JP4547931B2

JP4547931B2 - 自動車の前部車体構造

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Publication number: JP4547931B2
Application number: JP2004040925A
Authority: JP
Inventors: 真司藤井; 孝之砂川; 晶子安部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2004-02-18
Filing date: 2004-02-18
Publication date: 2010-09-22
Anticipated expiration: 2024-02-18
Also published as: JP2005231436A

Description

本発明は、自動車の前部車体構造に関するものである。

自動車の前突時の衝撃を吸収するため車体の前部には、衝撃を吸収する、つまり被害性を低減するための構造が求められる。具体的には、車両前部の両側において車両のフロアフレームから連続して前方に突出するよう設けられ、サスペンション装置の支持やエンジンのマウントを行うフロントサイドフレームを、衝突時において積極的に軸方向に座屈するよう構成し、エンジンルームより後方のキャビン部分の潰れを抑制するようにしている。

一方で、近年、車両の加害性を低減することが求められるようになっている。すなわち、車両同士が衝突した場合に、自車両が相手車両に対して加えるダメージを低減するというニーズが高まっている。一般に、加害性の低減は、前突を考えた場合車両前部（例えば上記のフロントサイドフレーム）の剛性を低くすることにより得ることが出来る。

しかしながら、加害性の低減のために車両前部の剛性を低くした場合、被害性が高くなる恐れがあるという問題が生じる。つまり、加害性の低減のためには、前突時に車両の前部が変形しやすくするようある程度軸方向の剛性を下げる必要があるものの、剛性が低くなりすぎると車両の前部のみでは衝撃を吸収しきれず、キャビン部分の変形を生じてしまうのである。特にキャビンよりも前方の部分の長さが短い小型車においては、可能な限りキャビンより前方で衝撃を吸収しようとすると、潰れ長さが確保できないためフロントフレームの剛性を高めざるを得なくなるので、被害性低減と加害性低減の両立がより困難である。

この点に対応するには、車両前面において衝撃を吸収する部材の数を増加させることが考えられる。具体的には、車両の左右のフロントピラーの付け根から前方にそれぞれ延び、サスタワーの上部の剛性確保やフードヒンジの取り付けを行うためのエプロンレインフォースメントを、衝撃吸収部材として前方に延ばし、フロントサイドフレームと協働して衝突時の衝撃を吸収するように構成する。このようにすれば、フロントサイドフレーム及びエプロンレインフォースメントの各単体の剛性を高めることなく、つまり、加害性を高めることなく、全体として衝撃吸収を行わせる、つまり被害性を低減することが出来ることになる。このように、エプロンレインフォースメントとフロントサイドフレームとの両方によって前突時の衝撃を吸収させる構成が、下記特許文献１に記載されている。
特開２００３−４０１４２号公報しかしながら、上記特許文献１に開示された構成は、フロントサイドフレーム（当該文献ではサイドメンバと称している）とエプロンレインフォースメント（当該文献ではアッパメンバと称している）が、車両最前端において分離した構成となっている。従って、他の車両に対して前突した場合、フロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントのそれぞれが相手車両に衝撃を加えることになるため、フロントサイドフレームの前端部とエプロンレインフォースメントの前端部という狭い面積を介して相手車両に局所的に衝撃を伝達してしまい、相手車両の変形量が大きくなる恐れがある。すなわち、加害性を一層低減するには、上記特許文献１の様に、単にエプロンレインフォースメントを前方に延長するのに加え、更なる工夫が必要となると考えられる。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、他の車両に前突した場合の、自車両の被害性の低減と、相手車両の加害性の低減とを、より高いレベルで両立させることにある。

上記の課題を解決するため、本発明においては以下の様な構成としてある、すなわち、本発明の第１の構成は、車両のフロアから連続して上記車両の車室前方に延びる、左右一対のフロントサイドフレームと、上記車両のフロントピラーから連続して上記車両の車室前方に延びる、左右一対のエプロンレインフォースメントとを有するとともに、上記各フロントサイドフレームの前部に車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントを含むバンパー部材が配置された自動車の前部車体構造において、上記車両の車幅方向に延びその車幅方向両端が上記各エプロンレインフォースメントにそれぞれ接続されるとともに、上記車両の部品を保持するシュラウドをさらに有しており、上記左右一対のエプロンレインフォースメントの前端部に、該エプロンレインフォースメントよりも先に車両前後方向に変形するように、前方にそれぞれ前下がりに傾斜して延びる連結部が設けられており、上記各連結部の前端部が、上記各フロントサイドフレームの前端部に対し車幅方向外側にオフセットして配置されており、上記バンパーレインフォースメントが、上記各フロントサイドフレームと車幅方向に離間した状態の上記各連結部の前端部に支持され、且つ、上記各フロントサイドフレームの前端部にクラッシュカンを介して支持され、上記各連結部材の前下がりに傾斜している部位の後端よりも後方で、上記シュラウドが上記各エプロンレインフォースメントに取り付けられていることを特徴とするものである。

上記の構成によれば、フロントサイドフレームの前端部とエプロンレインフォースメントから前方に延びる連結部の前端部が略車幅方向でオフセットしているとともに、バンパーレインフォースメントが、フロントサイドフレームの前端部と連結部の前端部によって支持されている。従って、車両の前突時には、フロントサイドフレームと、連結部及びエプロンレインフォースメントと両方に確実に衝撃が入力されてそれらによって衝撃が吸収されるため、車室よりも前方でより確実に衝撃が吸収され、自車両の被害性を低減することが出来る。更に、車両が他の車両に前突した場合、衝突荷重は、フロントサイドフレームとエプロンレインフォースメント（及び連結部）とにより支持されたバンパーレインフォースメントを介して、すなわちより広い面を介してより均一に相手車両に対して加えられることになるため、相手車両のダメージの低減、すなわち加害性の低減を図ることが出来る。また、連結部は、フロントサイドフレームに対して車幅方向外側にオフセットして配置されているため、上記の効果に加え、特に車両がオフセット衝突した場合に連結部及びエプロンレインフォースメントを衝撃吸収部材として機能させることが出来るという効果が得られる。尚、フロントサイドフレームがクラッシュカンを介してバンパーレインフォースメントが設けられる場合、フロントサイドフレームの前端部は、クラッシュカンの前端部であるものとする。また、連結部は、エプロンレインフォースメントを前方に延長してエプロンレインフォースメントと一体に構成されたものでも良いし、或いはエプロンレインフォースメントとは別体に、別部品として構成されたものでも良い。

さらに、エプロンレインフォースメントに車両の部品が取り付けられている或いは支持されている場合、車両の軽衝突時などにおけるエプロンレインフォースメントの変形はエプロンレインフォースメントに支持される或いは取り付けられる部品の変形は変位を生じさせる恐れがある。しかしながら上記の構成によれば、連結部がエプロンレインフォースメントから前方に前下がりに傾斜した形状に構成されているため、車両が軽衝突した場合エプロンレインフォースメントよりも先に連結部が変形し、エプロンレインフォースメントの変形ひいてはエプロンレインフォースメントに支持される或いは取り付けられる部品の変形又は変位を抑制することが出来る。

本発明の第２の構成は、上記各連結部の車両前後方向の長さが、上記クラッシュカンの車両前後方向の長さよりも長いことを特徴とするものである。

本発明の第３の構成は、上記各連結部の前部に、略車両上下方向に垂下する垂下部が設けられており、該垂下部の前面に、上記車両の前面視で上記バンパーレインフォースメントの上下方向長よりも上記バンパーレインフォースメントと上記垂下部の前面とを合わせた上下方向長さの方が大きくなる様に、上記バンパーレインフォースメントが取り付けられているものである。

上記の構成によれば、車両が他の車両に対して前突した場合に、バンパーレインフォースメントだけでなく垂下部も介して相手車両に衝突することになるため、相手車両への衝撃がより広い領域を介して伝達される。従って、他の車両に前突した際の加害性をより一層低減することが出来る。尚、バンパーレインフォースメントと垂下部の前面とを合わせた上下方向長さが、バンパーレインフォースメントの上下方向長さよりも大きくなる様な、バンパーレインフォースメントと垂下部の位置関係については、バンパーレインフォースメントと垂下部前面とが部分的に上下方向にラップするようにしても良いし、垂下部前面の上下方向長さがバンパーレインフォースメントのものよりも大きい場合には、バンパーレインフォースメントの上下方向長さ部分が垂下部前面の上下方向長さ部分に含まれる様にしても良い。

本発明の第４の構成は、上記各連結部が、上記各エプロンレインフォースメントに対して着脱可能に取り付けられているものである。

連結部材及びエプロンレインフォースメントを衝撃吸収部材として機能させた場合、オフセット衝突の場合や軽衝突した際などにおいて、連結部が損傷する頻度が高くなると考えられる。しかしながら、上記の様に、連結部をエプロンレインフォースメントに対して着脱可能に取り付けることにより、連結部のリペア性を高めることが出来る。

本発明の第５の構成は、上記各連結部が、上記エプロンレインフォースメントと上記シュラウドとの接続部よりも前方において、上記各エプロンレインフォースメントに取り付けられているものである。

車両の被害性低減と加害性低減の両立を図るべく設けられる連結部は、軽衝突時などにおいて損傷する頻度が高くなる。上記の様に、シュラウドがエプロンレインフォースメントに接続された車両においては、連結部をシュラウドとエプロンレインフォースメントとの接続部よりも前方でエプロンレインフォースメントに取り付けることにより、連結部が損傷しても、その損傷によりシュラウドまで損傷するのが防止できる。

本発明の第６の構成は、上記各連結部が、上記各エプロンレインフォースメントよりも強度が小さい鋼板から構成されているものである。

エプロンレインフォースメントに車両の部品が取り付けられている或いは支持されている場合、車両の軽衝突時などにおけるエプロンレインフォースメントの変形はエプロンレインフォースメントに支持される或いは取り付けられる部品の変形は変位を生じさせる恐れがある。しかしながら上記の構成によれば、連結部がエプロンレインフォースメントよりも車両前後方向の強度が小さい鋼板から構成されているため、車両が軽衝突した場合エプロンレインフォースメントよりも先に連結部が変形し、エプロンレインフォースメントの変形ひいてはエプロンレインフォースメントに支持される或いは取り付けられる部品の変形又は変位を抑制することが出来る。

本発明の第７の構成は、上記各連結部が、上記バンパーレインフォースメントに着脱可能に取り付けられているものである。

上記の構成によれば、車両がバンパーレインフォースメントのみ損傷する程度の軽衝突の後、バンパーレインフォースメントを連結部から取り外すことが出来るため、バンパーレインフォースメントの損傷時に連結部をも交換する必要が無く、バンパーレインフォースメントのリペア性を高めることが出来る。

本発明の第８の構成は、上記各連結部が、上記バンパーレインフォースメントよりも剛性が高く構成されているものである。

上記の構成によれば、車両が軽衝突した際に、損傷をバンパーレインフォースメントに留め、連結部まで損傷が及ぶのを抑制することが出来る。

本発明によれば、他の車両に前突した場合の、自車両の被害性の低減と、相手車両の加害性の低減とを、より高いレベルで両立する自動車の車体構造を提供することが出来る。

本発明の実施形態を、図１乃至図９を参照しながら説明する。まず、図１乃至図３を参照しながら、本発明が適用された車両Vの車体Ｂの構成について説明する。図１は本発明が適用された車体Ｂの前部を示す斜視図、図２は、本発明が適用された車体Ｂの前部を示す側面図、図３は本発明が適用された車体Ｂの前部を示す上面図である。

フロントサイドフレーム１は、閉断面から構成されており、左右一対のものが車両Ｖの車幅方向に離間して後方のフロア（不図示）から前方に連続するよう延設されている。フロントサイドフレーム１には、その上面にエンジンマウントを介してエンジンがマウントされ、その下面にサスペンションクロスメンバーを介して前輪及び前輪用のサスペンション装置が取り付けられる。それら以外にもフロントサイドフレーム１には各種の補機や部品が取り付けられるが、それらの図示を省略する。また、フロントサイドフレーム１は、車両Ｖが前突した際に、後方の車室が変形しないよう積極的に座屈を生じて、後述のバンパーレインフォースメント２からクラッシュカン７を介して伝達される衝撃を吸収するよう構成されている。このような構造は、フロントサイドフレーム１にビードを形成するなど周知の手法により実現することが出来る。

エプロンレインフォースメント３は、車両Ｖの左右のフロントピラーＰの各付け根部分から前方に延出して設けられている。エプロンレインフォースメント３は、ボンネットフードを開閉自在に支持するフードヒンジが取り付けられ、また車両の左右両車輪に対応して形成されたサスタワー４の支持を行う。また、エプロンレインフォースメント３には、その車幅方向外方においてフェンダパネルが取り付けられる。ボンネットフード、フードヒンジ、フェンダパネル、及び車輪については、図示を省略する。更に、エプロンレインフォースメント３には、その前端部において、閉断面を有する連結部材５が着脱可能に取り付けられており、フロントサイドフレーム１同様、車両Ｖが前突した際に、後述のバンパーレインフォースメント２から伝達される衝撃荷重を連結部材５とともに吸収するよう構成されている。連結部材５を別部品として設ける代わりに、エプロンレインフォースメント３を前方に延長した構成としても良いが、別部品として設けた場合衝突後のリペア性の面で有利である。この点については、後で具体的に説明する。

フロントサイドフレーム１には、クラッシュカン７を介してバンパーレインフォースメント２が取り付けられる。また連結部材５の前端も、バンパーレインフォースメント２に取り付けられる。すなわち、バンパーレインフォースメント２は、車幅方向に延び、バンパーレインフォースメント２の前方のクラッシュカン７の前端部と、連結部材５の前端部とにより、支持される。バンパーレインフォースメント２は、鋼板をロール成形することにより形成され、通常その外側に設けられるバンパーフェイスとともに組立体を構成して車体Ｂに組立体として取り付けられるが、図１乃至図３にはバンパーレインフォースメント２のみを図示する。また、ランプやボンネットフードのロック機構（いずれも不図示）が取り付けられるシュラウド６が車幅方向に延びており、その両端においてエプロンレインフォースメント３に取り付けられている。

図２に好適に示される様に、左右一対の連結部材５は、左右一対のフロントサイドフレーム１に対して、それぞれ車幅方向外側に位置していて、連結部材５とフロントサイドフレーム１とが車幅方向に離間した状態で、バンパーレインフォースメント２を支持している。また、シュラウド６のエプロンレインフォースメント３への取り付け部60は、エプロンレインフォースメント３前端において連結部材５が取り付けられる接続部50よりも後方の位置とされている。

また、図３に好適に示される様に、連結部材５は、エプロンレインフォースメント３よりも強度の小さい鋼板をプレス成形することにより形成され、エプロンレインフォースメント３の前端から前方に向けて前下がりとなる様に取り付けられる。また、その車両前後方向の剛性は、連結部材５の材質や形状の調整により、バンパーレインフォースメント２よりも大きく、かつエプロンレインフォースメント３よりも小さくなるように、構成されている。この理由は、後で具体的に説明する。尚、図３は車両前方に対して右側を車両Ｖのエンジンルーム内から外側を見た状態を図示しているが、左側のものは右側のものと実質的に対称の構成である。

連結部材５は、エプロンレインフォースメント３及びバンパーレインフォースメント２に対してそれぞれ着脱可能に取り付けられる。以下に、連結部材５とエプロンレインフォースメント３、及び連結部材５とバンパーレインフォースメント２との間の接続について、図４及び図５を参照しながら説明する。

図４は、車両進行方向右側における連結部材５とエプロンレインフォースメント３の接続部50の拡大上面図である。連結部材５の後端、すなわちエプロンレインフォースメント３側には、エプロンレインフォースメント３を左右から挟む挟持部51が形成されている。また、挟持部51には、ボルト52が貫通可能にボルト孔が形成されている。一方、エプロンレインフォースメント３にも、挟持部51に設けられたボルト孔に対応して、ボルト孔が形成されている。それで、連結部材５の挟持部51にエプロンレインフォースメント３を挟持させた状態で各ボルト孔の位置を合わせた後、各ボルト孔にボルト52を挿通して、ナット53により、連結部材５とエプロンレインフォースメント３とを共締め固定する。尚、連結部材５とエプロンレインフォースメント３とを一組のボルト52及びナット53で共締めする場合、位置ずれが生じないよう、連結部材５及びエプロンレインフォースメント３とに、それぞれ対応する凸部及び凹部を設けるなどして位置決めを行える様にするのが好ましい。この様に連結部材５とエプロンレインフォースメント３をボルト52及びナット53により固定することにより、連結部材５がエプロンレインフォースメント３に着脱可能に取り付けられる。尚、図４は車両前方に対して右側のものを図示しているが、右側のものは左側のものと実質的に対称の構成である。

図５は、連結部材５とバンパーレインフォースメント２の接続部分を模式的に示す、連結部材５の長手方向に沿った連結部材５及びバンパーレインフォースメント２の縦方向断面図である。連結部材５の前端には、ボルト55が予め取り付けられたブラケット54が固定されている。また、バンパーレインフォースメント２の対応する部分には、ボルト孔21が設けられたブラケット20が取り付けられている。更に、バンパーレインフォースメント２（及び不図示のバンパーフェイス）の前面のボルト孔に対応する箇所には、連結部材５の前端に設けられたボルト55に対してナット56を螺合させる作業のためサービスホール22が形成されている。それで、バンパーレインフォースメント２のボルト孔21に連結部材５前端のボルト55を挿通させた後、サービスホール22を通して工具を用いてバンパーレインフォースメント２内部においてナット56をボルト55に螺合させるという作業を行うことにより、連結部材５がバンパーレインフォースメント２に着脱可能に取り付けられる。このような構成は、左右の取り付け箇所において同様のものである。

尚、バンパーレインフォースメント２は、フロントサイドフレーム１に対してもクラッシュカン７を介して着脱可能に取り付けられるが、この構成は周知であるため、詳細な説明は省略する。

上記の構成による作用効果を、図６乃至図８を参照しながら、以下に説明する。

図６は、本発明による前部車体構造における、前突時の荷重の流れを模式的に示す側面図である。図示された様に、及び上述の様に、バンパーレインフォースメント２は、フロントサイドフレーム１と、連結部材５を介してエプロンレインフォースメント３とにより支持されている。従って、バンパーレインフォースメント２に前方から加えられた衝突荷重は、フロントサイドフレーム１を通る伝達路A、連結部材５からエプロンレインフォースメント３を通る伝達路B、及び前輪Ｗを介して車室フロアの車幅方向両側に設けられたサイドシル８に至る伝達路Cとに分散されて伝達されるため、荷重が集中することなく自車の変形を抑えることができる。すなわち被害性が低いものとなる。図７のグラフは、車体Ｂの前突時における、車体潰れ量を横軸とし、吸収される衝突荷重を縦軸としたグラフである。このグラフにおいて、破線は従来の車体構造によるもの、実線は本発明が適用された車体構造によるものである。本発明の車体構造においては、従来のものに比べ衝突荷重をより多く吸収できるため、グラフのプロットと横軸とに囲まれる面積（図７にはハッチングで示す）で表される衝突エネルギーの吸収量が同じである場合、本発明による車体構造の方が、車体潰れ量がより小さくて済む。

また、フロントサイドフレーム１と連結部材５は、（クラッシュカン７を含めて）その前端がバンパーレインフォースメント２に固定されているため、バンパーレインフォースメント２がフロントサイドフレーム１のみにより支持される場合に比べ、より剛性の均一化された面として作用することになり、他車に前突した場合に、衝撃がその様な面を介して相手車両に加わることになる。すなわち加害性も低いものとなる。特に、相手車両の側面に衝突するような場合で、相手車両のサイドシルの高さよりも高い位置に自車のバンパーレインフォースメント２が位置するような場合には、相手車両の変形が大きくなることが懸念されるが、本発明によれば、その様な場合でも相手車両への衝撃の印加が広い面を介して行われるため、より加害性の小さいものとなる。尚、本実施形態は、図２に好適に示す様に連結部材５の前端とクラッシュカン７の前端が車両前後方向でほぼ同じ位置でバンパーレインフォースメント２を支持しているが、連結部材５の前端とクラッシュカン７の前端が車両前後方向でオフセットしていても良い。少なくとも連結部材５の前端とクラッシュカン７の前端との両方でバンパーレインフォースメント２に前方から加わる荷重を支持できる様に構成されていれば、加害性の低減を図ることが出来る。

また、本発明による前部車体構造は、オフセット衝突に対しても効果的である。すなわち、オフセット量が大きく相手車両Vcの衝撃が自車Voのフロントサイドフレーム１よりも更に車幅方向外側にオフセットした位置に加わる図８に示すような衝突形態を考えてみると、従来の構成ではバンパーレインフォースメント２からホイールＷ、そしてサイドシル８へと伝わる荷重伝達路とバンパーレインフォースメント２からフロントサイドフレーム１へと伝わる荷重伝達路のみであったものが、本発明によればバンパーレインフォースメント２に加わる荷重が、更にバンパーレインフォースメント２から連結部材５そしてエプロンレインフォースメント３に至る新たな荷重伝達路にも分散されるためである。図８には、この新たな伝達路のみ矢印で示す。

さて、エプロンレインフォースメント３の前端部に連結部材５を設けて衝撃吸収部材として機能させた場合、前突の際、特にオフセット衝突時や軽衝突時に、連結部材５が変形すなわち損傷する頻度が高くなると考えられ、リペア性という新たな課題が生じる。

この点について、本発明においては上述の様に、連結部材５をエプロンレインフォースメント３及びバンパーレインフォースメント２に対して着脱可能に取り付けられる構成としているため、連結部材５のみが変形した場合に、連結部材５を交換すれば済むことになる。つまり、エプロンレインフォースメント３をそのまま一体に前方に延出させた場合、エプロンレインフォースメント３全体を交換する必要が生じるが、連結部材５を交換可能にすることで、連結部材５のみが損傷するような衝突形態の際のリペア性を高めることが出来る。

また、上述の様に、連結部材５の剛性（具体的には車両前後方向の曲げ剛性）は、バンパーレインフォースメント２よりも高く、エプロンレインフォースメント３よりも小さくなされている。従って、バンパーレインフォースメント２のみで衝撃を吸収しきれるような軽度の衝突の際にはバンパーレインフォースメント２のみの交換で済む。また、連結部材５まで損傷が及ぶ程度の衝突であれば、連結部材５がエプロンレインフォースメント３よりも先に曲げ変形を生じるため、エプロンレインフォースメント３まで変形が及ぶのが確実に防止される。エプロンレインフォースメント３には、上述の様にサスタワー４やフードヒンジなどが取り付けられるので、エプロンレインフォースメント３の変形は、それらの部品の変形や変位に繋がる恐れがあるが、上記の構成により、その様な問題が確実に防止される。特に、サスタワー４の変形は、車両の操縦性に悪影響を与える恐れがあるが、軽衝突の際のエプロンレインフォースメント３の変形に起因したサスタワー４の変形が防止されるため、補修までの間車両Ｖを自走させる際の操縦性を確保することが出来る。

更に、車両Ｖの前部に取り付けられるシュラウド６は、連結部材５とエプロンレインフォースメント３との接続部よりも後方において、エプロンレインフォースメント３に取り付けられているため、軽衝突の際に連結部材５が変形する程度の衝撃が加わった場合に、シュラウド６まで変形が及ぶのが確実に防止される。

連結部材５の形状を更に工夫することにより、車両同士の衝突の際の加害性を一層低減することが出来る。その様な例を、本発明の第２実施形態として、図２に相当する図である図９を参照しながら以下に説明する。第１実施形態と同じ構成の部分については説明を省略し、異なる部分として連結部材５の形状及びその作用効果を中心に説明する。

第２実施形態による連結部材５には、その前端部に略上下方向に垂下する垂下部59が設けられており、垂下部59の前面にバンパーレインフォースメント２が第１実施形態と同様、ボルト及びナットを用いて着脱可能に取り付けられている。垂下部59の前面とバンパーレインフォースメント２との位置関係は、垂下部59の前面とバンパーレインフォースメント２が、互いに上下方向で部分的にラップする様になされていて、バンパーレインフォースメント２のみの上下方向長さよりも、バンパーレインフォースメント２と垂下部59の前面とを合わせた上下方向長さの方が、大きくなされている。

連結部材５のエプロンレインフォースメント３への取り付けも第１実施形態と同様に、ボルト及びナットを用いて着脱可能な態様で行われる。

それで、車両Ｖが他の車両に対して前突した場合には、バンパーレインフォースメント２が変形した後連結部材５の垂下部59が相手車両に衝撃を加えることになる。垂下部59とバンパーレインフォースメント２とを合わせた上下方向長さはバンパーレインフォースメント２のみのものよりも大きいため、バンパーレインフォースメント２を介して相手車両に衝撃が加えられる場合に比べ、少なくとも衝突初期においてより広い領域で相手車両に衝撃を加えることになり、相手車両の変形量を抑制することが出来る。すなわち、加害性が一層低減されたものとなる。尚、図９は車両Ｖの片側のみ図示しているが、反対側にも対称の構成のものが設けられる。

垂下部59の前面の上下方向長さがバンパーレインフォースメント２の上下方向長さよりも大きい場合には、バンパーレインフォースメント２の上下方向長さ部分が、垂下部59の上下方向長さ部分に収まるように、バンパーレインフォースメント２を垂下部59前面に取り付けるようにしても良い。

以上、本発明を好適な実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であることは言うまでも無い。例えば、連結部材の剛性をエプロンレインフォースメントよりも小さくするための手法として、上述の実施形態においてはエプロンレインフォースメントよりも強度の小さい鋼板を用いているが、エプロンレインフォースメントよりも薄肉の鋼板も用いる、及び／又は断面積を小さくするなどの手法により行うことも出来る。

本発明が適用された車両の車体の前部を示す斜視図である。本発明が適用された車両の車体の前部を示す側面図である。本発明が適用された車両の車体の前部を示す上面図である。連結部材とエプロンレインフォースメントの接続部分の拡大上面図である。連結部材とバンパーレインフォースメントの接続部分を模式的に示す、連結部材の長手方向に沿った連結部材及びバンパーレインフォースメントの縦方向断面図である。本発明による前部車体構造における、前突時の荷重の流れを模式的に示す側面図である。車体の前突時における、車体潰れ量を横軸に、吸収される衝突荷重を縦軸としたグラフである。本発明が適用された車両がオフセット衝突した状態を示す、上面模式図である。本発明の第２実施形態を示す、図２に相当する図である。

１フロントサイドフレーム
２バンパーレインフォースメント
３エプロンレインフォースメント
４サスタワー
５連結部材（連結部）
６シュラウド
50 連結部材とエプロンレインフォースメントの接続部
59 垂下部
60 シュラウドとエプロンレインフォースメントの接続部
Ｂ車体
V 車両

Claims

車両のフロアから連続して上記車両の車室前方に延びる、左右一対のフロントサイドフレームと、上記車両のフロントピラーから連続して上記車両の車室前方に延びる、左右一対のエプロンレインフォースメントとを有するとともに、上記各フロントサイドフレームの前部に車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントを含むバンパー部材が配置された自動車の前部車体構造において、
上記車両の車幅方向に延びその車幅方向両端が上記各エプロンレインフォースメントにそれぞれ接続されるとともに、上記車両の部品を保持するシュラウドをさらに有しており、
上記左右一対のエプロンレインフォースメントの前端部に、該エプロンレインフォースメントよりも先に車両前後方向に変形するように、前方にそれぞれ前下がりに傾斜して延びる連結部が設けられており、
上記各連結部の前端部が、上記各フロントサイドフレームの前端部に対し車幅方向外側にオフセットして配置されており、
上記バンパーレインフォースメントが、上記各フロントサイドフレームと車幅方向に離間した状態の上記各連結部の前端部に支持され、且つ、上記各フロントサイドフレームの前端部にクラッシュカンを介して支持され、
上記各連結部の前下がりに傾斜している部位の後端よりも後方で、上記シュラウドが上記各エプロンレインフォースメントに取り付けられていることを特徴とする、自動車の前部車体構造。
上記各連結部の車両前後方向の長さが、上記クラッシュカンの車両前後方向の長さよりも長いことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の前部車体構造。
上記各連結部の前部に、略車両上下方向に垂下する垂下部が設けられており、
該垂下部の前面に、上記車両の前面視で上記バンパーレインフォースメントの上下方向長よりも上記バンパーレインフォースメントと上記垂下部の前面とを合わせた上下方向長さの方が大きくなる様に、上記バンパーレインフォースメントが取り付けられていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動車の前部車体構造。
上記各連結部が、上記各エプロンレインフォースメントに対して着脱可能に取り付けられていることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車の前部車体構造。
上記各連結部が、上記エプロンレインフォースメントと上記シュラウドとの接続部よりも前方において、上記各エプロンレインフォースメントに取り付けられていることを特徴
とする、請求項４に記載の自動車の前部車体構造。
上記各連結部が、上記各エプロンレインフォースメントよりも強度が小さい鋼板から構成されていることを特徴とする、請求項４又は５のいずれかに記載の自動車の前部車体構造。
上記各連結部が、上記バンパーレインフォースメントに着脱可能に取り付けられていることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに記載の自動車の前部車体構造。
上記各連結部が、上記バンパーレインフォースメントよりも剛性が高く構成されていることを特徴とする、請求項７に記載の自動車の前部車体構造。