対のフロントサイドメンバに取付けられているサスペンションメンバと、前記一対のフロントサイドメンバよりも下方の領域のうち、前記第２のエネルギ吸収部と前記サスペンションメンバとの相互間に位置して車両前後方向に延びており、かつ後端部が前記サスペンションメンバと連結されている左右一対のクレードルと、を備えている、車両前部構造であって、前記各クレードルの前端部と、前記第２のエネルギ吸収部の後端部とは、これらの相互間に車両前後方向の隙間が形成された非連結状態とされており、前記車両の前突が発生することにより、前記第１のエネルギ吸収部が圧縮変形を開始した場合には、この圧縮変形の途中で、前記第２のエネルギ吸収部が後退して前記各クレードルに当接し、かつこの当接の後には、前記第１および第２のエネルギ吸収部のそれぞれの圧縮変形を同時進行させることが可能な構成とされており、前記各フロントサイドメンバのうち、前記第１のエネルギ吸収部よりも車両後方側の位置には、前記サスペンションメンバの前側取付け部が設けられ、かつこの前側取付け部の車両前方側の近傍位置には、前記各フロントサイドメンバの折れ変形のきっかけとなる折れ変形きっかけ部が設けられており、前記車両の前突が発生することにより、前記第１および第２のエネルギ吸収部のそれぞれの圧縮変形が同時進行する過程において、それらの圧縮変形が終了する前の段階で、前記第２のエネルギ吸収部から前記各クレードルに伝達した荷重を、前記サスペンションメンバの前記前側取付け部を介して前記折れ変形きっかけ部またはその周辺に作用させることが可能な構成とされていることを特徴としている。

このような構成によれば、次のような効果が得られる。
すなわち、クレードルは、枠状体の下部の第２のエネルギ吸収部とは離間し、いわゆる縁切り状態とされている。このため、車両の前突初期に、クレードルやサスペンションメンバに衝突荷重が即座に伝達して、これらが早期に圧縮変形することは回避される。本発明においては、車両の前突が発生した際には、まずフロントサイドメンバの前端寄り領域の第１のエネルギ吸収部が圧縮変形を開始し、その後、これに遅れたタイミングで枠状体の下部の第２のエネルギ吸収部が圧縮変形を開始することとなる。このため、衝突初期において、乗員が受ける衝撃値が急激に大きくなることを適切に回避し、衝撃値を長い時間にわたって上下変動が少ない状態とすることが可能となる。このようなことから、乗員の傷害値を小さく抑えることが可能となり、優れた衝撃吸収性能および耐荷重性能（耐衝撃性能）を得ることができる。
勿論、本発明によれば、第２のエネルギ吸収部とクレードルの前端部とが当接した後には、クレードルおよびサスペンションメンバへの荷重伝達がなされるため、これらの部分を利用した衝撃吸収作用なども適切に得られる。

さらにこのような構成によれば、クレードルが変形を開始する前の段階で、フロントサイドメンバに設けられた折れ変形きっかけ部に微小な予備変形を生じさせることができる。このため、第１および第２のエネルギ吸収部の圧縮変形が終了した後には、フロントサイドメンバを折れ変形きっかけ部の箇所で的確に折れ変形させることが可能となり、この変形によっても優れた衝撃吸収性能が得られる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。

本発明に係る車両前部構造の一例を示す要部概略側面図である。図１に示す車両前部構造の要部拡大側面図である。図１の要部概略底面図である。図１の要部概略平面図である。図１に示す車両前部構造におけるフロントサイドメンバおよび枠状体としてのラジエータサポートの概略の構成を示す要部斜視図である。（ａ）は、図２のVI部の側面断面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す構成の作用を示す側面断面図である。図２のVII−VII断面図である。 (ａ)は、図２のVIIIａ部の一部破断概略斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のVIIIb−VIIIb断面図であり、（ｃ）は、（ａ）に示すブラケットの分解斜視図である。（ａ）〜（ｅ）は、図１に示す車両前部構造の作用を模式的に示す説明図である。図９に示す作用による衝撃値の変化の例を示すグラフである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。

図１〜図４に示す車両前部構造Ａは、車両１の前部に設けられた左右一対のフロントサイドメンバ３（図１，図３，図４においては、網点模様を付している）、ラジエータサポート５、サスペンションメンバ４、左右一対のクレードル６、および各クレードル６の支持用のブラケット部７を備えている。

一対のフロントサイドメンバ３は、エンジンルーム１０の車幅方向両側に位置して車両前後方向に延びた一対のフロント部３０を有しており、各フロント部３０の後側には、後下がり傾斜部３１、および略水平状の後側延設部３２が順次繋がっている。図１において、符号１２は、エンジンルーム１０と車室１１とを仕切るダッシュパネルを示し、符号１３は、フロアパネルを示している。

フロント部３０の前端寄り領域は、車両１の前突が発生して所定以上の荷重入力があった際に圧縮変形を生じさせるための第１のエネルギ吸収部３０Ａとされている。この第１のエネルギ吸収部３０Ａは、フロント部３０の側面部に、たとえば上下高さ方向に延びる複数の凹溝部３３（クラッシュビード）が適当な間隔で設けられ、車両１の前突が発生した際には、フロント部３０の他の領域よりも圧縮変形を生じ易くされている。一対のフロント部３０の前端の相互間には、車幅方向に延びるフロントバンパ用リインフォース８０（図３および図４では省略）が橋渡し状に取付けられている。
各フロントサイドメンバ３は、図５および図８に示されているように、たとえば断面ハット状部材３ａに平板部材３ｂを接合して構成された閉断面構造である。

サスペンションメンバ４（サブフレームとも称される）は、車両側面視において、フロントサイドメンバ３の後下がり傾斜部３１の下方付近に位置して車幅方向に延びており、フロントサイドメンバ３に支持されている。このサスペンションメンバ４の車幅方向両端部には、前輪１９を支持するロアアーム１８が取付けられている他、フロントサイドメンバ３との連結を図るための前側取付け部Ｊ１および後側取付け部Ｊ２が設定されている。

前側取付け部Ｊ１は、サスペンションメンバ４の前部寄り領域に上向き起立状に設けられた起立状アーム部４１の上部が、ボルトなどの支持部材９１を介してフロントサイドメンバ３に固定連結された部位であり、第１のエネルギ吸収部３０Ａよりも車両後方側に位置している。車両１の前突が発生し、サスペンションメンバ４が車両前方側から荷重を受けた場合、この荷重の一部は、前側取付け部Ｊ１を介してフロントサイドメンバ３に作用
することとなる。

フロントサイドメンバ３のうち、前側取付け部Ｊ１の車両前方側の近傍位置には、フロントサイドメンバ３の車幅方向の折れ変形のきっかけとなる折れ変形きっかけ部３８が設けられている。この折れ変形きっかけ部３８は、たとえば凹溝状のビード部であり、支持部材９１の取付け強度を高めるために設けられた第１の補強部材９０と、それよりも車両前方側に別途設けられた第２の補強部材９０Ａとの間に位置している。第１および第２の補強部材９０，９０Ａは、たとえばフロントサイドメンバ３内に配されたバルク状である。このような構成により、折れ変形きっかけ部３８とその両側に位置する第１および第２の補強部材９０，９０Ａの配置箇所との剛性の差はより大きくなり、折れ変形きっかけ部３８を起点とする折れ変形を適切に生じさせ易くなる。

サスペンションメンバ４の後側取付け部Ｊ２は、後下がり傾斜部３１の下面側に溶接されたブラケット部３５の下壁部に、サスペンションメンバ４の後部が、ボルト９２を用いて締結された部位である。この後側取付け部Ｊ２は、後側延設部３２に後部がボルト９５を用いて固定されたブラケット部３６の前部に、サスペンションメンバ４の後部を連結するための部分を兼用しており、２つのブラケット部３５，３６、サスペンションメンバ４の後部、およびロアアーム１８の基端部のゴムブッシュ１８ａは、ボルト９２により共締めされている。

図２において、フロントサイドメンバ３の後側延設部３２には、サスペンションメンバ４の後部に対向する追加のブラケット３７が取付けられている。この追加のブラケット３７は、車両１の前突が発生してサスペンションメンバ４が後退したときに、サスペンションメンバ４の後部に当接することにより、それ以上の後退を規制し、サスペンションメンバ４から後側延設部３２への衝突荷重の入力を促進する。
図３において、符号１７は、ロッカ１６とフロントサイドメンバ３とを橋渡し接続するアウタトルクボックスを示し、ブラケット部３６および／または追加のブラケット３７（同図では不図示）は、このアウタトルクボックス１７にボルト締結を図った構成とすることもできる。符号１５は、インナトルクボックスに相当する補強部材を示している。

ラジエータサポート５は、本発明でいう枠状体の一例に相当し、図５に示すように、一対のフロントサイドメンバ３の前部に接合されて上下高さ方向に延びる左右一対のアウタサポート５０、これらの下端部および上端部にそれぞれ橋渡し状に連結されたロアサポート５１およびアッパサポート５２、ならびに左右一対の第２のエネルギ吸収部５３を備えている。ロアサポート５１上に、ラジエータ５５（他の図では適宜省略）が載設される。
第２のエネルギ吸収部５３は、第１のエネルギ吸収部３０Ａと同様に、車両１の前突時に圧縮変形を生じさせるための部位であり、たとえばクラッシュボックスを用いて構成されている。この第２のエネルギ吸収部５３は、たとえばアウタサポート５０の下部とロアサポート５１との間に設けられている。

クレードル６は、フロントサイドメンバ３のフロント部３０の直下であって、第２のエネルギ吸収部５３とサスペンションメンバ４との相互間に位置し、車両前後方向に延びている。このクレードル６は、たとえば図７および図８に示すように、上下２つの断面コ字状部材６ａ，６ｂが接合された角パイプ状である。図１〜図３に示すように、クレードル６の後端部には、サスペンションメンバ４との連結を図るための連結部Ｊ３が設定されている。サスペンションメンバ４には、その本体部分とは別部材で構成され、かつ前記本体部分から車両前方側に突出するように前記本体部分に接合された延設部４４が具備されている。この延設部４４の前部は、たとえば図７に示すように、クレードル６の後端部を内側に進入させる断面略コ字状であり、連結部Ｊ３においては、ボルト９３を利用してクレードル６の後端部が延設部４４の前部に締結されている。

クレードル６の前端部６０は、第２のエネルギ吸収部５３の後端部に、隙間を介して対向接近した配置に設定されている。前端部６０は、ラジエータサポート５の第２のエネルギ吸収部５３やその他の各部には連結されておらず、自由端とされている。好ましくは、図６（ａ）に示すように、クレードル６の前端部６０には、車両前方側に向けて突出した凸状部６１が設けられ、かつ第２のエネルギ吸収部５３の後端部には、凸状部６１に対向する孔部５３ａが設けられている。車両１の前突が発生して第２のエネルギ吸収部５３が後退した際には、図６（ｂ）に示すように、第２のエネルギ吸収部５３とクレードル６とが当接し、第２のエネルギ吸収部５３からクレードル６への衝突荷重の伝達が可能となるが、その際には凸状部６１が孔部５３ａに進入した係合状態となるため、第２のエネルギ吸収部５３とクレードル６との当接状態が容易に解除されないようにすることが可能である。なお、本実施形態とは異なり、凸状部６１を第２のエネルギ吸収部５３に設け、かつ孔部５３ａをクレードル６に設けた構成とすることもできる。また、孔部５３ａ（貫通孔）に代えて、凹部（非貫通孔）とすることも可能である。ただし、第２のエネルギ吸収部５３とクレードル６との位置ずれを規制してそれらの当接状態を維持させるための手段としては、前記以外の係合手段を用いることが可能である。

図１および図２に示すように、クレードル６のうち、サスペンションメンバ４の延設部４４との連結が図られている略水平状の後端部よりも車両前方側の部分は、側面視略へ字状の形態を有するへ字状部６２とされている。このへ字状部６２は、前端部寄り領域６２ａが後上がり傾斜状または略水平状とされ、かつその後部側に後下がりの傾斜部６２ｂが繋がった構成である。このような構成によれば、後述するように、車両１の前突が発生してクレードル６に衝突荷重が入力した際に、上向き分力としてのベクトルを生じさせて、クレードル６が即座に大きく座屈変形しないようにすることが可能である。クレードル６のうち、へ字状部６２の前端部寄り領域６２ａと後下がりの傾斜部６２ｂとの境界部は、上向き凸の曲げ部Ｂ１であり、へ字状部６２と略水平状の後端部との境界部は、下向き凸の曲げ部Ｂ２である。

クレードル６の前端部寄り領域６２ａには、フロントサイドメンバ３との連結を図るための連結部Ｊ４が設定されている。フロントサイドメンバ３のフロント部３０のうち、前端部寄り領域６２ａの直上位置には、クレードル６支持用のブラケット部７が接合されている。連結部Ｊ４においては、クレードル６の上面部がブラケット部７の下部に当接した状態で、これらがボルト９４を利用して締結されている。ブラケット部７としては、たとえば図８に示すように、板金製の第１および第２の部材７ａ，７ｂを組み合わせて接合したものが用いられている。第１および第２の部材７ａ，７ｂの上部は、フロントサイドメンバ３の下側のフランジ部３ｃを車幅方向両側から挟み付ける格好でフランジ部３ｃに溶接されている。このような構成によれば、フロントサイドメンバ３に対するブラケット部７の車幅方向の取付け強度を高め、クレードル６の安定的な支持が可能となる。

図１および図２に示すように、好ましくは、ブラケット部７の上部は、第１のエネルギ吸収部３０Ａの車両後方側近傍に位置するように設けられている。また、フロントサイドメンバ３には、モーメントキャンセラ８５の前側下端部が接続されているが、このモーメントキャンセラ８５の下端部は、ブラケット部７の上方に位置するように設定されている。このような構成によれば、フロントサイドメンバ３のうち、クレードル６からブラケット部７に既述した衝突荷重の上向き分力のベクトルが作用する箇所をモーメントキャンセラ８５によって適切に補強することができる。なお、モーメントキャンセラ８５は、車両１の前突時において、車両前方側から荷重入力があったときに、フロントサイドメンバ３を上向きに屈曲させようとするモーメントを解消し、フロントサイドメンバ３（第１のエネルギ吸収部３０Ａ）の圧縮変形（座屈変形）を促進することにより、車両１の衝撃吸収性能を向上させるためのものである。

図９は、前記した車両前部構造Ａの作用説明図である。
同図（ａ）は、理解の容易のため、上述した車両前部構造Ａを簡略化して示したものであり、車両１の未衝突状態である。車両１の前突が発生し、車両前方側から車両１の前部に所定以上の大きな衝突荷重の入力があった場合、同図（ｂ）に示すように、第１および第２のエネルギ吸収部３０Ａ，５３うち、第１のエネルギ吸収部３０Ａが先に圧縮変形を開始し、これに遅れて同図（ｃ）に示すように、第２のエネルギ吸収部５３も圧縮変形を開始する。第２のエネルギ吸収部５３の圧縮変形は、この第２のエネルギ吸収部５３が後退し、かつクレードル６の前端部６０に当接した後に本格化するが、この段階以降は、第１および第２のエネルギ吸収部３０Ａ，５３の圧縮変形は同時進行する。

一方、図９（ｃ）の段階では、第２のエネルギ吸収部５３からクレードル６への十分な荷重伝達を生じているため、この荷重は、クレードル６、サスペンションメンバ４を介して前側取付け部Ｊ１に伝達し、フロントサイドメンバ３の前側取付け部Ｊ１の周辺部（折れ変形きっかけ部３８も含む）は、車両後方側に向かう力を受ける。このことにより、前側取付け部Ｊ１の周辺部には、折れ変形きっかけ部３８を起点とする後述の折れ変形を円滑とする微小変形を生じる。

その後、図９（ｄ）に示すように、第１および第２のエネルギ吸収部３０Ａ，５３の圧縮変形が完了すると、これに引き続いて、クレードル６およびフロントサイドメンバ３の折れ変形きっかけ部３８の周辺部が同時に変形し始める。この変形により、衝撃吸収作用を継続することができる。また、その後の同図（ｅ）の段階においては、クレードル６を２の曲げ部Ｂ１，Ｂ２を起点として十分に曲げ変形させることができる。一方、フロントサイドメンバ３については、折れ変形きっかけ部３８の箇所（フロント部３０よりも後部側の領域）で車幅方向に大きく曲げ変形させることができる。最終的には、エンジンルーム１０内におけるパワープラント（不図示）を挟みきった底付き状態（衝突終期）まで、座屈変形を連続的に発生させることができる。

前記したような一連の動作によれば、図１０の実線で示すような衝撃値の変化が得られる（横軸の時間ｔａ〜ｔｅは、図９に記載の時間と対応したものとなっている）。図１０の鎖線は、本実施形態との対比例であり、この対比例として採用された構成は、クレードル６を第２のエネルギ吸収部５３に連結した構成である。対比例においては、乗員が受ける衝撃値は、車両１の前突の初期に急激に増大した後に急減し、その差ｎ１は、相当に大きい。これに対し、本実施形態によれば、車両１の前突初期における衝撃値の増加は緩やかとなっており、また衝撃値が一時的に減少に転じたときとの差ｎ２は小さい。本実施形態によれば、比較的長い時間にわたって衝撃値の上下変動を少なくすることが可能であり、優れた衝撃吸収性能および耐荷重性能（耐衝撃性能）を得ることが可能である。

また、本実施形態によれば、フロントサイドメンバ３の第１のエネルギ吸収部３０Ａが圧縮し尽くした後に、それよりも車両後方側の位置において、折れ変形きっかけ部３８を起点とする折れ変形を生じさせるが、クレードル６が変形を開始する前の段階で、サスペンションメンバ４の前側取付け部Ｊ１を利用した荷重伝達によって、折れ変形きっかけ部３８に微小な予備変形を生じさせているため、前記した折れ変形を確実かつ適切に行なわせることができる。

なお、クレードル６は、へ字状部６２を有しているため、第２のエネルギ吸収部５３からクレードル６に衝突荷重が入力した際には、この入力荷重のベクトルとして上向き分力としてのベクトルを生じさせ、このベクトルをブラケット部７およびフロントサイドメンバ３によって受けさせることができる。したがって、その分だけクレードル６には、水平方向の荷重に起因する座屈変形を生じ難くし、クレードル６の座屈変形のタイミングを適
切にコントロールすることが可能となる。その他、本実施形態によれば、サスペンションメンバ４が後退し、追加のブラケット３７に当接することによって、サスペンションメンバ４からフロントサイドメンバ３への荷重伝達も図られる。

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る車両前部構造の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。

クレードルは、全体が上述した実施形態のへ字状部６２とされていてもよい他、へ字状部６２を備えない形状、たとえば曲げ部を有しない真直状や、へ字状以外の曲げ形状とされたものとすることもできる。
本発明でいう第１および第２のエネルギ吸収部の具体的な構成も問わず、たとえば第２のエネルギ吸収部を、クラッシュボックス以外の部材を用いて構成することもできる。

本発明でいう枠状体は、ラジエータサポートに限らず、たとえば枠状のフロントバルクヘッドなどであってもよい。一対のフロントサイドメンバの前部に接合されて上下高さに起立する左右一対の柱部と、これら一対の柱部どうしを橋渡しするように車幅方向に延びる少なくとも１の部材（クロスメンバ）とを具備する部材は、本発明でいう枠状体に含まれる。
本発明の車両前部構造は、エンジン自動車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車にも適用することができることは勿論である。

Ａ車両前部構造
Ｊ１前側取付け部（サスペンションメンバの）
１車両
３フロントサイドメンバ
３０Ａ第１のエネルギ吸収部
４サスペンションメンバ
５ラジエータサポート（枠状体）
５３第２のエネルギ吸収部
６クレードル
６０前端部（クレードルの）

Claims

車両前部において車幅方向に間隔を隔てた配置で車両前後方向に延び、かつ前端寄り領域が、車両の前突時に圧縮変形を生じさせるための第１のエネルギ吸収部とされている左右一対のフロントサイドメンバと、
これら一対のフロントサイドメンバの前部どうしを連結するように設けられ、かつ車両の前突時に圧縮変形を生じさせるための第２のエネルギ吸収部が下部に設けられている枠状体と、
前記一対のフロントサイドメンバよりも下方の領域のうち、前記枠状体よりも車両後方側に位置して車幅方向に延びており、かつ前記一対のフロントサイドメンバに取付けられているサスペンションメンバと、
前記一対のフロントサイドメンバよりも下方の領域のうち、前記第２のエネルギ吸収部と前記サスペンションメンバとの相互間に位置して車両前後方向に延びており、かつ後端部が前記サスペンションメンバと連結されている左右一対のクレードルと、
を備えている、車両前部構造であって、
前記各クレードルの前端部と、前記第２のエネルギ吸収部の後端部とは、これらの相互間に車両前後方向の隙間が形成された非連結状態とされており、
前記車両の前突が発生することにより、前記第１のエネルギ吸収部が圧縮変形を開始した場合には、この圧縮変形の途中で、前記第２のエネルギ吸収部が後退して前記各クレードルに当接し、かつこの当接の後には、前記第１および第２のエネルギ吸収部のそれぞれの圧縮変形を同時進行させることが可能な構成とされており、
前記各フロントサイドメンバのうち、前記第１のエネルギ吸収部よりも車両後方側の位置には、前記サスペンションメンバの前側取付け部が設けられ、かつこの前側取付け部の車両前方側の近傍位置には、前記各フロントサイドメンバの折れ変形のきっかけとなる折れ変形きっかけ部が設けられており、
前記車両の前突が発生することにより、前記第１および第２のエネルギ吸収部のそれぞれの圧縮変形が同時進行する過程において、それらの圧縮変形が終了する前の段階で、前記第２のエネルギ吸収部から前記各クレードルに伝達した荷重を、前記サスペンションメンバの前記前側取付け部を介して前記折れ変形きっかけ部またはその周辺に作用させることが可能な構成とされていることを特徴とする、車両前部構造。