CN111806561A - 车辆的前支撑 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的前支撑，车辆的前支撑装置可以包括：上部后梁，其安装于车辆的前部，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接到位于车辆前部的一对挡泥板的前端部；中部后梁，其安装于所述上部后梁下方，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接到延伸到车辆前部的一对前纵梁的前端部；以及下部后梁，其安装于所述中部后梁下方，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接到安装于车辆下方的前副车架的前部。

Description

车辆的前支撑

技术领域

本发明涉及一种车辆的前支撑装置，其能够通过安装于车辆的前部的车辆前车身结构中的三个后梁吸收外部冲击。

背景技术

通常，车辆前车身结构位于车辆的前部并且在车辆的前方方向上碰撞时首先承受碰撞负载，以减轻冲击。因此，车辆前车身结构实现形成车辆的发动机室的功能以及保护乘客免受前方碰撞的功能。

由于前方碰撞而施加到车辆前部的冲击通过车身的前部后梁传递到前纵梁。前纵梁被屈曲以吸收一定量的冲击，然后剩余的冲击通过前纵梁传递到车身。

同时，下一代车辆(例如，电动车辆)趋向于扩展车辆的内部空间，使得发动机室的空间被设计为相对小于传统车辆。结果，由于在车辆的前方碰撞时吸收冲击量的前纵梁的长度变短，因此，大量的冲击传递到车身并且内部空间被挤压，这导致乘客受伤的可能性很高。

因此，即使当发动机室变得更小时，也需要配置用于充分吸收冲击量的新的车辆前车身结构。

在本背景技术部分中包括的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面旨在提供一种车辆的前支撑装置，所述车辆的前支撑装置配置用于通过车辆前部车身结构中安装于车辆前侧的三个后梁来吸收外部冲击。

根据本发明的示例性实施方案，车辆的前支撑装置可以包括：上部后梁、中部后梁和下部后梁；所述上部后梁安装于车辆的前部，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接到位于车辆前部的一对挡泥板的前端部；所述中部后梁安装于所述上部后梁下方，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接到延伸到车辆前部的一对前纵梁的前端部；所述下部后梁安装于所述中部后梁下方，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接到安装于车辆下方的前副车架的前部。

分别向车辆前方延伸的一对第一支撑部可以形成于所述一对挡泥板的前端部，并且所述上部后梁的左后端部和右后端部可以连接到所述一对第一支撑部的每一个前端部。

所述一对第一支撑部中的每一个可以具有上表面、下表面以及侧表面，所述一对侧表面将上表面和下表面相互连接并形成中空封闭截面结构，并且多个波纹竖直地形成于所述一对第一支撑部的侧表面并且在第一支撑部的长度方向上相互间隔。

所述一对挡泥板的前端部可以具有比所述一对第一支撑部的后表面部的截面区域更宽的截面面积。

分别向车辆前方延伸的一对第二支撑部可以形成于所述一对前纵梁的前端部，并且所述中部后梁的左后端部和右后端部可以连接到所述一对第二支撑部的每一个前端部。

一对第二支撑部中的每一个可以具有上表面、下表面以及侧表面，所述一对侧表面将上表面和下表面相互连接并形成中空封闭截面结构，多个波纹竖直地形成于所述一对第二支撑部的侧表面并且在第二支撑部的长度方向上相互间隔。

分别向车辆前方延伸的一对第三支撑部的每一个可以形成于车辆的前副车架的前端部，并且所述下部后梁的左后端部和右后端部可以连接到所述一对第三支撑部的每一个前端部。

所述一对第三支撑部的后端部可以连接到形成前支架的点，所述前支架在前副车架的前端部处连接至车身。

所述一对第三支撑部中的每一个可以具有上表面、下表面以及将上表面和下表面相互连接的侧表面，以及多个波纹竖直地形成于所述一对第三支撑部的侧表面并且在第一支撑部的长度方向上相互间隔。

在所述一对第三支撑部的朝向车辆内侧的内侧端部，所述一对第三支撑部的侧表面可以将上表面和下表面相互连接，并且所述一对第三支撑部的外侧端部可以形成为开放形状。

所述上部后梁和所述中部后梁可以相对于车辆长度方向沿相同的假想竖直线平行地安装。

所述中部后梁和所述下部后梁可以相对于车辆长度方向沿相同的假想竖直线平行地安装。

车辆的前支撑装可以进一步包括：第一连接部，其安装于所述上部后梁与所述中部后梁之间，所述第一连接部沿车辆的竖直方向延伸并且具有连接到所述上部后梁的上部以及连接到所述中部后梁的下部。

车辆的前支撑装置可以进一步包括：第二连接部，其安装于所述中部后梁与所述下部后梁之间，所述第二连接部沿车辆的竖直方向延伸并且具有连接到所述中部后梁的上部以及连接到所述下部后梁的下部。

车辆的前支撑装置可以进一步包括：第二连接部，其安装于所述中部后梁与所述下部后梁之间，所述第二连接部沿车辆的竖直方向延伸并且具有连接到所述中部后梁的上部以及连接到所述下部后梁的下部；其中，所述第一连接部的下端部和所述第二连接部的上端部中的每一个可以连接到所述中部后梁的中心部分。

本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在附图和具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的视图。

图2为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的立体图。

图3为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的侧视图。

图4为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的中部后梁和下部后梁的视图。

图5为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的上部后梁和第一支撑部的视图。

图6为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的第一连接部的视图。

图7为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的第二连接部的视图。

应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是显示了说明本发明的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本发明所包括的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记表示本发明的相同或等同的部分。

具体实施方式

下面将详细参考本发明的各个具体实施方案，这些具体实施方案的示例呈现在附图中并描述如下。尽管本发明将与本发明的示例性实施方案相结合进行描述，但是应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。另一方面，本发明旨在不但覆盖本发明的示例性实施方案，而且还覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。

在下文中，参考附图描述根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置。

图1为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的视图，图2为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的立体图，图3为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的侧视图，图4为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的中部后梁和下部后梁的视图，图5为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的上部后梁和第一支撑部的视图，图6为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的第一连接部的视图，以及图7为示出根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置的第二连接部的视图。

近来，下一代车辆(例如，电动车辆)趋向于减小发动机室的空间，并且对车辆的内部空间进行扩展。相应地，由于利用具有较短悬伸的车身来减小发动机室的空间，因此，车身中的前纵梁的长度变得更短。然而，在这种情况下，前纵梁可能不能充分地吸收车辆前方碰撞时的冲击量。结果，大量的冲击从车辆前车身传递到车辆的内部空间，这导致乘客受伤的可能性很高。

为了解决上述问题，如图1和图2所示，根据本发明的示例性实施方案的车辆的前支撑装置可以包括：上部后梁10、中部后梁20以及下部后梁30；上部后梁10安装于车辆的前部、沿车辆的宽度方向延伸并且连接到位于车辆前部的一对挡泥板600的前端部；中部后梁20安装于上部后梁10下方、沿车辆的宽度方向延伸并且连接到延伸至车辆前部的一对前纵梁700的前端部；以及下部后梁30安装于中部后梁20下方、沿车辆的宽度方向延伸并且连接到安装于车辆下方的前副车架800的前部。

如图1所示，连接到一对挡泥板600的前部的上部后梁10设置在本发明的车辆的前支撑装置中。在车辆的前支撑装置中，一对挡泥板600分别联接到减振器壳体H的两侧。上部后梁10在车辆的前方碰撞时被屈曲，以首先吸收冲击，并且剩余的冲击通过一对挡泥板600向车身传递。在本发明的示例性实施方案中，中部后梁20安装于上部后梁10的下方并且连接到一对前纵梁700的前端部。中部后梁20在车辆的前方碰撞时被屈曲，以首先吸收冲击，并且剩余的冲击通过一对前纵梁700向车身传递。在本发明的示例性实施方案中，下部后梁30安装于中部后梁20的下方并且连接到前副车架800的前部。下部后梁30在车辆的前方碰撞时被屈曲，以首先吸收冲击，并且剩余的冲击通过前副车架800向车身传递。如上所述，在本发明的示例性实施方案中，首先通过三个后梁(上部后梁10、中部后梁20以及下部后梁30)来吸收冲击。因此，尽管发动机室趋向于更小，但是冲击量被充分吸收到三个后梁上，以保护发动机室。此外，在后梁10、后梁20和后梁30这三个后梁在车辆的前方碰撞时吸收冲击力之后，剩余的冲击量向车身传递，从而有利地减轻传递到车辆内部空间的冲击量，提高乘员的安全性。

同时，如图1、图2和图3所示，在本发明的车辆的前支撑装置中，分别向车辆的前方延伸的一对第一支撑部100可以形成于一对挡泥板600的前端部620，并且，上部后梁10的左后端部和右后端部可以连接到这一对第一支撑部100的每个前端部。近来，考虑到利用具有较短悬伸的车身使前纵梁的长度变短的趋势，前纵梁可能无法充分地吸收车辆前方碰撞时的冲击。因此，为了解决这个问题，在本发明的示例性实施方案中，可以通过连接到上部后梁10的一对第一支撑部100来进一步吸收前方碰撞的冲击。

详细地，一对第一支撑部100中的每一个可以具有上表面120、下表面140以及一对侧表面160，一对侧表面160将上表面120和下表面140相互连接并且形成中空封闭截面结构。多个波纹180竖直地形成于一对第一支撑部100的侧表面160，并且在第一支撑部100的长度方向上相互间隔。在车辆前方碰撞时，在上述的一对第一支撑部100中形成负载路径，以实现将通过上部后梁10所施加的负载向一对挡泥板600传递的功能。此外，一对第一支撑部100形成为中空封闭截面结构，由此车辆的前方碰撞造成的冲击被吸收，以使这一对第一支撑部100屈曲。因此，尽管前纵梁的长度被缩短，但是具有保持并改善抵抗前方碰撞的车辆刚度的优点。此外，多个波纹180竖直地形成于这一对第一支撑部100的侧表面160，并且在第一支撑部100的长度方向上相互间隔，导致在车辆前方碰撞时第一支撑部100更大程度的屈曲。因此，一对第一支撑部100的屈曲性能在车辆前方碰撞时吸收大量冲击方面是优异的。这一对第一支撑部100的波纹180可以形成为凹入这一对第一支撑部100中一定长度的凹槽形状。因此，在车辆前方碰撞时，一对第一支撑部100在被从前向后挤压的同时以逐步的方式屈曲，因此具有吸收冲击的优异能力的优点。

如图5所示，在本发明的示例性实施方案中，一对挡泥板600的前端部620可以具有比一对第一支撑部100的后表面部190的截面区域更宽的截面区域。

在本发明的示例性实施方案中，平板形板件P可以联接到一对挡泥板600的前端部620。此外，一对第一支撑部100的后表面部190可以通过工艺(例如焊接)联接到板件P。同时，板件P可以通过螺栓连接B联接到一对挡泥板600的前端部620。因此，一对挡泥板600的前端部620的截面区域比一对第一支撑部100的后表面部190的截面区域窄，从而在通过螺栓连接B将板件P和一对挡泥板600的前端部620相互联接时保证了操作空间。

同时，如图1、图2和图3所示，在本发明的车辆的前支撑装置中，分别向车辆前方延伸的一对第二支撑部200可以形成于一对前纵梁700的前端部，并且中部后梁20的左后端部和右后端部可以连接到一对第二支撑部200的每一个前端部。如上所述，考虑到利用具有较短悬伸的车身使前纵梁的长度变得更短的趋势，前纵梁可能无法充分地吸收在车辆的前方碰撞时的冲击。因此，为了解决这个问题，在本发明的示例性实施方案中，可以通过连接到中部后梁20的一对第二支撑部200更多地吸收前方碰撞的冲击。

详细地，一对第二支撑部200中的每一个可以具有上表面220、下表面240以及一对侧表面260，一对侧表面260将上表面220和下表面240相互连接并且形成中空封闭截面结构。多个波纹280竖直地形成于一对第二支撑部200的侧表面260，并且在第二支撑部200的长度方向上相互间隔。在车辆前方碰撞时，在上述的一对第二支撑部200中形成负载路径，以实现将通过中部后梁20施加的负载向一对前纵梁700传递的功能。此外，一对第二支撑部200形成为中空封闭截面结构，由此吸收由于车辆的前方碰撞引起的冲击，以使这一对第二支撑部200屈曲。因此，尽管前纵梁的长度缩短，但是具有保持和改善抵抗前方碰撞的车辆刚度的优点。此外，多个波纹280竖直地形成于这一对第二支撑部200的侧表面260，并且在第二支撑部200的长度方向上相互间隔，导致在车辆前方碰撞时第二支撑部200更大程度的屈曲。因此，一对第二支撑部200的屈曲性能在吸收大量冲击方面是优异的。这一对第二支撑部200的波纹280可以形成为凹入一对第二支撑部200中一定长度的凹槽形状。因此，在车辆前方碰撞时，一对第二支撑部200在被从前向后挤压的同时以逐步的方式屈曲，因此具有吸收冲击的优异能力的优点。

此外，如图1、图2和图3所示，在本发明的车辆的前支撑装置中，分别向车辆前方延伸的一对第三支撑部300可以形成于副车架800的前端部，并且下部后梁30的左后端部和右后端部可以连接到一对第三支撑部300的每一个前端部。如上所述，考虑到利用具有较短悬伸的车身使前纵梁的长度变短的趋势，前纵梁可能无法充分地吸收在车辆的前方碰撞时的冲击。因此，为了解决这个问题，在本发明的示例性实施方案中，可以通过连接到下部后梁30的一对第三支撑部300来进一步吸收前方碰撞的冲击。

详细地，如图3和图4所示，一对第三支撑部300的后端部可以连接到形成前支架820的点，所述前支架820在前副车架800的前端部处连接到车身。因此，由于通过一对第三支撑部300施加的冲击通过前副车架800直接向前支架820传递，因此，具有适当形成负载路径的优点。

更具体地，一对第三支撑部300中的每一个可以具有上表面320、下表面340、侧表面360以及多个波纹380；一对侧表面360将上表面320和下表面340相互连接并形成中空封闭截面结构；多个波纹380竖直地形成于这一对第三支撑部的侧表面360并且在第三支撑部300的长度方向上相互间隔。

在车辆前方碰撞时，在上述的一对第三支撑部300中形成负载路径，以实现将通过下部后梁30所施加的负载向副车架800传递的功能。此外，一对第三支撑部300形成为中空封闭截面结构，由此吸收由于车辆的前方碰撞引起的冲击，以使这一对第三支撑部300屈曲。因此，尽管前纵梁的长度被缩短，但是具有保持并改善抵抗前方碰撞的车辆刚度的优点。此外，多个波纹380竖直地形成于这一对第三支撑部300的侧表面360，并且在第三支撑部300的长度方向上相互间隔，导致第三支撑部300在车辆前方碰撞时更大程度的屈曲。因此，一对第三支撑部300的屈曲性能在吸收大量冲击方面是优异的。这一对第三支撑部300的波纹380可以形成为凹入一对第三支撑部300中一定长度的凹槽形状。因此，在车辆前方碰撞时，一对第三支撑部300在被从前向后挤压的同时以逐步的方式屈曲，因此具有吸收冲击的优异能力的优点。

此外，在一对第三支撑部300的朝向车辆内侧的内侧端部360，一对第三支撑部300的侧表面360可以将上表面320和下表面340相互连接，并且一对第三支撑部300的外侧端部390可以形成为开放形状(例如，“C”形)。在这种情况下，由于一对第三支撑部300的外侧端部390是开放的，所以一对第三支撑部300的前端部向车辆的外侧被挤压并且在车辆前方碰撞时弯曲，因此，具有增加吸收冲击的能力的优点。

如图1、图2和图3所示，如上所述，在本发明的示例性实施方案中，一对第一支撑部100、一对第二支撑部200或一对第三支撑部300设置为形成各个负载路径。因此，存在当车辆前方碰撞时施加的冲击量被有效地吸收到车身的优点。此外，由于当每个支撑部相互碰撞时在支撑部自身中发生屈曲，因此，还具有减少冲击量的优点。

此外，如图3所示，上部后梁10和中部后梁20可以相对于车辆的长度方向沿相同的假想竖直线平行地安装。

此外，如图3所示，中部后梁20和下部后梁30可以相对于车辆的长度方向沿相同的假想竖直线平行地安装。

因此，每个后梁相对于车辆的长度方向沿相同的假想竖直线上下安装，在车辆前方碰撞时向每个后梁传递的一致的冲击量。因此，具有冲击量沿着每个负载路径向车身一致地传递的优点。

此外，如图1、图2和图6所示，本发明的车辆的前支撑装置可以进一步包括第一连接部400，所述第一连接部400沿车辆的竖直方向延伸并且具有连接到上部后梁10的上部以及连接到中部后梁20的下部。通过如上所述形成第一连接部400，具有在上部后梁10与中部后梁20之间形成负载路径的优点。即，尽管仅在上部后梁10与中部后梁20中的一个处发生碰撞，但是也可以通过第一连接部400将冲击传递到另一个后梁。此外，当在抵抗前方碰撞的第一连接部400处直接发生冲击时，存在使第一连接部分400屈曲以吸收一定量的冲击的优点。

此外，如图1、图2和图7所示，本发明的车辆的前支撑装置可以进一步包括第二连接部500，所述第二连接部500沿车辆的竖直方向延伸并且具有连接到中部后梁20的上部以及连接到下部后梁30的下部。通过如上所述形成第二连接部500，具有在中部后梁20与下部后梁30之间形成负载路径的优点。即，尽管仅在中部后梁20与下部后梁30中的一个处发生碰撞，但是也可以通过第二连接部500将冲击传递到另一个后梁。此外，当在抵抗前方碰撞的第二连接部500处直接发生冲击时，存在第二连接部500屈曲以吸收一定量的冲击的优点。

此外，如图1、图2和图3所示，本发明的车辆的前支撑装置可以进一步包括第一连接部400以及第二连接部500；第一连接部分400沿车辆的竖直方向延伸，并且具有连接到上部后梁10的上部以及连接到中部后梁20的下部；第二连接部分500沿车辆的竖直方向延伸，并且具有连接到中部后梁20的上部以及连接到下部后梁30的下部；其中，第一连接部400的下端部和第二连接部500的上端部中的每一个可以连接到中部后梁20的中心部。如上所述，第一连接部分400的下端部和第二连接部分500的上端部中的每一个连接到中部后梁20的中心部，从而形成三个后梁之间的负载路径。因此，有利地，在车辆前方碰撞时冲击量适当地分散于三个后梁。例如，尽管仅在下部后梁30处发生碰撞，但是冲击可以通过第二连接部500传递到中部后梁20，然后通过第一连接部400传递到上部后梁10。因此，有利地，由于适当地分散了车辆碰撞时的冲击量，所以提高了车辆抵抗碰撞的安全性。

根据本发明示例性实施方案的车辆的前支撑装置配置为通过安装于车辆前部的三个后梁吸收外部冲击。

有利地，发动机室变得小于传统车身结构的发动机室，这使得车辆的内部空间可以扩展。此外，有利地，尽管发动机室变小，但是保持并改善通过三个后梁防止前方碰撞的车辆的性能。

为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背”、“内”、“外”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“内侧”、“外侧”、“向前”、“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性具体实施方案的特征。应进一步理解，术语“连接”或其衍生词指代直接连接和间接连接。

前面对本发明具体示例性具体实施方案的描述是出于说明和描述的目的而呈现。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导，很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围由所附权利要求及其等价形式所限定。

Claims (17)

1.一种车辆的前支撑装置，所述前支撑装置包括：

上部后梁，其安装于车辆前部，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接至安装于车辆的前部的一对挡泥板的前端部；

中部后梁，其安装于所述上部后梁下方，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接至延伸到车辆前部的一对前纵梁的前端部；以及

下部后梁，其安装于所述中部后梁下方，沿车辆的宽度方向延伸，并且连接至安装于车辆下方的前副车架的前部。

2.根据权利要求1所述的车辆的前支撑装置，其中，

分别向车辆前方延伸的一对第一支撑部形成于所述一对挡泥板的前端部，并且所述上部后梁的左后端部和右后端部连接至所述一对第一支撑部的每一个前端部。

3.根据权利要求2所述的车辆的前支撑装置，其中，

所述一对第一支撑部的每一个具有上表面、下表面以及一对侧表面，所述一对侧表面将所述一对第一支撑部的上表面和下表面相互连接并且形成中空封闭截面结构；

多个波纹竖直地形成于所述一对第一支撑部的侧表面并且在所述一对第一支撑部的侧表面的长度方向上相互间隔。

4.根据权利要求2所述的车辆的前支撑装置，其中，

所述一对挡泥板的前端部具有比所述一对第一支撑部的后表面部的截面区域更宽的截面区域。

5.根据权利要求4所述的车辆的前支撑装置，进一步包括：

板件，其联接至所述一对挡泥板的前端部；

其中，所述一对第一支撑部的后表面部联接至所述板件的预定区域；

所述板件通过螺栓连接来联接至所述一对挡泥板的前端部。

6.根据权利要求1所述的车辆的前支撑装置，其中，

分别向车辆前方延伸的一对第二支撑部形成于所述一对前纵梁的前端部，并且所述中部后梁的左后端部和右后端部连接至所述一对第二支撑部的每一个前端部。

7.根据权利要求6所述的车辆的前支撑装置，其中，

所述一对第二支撑部的每一个具有上表面、下表面以及一对侧表面，所述一对侧表面将所述一对第二支撑部的上表面和下表面相互连接并且形成中空封闭截面结构；

多个波纹竖直地形成于所述一对第二支撑部的侧表面并且在所述一对第二支撑部的侧表面的长度方向上相互间隔。

8.根据权利要求1所述的车辆的前支撑装置，其中，

分别向车辆前方延伸的一对第三支撑部形成于所述前副车架的前端部；

所述下部后梁的左后端部和右后端部连接至所述一对第三支撑部的每一个前端部。

9.根据权利要求8所述的车辆的前支撑装置，其中，

所述一对第三支撑部的后端部连接至形成前支架的点，所述前支架在所述前副车架的前端部处连接至车身。

10.根据权利要求8所述的车辆的前支撑装置，其中，

所述一对第三支撑部的每一个具有上表面、下表面以及将上表面和下表面相互连接的一对侧表面；

多个波纹竖直地形成于所述一对第三支撑部的侧表面并且在所述一对第三支撑部的侧表面的长度方向上相互间隔。

11.根据权利要求10所述的车辆的前支撑装置，其中，

在所述一对第三支撑部的朝向车辆内侧的内侧端部，所述一对第三支撑部的侧表面将所述一对第三支撑部的上表面和下表面相互连接；

所述一对第三支撑部的外侧端部形成为开放形状。

12.根据权利要求11所述的车辆的前支撑装置，其中，所述开放形状为“C”形。

13.根据权利要求1所述的车辆的前支撑装置，其中，

所述上部后梁和所述中部后梁相对于车辆长度方向沿相同的假想竖直线平行地安装。

14.根据权利要求1所述的车辆的前支撑装置，其中，

所述中部后梁和所述下部后梁相对于车辆长度方向沿相同的假想竖直线平行地安装。

15.根据权利要求1所述的车辆的前支撑装置，进一步包括：

第一连接部，其安装于所述上部后梁与所述中部后梁之间，所述第一连接部沿车辆的竖直方向延伸并且具有连接至所述上部后梁的上部以及连接至所述中部后梁的下部。

16.根据权利要求1所述的车辆的前支撑装置，进一步包括：

第二连接部，其安装于所述中部后梁与所述下部后梁之间，所述第二连接部沿车辆的竖直方向延伸并且具有连接至所述中部后梁的上部以及连接至所述下部后梁的下部。

17.根据权利要求15所述的车辆的前支撑装置，进一步包括：

第二连接部，其安装于所述中部后梁与所述下部后梁之间，所述第二连接部沿车辆的竖直方向延伸并且具有连接至所述中部后梁的上部以及连接至所述下部后梁的下部；

其中，所述第一连接部的下端部和所述第二连接部的上端部中的每一个连接至所述中部后梁的中心部分。

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