JP6044794B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、エプロンレインフォースメントの前端部からフロントサイドフレームの前端側部分の車幅方向外側部まで延びた延設部材と、この延設部材から前方に延びた突設部材を備えた車両の前部車体構造に関する。

従来より、車両の前面衝突時の乗員に対する衝撃荷重を低減する為に、フロントサイドフレームに入力される衝撃荷重によりフロントサイドフレームを所定の変形モードで変形させることで衝撃エネルギーを吸収する変形モード制御が知られている。
この変形モード制御においては、衝突初期に、フロントサイドフレームの前端部に設けられたクラッシュカンを潰れ変形させ、衝突中期に、フロントサイドフレームをダッシュパネルとの結合部を基点として車幅方向外側へ向かうように山折れ変形させ、衝突後期に、変形されたフロントサイドフレームを全体的に潰れ変形させることにより、衝突初期に車体減速度を大きくし、その後も大きな車体減速度を維持している。

車両の前面衝突では、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の車体部分に衝撃荷重が作用することがある。このスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突と略す）では、衝突物がフロントサイドフレームと前輪との間に入り込む虞があり、また、衝突物とフロントサイドフレームとがオーバーラップする場合に比べてフロントサイドフレームへの荷重伝達効率が低下し、フロントサイドフレームの変形による衝撃エネルギー吸収量が少なく、車室側へ伝達される衝撃荷重が増加する。

特許文献１の車両の前部車体構造は、フロントサイドフレームから車幅方向外側に突出する荷重伝達部材としての突出部を設け、この突出部の前端を車体前後方向においてクラッシュカンとフロントサイドフレームとの連結部とセットプレートを介して連結し、突出部の車幅方向外側の側面を平面視において車体後方に向かって車幅方向内側へ傾斜するように形成し、突出部とパワーユニットとを車体前後方向にオーバーラップさせている。

また、車体構成部材であるエプロンレインフォースメント（以下、レインフォースメントをレインと略す）を利用して荷重伝達部材を形成する技術も提案されている。
特許文献２の車両の車体構造は、フロントサイドフレームと、エプロンレインと、セットプレートを介してフロントサイドフレームの前端に取り付けられたクラッシュカンとを備え、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側にエプロンレインの前端とセットプレートとを連結する荷重伝達部材としての連結部材を設けている。

特開２０１３−２１２７５７号公報 特開２００５−２３１４３５号公報

一般に、前端部に大重量であるバンパレインが装着されたクラッシュカンは、その後端部が螺合可能な締結部材（例えばボルト）によってフロントサイドフレームの前端部に設けられたセットプレートに対して前後方向から締結固定されている。
それ故、車両の軽衝突時には、締結部材を取り外して破損したクラッシュカンのみを新しいクラッシュカンに取り替えることにより、リペア性を確保している。
このような構造では、クラッシュカンの後端部がセットプレートに対して締結固定された、所謂面で支持された片持ち構造になっているため、車両の走行振動に起因してバンパレインとクラッシュカンが上下方向に振動し易いことから、ＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）性能が低下し、乗員の室内の居住性が悪化するという問題があった。

バンパレインとクラッシュカンの上下振動は、セットプレートによる固定を廃止して、フロントサイドフレームの前端部にクラッシュカンの後端部分を挿入し、締結部材により車幅方向から締結固定することで、クラッシュカンとフロントサイドフレームとの結合領域を増加してクラッシュカンの支持強度を向上させることができ、抑制することができる。
しかし、クラッシュカンをフロントサイドフレームに対して挿入し車幅方向から締結固定する場合、以下のような新たな問題が生じる。

つまり、フロントサイドフレームの前端部にクラッシュカンの後端部分を挿入した場合、フロントサイドフレームとクラッシュカンとが重なり合う結合領域の板厚が増加するため、結合領域のフレーム剛性が増加する。それ故、衝突後期におけるフロントサイドフレームの潰れ変形が阻害され、前面衝突時のフロントサイドフレームの変形による衝撃エネルギー吸収量が減少する。これは、衝撃エネルギー吸収部材等の追加により補うことができるが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じる。

一方で、ＳＯＬ衝突を対策しつつ衝撃エネルギー吸収量を増加するために、クラッシュカンの車幅方向外側に第２クラッシュカンを設けてフロントサイドフレームに固定することが考えられる。しかし、第２クラッシュカンをフロントサイドフレームに固定した場合、前述した場合と同様に、フロントサイドフレームの高剛性領域が増加することによる衝撃エネルギー吸収量の減少を衝撃エネルギー吸収部材等の追加により補うが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じる。

本発明の目的は、軽量でありながら、クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と衝撃エネルギー吸収性能とを両立できる車両の前部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対のクラッシュカンを介して支持する左右１対のフロントサイドフレームと、左右１対のエプロンレインフォースメントの前端部から前記左右１対のフロントサイドフレームの前端側部分の車幅方向外側部まで夫々延びた左右１対の延設部材と、これら左右１対の延設部材から前方に夫々延びた左右１対の突設部材とを備えた車両の前部車体構造において、前記クラッシュカンの後端部分が前記フロントサイドフレームの前端部に挿入された結合部を介して固定され、前記延設部材の前端部が前記結合部の車幅方向外側壁部に当接され、前記突設部材が前記延設部材の前端部よりも車幅方向外側に配設され、前記突設部材と前記延設部材とが車両前後方向にオーバーラップする状態で前記結合部の車幅方向外側壁部に連結されたことを特徴としている。

この車両の前部車体構造では、クラッシュカンの後端部分がフロントサイドフレームの前端部に挿入された結合部を介して固定されるため、バンパレインフォースメントとクラッシュカンの上下振動を抑制しながらボルト等の締結部材により車幅方向から締結固定することができる。
前記延設部材の前端部が前記結合部の車幅方向外側壁部に当接され、突設部材が延設部材の前端部よりも車幅方向外側に配設され、突設部材と延設部材とが車両前後方向にオーバーラップする状態で結合部に連結されているため、突設部材を介して前面衝突時の衝撃荷重を分散することができ、結合部のようにフレーム剛性が増加する結合構造の長さを最小限にしてフロントサイドフレームの変形による衝撃エネルギー吸収量を高くすることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記突設部材が前記フロントサイドフレームと平行に前後方向に延びることを特徴としている。
これにより、ＳＯＬ衝突のとき、衝撃荷重を突設部材を介して延設部材からエプロンレインフォースメントへ能率的に伝達でき、荷重伝達効率を向上することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記突設部材が外側クラッシュカンであり、前記延設部材が前記エプロンレインフォースメントの前端部から下側前方に移行するように形成され、前記延設部材の前端部に、内部に第１のボルトが着座可能なボルト座面部を収容した閉断面が形成されると共に外部にブラケットが設けられ、前記延設部材と前記クラッシュカンが前記結合部に車幅方向向きの前記第１のボルトにより締結され且つ前記外側クラッシュカンの後端部分が前記ブラケットに上下方向向きの第２のボルトにより締結されたことを特徴としている。
これにより、クラッシュカン及び外側クラッシュカンの交換をボルトの脱着によって行うことができ、軽衝突時のリペア性を向上することができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記外側クラッシュカンの前端部分が前記バンパレインフォースメントに上下方向向きの第３のボルトにより締結されたことを特徴としている。
これにより、外側クラッシュカンの交換を上下方向からの作業で行えるため、作業能率を高くすることができ、一層軽衝突時のリペア性を向上することができる。

本発明の車両の前部車体構造によれば、軽量でありながら、クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と衝撃エネルギー吸収性能とを両立することができる。

実施例１に係る車両の前部車体の斜視図である。 平面図である。 フロントサイドフレームをエンジンルーム外方側から視た側面図である。 延設部材周辺の斜視図である。 延設部材周辺を下方から視た図である。 外側クラッシュカンの一部破断側面図である。 外側クラッシュカンとブラケットを取り外した側面図である。 バンパレインと外側クラッシュカンと延設部材の分解斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、車両Ｖには、車室ＳとエンジンルームＥとを前後に仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１の前側に配設される左右１対のフロントサイドフレーム２と、これら１対のフロントサイドフレーム２の前端部に左右１対の断面略矩形筒状の内側クラッシュカン３（クラッシュカン）を介して支持されたバンパレインフォースメント（以下、バンパレインと略す）４と、１対のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側上方に配置された左右１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）５と、これら１対のエプロンレイン５の前端部から前方に延びた左右１対の延設部材６と、これら１対の延設部材６から前方に延びた左右１対の外側クラッシュカン７（突設部材）等が設けられている。
尚、以下、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方として説明する。

ダッシュパネル１は、フロントサイドフレーム２等に比べて板厚が薄く比較的剛性の低い鋼板からなる。このダッシュパネル１は、車室Ｓの前端部において上下方向に延びる縦壁部１ａと、縦壁部１ａの下端縁から後方に向かって後方下がり傾斜状に延びる傾斜部１ｂとを備えている。縦壁部１ａの下端部と傾斜部１ｂの上端部はスポット溶接により接合されている。傾斜部１ｂの後端部分は、フロアパネル（図示略）の前端部分に接合されている。縦壁部１ａの上端部は、車幅方向に延びるカウル部（図示略）に接合され、ダッシュパネル１の車幅方向両端部はフロントヒンジピラー（図示略）に接合されている。

次に、左右１対のフロントサイドフレーム２について、説明する。
図１〜図７に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム２は、車室Ｓの前端を仕切るダッシュパネル１の前側においてエンジンルームＥの左部と右部に夫々前後方向に延びるように配設されている。即ち、左右１対のフロントサイドフレーム２は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネル１の縦壁部１ａに接合され、後端側部分が傾斜部１ｂとフロアパネルの下面に沿って後方下がり傾斜状に延びて接合されている。フロントサイドフレーム２の後端側部分はダッシュパネル１に接合されている。

フロントサイドフレーム２は、車幅方向外側のアウタパネル２ａと、車幅方向内側のインナパネル２ｂとにより前後方向に延びる断面略矩形状の閉断面構造に形成されている。
アウタパネル２ａは、平板状のハイテン鋼板をプレス成形した部材であり、アウタパネル２ａは、上側に位置するアウタ上フランジ部と、下側に位置するアウタ下フランジ部と、両者の中間に位置する鉛直断面略コ字状のアウタパネル本体部とを備えている。
同様に、ハイテン鋼板製インナパネル２ｂは、上側に位置するインナ上フランジ部、下側に位置するインナ下フランジ部、両者の中間に位置する鉛直断面略コ字状のインナパネル本体部を備えている。

アウタパネル２ａの前端側部分には、上下方向に延びる折れ曲り予定部としてのアウタビード２ｃが形成され、インナパネル２ｂの後端側部分には、上下方向に延びる折れ曲り予定部としてのインナビード２ｄが形成されている。これにより、フロントサイドフレーム２に前方から衝撃荷重が作用したとき、フロントサイドフレーム２は、アウタビード２ｃを基点として車幅方向内側に谷折れ変形すると共にインナビード２ｄを基点として車幅方向外側に山折れ変形した後、全体的に潰れ変形されて車室Ｓに伝達される衝撃エネルギーを吸収している。

次に、左右１対の内側クラッシュカン３について説明する。
図１，図２，図４〜図７に示すように、フロントサイドフレーム２の前端部には、内側クラッシュカン３の後端部分が内嵌状に挿入されている。この内側クラッシュカン３は、フロントサイドフレーム２と同種の金属製筒状体で形成され、その後端部分には、車幅方向に延びる３つのパイプ状スペーサ（図示略）が配設されている。内側クラッシュカン３の後端部分がフロントサイドフレーム２の前端部と重なり合った部分が結合部Ｂに相当している。
軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合には、フロントサイドフレーム２を破損させることなく、内側クラッシュカン３のみが潰れることによって衝撃エネルギーを吸収し、また、内側クラッシュカン３の変形のみで衝撃エネルギーを吸収できない場合には、前述したようにフロントサイドフレーム２が折れ曲り変形する。

左右１対のエプロンレイン５は、１対のフロントヒンジピラーの付け根部分からサスタワー８の前側近傍位置まで左右１対のフロントサイドフレーム２に対して略平行に下側前方へ夫々延設され、１対のサスタワー８を夫々支持している。
エプロンレイン５は、下壁部と外壁部とからなるアウタパネル５ａと、上壁部と内壁部とからなるインナパネル５ｂとにより前後方向に延びる断面略矩形状の閉断面を構成している。これらエプロンレイン５の車幅方向外側部分には、左右両側のフェンダパネル（図示略）が夫々装着されている。
１対の筒状のサスタワー８は、フロントサイドフレーム２とエプロンレイン５との間でダッシュパネル１に近接配置されている。

次に、左右１対の延設部材６について説明する。
図１〜図８に示すように、左右１対の延設部材６は、左右１対のエプロンレイン５の前端部から左右１対のフロントサイドフレーム２のアウタビード２ｃの前側近傍位置まで夫々延びるように形成されている。これら延設部材６は、エプロンレイン５に連なるようにアウタパネル６ａとインナパネル６ｂとを備え、断面略矩形状の閉断面形状に夫々構成されている。左右１対の延設部材６は、左右１対のエプロンレイン５の前端部から車幅方向内側に向けて下側前方に湾曲状に移行し、それら前半部のインナパネル６ｂは略鉛直姿勢でアウタパネル２ａに面当接している。

図５に示すように、左右１対の延設部材６の下端部分には、閉断面内に車幅方向に延びる３つのパイプ状スペーサｓ１（ボルト座面部）が収容されている。これらのスペーサｓ１は、内側クラッシュカン３のスペーサと同軸状に隣接するように配設され、それらのスペーサ間に、インナパネル６ｂと、アウタパネル２ａと、内側クラッシュカン３の車幅方向外側壁部とが介在されている。これにより、スペーサｓ１等を車幅方向に貫通させた３本のボルトｂ１（第１のボルト）を締結したとき、内側クラッシュカン３の後端部分が結合部Ｂに固定され、同時に、インナパネル６ｂを介して延設部材６が結合部Ｂに固定される。

左右１対の延設部材６の車幅方向外側部分には、結合部Ｂの上端と下端に夫々対応するように上下１対の板状ブラケット９が夫々固着されている。上下１対のブラケット９は、略水平状に配設され、前後方向に所定間隔離隔して隣り合う１対のボルト穴９ｈが夫々形成されている。図８に示すように、アウタパネル６ａの上下１対のブラケット９に挟まれた部分には、３本のボルトｂ１に対向した３つの作業穴６ｃが形成されている。

次に、左右１対の外側クラッシュカン７について説明する。
左右１対の外側クラッシュカン７は、左右１対のフロントサイドフレーム２と略平行に配設され、前後方向に延びるように夫々形成されている。
外側クラッシュカン７は、フロントサイドフレーム２と同種の金属素材で構成され、断面略矩形筒状に形成されている。これら外側クラッシュカン７は、軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合には、外側クラッシュカン７のみが潰れることによって衝撃エネルギーを吸収し、また、外側クラッシュカン７の変形のみで衝撃エネルギーを吸収できない場合には、吸収できない衝撃エネルギーを主にエプロンレイン５に伝達し、残りをフロントサイドフレーム２に伝達するように構成されている。このように、外側クラッシュカン７と延設部材６とが車両前後方向にオーバーラップする状態で前記結合部Ｂの車幅方向外側壁部に連結されている。

図１〜図６，図８に示すように、左右１対の外側クラッシュカン７は、断面略コ字状のアウタパネル７ａと、断面略コ字状のインナパネル７ｂとを備え、両者が協働して前後方向に延びる閉断面を構成している。外側クラッシュカン７の上壁部及び下壁部の後端側部分には、ブラケット９の前後１対のボルト穴９ｈに対応するように、前後方向に所定間隔離隔して隣り合う１対のボルト穴７ｈが夫々形成されている。
図６に示すように、外側クラッシュカン７の後端側部分の閉断面内部には、上下に対向して形成されたボルト７ｈ穴間を連通する前後１対のパイプ状スペーサｓ２が設けられている。上下１対のブラケット９の間に外側クラッシュカン７を嵌装した後、各ボルト穴７ｈ，９ｈとスペーサｓ２とを上下方向に貫通させた２本のボルトｂ２（第２のボルト）により締結固定する。

図５，図６，図８に示すように、外側クラッシュカン７の上壁部及び下壁部の前端側部分には、ボルト穴７ｉを備えた上下１対の突出部７ｃが形成されている。上下１対の突出部７ｃが、バンパレイン４の左右両端側後部に夫々設けられた上下方向に延びるパイプ状スペーサｓ３を上下から挟み込むように配置され、各ボルト穴７ｉとスペーサｓ３とを上下方向に貫通させたボルトｂ３（第３のボルト）によりバンパレイン４と外側クラッシュカン７とを締結固定する。

次に、内側クラッシュカン３と外側クラッシュカン７の組み付け手順について説明する。
まず、内側クラッシュカン３の後端部分が内嵌状に挿入されたフロントサイドフレーム２の結合部Ｂに延設部材６を固定する。
具体的には、延設部材６を結合部Ｂに位置決めした後、ボルトｂ１を作業穴６ｃから延設部材６内のスペーサｓ１に挿入し、スペーサｓ１に着座したボルトｂ１が内側クラッシュカン３及びフロントサイドフレーム２を車幅方向に貫通した状態で締結固定される。
これにより、内側クラッシュカン３及び延設部材６がフロントサイドフレーム２の結合部Ｂに固定される。この後、内側クラッシュカン３にバンパレイン４を組み付ける。

次に、外側クラッシュカン７を延設部材６に固定する。
外側クラッシュカン７の後端側部分を延設部材６の車幅方向外側から上下１対のブラケット９の間に嵌装し、ボルト穴７ｈ，９ｈからスペーサｓ２に挿入されたボルトｂ２が外側クラッシュカン７を上下方向に貫通した状態で締結固定される。
これにより、外側クラッシュカン７が結合部Ｂに固定された延設部材６に固定される。この後、外側クラッシュカン７の突出部７ｃのボルト穴７ｉに挿入されたボルトｂ３がバンパレイン４に設けられたスペーサｓ３を上下方向に貫通した状態で締結固定される。

内側クラッシュカン３又は外側クラッシュカン７を交換する場合は、上記手順と反対の手順で作業する。即ち、軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さく外側クラッシュカン７のみが潰れた場合、ボルトｂ２，ｂ３を取り外して外側クラッシュカン７を交換する。また、軽衝突において、内側クラッシュカン３のみが潰れた場合、外側クラッシュカン７を取り外した後、作業穴６ｃから締結工具を挿入してボルトｂ１を取り外して内側クラッシュカン３を交換する。

次に、上記車両Ｖの前部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの前部車体構造によれば、内側クラッシュカン３の後端部分がフロントサイドフレーム２の前端部に挿入された結合部Ｂを介して固定されるため、バンパレイン４と内側クラッシュカン３の上下振動を抑制しながらボルトｂ１により車幅方向から締結固定することができる。
外側クラッシュカン７が延設部材６の前端部よりも車幅方向外側に配設され、外側クラッシュカン７と延設部材６とが結合部Ｂに連結されているため、外側クラッシュカン７を介して前面衝突時の衝撃荷重を分散することができ、フレーム剛性が増加する結合部Ｂを最小限にしてフロントサイドフレーム２の変形による衝撃エネルギー吸収量を高くすることができる

外側クラッシュカン７がフロントサイドフレーム２と平行に前後方向に延びているため、ＳＯＬ衝突のとき、衝撃荷重を外側クラッシュカン７を介して延設部材６からエプロンレイン５へ能率的に伝達でき、荷重伝達効率を向上することができる。

突設部材が外側クラッシュカン７であり、延設部材６がエプロンレイン５の前端部から下側前方に移行するように形成され、延設部材６の前端部に、内部にボルトｂ１が着座可能なスペーサｓ１を収容した閉断面が形成されると共に外部にブラケット９が設けられ、延設部材６と内側クラッシュカン３が結合部Ｂに車幅方向向きのボルトｂ１により締結され且つ外側クラッシュカン７の後端部分がブラケット９に上下方向向きのボルトｂ２により締結されたため、内側クラッシュカン３及び外側クラッシュカン７の交換をボルトｂ１，ｂ２の脱着によって行うことができ、軽衝突時のリペア性を向上することができる。

外側クラッシュカン７の突出部７ｃがバンパレイン４に設けたスペーサｓ３に上下方向向きのボルトｂ３により締結されている。これにより、外側クラッシュカン７の交換を上下方向からの作業で行えるため、作業能率を高くすることができ、一層軽衝突時のリペア性を向上することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、突設部材として軸圧縮変形可能な外側クラッシュカンを用いた例を説明したが、少なくともＳＯＬ衝突時、エプロンレインに衝撃荷重を伝達できれば良く、通常のメンバ部材であっても良い。

２〕前記実施形態においては、外側クラッシュカンを延設部材に固定し、この延設部材を内側クラッシュカンとフロントサイドフレームの結合部に車幅方向から共締めした例を説明したが、外側クラッシュカンと延設部材と内側クラッシュカンとを共通のボルトによりフロントサイドフレームの結合部に車幅方向から共締めしても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
Ｂ 結合部
２ フロントサイドフレーム
３ 内側クラッシュカン
４ バンパレイン
５ エプロンレイン
６ 延設部材
７ 外側クラッシュカン（突設部材）
９ ブラケット
ｂ１，ｂ２，ｂ３ ボルト
ｓ１，ｓ２，ｓ３ スペーサ

Claims (4)

1. 車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対のクラッシュカンを介して支持する左右１対のフロントサイドフレームと、左右１対のエプロンレインフォースメントの前端部から前記左右１対のフロントサイドフレームの前端側部分の車幅方向外側部まで夫々延びた左右１対の延設部材と、これら左右１対の延設部材から前方に夫々延びた左右１対の突設部材とを備えた車両の前部車体構造において、
   前記クラッシュカンの後端部分が前記フロントサイドフレームの前端部に挿入された結合部を介して固定され、
   前記延設部材の前端部が前記結合部の車幅方向外側壁部に当接され、
   前記突設部材が前記延設部材の前端部よりも車幅方向外側に配設され、
   前記突設部材と前記延設部材とが車両前後方向にオーバーラップする状態で前記結合部の車幅方向外側壁部に連結されたことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記突設部材が前記フロントサイドフレームと平行に前後方向に延びることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記突設部材が外側クラッシュカンであり、
   前記延設部材が前記エプロンレインフォースメントの前端部から下側前方に移行するように形成され、
   前記延設部材の前端部に、内部に第１のボルトが着座可能なボルト座面部を収容した閉断面が形成されると共に外部にブラケットが設けられ、
   前記延設部材と前記クラッシュカンが前記結合部に車幅方向向きの前記第１のボルトにより締結され且つ前記外側クラッシュカンの後端部分が前記ブラケットに上下方向向きの第２のボルトにより締結されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記外側クラッシュカンの前端部分が前記バンパレインフォースメントに上下方向向きの第３のボルトにより締結されたことを特徴とする請求項３に記載の車両の前部車体構造。