JP2020111069A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤサイドフレームとリヤサブフレームとを備えた車両において、後突時に車体後部に配置される補機を保護すると共に車室内の乗員の安全性を向上させる。【解決手段】リヤサイドフレーム２及びリヤサブフレーム５０はそれぞれ、車体後部に配置された補機４０より車体後方側にサイドフレーム側荷重吸収部６及びサブフレーム側荷重吸収部５４を備え、サイドフレーム側荷重吸収部６とサブフレーム側荷重吸収部５４とは、サブフレーム側荷重吸収部５４の後端部がサイドフレーム側荷重吸収部６の後端部より車体前方側に配置されると共にサブフレーム側荷重吸収部５４の前端部がサイドフレーム側荷重吸収部６の前端部より車体前方側に配置されるように設けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関し、特にリヤサイドフレームとリヤサブフレームとを備えた車両の後部車体構造に関する。

自動車等の車両では、車体後部に車体前後方向に延びるリヤサイドフレームの下方にエンジンやトランスミッションなどを支持するためのリヤサブフレームを配設し、リヤサブフレームをリヤサイドフレームに連結するようにしたものが知られている。

例えば特許文献１には、車体後部にリヤサイドフレームの下方にリヤサブフレームを配設し、リヤサブフレームをリヤサイドフレームに連結するものが開示されている。例えば特許文献２には、車体後部の下方にエンジン搭載用リヤサブフレームとトランスミッション搭載用リヤサブフレームとを配設し、エンジン搭載用リヤサブフレームを車体フレームに固定すると共にトランスミッション搭載用リヤサブフレームをエンジン搭載用リヤサブフレームと車体フレームとに固定するものが開示されている。

特開２０１６−４３８２９号公報 実開昭６２−８８８０号公報

自動車等の車両では、後面衝突（後突）時に車体後方から衝突荷重が作用するときに車室内の乗員の安全性を向上させることが求められており、車体後部にリヤサイドフレームの下方にリヤサブフレームが配設される車両においても、後突時に車室内の乗員の安全性を向上させることが求められている。

また、車体後部にリヤサイドフレームの下方にリヤサブフレームが配設される電気自動車等の車両において、車体後部にエンジン、発電機及び燃料タンクなどの重要保安部品である補機が配置される場合、後突時に車体後方から衝突荷重が作用するときに車体後部に配置される補機を保護することが求められる。

そこで、本発明は、リヤサイドフレームとリヤサブフレームとを備えた車両において、後突時に車体後部に配置される補機を保護すると共に車室内の乗員の安全性を向上させることができる車両の後部車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体後部において車体前後方向に延びるリヤサイドフレームと、前記リヤサイドフレームの下方に配設されると共に前記リヤサイドフレームに連結されて車体前後方向に延びるリヤサブフレームとを備えた車両の後部車体構造であって、前記リヤサイドフレーム及び前記リヤサブフレームはそれぞれ、車体後部に配置された補機より車体後方側に車体後方からの衝突荷重の作用時に衝突荷重を吸収するサイドフレーム側荷重吸収部及びサブフレーム側荷重吸収部を備え、前記サイドフレーム側荷重吸収部と前記サブフレーム側荷重吸収部とは、前記サブフレーム側荷重吸収部の後端部が前記サイドフレーム側荷重吸収部の後端部より車体前方側に配置されると共に前記サブフレーム側荷重吸収部の前端部が前記サイドフレーム側荷重吸収部の前端部より車体前方側に配置されるように設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記リヤサブフレームのサブフレーム側荷重吸収部と前記リヤサイドフレームとを連結する複数のフレーム連結部が設けられ、前記複数のフレーム連結部は、車体前後方向に離間して設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記リヤサブフレームのサブフレーム側荷重吸収部と前記リヤサイドフレームとを連結する前側フレーム連結部及び後側フレーム連結部が設けられ、前記サブフレーム側荷重吸収部は、車体前方側に配置された前側荷重吸収部と、前記前側荷重吸収部より車体後方側に配置されると共に前記前側荷重吸収部より軸方向の圧縮に対する強度が低く設定された後側荷重吸収部とを備え、前記前側フレーム連結部は、前記前側荷重吸収部の車体前方側に配置されて前記前側荷重吸収部に連結されると共に前記リヤサイドフレームに連結され、前記後側フレーム連結部は、前記前側荷重吸収部と前記後側荷重吸収部との間に配置されて前記前側荷重吸収部と前記後側荷重吸収部とに連結されると共に前記リヤサイドフレームに連結されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記サブフレーム側荷重吸収部は、前記リヤサイドフレームの車幅方向内方側且つ車体下方側に近接して配置されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記サブフレーム側荷重吸収部は、断面略十字形状に形成された閉断面部を有していることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、リヤサイドフレーム及びリヤサイドフレームに連結されたリヤサブフレームにそれぞれ、車体後部に配置された補機より車体後方側にサイドフレーム側荷重吸収部及びサブフレーム側荷重吸収部が備えられ、サイドフレーム側荷重吸収部とサブフレーム側荷重吸収部とは、サブフレーム側荷重吸収部の後端部がサイドフレーム側荷重吸収部の後端部より車体前方側に配置されると共にサブフレーム側荷重吸収部の前端部がサイドフレーム側荷重吸収部の前端部より車体前方側に配置されるように設けられる。

これにより、後突時にリヤサイドフレームに車体後方から衝突荷重が作用するときにリヤサイドフレームに連結されたリヤサブフレームによってリヤサイドフレームの曲げ剛性を向上させてリヤサイドフレームの車体前後方向と直交する方向への変形を抑制し、補機より車体後方側に備えられたサイドフレーム側荷重吸収部を有効に座屈変形させて衝突荷重を吸収することができると共に、サイドフレーム側荷重吸収部の座屈変形開始後にリヤサブフレームに衝突荷重が作用するときに補機より車体後方側に備えられたサブフレーム側荷重吸収部を座屈変形させて衝突荷重を吸収することができる。したがって、後突時に車体後部に配置される補機を保護すると共に車室内の乗員の安全性を向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、リヤサブフレームのサブフレーム側荷重吸収部とリヤサイドフレームとを連結する複数のフレーム連結部は、車体前後方向に離間して設けられることにより、１つのフレーム連結部によって連結する場合に比してリヤサイドフレームの曲げ剛性を向上させることができ、後突時にサイドフレーム側荷重吸収部の座屈変形を安定化させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、サブフレーム側荷重吸収部は、前側荷重吸収部と後側荷重吸収部とを備え、前側荷重吸収部の車体前方側に配置された前側フレーム連結部が前側荷重吸収部に連結されると共にリヤサイドフレームに連結され、前側荷重吸収部と後側荷重吸収部との間に配置された後側フレーム連結部が前側荷重吸収部と後側荷重吸収部とに連結されると共にリヤサイドフレームに連結される。これにより、後突時にリヤサブフレームに車体後方から衝突荷重が作用するときにサブフレーム側荷重吸収部を後側荷重吸収部及び前側荷重吸収部の順に段階的に座屈変形させることができ、前側荷重吸収部の座屈変形後までリヤサイドフレームの曲げ剛性を向上させることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、サブフレーム側荷重吸収部は、リヤサイドフレームの車幅方向内方側且つ車体下方側に近接して配置されることにより、リヤサイドフレームの車体上下方向及び車幅方向の曲げ剛性を向上させることができ、前記効果を有効に得ることができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、サブフレーム側荷重吸収部は、断面略十字形状に形成された閉断面部を有することにより、断面四角形状に形成される場合に比して稜線を多くして軸方向の圧縮に対する強度を高くすることができると共に曲げ剛性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体の底面図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体の側面図である。 サブフレームユニット及びバッテリフレームを取り除いた図１に示す車体の底面図である。 サブフレームユニットの一部を取り除いた図１に示す車体の底面図である。 図３におけるＹ５−Ｙ５線に沿った車体の断面図である。 図１におけるＹ６−Ｙ６線に沿った車体の断面図である。 サブフレームユニットの斜視図である。 補機を取り除いたサブフレームユニットの斜視図である。 図８に示すサブフレームユニットの側面図である。 図８に示すサブフレームユニットの底面図である。 リヤサブフレームとリヤサイドフレームとを連結するフレーム連結連部を示す斜視図である。 サブフレームユニットの分岐フレーム部材を示す斜視図である。 リヤサブフレームとバッテリフレームとを連結するフレーム連結部を示す斜視図である。 リヤサブフレームとバッテリフレームとを連結するフレーム連結部を示す別の斜視図である。 サブフレームユニットの下側フレーム部材を示す斜視図である。 図１０におけるＹ１６−Ｙ１６線に沿ったリヤサブフレームユニットの断面図である。 リヤサブフレームへの補機の取付けを説明するための説明図である。 サイレンサを支持する後側支持ハンガを説明するための説明図である。 後突時におけるサイレンサの移動を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体の底面図、図２は、本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体の側面図、図３は、サブフレームユニット及びバッテリフレームを取り除いた図１に示す車体の底面図、図４は、サブフレームユニットの一部を取り除いた図１に示す車体の底面図、図５は、図３におけるＹ５−Ｙ５線に沿った車体の断面図、図６は、図１におけるＹ６−Ｙ６線に沿った車体の断面図である。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を適用した車体１は、車両を駆動する駆動源としての駆動モータと、駆動モータに供給する電力を貯蔵するバッテリとを備えた電気自動車等の車体であり、車体１には、バッテリに供給する走行用電力を発電する発電機及び発電機を駆動する駆動源としてのエンジンを備えてエンジンで発電して航続距離を向上させるレンジエクステンダ装置が設けられている。車体１では、車体前部に駆動モータが配設され、車室フロア部の下方にバッテリが配設され、車体後部にレンジエクステンダ装置が配設されている。

図１から図６に示すように、車体１は、車体後部に、車体前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２と、左右のリヤサイドフレーム２の下方において左右のリヤサイドフレーム２に沿って車体前後方向に延びるリヤサブフレーム５０とが配設されている。リヤサイドフレーム２及びリヤサブフレーム５０は、金属材料を用いた板状部材によって形成されている。

車体後部にはまた、左右のリヤサイドフレーム２に架設されて車体前後方向に延びるリヤフロアパネルからなる後部フロア部３と、後部フロア部３の下面側に左右のリヤサイドフレーム２間に架設された第１クロスメンバ４とが配設されている。

後部フロア部３には、バッテリ２０に供給する走行用電力を発電する発電機４１及び発電機４１を駆動するエンジン４２が一体的に組み付けられたレンジエクステンダ装置４０を配置するための開口部３ａが形成され、開口部３ａの車体前方側に第１クロスメンバ４が配置されている。

リヤサイドフレーム２は、断面略コ字状に形成されて後部フロア部３の下面側に取り付けられ、後部フロア部３と協働して車体前後方向に延びる断面略四角形状に閉断面状に形成されている。第１クロスメンバ４は、断面略ハット状に形成されて後部フロア部３の下面側に取り付けられ、後部フロア部３と協働して車幅方向に延びる断面略四角形状に閉断面状に形成されている。

左右のリヤサイドフレーム２の車体後方側には、車幅方向に延びるリヤバンパ（不図示）内に配置されるサイドフレーム側バンパレイン５の両端部にそれぞれ装着されて車体前後方向に延びる荷重吸収部としてのクラッシュカン６が設けられている。

クラッシュカン６は、図５に示すように、車体前後方向である軸方向と略直交する直交断面において断面略四角形状より多い断面略多角形状に、具体的には断面略十字形状に閉断面状に形成された閉断面部６ａを有すると共に軸方向と略直交する方向に延びる複数の凹部６ｂを有し、車体後方から衝突荷重が作用するときに折り畳むように潰れ変形して衝突荷重を吸収するようになっている。

クラッシュカン６は、閉断面状に一体的に形成されているが、車幅方向外方側に断面凸形状に突出して形成される第１板状部材と車幅方向内方側に断面凸形状に突出して形成される第２板状部材とを接合して断面略十字形状に形成することも可能である。

クラッシュカン６は、図２に示すように、クラッシュカン６に溶接等によって固着されて車体前後方向と略直交する方向に延びる第１プレート部材７と、リヤサイドフレーム２に溶接等によって固着されて車体前後方向と略直交する方向に延びる第２プレート部材８とがボルト及びナットを用いて締結されることによりリヤサイドフレーム２に結合されている。

車体１では、リヤサイドフレーム２は、後部フロア部３と協働して閉断面状に形成されているが、リヤサイドフレーム２を断面略四角形状に閉断面状に形成するようにしてもよい。また、リヤサイドフレーム２の車体後方側に第１プレート部材７及び第２プレート部材８を介してクラッシュカン６が設けられているが、リヤサイドフレーム２にクラッシュカン６を一体的に形成するようにしてもよい。

車体１ではまた、リヤサイドフレーム２の荷重吸収部が、クラッシュカン６によってリヤサイドフレーム２の他の部分より軸方向の圧縮に対する強度が低く設定されているが、リヤサイドフレーム２の荷重吸収部６を形成する鋼板の板厚を薄くして軸方向の圧縮に対する強度を低く設定することも可能である。

リヤサイドフレーム２の前端部は、車体前方側に向かうにつれて車幅方向外方側且つ車体下方側に傾斜するキックアップフレーム９の後端部に重ね合わせて接合され、キックアップフレーム９の前端部は、左右のサイドシル１１間に架設されて車幅方向に延びる第２クロスメンバ１２に結合されている。左右のサイドシル１１は、車室の床面を形成するフロントフロアパネルからなる車室フロア部１０の車幅方向両側に車体前後方向に延びるように配設されている。

左右のキックアップフレーム９には、車室フロア部１０の後端部から車体後方側に向かうにつれて車体上方側に傾斜して延びるキックアップパネルからなるキックアップ部１３が架設され、キックアップ部１３から車体後方側に延びるように後部フロア部３が設けられている。

キックアップフレーム９は、断面略ハット状に形成されてキックアップ部１３の下面側に取り付けられ、キックアップ部１３と協働して車体前後方向に延びる断面略四角形状に閉断面状に形成されている。第２クロスメンバ１２は、断面略ハット状に形成されて車室フロア部１０の下面側に取り付けられ、車室フロア部１０と協働して車幅方向に延びる断面略四角形状に閉断面状に形成されている。

車室フロア部１０には、図３に示すように、車幅方向中央側に車体前後方向に延びると共に車体上方側に膨出するフロアトンネル部１４が形成され、フロアトンネル部１４と左右のサイドシル１１との間の略中央に車体前後方向に延びるフロアフレーム１５が取り付けられ、フロアトンネル部１４の車幅方向両側にトンネルレイン１６が取り付けられている。フロアフレーム１５及びトンネルレイン１６は、断面略ハット状に形成されて車室フロア部１０に接合されている。

車体１では、車室フロア部１０の下方にバッテリ２０が配置されている。バッテリ２０は、図６に示すように、バッテリトレイ２１に取り付けられた状態でバッテリ２０を支持するバッテリフレーム３０に取り付けられ、バッテリフレーム３０が車室フロア部１０に連結されることにより車体１に支持されている。

バッテリフレーム３０は、車体前方側に配置されて車幅方向に延びる前方フレーム（不図示）と、車体後方側に配置されて車幅方向に延びる後方フレーム３１と、前方フレームの車幅方向両側と後方フレーム３１の車幅方向両側とをそれぞれ接続して車体前後方向に延びる両側の側方フレーム３２とを備え、両側の側方フレーム３２が、左右のフロアフレーム１５の車体下方側に配置されてフロアフレーム１５に取り付けられている。

前方フレーム、後方フレーム３１及び両側の側方フレーム３２はそれぞれ、図６に示すように、バッテリフレーム３０の車体上側を構成する断面略Ｌ字状のアッパフレーム３３と、バッテリフレーム３０の車体下側を構成する断面略Ｌ字状のロアフレーム３４とから構成され、アッパフレーム３３とロアフレーム３４とが接合されて断面略四角形状に閉断面状に形成されている。バッテリフレーム３０には、車幅方向内方側に略水平方向に延びるフランジ部３０ａが備えられ、フランジ部３０ａにバッテリトレイ２１が取り付けられ、バッテリフレーム３０にバッテリ２０が支持されている。

バッテリフレーム３０、具体的には側方フレーム３２は、フロアフレーム１５に略沿って配置されてフロアフレーム１５に連結されている。図６に示すように、バッテリフレーム３０とフロアフレーム１５とを連結するフレーム連結部３５では、フロアフレーム１５の底面部１５ａにバッテリフレーム３０の上面部３０ｂを重ね合わせてボルトＢ１及びナットＮ１を用いて連結されている。フレーム連結部３５は、側方フレーム３２の車体前後方向に複数設けられている。

車体１では、車体後部には発電機４１及びエンジン４２を備えたレンジエクステンダ装置４０が配設されている。レンジエクステンダ装置４０は、発電機４１が高電圧を用いることから重要保安部品である補機であり、後部フロア部３の開口部３ａ内に配置され、後部フロア部３より車体上方側及び車体下方側に突出するように設けられている。

車体後部にはまた、エンジン４２から延びる排気管４３に排気系部品としてエンジン４２の排気を大気に放出するときの音を低減するサイレンサ４４とエンジン４２の排気を浄化する触媒を備えた触媒装置４５が配設されている。サイレンサ４４及び触媒装置４５は、重要保安部品ではない補機であり、後部フロア部３の車体下方側に車幅方向に延びるように配置され、レンジエクステンダ装置４０の車体後方側に触媒装置４５が配置され、触媒装置４５の車体後方側にサイレンサ４４が配置されている。サイレンサ４４と触媒装置４５とは接続部材４６によって一体的に接続されている。

車体後部に配置される補機、具体的にはレンジエクステンダ装置４０、サイレンサ４４及び触媒装置４５は、リヤサブフレーム５０に一体的に組み付けられて一体ユニットであるサブフレームユニット６０とされ、サブフレームユニット６０が全体として車体１に組み付けられている。このように、車体後部に配置される補機４０、４４、４５とリヤサブフレーム５０とを一体ユニット６０とすることで、車体１に容易に組み付けることができ、車体製造時の生産性や安全性の向上を図ることができる。

車体後部にはまた、車体前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム（不図示）と、左右一対のトレーリングアームを連結して車幅方向に延びるトーションビーム１７（図２の破線参照）とを有するトーションビーム式サスペンション装置が設けられている。車体１では、トーションビーム１７は、レンジエクステンダ装置４０の車体前方側でバッテリフレーム３０より車体後方側に、後述するリヤサブフレーム５０の下側フレーム部材７１の車体上方側に設けられている。

図７は、サブフレームユニットの斜視図、図８は、補機を取り除いたサブフレームユニットの斜視図、図９は、図８に示すサブフレームユニットの側面図、図１０は、図８に示すサブフレームユニットの底面図である。図７から図１０に示すように、サブフレームユニット６０は、リヤサブフレーム５０にレンジエクステンダ装置４０、サイレンサ４４及び触媒装置４５が一体的に組み付けられて構成されている。

リヤサブフレーム５０は、リヤサイドフレーム２に沿って車体前後方向に延びる上側フレーム部材５１と、上側フレーム部材５１に結合されて上側フレーム部材５１の車体前後方向中央側から車体前方側且つ車体下方側に延びるように分岐される分岐フレーム部材６１と、上側フレーム部材５１より車体下方側に配置されて分岐フレーム部材６１から車体前方側に略水平方向に延びる下側フレーム部材７１とを備えている。

リヤサブフレーム５０にはまた、車幅方向に延びるリヤバンパ（不図示）内に配置されるサブフレーム側バンパレイン１８が連結され、左右の上側フレーム部材５１の車体後方側がサブフレーム側バンパレイン１８の両端部にそれぞれ連結されている。リヤサブフレーム５０は、車幅方向に左右対称に形成されている。

上側フレーム部材５１は、左右のリヤサイドフレーム２に沿ってそれぞれ車体前後方向に延びる左右の上側フレーム部５２と、車幅方向に延びて左右の上側フレーム部５２の車幅方向中央側どうしを連結する上側クロス部５３とを備えている。

上側フレーム部５２は、閉断面状に形成され、レンジエクステンダ装置４０より車体後方側に延びると共にレンジエクステンダ装置４０より車体後方側に車体後方からの衝突荷重の作用時に衝突荷重を吸収する荷重吸収部５４を備えている。

荷重吸収部５４は、図８に示すように、車体前方側に配置される前側荷重吸収部５４ａと、前側荷重吸収部５４ａより車体後方側に配置される後側荷重吸収部５４ｂとを備え、前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとは、車体前後方向と略直交する直交断面において同一閉断面状に形成され、クラッシュカン６と同様に断面略十字形状に形成された閉断面部を有している。後側荷重吸収部５４ｂは、前側荷重吸収部５４ａより鋼板の板厚が薄く形成されて軸方向の圧縮に対する強度が低く設定されている。

前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとはそれぞれ、これに限定されるものではないが、車幅方向外方側に断面凸形状に突出して形成される第１板状部材と車幅方向内方側に断面凸形状に突出して形成される第２板状部材とを接合して断面略十字形状に形成されている。

車体１では、サイレンサ４４及び触媒装置４５は、リヤサブフレーム５０の荷重吸収部５４の車体前方側に荷重吸収部５４、具体的には前側荷重吸収部５４ａと車体前後方向にオーバーラップする位置に設けられている。

上側フレーム部５２はまた、荷重吸収部５４より車体前方側に前側フレーム部５５を備え、前側フレーム部５５は、車体後方側が断面略六角形状に閉断面状に形成され、車体前方側が断面略四角形状に閉断面状に形成されている。

前側フレーム部５５は、図４に示すように、車体前方側に向かうにつれて車幅方向外方側に延びてリヤサイドフレーム２の車体前方側にボルト及びナットを用いて連結されている。前側フレーム部５５は、前側荷重吸収部５４ａ及び後側荷重吸収部５４ｂより鋼板の板厚が厚く形成されて軸方向の圧縮に対する強度が高く設定されている。

図２に示すように、リヤサイドフレーム２に設けられたサイドフレーム側荷重吸収部６と、リヤサブフレーム５０に設けられたサブフレーム側荷重吸収部５４とは、サブフレーム側荷重吸収部５４の後端部がサイドフレーム側荷重吸収部６の後端部より車体前方側に配置されると共にサブフレーム側荷重吸収部５４の前端部がサイドフレーム側荷重吸収部６の前端部より車体前方側に配置されるように設けられている。

上側フレーム部５２にはまた、リヤサブフレーム５０とリヤサイドフレーム２とを連結する複数のフレーム連結部５６が設けられ、複数のフレーム連結部５６は、車体前後方向に離間して設けられている。車体１では、リヤサブフレーム５０の荷重吸収部５４とリヤサイドフレーム２とを連結する前側フレーム連結部５６ａ及び後側フレーム連結部５６ｂが設けられている。

図１１は、リヤサブフレームとリヤサイドフレームとを連結するフレーム連結連部材を示す斜視図であり、後側フレーム連結部５６ｂを構成するフレーム連結部材８０を示している。後側フレーム連結部５６ｂでは、フレーム連結部材８０によってリヤサブフレーム５０とリヤサブフレーム５０に近接して配置されるリヤサイドフレーム２とが連結されている。

図１１に示すように、フレーム連結部材８０は、フレーム連結部材８０の車体上側を構成する断面略コ字状のアッパフレーム８１とフレーム連結部材８０の車体下側を構成する断面略コ字状のロアフレーム８２とが接合されて車幅方向と直交する直交断面において断面略四角形状に閉断面状に形成される周壁部８３と、周壁部８３内に配置されて車体前後方向に延びる荷重伝達部８４とを備えている。

周壁部８３は、上面部８３ａ、下面部８３ｂ、車体前後方向両側の側面部８３ｃを備えて閉断面状に形成されている。荷重伝達部８４は、断面凸形状に形成される第１板状部材８５と断面凸形状に形成される第２板状部材８６とを接合して断面略十字形状に形成される閉断面部８４ａを有している。

荷重伝達部８４は、リヤサブフレーム５０の前側荷重吸収部５４ａの閉断面部及び後側荷重吸収部５４ｂの閉断面部と閉断面部８４ａが同一形状に形成されている。荷重伝達部８４は、第１板状部材８５の両側の側面部８５ａと第２板状部材８６の両側の側面部８６ａとを接合した状態で、周壁部８３の車体前方側に荷重伝達部８４の車体前方側が突き当て接合されると共に周壁部８３の車体後方側に荷重伝達部８４の車体後方側が突き当て接合されて形成されている。

フレーム連結部材８０の車幅方向外方側には、上面部８３ａ及び下面部８３ｂにボルト挿通穴８３ｄが形成され、ボルト挿通穴８３ｄに対応して略円筒状に形成されてボルトＢ２が挿通される筒状部材８７が上面部８３ａに固着されている。

フレーム連結部材８０は、荷重伝達部８４の閉断面部８４ａが前側荷重吸収部５４ａの閉断面部及び後側荷重吸収部５４ｂの閉断面部に車体前後方向に一致するように前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとの間に配置されて前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとに接合されて連結されている。

フレーム連結部材８０はまた、図３に示すようにリヤサイドフレーム２の下面部２ａに設けられたボルト挿通穴２ｂにフレーム連結部材８０の上面部８３ａに設けられたボルト挿通穴８３ｄを対応させてリヤサイドフレーム２の車体下方側に配置された状態で、ボルトＢ２をリヤサイドフレーム２の下面部２ａの車体上方側に溶接されたナット（不図示）に螺合させてリヤサイドフレーム２に連結される。

前側フレーム連結部５６ａについても、フレーム連結部材８０によってリヤサブフレーム５０とリヤサイドフレーム２とが連結され、フレーム連結部材８０は、後側フレーム連結部５６ｂと同様に形成された周壁部８３と荷重伝達部８４とを備え、フレーム連結部材８０の車幅方向外方側にボルト挿通穴８３ｄが形成されると共に筒状部材８７が上面部８３ａに固着されている。

前側フレーム連結部５６ａでは、フレーム連結部材８０は、荷重伝達部８４の閉断面部８４ａが前側荷重吸収部５４ａの閉断面部に車体前後方向に一致するように前側荷重吸収部５４ａと前側フレーム部５５との間に配置されて前側荷重吸収部５４ａと前側フレーム部５５とに接合されて連結されている。

前側フレーム連結部５６ａのフレーム連結部材８０についても、リヤサイドフレーム２の下面部２ａに設けられたボルト挿通穴２ｂにフレーム連結部材８０の上面部８３ａに設けられたボルト挿通穴８３ｄを対応させてリヤサイドフレーム２の車体下方側に配置された状態で、ボルトＢ２をリヤサイドフレーム２の下面部２ａの車体上方側に溶接されたナットに螺合させてリヤサイドフレーム２に連結される。

前側フレーム連結部５６ａを構成する左右のフレーム連結部材８０は、閉断面状に形成されて車幅方向に延びるサブクロス部材９０によって連結されている。サブクロス部材９０の車幅方向外方側が左右のフレーム連結部材８０の周壁部８３に接合されて上側クロス部５３が形成されている。サブクロス部材９０はまた、車幅方向中央側に車体前方側に向かうにつれて車体下方側に傾斜する傾斜面９０ａが設けられ、傾斜面９０ａに後述するガイドパネルが取り付けられる。

図１２は、サブフレームユニットの分岐フレーム部材を示す斜視図である。図１２に示すように、分岐フレーム部材６１は、車体後方側に配置されて車体前方側に向かうにつれて車体下方側に傾斜して延びる後面部６２と、車体前方側に配置されて車体下方側に略垂直方向に延びる前面部６３と、車体下方側に配置されて車体前後方向に略水平方向に延びる底面部６４と、後面部６２、前面部６３及び底面部６４の車幅方向内方側及び外方側の端部をそれぞれ連結して車幅方向と略直交する方向に車幅方向に離間して配置される両側の側面部６５とを備えている。

分岐フレーム部材６１の側面部６５は、車体上方側が車体下方側より車体前後方向に長い略直角台形状に形成され、側面部６５には、略逆三角形状の開口部６５ａが形成されている。分岐フレーム部材６１は、両側の側面部６５に設けられた車体上方側に延びるフランジ部６６が上側フレーム部材５１に接合されて上側フレーム部材５１に連結されている。

図１３は、リヤサブフレームとバッテリフレームとを連結するフレーム連結部を示す斜視図、図１４は、リヤサブフレームとバッテリフレームとを連結するフレーム連結部を示す別の斜視図、図１５は、サブフレームユニットの下側フレーム部材を示す斜視図である。

図１３から図１５に示すように、リヤサブフレーム５０とバッテリフレーム３０とを連結するフレーム連結部７０では、リヤサブフレーム５０の下側フレーム部材７１とバッテリフレーム３０とが連結される。下側フレーム部材７１は、下側フレーム部材７１の車体上側を構成する断面略コ字状のアッパフレーム７２と下側フレーム部材７１の車体下側を構成する断面略コ字状のロアフレーム７３とが接合されて車体前後方向と直交する直交断面において閉断面状に形成される閉断面部７４を備えている。

下側フレーム部材７１は、車幅方向内方側が車体前後方向に直線状に設けられると共に車幅方向外方側が車体前方側に向かうにつれて車幅方向外方側に傾斜して延び、平面視で車体後方側に比して車体前方側において車幅方向の幅が大きい略直角三角形状に形成されている。

下側フレーム部材７１には、図１５に示すように、上面部７１ａに、車体前方側における車幅方向中央側に閉断面部７４の内方側に車体前後方向に延びる稜線を形成するように略四角錘台状に窪む第１凹部７５が形成され、下面部７１ｂに、車体前方側における車幅方向中央側に閉断面部７４の内方側に車体前後方向に延びる稜線を形成するように略四角柱状に窪む第２凹部７６が形成されている。

下側フレーム部材７１はまた、ロアフレーム７３がアッパフレーム７２より車体前方側及び車体後方側に延び、ロアフレーム７３にアッパフレーム７２より車体前方側及び車体後方側にそれぞれ延びる前方延設部７３ａ及び後方延設部７３ｂが設けられている。

フレーム連結部７０では、下側フレーム部材７１は、閉断面部７４の車体前方側がバッテリフレーム３０に対向して配置されると共に前方延設部７３ａがバッテリフレーム３０の底面部３０ｃに重ね合わせられた状態で、バッテリフレーム３０の底面部３０ｃの上面側に固着されたナット（不図示）にボルトＢ３を螺合させてバッテリフレーム３０に連結されている。なお、バッテリフレーム３０の側方フレーム３２の車体後方側には、後方フレーム３１のロアフレームが側方フレーム３２を覆うように延設されている。

図１及び図１３に示すように、バッテリフレーム３０の側方フレーム３２は、リヤサブフレーム５０より車体前後方向中央側にリヤサブフレーム５０より車幅方向外方側にオフセットして車体前後方向に延び、具体的にはリヤサブフレーム５０の車幅方向中心線Ｃ１より側方フレーム３２の中心線Ｃ２が車幅方向外方側にオフセットして車体前後方向に延びている。

下側フレーム部材７１は、車体前方側に向かうにつれて車幅方向外方側に傾斜して延びると共にリヤサブフレーム５０より車幅方向外方側にオフセットして車体前後方向に延びる側方フレーム３２に対向する傾斜部７７と、傾斜部７７から車体前後方向に直線状に延びる位置まで車幅方向内方側に拡幅されると共に側方フレーム３２の後端部から車幅方向内方側に延びる後方フレーム３１に対向する拡幅部７８とを備えている。

下側フレーム部材７１の傾斜部７７は、下側フレーム部材７１の車幅方向外方側の部分によって形成され、拡幅部７８は、下側フレーム部材７１の車体前方側における車幅方向内方側の部分によって形成されている。なお、下側フレーム部材７１の車体後方側は、上側フレーム部材５１及び分岐フレーム部材６１と車幅方向における幅が略等しく形成されている。

下側フレーム部材７１はまた、閉断面部７４の車体後方側が分岐フレーム部材６１の前面部６３に対向して配置されると共に後方延設部７３ｂが分岐フレーム部材６１の底面部６４に重ね合わせられた状態で、分岐フレーム部材６１の底面部６４の上面側に固着されたナット（不図示）にボルトＢ４を螺合させて分岐フレーム部材６１に連結されている。

図１６は、図１０におけるＹ１６−Ｙ１６線に沿ったリヤサブフレームユニットの断面図である。図１６に示すように、リヤサブフレーム５０には、レンジエクステンダ装置４０より車体後方側且つサイレンサ４４及び触媒装置４５より車体前方側に、車体前方側に向かうにつれて車体下方側に傾斜して延び、車体後方から衝突荷重が作用するときにサイレンサ４４を案内するガイドパネルからなるガイド部９１が備えられている。

ガイド部９１は、車体前方側に向かうにつれて車体下方側に傾斜して延びる縦壁部９２を備え、レンジエクステンダ装置４０を車体後方側から覆うようにレンジエクステンダ装置４０より車体下方側に延びている。ガイド部９１はまた、縦壁部９２に車体上下方向に延びると共に車体前方側に窪む複数、具体的には３つの凹部９２ａが車幅方向に離間して設けられ、凹部９２ａによって車体上下方向に延びる複数の稜線が形成されている。

ガイド部９１の車体前方側における車幅方向両側には、図８に示すように、断面略ハット状に形成された取付ブラケット９３が凹部９２ａの車体前方側を覆うように取り付けられ、図１６に示すように、取付ブラケット９３がサブクロス部材９０の傾斜面９０ａにボルト及びナットを用いて取り付けられ、ガイド部９１は、上側クロス部５３に結合されている。ガイド部９１は、上側クロス部５３より車体後方側に延び、上側クロス部５３より車体後方側に延びる部分９１ａが上側クロス部５３に片持ち状態で支持されている。

ガイド部９１はまた、縦壁部９２の車体下方側から車体前方側に延びる底面部９４を備え、底面部９４の車幅方向両側に設けられたフランジ部９４ａが分岐フレーム部材６１の底面部６４に下側フレーム部材７１の後方延設部７３ｂと共にボルト及びナットを用いて連結され、縦壁部９２の車体下方側における車幅方向両側に設けられたフランジ部９２ｂが分岐フレーム部材６１の後面部６２にボルト及びナットを用いて連結されている。

ガイド部９１は、上側フレーム部材５１に備えられた荷重吸収部５４の前端部に上側クロス部５３を介して連結されると共に、分岐フレーム部材６１の底面部６４及び下側フレーム部材７１の後方延設部７３ｂに連結されている。なお、ガイド部９１の底面部９４を、例えば整備作業時などにガレージジャッキを当接させるジャッキ当接部として使用することも可能である。

図１７は、リヤサブフレームへの補機の取付けを説明するための説明図であり、補機の取付けに関連する部分を示している。なお、図１７から図１９を除く図面ではリヤサブフレームへの補機の取付構造を省略して示している。図１７に示すように、レンジエクステンダ装置４０は、車幅方向両側に設けられた左右の側方支持部４０ａによって弾性部材を介してリヤサブフレーム５０の上側フレーム部材５１に取り付けられると共に、車体後方側に設けられた後方支持部４０ｂによってサブクロス部材９０に弾性部材を介して取り付けられている。

サイレンサ４４及び触媒装置４５は、サイレンサ４４を支持する前側支持ハンガ１００と、前側支持ハンガ１００より車体後方側に配置されてサイレンサ４４を支持する後側支持ハンガ１１０とによってリヤサブフレーム５０に取り付けられている。

前側支持ハンガ１００は、サイレンサ４４より上流側の排気管４３に車幅方向両側に設けられ、サイレンサ４４が配設される排気管４３に固定されて先端部が車幅方向に延びるサイレンサ側ロッド１０１と、リヤサブフレーム５０における後側フレーム連結部５６ｂのフレーム連結部材８０に固定されて先端部が車幅方向に延びるサブフレーム側ロッド１０２と、サイレンサ側ロッド１０１とサブフレーム側ロッド１０２とが挿通される弾性体としてのラバー部材１０３とを備えている。

ラバー部材１０３は、ゴムなどの弾性材料から略楕円板状に形成されている。ラバー部材１０３には、ラバー部材１０３の軸方向に延びてサイレンサ側ロッド１０１及びサブフレーム側ロッド１０２がそれぞれ挿通される挿通穴１０３ａ、１０３ｂが設けられている。前側支持ハンガ１００のラバー部材１０３には、車体前後方向に離間して２つの挿通穴１０３ａ、１０３ｂが車幅方向に延びるように設けられている。

サイレンサ側ロッド１０１には、先端部に車幅方向に延びてラバー部材１０３の挿通穴１０３ａに挿通されるサイレンサ側挿通部１０１ａが備えられている。サブフレーム側ロッド１０２には、先端部に車幅方向に延びてラバー部材１０３の挿通穴１０３ｂに挿通されるサブフレーム側挿通部１０２ａが備えられている。

前側支持ハンガ１００は、サイレンサ側ロッド１０１のサイレンサ側挿通部１０１ａとサブフレーム側ロッド１０２のサブフレーム側挿通部１０２ａとがラバー部材１０３の挿通穴１０３ａ、１０３ｂにそれぞれ挿通され、弾性体１０３を介してサイレンサ４４をリヤサブフレーム５０に支持するようになっている。

図１８は、サイレンサを支持する後側支持ハンガを説明するための説明図であり、後側支持ハンガに関連する部分を模式的に示している。図１７及び図１８に示すように、後側支持ハンガ１１０は、サイレンサ４４の車体後方側に車幅方向両側に設けられ、サイレンサ４４に固定されて先端部が車体前後方向に延びるサイレンサ側ロッド１１１と、リヤサブフレーム５０のサブフレーム側バンパレイン１８に固定されて先端部が車体前後方向に延びるサブフレーム側ロッド１１２と、サイレンサ側ロッド１１１とサブフレーム側ロッド１１２とが挿通される弾性体としてのラバー部材１１３とを備えている。

ラバー部材１１３は、ゴムなどの弾性材料から略楕円板状に形成されている。ラバー部材１１３には、ラバー部材１１３の軸方向に延びてサイレンサ側ロッド１１１及びサブフレーム側ロッド１１２がそれぞれ挿通される挿通穴１１３ａ、１１３ｂが設けられている。後側支持ハンガ１１０のラバー部材１１３には、車体上下方向及び車幅方向に離間して２つの挿通穴１１３ａ、１１３ｂが車体前後方向に延びるように設けられている。

サイレンサ側ロッド１１１には、先端部に車体前後方向に延びてラバー部材１１３の挿通穴１１３ａに挿通されるサイレンサ側挿通部１１１ａが備えられると共に、サイレンサ側挿通部１１１ａのサイレンサ側である車体前方側が屈曲してサイレンサ側挿通部１１１ａの車体前方側にラバー部材１１３がサイレンサ側挿通部１１１ａより車体前方側に移動することを規制する弾性体移動規制部１１１ｂが備えられている。

サブフレーム側ロッド１１２には、先端部に車体前後方向に延びてラバー部材１１３の挿通穴１１３ｂに挿通されるサブフレーム側挿通部１１２ａが備えられると共に、サブフレーム側挿通部１１２ａのリヤサブフレーム側である車体後方側が車体前後方向に所定距離真っ直ぐに延びてラバー部材１１３の挿通穴１１３ｂに挿通されることを許容するサブフレーム側挿通許容部１１２ｂが備えられている。

サブフレーム側ロッド１１２にはまた、サブフレーム側挿通許容部１１２ｂのリヤサブフレーム側である車体後方側が屈曲してサブフレーム側挿通許容部１１２ｂの車体後方側にラバー部材１１３にサブフレーム側挿通許容部１１２ｂより車体後方側が挿通されることを規制する弾性体挿通規制部１１２ｃが備えられている。

後側支持ハンガ１１０は、サイレンサ側ロッド１１１のサイレンサ側挿通部１１１ａとサブフレーム側ロッド１１２のサブフレーム側挿通部１１２ａとがラバー部材１１３の挿通穴１１３ａ、１１３ｂにそれぞれ挿通され、弾性体１１３を介してサイレンサ４４をリヤサブフレーム５０に支持するようになっている。

図１９は、後突時におけるサイレンサの移動を説明するための説明図である。図１９（ａ）に示すように、車体１の後突時に、車体後方から衝突荷重が作用する場合、車体後部が変形されてリヤサイドフレーム２に衝突荷重が入力されると共にリヤサブフレーム５０にも衝突荷重が入力される。

リヤサブフレーム５０に衝突荷重が入力されると、図１９（ｂ）に示すように、リヤサブフレーム５０のサブフレーム側バンパレイン１８が車体前方側に移動されると共に、リヤサブフレーム５０の後側荷重吸収部５４ｂが車体前後方向に座屈変形して衝突荷重を吸収する。

リヤサブフレーム５０のサブフレーム側バンパレイン１８が車体前方側に移動されるとき、後側支持ハンガ１１０のサブフレーム側ロッド１１２に設けられたサブフレーム側挿通許容部１１２ｂが車体前方側に移動してラバー部材１１３の挿通穴１１３ｂに挿通され、後側支持ハンガ１１０のサイレンサ側ロッド１１１を移動させることなくリヤサブフレーム５０の後側荷重吸収部５４ｂが衝突荷重を吸収する。

図１９（ｃ）に示すように、リヤサブフレーム５０のサブフレーム側バンパレイン１８が車体前方側にさらに移動されると、リヤサブフレーム５０の前側荷重吸収部５４ａが車体前後方向に座屈変形して衝突荷重を吸収すると共に、サイレンサ４４及び触媒装置４５が車体前方側に移動されるが、サイレンサ４４及び触媒装置４５は、ガイド部９１に沿って車体前方側に向かうにつれて車体下方側に移動される。

サブフレーム側バンパレイン１８が車体前方側にさらに移動されるとき、後側支持ハンガ１１０のサブフレーム側ロッド１１２に設けられた弾性体挿通規制部１１２ｃによってサブフレーム側ロッド１１２がラバー部材１１３に挿通されることが規制されると共に、後側支持ハンガ１１０のサイレンサ側ロッド１１１に設けられた弾性体移動規制部１１１ｂによってラバー部材１１３が車体前方側に移動することが規制され、サイレンサ４４及び触媒装置４５は、ガイド部９１に沿って車体前方側に向かうにつれて車体下方側に移動され、後側支持ハンガ１１０のサイレンサ側ロッド１１１がラバー部材１１３から離脱される。

このようにして構成された車体１では、後突時に車体後方から衝突荷重が作用する場合、リヤサイドフレーム２に衝突荷重が入力されると、リヤサイドフレーム２に設けられた荷重吸収部６によって衝突荷重を吸収すると共にリヤサイドフレーム２に入力された荷重がリヤサイドフレーム２の車体前方側に伝達されて分散される。

また、リヤサイドフレーム２に設けられた荷重吸収部６の座屈変形開始後にリヤサブフレーム５０にも衝突荷重が入力され、リヤサブフレーム５０に設けられた荷重吸収部５４が座屈変形して衝突荷重を吸収する。リヤサブフレーム５０では、後側荷重吸収部５４ｂの座屈変形後に前側荷重吸収部５４ａが座屈変形されて衝突荷重を吸収する。

リヤサブフレーム５０に入力された荷重は、リヤサブフレーム５０の上側フレーム部材５１から車体前方側に伝達されてリヤサブフレーム５０の車体前方側に連結されたリヤサイドフレーム２に伝達されて車体前方側に伝達されると共に、リヤサブフレーム５０の上側フレーム部材５１から分岐フレーム部材６１の後面部６２及び後面部６２近傍の両側の側面部６５からリヤサブフレーム５０の分岐フレーム部材６１の底面部６４及び底面部６４近傍の両側の側面部６５に伝達されて下側フレーム部材７１に伝達され、下側フレーム部材７１からバッテリフレーム３０に伝達される。

リヤサブフレーム５０に入力された荷重はまた、上側クロス部５３及びガイド部９１を通じて分岐フレーム部材６１の後面部６２及び後面部６２近傍の両側の側面部６５に伝達されて下側フレーム部材７１に伝達され、下側フレーム部材７１からバッテリフレーム３０に伝達される。

また、後突時に車体後方からガイド部９１に衝突荷重が作用する場合、ガイド部９１に入力された衝突荷重は、分岐フレーム部材６１の後面部６２及び後面部６２近傍の両側の側面部６５に伝達されて下側フレーム部材７１に伝達され、下側フレーム部材７１からバッテリフレーム３０に伝達されると共に、上側クロス部５３からリヤサブフレーム５０の上側フレーム部材５１に伝達され、リヤサブフレーム５０の各部に伝達される。

本実施形態に係る車体１では、リヤサイドフレーム２及びリヤサイドフレームに連結されたリヤサブフレーム５０にそれぞれ、車体後部に配置された補機４０より車体後方側にサイドフレーム側荷重吸収部６及びサブフレーム側荷重吸収部５４が備えられ、サブフレーム側荷重吸収部５４の後端部がサイドフレーム側荷重吸収部６の後端部より車体前方側に配置されると共にサブフレーム側荷重吸収部５４の前端部がサイドフレーム側荷重吸収部６の前端部より車体前方側に配置される。

サブフレーム側荷重吸収部５４はまた、前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとを備え、前側荷重吸収部５４ａの車体前方側に配置された前側フレーム連結部５６ａが前側荷重吸収部５４ａに連結されると共にリヤサイドフレーム２に連結され、前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとの間に配置された後側フレーム連結部５６ｂが前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとに連結されると共にリヤサイドフレーム２に連結される。

このように、本実施形態に係る車両の後部車体構造では、リヤサイドフレーム２及びリヤサイドフレーム２に連結されたリヤサブフレーム５０にそれぞれ、車体後部に配置された補機４０より車体後方側にサイドフレーム側荷重吸収部６及びサブフレーム側荷重吸収部５４が備えられ、サイドフレーム側荷重吸収部６とサブフレーム側荷重吸収部５４とは、サブフレーム側荷重吸収部５４の後端部がサイドフレーム側荷重吸収部６の後端部より車体前方側に配置されると共にサブフレーム側荷重吸収部５４の前端部がサイドフレーム側荷重吸収部６の前端部より車体前方側に配置されるように設けられる。

これにより、後突時にリヤサイドフレーム２に車体後方から衝突荷重が作用するときにリヤサイドフレーム２に連結されたリヤサブフレーム５０によってリヤサイドフレーム２の曲げ剛性を向上させてリヤサイドフレーム２の車体前後方向と直交する方向への変形を抑制し、補機４０より車体後方側に備えられたサイドフレーム側荷重吸収部６を有効に座屈変形させて衝突荷重を吸収することができると共に、サイドフレーム側荷重吸収部６の座屈変形開始後にリヤサブフレーム５０に衝突荷重が作用するときに補機４０より車体後方側に備えられたサブフレーム側荷重吸収部５４を座屈変形させて衝突荷重を吸収することができる。したがって、後突時に車体後部に配置される補機４０を保護すると共に車室内の乗員の安全性を向上させることができる。

また、リヤサブフレーム５０のサブフレーム側荷重吸収部５４とリヤサイドフレーム２とを連結する複数のフレーム連結部５６ａ、５６ｂは、車体前後方向に離間して設けられる。これにより、１つのフレーム連結部によって連結する場合に比してリヤサイドフレーム２の曲げ剛性を向上させることができ、後突時にサイドフレーム側荷重吸収部６の座屈変形を安定化させることができる。

また、サブフレーム側荷重吸収部５４は、前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとを備え、前側荷重吸収部５４ａの車体前方側に配置された前側フレーム連結部５６ａが前側荷重吸収部５４ａに連結されると共にリヤサイドフレーム２に連結され、前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとの間に配置された後側フレーム連結部５６ｂが前側荷重吸収部５４ａと後側荷重吸収部５４ｂとに連結されると共にリヤサイドフレーム２に連結される。これにより、後突時にリヤサブフレーム５０に車体後方から衝突荷重が作用するときにサブフレーム側荷重吸収部５４を後側荷重吸収部５４ｂ及び前側荷重吸収部５４ａの順に段階的に座屈変形させることができ、前側荷重吸収部５４ａの座屈変形後までリヤサイドフレーム２の曲げ剛性を向上させることができる。

また、サブフレーム側荷重吸収部５４は、リヤサイドフレーム２の車幅方向内方側且つ車体下方側に近接して配置される。これにより、リヤサイドフレーム２の車体上下方向及び車幅方向の曲げ剛性を向上させることができる。

また、サブフレーム側荷重吸収部５４は、断面略十字形状に形成された閉断面部を有する。これにより、断面四角形状に形成される場合に比して稜線を多くして軸方向の圧縮に対する強度を高くすることができると共に曲げ剛性を向上させることができる。

本実施形態では、車体後部にレンジエクステンダ装置４０が配設された電気自動車等の車両について説明しているが、他の電気自動車等の車両においても、車体後部に重要保安部品である燃料タンクや蓄電装置などの補機が配設される車両において同様に適用可能である。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、リヤサイドフレームとリヤサブフレームとを備えた車両において、後突時に車体後部に配置される補機を保護すると共に車室内の乗員の安全性を向上させることが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 車体
２ リヤサイドフレーム
６ サイドフレーム側荷重吸収部
４０ レンジエクステンダ装置
４１ 発電機
４２ エンジン
５０ リヤサブフレーム
５４ サブフレーム側荷重吸収部
５４ａ 前側荷重吸収部
５４ｂ 後側荷重吸収部
５６ フレーム連結部
５６ａ 前側フレーム連結部
５６ｂ 後側フレーム連結部
６０ サブフレームユニット
８０ フレーム連結部材

Claims (5)

1. 車体後部において車体前後方向に延びるリヤサイドフレームと、前記リヤサイドフレームの下方に配設されると共に前記リヤサイドフレームに連結されて車体前後方向に延びるリヤサブフレームとを備えた車両の後部車体構造であって、
   前記リヤサイドフレーム及び前記リヤサブフレームはそれぞれ、車体後部に配置された補機より車体後方側に車体後方からの衝突荷重の作用時に衝突荷重を吸収するサイドフレーム側荷重吸収部及びサブフレーム側荷重吸収部を備え、
   前記サイドフレーム側荷重吸収部と前記サブフレーム側荷重吸収部とは、前記サブフレーム側荷重吸収部の後端部が前記サイドフレーム側荷重吸収部の後端部より車体前方側に配置されると共に前記サブフレーム側荷重吸収部の前端部が前記サイドフレーム側荷重吸収部の前端部より車体前方側に配置されるように設けられている、
   ことを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記リヤサブフレームのサブフレーム側荷重吸収部と前記リヤサイドフレームとを連結する複数のフレーム連結部が設けられ、
   前記複数のフレーム連結部は、車体前後方向に離間して設けられている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記リヤサブフレームのサブフレーム側荷重吸収部と前記リヤサイドフレームとを連結する前側フレーム連結部及び後側フレーム連結部が設けられ、
   前記サブフレーム側荷重吸収部は、車体前方側に配置された前側荷重吸収部と、前記前側荷重吸収部より車体後方側に配置されると共に前記前側荷重吸収部より軸方向の圧縮に対する強度が低く設定された後側荷重吸収部とを備え、
   前記前側フレーム連結部は、前記前側荷重吸収部の車体前方側に配置されて前記前側荷重吸収部に連結されると共に前記リヤサイドフレームに連結され、
   前記後側フレーム連結部は、前記前側荷重吸収部と前記後側荷重吸収部との間に配置されて前記前側荷重吸収部と前記後側荷重吸収部とに連結されると共に前記リヤサイドフレームに連結されている、
   ことを特徴する請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記サブフレーム側荷重吸収部は、前記リヤサイドフレームの車幅方向内方側且つ車体下方側に近接して配置されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 前記サブフレーム側荷重吸収部は、断面略十字形状に形成された閉断面部を有している、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両の後部車体構造。

Images