JP2013199206A - 自動車のサブフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ロアアームからの荷重をサイドフレームに分散すると共に、閉断面構造の車体取付け部の下端下面部を介して、サイドメンバの閉断面を潰すことなく、サイドメンバの下面またはクロスメンバに円滑に荷重分散し、サブフレームの軽量高剛性化を図り、騒音、振動の低減を図る自動車のサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】サブフレーム２０は前後方向に延びる管状の左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと、左右のサイドメンバ、間に架設されたクロスメンバ２４と、サイドメンバから上方に延設されて左右のサイドフレーム７にそれぞれ連結される左右の車体取付け部２２とを有し、車体取付け部２２には、少なくともその下部にサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面を有し、その閉断面部位には、ロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅが設けられ、その下端の下面部がクロスメンバ２４に連結されることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、車体の前部または後部に設けられた左右のサイドフレーム（前部においてはフロントサイドフレーム、後部においてはリヤサイドフレーム）間の下側に架設されてサスペンションアームを支持するようなサブフレームが備えられた自動車のサブフレーム構造に関する。

従来、上述例のサブフレーム（サスペンションクロスメンバと同意）にサスペンションアーム、例えば、ロアアームの前部を支持する場合には、特許文献１のように、車体取付け部材いわゆる「ツノ部材」の下部をサブフレームのサイドメンバ側面に突き当て連結するか、または、特許文献２のように、サブフレームのサイドメンバに開口部を形成して、その内部にロアアーム支持部を設けるか、あるいは、特許文献３のように、パネル製の上板と下板とから成るサイドメンバにおいて該サイドメンバの傾斜側面にロアアーム支持部を締結することが考えられる。

しかしながら、特許文献1に開示された従来構造では、板状の車体取付け部材いわゆる「ツノ部材」をサイドメンバ側面に突き当てた構造となり、部品点数が増加するのみならず、ロアアームからの荷重（特に旋回時の横荷重）がサイドメンバ側面に対して局所的に入力し、該サイドメンバ側面が変形しやすく、振動、騒音防止や剛性感の点で不利となるうえ、前後剛性においても板部材の曲げ方向に荷重がかかるので不利であった。
上述の特許文献２に開示された従来構造では、部品点数の削減を図ることができる利点がある反面、サイドメンバに開口部を形成するので、該サイドメンバの剛性が低下し、振動、騒音防止や剛性感の点で不利となる。

さらに、上述の特許文献３に開示された従来構造では、ロアアームからの荷重および振動がサイドメンバのみに伝達されるので、振動、騒音防止や剛性感の点で不利となり、またサイドメンバを形成する上板および下板がパネル製であるから、その表面積が広く、面振動および騒音防止の点で不利となる。
一方、特許文献４には、Ｕ字状パイプから成るサイドメンバと傾斜メンバとを有するサブフレームが開示されているが、ロアアームからの入力荷重を複数のフレームに分散するという技術思想は開示されていない。

特開２００５−１０４２５７号公報 特開２００５−２０６０７９号公報 特開２００８−１８７７８号公報 特開２００９−６１８７９号公報

そこで、この発明は、サブフレームが車両前後方向に延びる管状の左右のサイドメンバと、左右のサイドメンバ間に架設されたクロスメンバと、サイドメンバから上方に延設されて左右のサイドフレームにそれぞれ連結される左右の車体取付け部（いわゆる「ツノ部」）とを有し、該車体取付け部には、少なくともその下部に上記サイドメンバ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面を有し、その閉断面部位には、ロアアーム支持部が設けられると共に、その下端の下面部が上記サイドメンバの下面またはクロスメンバに連結されることで、ロアアームからの荷重をサイドフレームに分散すると共に、閉断面構造の車体取付け部の下端下面部を介して、サイドメンバの閉断面を潰すことなく、該サイドメンバの下面またはクロスメンバに円滑に荷重分散し、サブフレームの軽量高剛性化を図り、また騒音、振動の低減を図ることができる自動車のサブフレーム構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のサブフレーム構造は、車体の前部または後部に設けられた左右のサイドフレーム間の下側に架設されるサブフレームを備えた自動車のサブフレーム構造であって、上記サブフレームは車両前後方向に延びる管状の左右のサイドメンバと、上記左右のサイドメンバ間に架設されたクロスメンバと、上記サイドメンバから上方に延設されて左右のサイドフレームにそれぞれ連結される左右の車体取付け部とを有し、該車体取付け部には、少なくともその下部に上記サイドメンバ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面を有し、その閉断面部位には、ロアアーム支持部が設けられると共に、その下端の下面部が上記サイドメンバの下面またはクロスメンバに連結されるものである。
上述のサイドフレームは、本発明をフロント側に適用する場合には、フロントサイドフレームに設定し、本発明をリヤ側に適用する場合には、リヤサイドフレームに設定することができる。

上記構成によれば、車体取付け部がサイドメンバ下面から車幅方向外側および上方に延びる閉断面を有し、閉断面部位のロアアーム支持部の下端の下面部がサイドメンバの下面またはクロスメンバに連結されているので、ロアアームからの荷重（特に、車両旋回時等における横荷重）をサイドフレーム（フロントサイドフレームまたはリヤサイドフレーム）に分散することができると共に、閉断面構造の車体取付け部の下端下面部を介して、サイドメンバの閉断面を潰すことなく、該サイドメンバの下面またはクロスメンバに円滑に荷重伝達し、荷重分散を図ることができる。
このため、サブフレームの軽量高剛性化を図り、また騒音、振動の低減を図ることができる。特に、横荷重入力時にサイドメンバの変形が防止でき、管状つまりパイプ製のサイドメンバの薄肉化による軽量化や剛性感の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右の車体取付け部の下部の上面部が、上記サイドメンバの上面またはクロスメンバに連結されているものである。
上記構成によれば、閉断面構造の車体取付け部の下端下面部のみならず、該車体取付け部の下部の上面部がサイドメンバの上面またはクロスメンバに連結されているので、サイドメンバの閉断面の潰れをより一層良好に防止することができると共に、車体取付け部にサブフレームに対する結合強度の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記車体取付け部のロアアーム支持部は車幅方向外側面部に形成されたものである。
上記構成によれば、車体取付け部の閉断面を、サイドフレーム側（フロントサイドフレーム側またはリヤサイドフレーム側）からサイドメンバの間で滑らかに形成することができ、組付性と荷重分散性能とを両立することができる。
また、上述のロアアーム支持部が車幅方向外側面部に形成されているので、ボルト、ナットなどの締結部材を用いてサスペンションアームとしてのロアアームをロアアーム支持部に支持させる際の組付性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記車体取付け部における上記車幅方向外側面部は、上記サイドメンバと上記サイドフレームとの間に略直線的に傾斜するものである。
上記構成によれば、上記車幅方向外側面部が略直線的に傾斜するので、横荷重の分散性能向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記車体取付け部のロアアーム支持部は、その閉断面が略前後に分岐して、前側支持部と後側支持部とが形成されているものである。
上述の閉断面は前後に完全に分岐された２つの独立閉断面形状であってもよく、または、前後の閉断面が凹字状に連続する閉断面形状であってもよい。
上記構成によれば、閉断面それ自体でロアアーム支持部の剛性を高めることができるので、ロアアームの支持剛性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバは、その車幅方向全長において上記車体取付け部の前側支持部または後側支持部の少なくとも一方と車両前後位置が重なるよう上記車体取付け部とずれて配設されたものである。
上記構成によれば、車体取付け部におけるロアアーム支持部の前側支持部または後側支持部と、クロスメンバとを車両前後方向にずらして配設したので、左右荷重伝達経路の確保と、パワートレインのレイアウト性確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバは、その車幅方向側部が車両前後方向で上記車体取付け部のマウント部側に傾斜して延びて上記サイドメンバと連結され、車両前後方向反対側の車幅方向中間部に傾斜メンバが連結されているものである。
上記構成によれば、クロスメンバのレイアウト性の確保と、傾斜荷重伝達経路の確保とを高次元で両立させることができる。
詳しくは、右側のロアアーム支持部から荷重が入力されると、該荷重をクロスメンバから左側の傾斜メンバに伝達させることができ、逆に、左側のロアアーム支持部から荷重が入力されると、該荷重をクロスメンバから右側の傾斜メンバに伝達させることができ、傾斜荷重伝達経路を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバと上記車体取付け部とが車両前後方向で重なる位置における上記サイドメンバには、該サイドメンバの上下面を連結する補機取付けブッシュが設けられたものである。
上述の補機をスタビライザに設定し、補機取付けブッシュをスタビライザ取付け用のブッシュに設定してもよい。
上記構成によれば、クロスメンバと車体取付け部とが車両前後方向でオーバラップする位置のサイドメンバにその上下両面を連結するブッシュを設けたので、該ブッシュによりサイドメンバの閉断面潰れをより一層良好に防止することができ、補機の取付けを兼用しつつ、剛性感の向上を図ることができる。

この発明によれば、サブフレームが車両前後方向に延びる管状の左右のサイドメンバと、左右のサイドメンバ間に架設されたクロスメンバと、サイドメンバから上方に延設されて左右のサイドフレームにそれぞれ連結される左右の車体取付け部（いわゆる「ツノ部」）とを有し、該車体取付け部には、少なくともその下部に上記サイドメンバ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面を有し、その閉断面部位には、ロアアーム支持部が設けられると共に、その下端の下面部が上記サイドメンバの下面またはクロスメンバに連結されているので、ロアアームからの荷重をサイドフレームに分散すると共に、閉断面構造の車体取付け部の下端下面部を介して、サイドメンバの閉断面を潰すことなく、該サイドメンバの下面またはクロスメンバに円滑に荷重分散し、サブフレームの軽量高剛性化を図り、また騒音、振動の低減を図ることができる効果がある。

本発明の自動車のサブフレーム構造を示す側面図 サブフレーム構造の底面図 サブフレーム構造を示す平面図 図３の底面図 サブフレーム構造を示す斜視図 サブフレーム構造を斜め下方から見上げた状態で示す斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 自動車のサブフレーム構造の他の実施例を示す側面図 図９のサブフレーム構造の底面図 サブフレーム構造を示す斜視図 サブフレーム構造の分解斜視図 図１１の部分拡大斜視図 図１３で示した車体取付け部周辺構造を下方から見上げた状態で示す斜視図 図１１のＣ−Ｃ線矢視断面図 図１１のＤ−Ｄ線矢視断面図 図１１のＥ−Ｅ線矢視断面図 自動車のサブフレーム構造のさらに他の実施例を示す底面図

ロアアームからの荷重をサイドフレームに分散すると共に、閉断面構造の車体取付け部の下端下面部を介して、サイドメンバの閉断面を潰すことなく、該サイドメンバの下面またはクロスメンバに円滑に荷重分散し、サブフレームの軽量高剛性化を図り、また騒音、振動の低減を図るという目的を、車体の前部または後部に設けられた左右のサイドフレーム間の下側に架設されるサブフレームを備えた自動車のサブフレーム構造において、上記サブフレームは車両前後方向に延びる管状の左右のサイドメンバと、上記左右のサイドメンバ間に架設されたクロスメンバと、上記サイドメンバから上方に延設されて左右のサイドフレームにそれぞれ連結される左右の車体取付け部とを有し、該車体取付け部には、少なくともその下部に上記サイドメンバ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面を有し、その閉断面部位には、ロアアーム支持部が設けられると共に、その下端の下面部が上記サイドメンバの下面またはクロスメンバに連結されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、以下の実施例においては自動車のサブフレーム構造をフロント側に適用した構成について述べる。
図１は自動車のサブフレーム構造を示す側面図、図２は図１の底面図であり、図１において、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル１（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル１の下部後端には、フロアパネル２を一体または一体的に接合固定している。
上述のフロアパネル２は、車室の底面を形成するパネル部材で、ダッシュロアパネル１の下部後端から後方に向けて略水平に延びると共に、フロアパネル２の車幅方向中央には車室内ヘ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部３（フロアトンネル）が一体または一体的に形成されている。

図２に底面図で示すように、トンネル部３の下縁部に沿って車両の前後方向に延びる左右一対のトンネルメンバ４，４を設け、断面ハット形状のトンネルメンバ４を上述のフロアパネル２下面に接合固定して、該フロアパネル２とトンネルメンバ４との間には、前後方向に延びる閉断面を形成している。
上述のフロアパネル２の左右両サイドにはサイドシル５，５を接合固定している。

このサイドシル５は、サイドシルインナとサイドシルアウタとの上下の接合フランジ部を結合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。
このサイドシル５と、上述のトンネルメンバ４との車幅方向の中間部には、フロアフレーム６を設けている。
このフロアフレーム６は断面ハット形状に形成され車両の前後方向に延びるフレームであって、該フロアフレーム６をフロアパネル２の下面に接合固定して、フロアパネル２とフロアフレーム６との間には、車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。

図１，図２に示すように、ダッシュロアパネル１の前面部からエンジンルームの左右両サイドを通って前方へ延びる閉断面構造の左右一対のフロントサイドフレーム７，７を設けている。
このフロントサイドフレーム７の後部には、ダッシュロアパネル１の前面部および下面部に沿うキックアップ部７ａが一体形成されると共に、該フロントサイドフレーム７と上述のフロアフレーム６とが車両の前後方向に連続するように形成されている。

図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム７，７の前端には、フランジ８，９を介してクラッシュカン１０が接続されており、図１，図２に示すように、左右一対のクラッシュカン１０，１０の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレイン１１が取付けられている。
なお、図２において、１２はサスタワー、１３はエプロンレイン、１４は左右一対のトンネルメンバ４，４を車幅方向に連結する板状のトンネルクロスメンバである。

図３はサブフレーム（サスペンションクロスメンバと同意）の平面図、図４はサブフレームの底面図、図５はサブフレームの斜視図、図６はサブフレームを斜め下方から見上げた状態で示す斜視図である。
図１，図２に示すように、車体の前部に設けられた左右一対のフロントサイドフレーム７，７の下側には、図３〜図６で示すサブフレーム２０を架設している。

図３〜図６に示すように、上述のサブフレーム２０は、車両前後方向に延びる管状つまりパイプ製の前後かつ左右一対のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと、
前後のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ間から上方に延設されて図１，図２で示した左右のフロントサイドフレーム７，７にそれぞれ連結される左右の車体取付け部２２（いわゆる「ツノ部材」であり、以下単にタワー部と略記する）と、
前側のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｆ間に車幅方向に向けて架設されたフロントクロスメンバ２３（いわゆるＮｏ．０クロスメンバ）と、
後側のサイドメンバ２１Ｒの前部間に車幅方向に向けて架設されたセンタクロスメンバ２４と、
該センタクロスメンバ２４の後部車幅方向中間部と後側のサイドメンバ２１Ｒの後端部との間に、平面視で略Ｖ字状に架設された傾斜メンバ２５（いわゆるＶ字ブレース）と、
後側のサイドメンバ２１Ｒの後端と対応する傾斜メンバ２５の左右の後部間に車幅方向に延びるように架設されたリヤクロスメンバ２６と、
を備えている。

図５，図６に示すように、前側のサイドメンバ２１Ｆの前部にＮｏ．１マウントパイプとしてのフロントマウントパイプＭ１（ここに、マウントパイプとはマウントブッシュと同意）を連結し、またタワー部２２の上部車外側にはＮｏ．２マウントパイプとしてのセンタマウントパイプＭ２を連結し、さらに傾斜メンバ２５の後端部にはＮｏ．４マウントパイプとしてのリヤマウントパイプＭ４を連結すると共に、リヤクロスメンバ２６の左右両側部にはマウントポイントＭ３を設定している。

そして、図１，図２に示すように、左右一対のフロントマウントパイプＭ１，Ｍ１をフロントサイドフレーム７の前部下面に連結し、左右一対のセンタマウントパイプＭ２，Ｍ２をフロントサイドフレーム７の前後方向中間部下面に連結し、左右一対のリヤマウントパイプＭ４，Ｍ４をフロントサイドフレーム７の後部下面に連結し、左右一対のマウントポイントＭ３，Ｍ３を、図示しないＮｏ．３マウントパイプを用いて、トンネルメンバ４の前部下面に連結している。
つまり、サブフレーム２０は片側４点、左右両側で計８点にて車体にマウントされたものである。

図５，図６に示すように、前側のサブフレーム２１Ｆは金属角パイプをハイドロフォーム加工して断面方形枠状に形成したもので、該サブフレーム２１Ｆには車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。
また、後側のサブフレーム２１Ｒは金属丸パイプで形成されており、該サブフレーム２１Ｒには車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。
さらに、上述のフロントクロスメンバ２３は金属角パイプを加工して形成されており、該フロントクロスメンバ２３には車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

上述のフロントクロスメンバ２３の車幅方向中央部下部には樹脂製のジャッキリテーナ２７が取付けられており、車両ジャッキアップ時に該ジャッキリテーナ２７をジャッキアップポイントとして利用できるように構成している。
上述の前側のサブフレーム２１Ｆの前端部には、図１，図２に示すようにフランジ２８，２９を介してサブクラッシュカン３０が取付けられている。このサブフレーム２１Ｆ前端のサブクラッシュカン３０、および、前述のフロントサイドフレーム７前端のクラッシュカン１０は何れも衝撃吸収部材である。
上述のセンタクロスメンバ２４は、断面略ハット形状のセンタクロスメンバアッパ２４ａと、下側に位置するセンタクロスメンバロア２４ｂとを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面２４ｃ（図８参照）を形成したもので、該センタクロスメンバ２４の車幅方向中間には、パワートレインマウント用の開口部２４ｄを形成すると共に、この開口部２４ｄと対応して上述のセンタクロスメンバアッパ２４ａ、センタクロスメンバロア２４ｂには車両後方に延びる突出部２４ｅ，２４ｅを一体形成し、これら上下の突出部２４ｅ，２４ｅ間に、傾斜メンバ２５の前部中央を連結している（図１参照）。

図３，図４に示すように、上述の突出部２４ｅは車両後方に向けて略台形状に突出するもので、この突出部２４ｅの後側傾斜壁と傾斜メンバ２５との間を、角パイプ製で閉断面構造の左右一対のブレース３１，３１にて、前後方向に連結している。
上述の傾斜メンバ２５は、金属角パイプを加工して形成された閉断面構造部材であって、該傾斜メンバ２５は、図３〜図６に示すように前側に位置して車幅方向に延びる中央部２５ａと、この中央部２５ａから車幅方向外方かつ後方に延びる傾斜部２５ｂと、傾斜部２５ｂの後端から車幅方向外方に延びる後部２５ｃとを一体形成したものである。

図３，図４に示すように、後側のサイドメンバ２１Ｒの後端は、傾斜メンバ２５における傾斜部２５ｂの後方側前面に連結されており、該サイドメンバ２１Ｒと傾斜メンバ２５の後部２５ｃとの間には、ロアアーム４０（図５参照）の後側を支持する上下のロアアームブラケット３２，３３が取付けられている。これら上下のロアアームブラケット３２，３３にはビード等の凹凸部が一体形成されていて、該ロアアームブラケット３２，３３それ自体の剛性が高められている。

また、図３，図４に示すように、上述のリヤクロスメンバ２６は板金製で断面門形のリヤクロスメンバアッパ２６ａと、該リヤクロスメンバアッパ２６ａの下部において左右の車幅方向外側部に接合固定されたリヤクロスメンバロア２６ｂ，２６ｂとを備えており、上側に位置するリヤクロスメンバアッパ２６ａが傾斜メンバ２５の左右の後部２５ｃ，２５ｃ間に、平面から見て該後部２５ｃと略一直線状になるように車幅方向に向けて架設されたものである。

図７は図３のＡ−Ａ線に沿う車両右側の矢視断面図、図８は図３のＢ−Ｂ線に沿う車両右側の矢視断面図であって、上述の車体取付け部としてのタワー部２２は、図７，図８に示すようにコ字状断面のマウントブラケットアッパ２２ａと、該マウントブラケットアッパ２２ａに接合固定されるマウントブラケットロア２２ｂとを備えている。

図８に示すように、上述のタワー部２２は、少なくともその下部を含んでサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面２２ｃを有している。
この実施例では、上述の閉断面２２ｃは斜め上方かつ車外側に延びており、斜め上方かつ車外側に延びる閉断面２２ｃの下部部位には、ロアアーム４０（図５参照）の前側を支持する前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅ（図４参照）が設けられると共に、その下端の下面部２２ｆが図７に示すようにセンタクロスメンバ２４のセンタクロスメンバロア２４ｂに連結されており、この構成により、ロアアーム４０からの入力荷重（特に、車両旋回時等における横荷重）をフロントサイドフレーム７に分散すると共に、該入力荷重をセンタクロスメンバ２４に円滑に伝達して、荷重分散を図るように構成している。ここで、上述の前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅはマウントブラケットロア２２ｂに対して下方に突出すべく隆起形成されていて、この隆起構造により、ロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅそれ自体の強度が高められている。

図５に示すように、上述のタワー部２２は、その下部が略ボックス形状に形成されると共に、該ボックス形状部から上方に延びる部分がツノ形状に形成されている。また、サイドメンバは前側のサイドメンバ２１Ｆと、後側のサイドメンバ２１Ｒとに前後２分割されており、図３，図４に示すように、前側のサイドメンバ２１Ｆの後端がタワー部２２の略ボックス形状部に前面に連結され、後側のサイドメンバ２１Ｒの前端がタワー部２２の略ボックス形状部の後面に連結されていて、荷重入力時にサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの閉断面を潰すことなく、センタクロスメンバ２４に荷重を伝達して、荷重分散を図るように構成している。
換言すれば、前後の各サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒはタワー部２２の閉断面構造の略ボックス形状部を介して、車両の前後方向に連続するように構成されたものである。

図７，図８に示すように、上述のタワー部２２のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは車幅方向外側面部に形成されており、ロアアーム４０の支持ブラケット４１を、ボルト４２、ナット４３などの締結部材を用いてロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅに支持させる際の組付け性を確保すると共に、タワー部２２の閉断面２２ｃを、フロントサイドフレーム７からサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの間で滑らかに形成するように構成している。

また、図８に示すように、タワー部２２における車幅方向外側面部、つまり、マウントブラケットアッパ２２ａとマウントブラケットロア２２ｂのうち車幅方向の外側面に位置するマウントブラケットロア２２ｂは、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒとフロントサイドフレーム７との間に略直線的に傾斜するように構成されていて、横荷重の分散性能向上を図るように構成している。
さらに、図６，図７，図８に示すように、タワー部２２のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは、その閉断面２２ｃが略前後に分岐して、前側支持部２２ｄと後側支持部２２ｅとが形成されており、上述の閉断面２２ｃそれ自体でロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅの剛性を高め、これにより、ロアアーム４０の支持剛性向上を図るように構成している。

図３，図８に示すように、センタクロスメンバ２４とタワー部２２とが車両前後方向で重なる位置において、タワー部２２の下部の上面部２２ｇには、部分的に水平部２２ｈを形成し、この水平部２２ｈにはボルト３４、ナット３５などの締結部材を用いて、補機取付けブラケットとしてのスタビライザ支持ブラケット３６，３７の前部を取付けるように構成している。

図５に斜視図で示すように、下側のスタビライザ支持ブラケット３６は平板状に形成されており、上側のスタビライザ支持ブラケット３７は略Ω字状に形成されており、これらの上下のスタビライザ支持ブラケット３６，３７で補機としてのズタビライザ（図示せず）を支持するものである。
スタビライザは、周知のように、ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール角を抑制するものである。

図３，図４に示すように、上述のサイドメンバ２１Ｒには前後方向に間隔を隔ててスタビライザ取付け用のブッシュ４５と、ステアリングラック取付け用のブッシュ４６とを設けている。これらの各ブッシュ４５，４６はサイドメンバ２１Ｒの上下面を溶接にて連結する剛性パイプにより形成されている。
ここで、上述のスタビライザ取付け用のブッシュ４５には、図８と同様にボルト、ナット等の締結部材を用いて、スタビライザ支持ブラケット３６，３７の後部が取付けられている（図５参照）。

図８に示すように、上述の水平部２２ｈを含むタワー部２２の下部の上面部２２ｇは、センタクロスメンバ２４に連結されており、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの閉断面の潰れをより一層良好に防止すると共に、タワー部２２のセンタクロスメンバ２４に対する結合強度の向上を図るように構成している。

図４に示すように、上述のセンタクロスメンバ２４は、その車幅方向全長において上述のタワー部２２の前側支持部２２ｄまたは後側支持部２２ｅの少なくとも一方、この実施例では、後側支持部２２ｅと車両前後位置が重なるようにタワー部２２から後方にずれて配設されており、左右荷重伝達経路の確保と、前部機関タイプのパワートレインのレイアウト性確保との両立を図るように構成している。

図４に示すように、タワー部２０のマウントブラケットロア２２ｂには、その車幅方向内側部が車両前後方向でセンタクロスメンバ２４の両サイド部前側まで傾斜して延びる延長部２２ｊが一体形成されており、この延長部２２ｊがセンタクロスメンバ２４と連結され、車両前後方向反対側（つまり後側）の車幅方向中間部には、前述の傾斜メンバ２５が連結されている。
この構成により、傾斜方向の荷重伝達経路を確保するように構成している。

すなわち、図４に実線矢印で示すように、右側のロアアーム支持部２２ｄから荷重が入力されると、該荷重を延長部２２ｊからセンタクロスメンバ２４に伝達した後に、該センタクロスメンバ２４から傾斜メンバ２５の左側の傾斜部２５ｂに伝達させることができ、逆に、左側のロアアーム支持部２２ｄから荷重が入力されると、図４に点線矢印で示すように、該荷重を延長部２２ｊからセンタクロスメンバ２４に伝達した後に、該センタクロスメンバ２４から傾斜メンバ２５の右側の傾斜部２５ｂに伝達させることができ、傾斜荷重伝達経路を確保することができる。

特に、この実施例では、タワー部２２のセンタマウントパイプＭ２（いわゆるＮｏ．２マウントパイプ）と、後側のロアアーム支持部２２ｅとセンタクロスメンバ２４の前部とを車幅方向に略一直線状に配置し、パワートレインのレイアウト性を確保しつつ、荷重入力時にセンタマウントパイプＭ２への荷重伝達が円滑に行なわれるように構成している。
また、図３，図４に示すように、センタクロスメンバ２４の車幅方向両端部における後端部は、スタビライザ取付け用のブッシュ４５と前後方向でオーバラップさせており、スタビライザを車幅方向に通しながらサイドメンバ２１Ｒの閉断面潰れを防止するように構成している。

図７，図８に示すように、センタマウントパイプＭ２とタワー部２２の接続構造は、次のようになっている。
すなわち、タワー部２２はマウントブラケットアッパ２２ａに一体形成された上壁２２ｋおよび前後の縦壁２２ｍ，２２ｍと、マウントブラケットロア２２ｂに一体形成された下壁２２ｎとを独立的に備えており、上壁２２ｋおよび縦壁２２ｍ，２２ｍをセンタマウントパイプＭ２に溶接する一方で、下壁２２ｎはセンタマウントパイプＭ２を非溶接となし、さらに前後の縦壁２２ｍ，２２ｍの基部上下に切欠き部２２ｐ，２２ｑを設け、車両の前突時にセンタマウントパイプＭ２を車体に残してサブフレーム２０が離脱可能となるように構成して、パワートレインの後退を許容可能に構成している。

図２，図４，図６において、２２ｘはロアアーム４０との干渉を回避するためにマウントブラケットロア２２ｂに形成された凹部である。また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、図１〜図８で示した実施例の自動車のサブフレーム構造は、車体の前部に設けられた左右のフロントサイドフレーム７，７間の下側に架設されるサブフレーム２０を備えた自動車のサブフレーム構造であって、上記サブフレーム２０は車両前後方向に延びる管状の左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと、上記左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ間に架設されたセンタクロスメンバ２４と、上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒから上方に延設されて左右のフロントサイドフレーム７，７にそれぞれ連結される左右の車体取付け部（タワー部２２参照）とを有し、該車体取付け部（タワー部２２）には、少なくともその下部に上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面２２ｃを有し、その閉断面２２ｃ部位には、ロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅが設けられると共に、その下端の下面部２２ｆ（図７参照）が上記センタクロスメンバ２４に連結されるものである（図２，図３，図７，図８参照）。

この構成によれば、車体取付け部（タワー部２２）がサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面から車幅方向外側および上方に延びる閉断面２２ｃを有し、閉断面２２ｃ部位のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅの下端の下面部２２ｆがセンタクロスメンバ２４に連結されているので、ロアアーム４０からの荷重（特に、車両旋回時等における横荷重）をフロントサイドフレーム７に分散することができると共に、閉断面２２ｃ構造の車体取付け部（タワー部２２）の下端下面部２２ｆを介して、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの閉断面を潰すことなく、センタクロスメンバ２４に円滑に荷重伝達し、荷重分散を図ることができる。
このため、サブフレーム２０の軽量高剛性化を図り、また騒音、振動の低減を図ることができる。特に、横荷重入力時にサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの変形が防止でき、管状つまりパイプ製のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの薄肉化による軽量化や剛性感の向上を図ることができる。
また、上記左右の車体取付け部（タワー部２２）の下部の上面部２２ｇが、上記センタクロスメンバ２４に連結されているものである（図８参照）。

この構成によれば、閉断面２２ｃ構造の車体取付け部（タワー部２２）の下端下面部２２ｆのみならず、該車体取付け部（タワー部２２）の下部の上面部２２ｇがセンタクロスメンバ２４に連結されているので、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの閉断面の潰れをより一層良好に防止することができると共に、車体取付け部（タワー部２２）のサブフレーム２０に対する結合強度の向上を図ることができる。
さらに、上記車体取付け部（タワー部２２）のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは車幅方向外側面部に形成されたものである（図４参照）。

この構成によれば、車体取付け部（タワー部２２）の閉断面２２ｃを、フロントサイドフレーム７側からサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの間で滑らかに形成することができ、組付性と荷重分散性能とを両立することができる。
また、上述のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅが車幅方向外側面部に形成されているので、ボルト４２、ナット４３などの締結部材を用いてロアアーム４０をロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅに支持させる際の組付性を確保することができる。
加えて、上記車体取付け部（タワー部２２）における上記車幅方向外側面部（車幅方向外側に位置するマウントブラケットロア２２ｂ参照）は、上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと上記フロントサイドフレーム７との間に略直線的に傾斜するものである（図８参照）。

この構成によれば、上記車幅方向外側面部が略直線的に傾斜するので、横荷重の分散性能向上を図ることができる。
また、上記車体取付け部（タワー部２２）のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは、その閉断面２２ｃが略前後に分岐して、前側支持部２２ｄと後側支持部２２ｅとが形成されているものである（図４，図７，図８参照）。

この構成によれば、閉断面２２ｃそれ自体でロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅの剛性を高めることができるので、ロアアーム４０の支持剛性向上を図ることができる。
さらに、上記センタクロスメンバ２４は、その車幅方向全長において上記車体取付け部（タワー部２２）の前側支持部２２ｄまたは後側支持部２２ｅの少なくとも一方（この実施例では、後側支持部２２ｅ）と車両前後位置が重なるよう上記車体取付け部（タワー部２２）とずれて配設されたものである（図３，図４参照）。

この構成によれば、車体取付け部（タワー部２２）におけるロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅの前側支持部２２ｄまたは後側支持部２２ｅと、センタクロスメンバ２４とを車両前後方向にずらして配設したので、左右荷重伝達経路の確保と、パワートレインのレイアウト性確保との両立を図ることができる。

図９〜図１７は自動車のサブフレーム構造の他の実施例を示し、図９はその側面図、図１０は図９の底面図、図１１はサブフレーム構造を示す斜視図、図１２はその分解斜視図、図１３は図１１の部分拡大斜視図、図１４は図１３で示した車体取付け部としてのタワー部の周辺構造を下方から見上げた状態で示す斜視図、図１５は図１１のＣ−Ｃ線に沿う車両右側の矢視断面図、図１６は図１１のＤ−Ｄ線に沿う車両右側の矢視断面図、図１７は図１１のＥ−Ｅ線に沿う車両右側の矢視断面図である。
図９〜図１７において、図１〜図８と同一の部分には同一符号を付している。

図９〜図１７に示すこの実施例においては、前側のサイドメンバ２１Ｆと後側のサイドメンバ２１Ｒとを前後方向に一体連結している。これらの各サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒは金属パイプをハイドロフォーム加工することで、前側を断面方形枠状に、後側を丸パイプ形状に一体形成することができる。

図１７に断面図で示すように、この実施例においても、タワー部２２はマウントブラケットアッパ２２ａとマウントブラケットロア２２ｂとを備えており、該タワー部２２はサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの下面から車幅方向外側および上方に延びる閉断面２２ｃを有していて、該閉断面２２ｃの下部には、図１７，図１４に示すように、前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅが設けられると共に、その下端の下面部２２ｆがサイドメンバ２１Ｒの下面に溶接にて連結されている。
また、図１３に斜視図で示すように、左右のタワー部２２（但し、図面では右側のタワー部２２のみを示す）の下部の上面部２２ｇがサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの上面に溶接にて連結されている。

図１４，図１７に示すように、タワー部２２の前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは車幅方向外側面部に形成されており、該車幅方向外側面部つまりマウントブラケットロア２２ｂは、図１７に示すように、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒとフロントサイドフレーム７との間に略直線的に傾斜するように形成されている。

図１４に示すように、この実施例においても、タワー部２２の前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは、その閉断面２２ｃが略前後に分岐して、前側支持部２２ｄと後側支持部２２ｅとが形成されている。

図１０に底面図で示すように、センタクロスメンバ２４は、その車幅方向の全長においてタワー部２２の後側支持部２２ｅと車両前後位置が重なるように上述のタワー部２２から後方にずれて配置されている。
しかも、同図に示すように、センタクロスメンバ２４には、その車幅方向側部が車両前後方向でタワー部２２のマウント部側、詳しくは、前側のロアアーム支持部２２ｄ側に傾斜して延びる延長部２４ｆが形成されており、この延長部２４ｆが、図１０，図１３，図１４に示すように、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと連結されており、サンタクロスメンバ２４において該延長部２４ｆが形成された側に対して車両前後方向の反対側つまり後側の車幅方向中間部には後方に突出する突出部２４ｅが一体形成されていて、この突出部２４ｅには、図１０，図１１に示すように傾斜メンバ２５が連結されている。

上述のセンタクロスメンバ２４はセンタクロスメンバアッパ２４ａとセンタクロスメンバロア２４ｂとで閉断面化されており、その延長部２４ｆをサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒに連結することで、車幅方向荷重の応力集中を緩和するように構成している。
さらに、図１０，図１４，図１７に示すように、センタクロスメンバ２４とタワー部２２とが車両前後方向で重なる位置における上述のサイドメンバ２１Ｒには、該サイドメンバ２１Ｒを上下方向に貫通してサイドメンバ２１Ｒ上下面を溶接にて連結する補機取付けブッシュとしてのスタビライザ取付け用のブッシュ４４が設けられている。
そして、このブッシュ４４と、その直後のブッシュ４５との両者には、スタビライザ支持ブラケット３６，３７を介して補機としてのスタビライザを取付けるように構成している。

前後一対のスタビライザ取付け用のブッシュ４４，４５のうち、前側のブッシュ４４は、図１０に示すように、センタクロスメンバ２４とタワー部２２との両方にオーバラップする位置に設けられており、かつ、これら前後の各ブッシュ４４，４５はサイドメンバ２１Ｒを上下に貫通してその上下面と溶接により連結されている。
また、前側のブッシュ４４はタワー部２２における後側のロアアーム支持部２２ｅともオーバラップさせており、この構成により、スタビライザを車幅方向に通して取付けつつ、荷重入力時にサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ、特に、後側のサイドメンバ２１Ｒの閉断面の潰れを防止するように構成している。

さらに、図１４に示すように、閉断面構造のセンタクロスメンバ２４を構成するセンタクロスメンバロア２４ｂの車幅方向外端部をブッシュ４４，４５の近傍で溶接の熱影響がない範囲でサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面に連結しており、タワー部２２をサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒのブッシュ補強部を介してセンタクロスメンバ２４に連結している。
なお、図１４、図１６において、２１ａはロアアーム４０との干渉を回避する目的で、サイドメンバ２１Ｒに形成された凹部である。

このように、図９〜図１７で示した実施例の自動車のサブフレーム構造は、車体の前部に設けられた左右のフロントサイドフレーム７，７間の下側に架設されるサブフレーム２０を備えた自動車のサブフレーム構造であって、上記サブフレーム２０は車両前後方向に延びる管状の左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと、上記左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ間に架設されたセンタクロスメンバ２４と、上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒから上方に延設されて左右のフロントサイドフレーム７，７にそれぞれ連結される左右の車体取付け部（タワー部２２参照）とを有し、該車体取付け部（タワー部２２）には、少なくともその下部に上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面２２ｃを有し、その閉断面２２ｃ部位には、ロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅが設けられると共に、その下端の下面部２２ｆが上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの下面に連結されるものである（図１０，図１７参照）。

この構成によれば、車体取付け部（タワー部２２）がサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面から車幅方向外側および上方に延びる閉断面２２ｃを有し、閉断面２２ｃ部位のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅの下端の下面部２２ｆがサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの下面に連結されているので、ロアアーム４０からの荷重（特に、車両旋回時等における横荷重）をフロントサイドフレーム７に分散することができると共に、閉断面２２ｃ構造の車体取付け部（タワー部２２）の下端下面部２２ｆを介して、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの閉断面を潰すことなく、該サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの下面に円滑に荷重伝達し、荷重分散を図ることができる。
このため、サブフレーム２０の軽量高剛性化を図り、また騒音、振動の低減を図ることができる。特に、横荷重入力時にサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの変形が防止でき、管状つまりパイプ製のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの薄肉化による軽量化や剛性感の向上を図ることができる。
また、上記左右の車体取付け部（タワー部２２参照）の下部の上面部２２ｇが、上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの上面に連結されているものである（図１１，図１７参照）。

この構成によれば、閉断面２２ｃ構造の車体取付け部（タワー部２２）の下端下面部２２ｆのみならず、該車体取付け部（タワー部２２）の下部の上面部２２ｇがサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの上面に連結されているので、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの閉断面の潰れをより一層良好に防止することができると共に、車体取付け部（タワー部２２）のサブフレーム２０に対する結合強度の向上を図ることができる。
さらに、上記センタクロスメンバ２４は、その車幅方向側部が車両前後方向で上記車体取付け部（タワー部２２）のマウント部側に傾斜して延びて（延長部２４ｆ参照）上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと連結され、車両前後方向反対側の車幅方向中間部に傾斜メンバ２５が連結されているものである（図１０参照）。

この構成によれば、センタクロスメンバ２４のレイアウト性の確保と、傾斜荷重伝達経路の確保とを高次元で両立させることができる。
詳しくは、右側のロアアーム支持部２２ｄから荷重（図１０の実線矢視参照）が入力されると、該荷重をセンタクロスメンバ２４から左側の傾斜メンバ２５に伝達させることができ、逆に、左側のロアアーム支持部２２ｄから荷重（図１０の点線矢視参照）が入力されると、該荷重をセンタクロスメンバ２４から右側の傾斜メンバ２５に伝達させることができ、傾斜荷重伝達経路を確保することができる。
加えて、上記センタクロスメンバ２４と上記車体取付け部（タワー部２２参照）とが車両前後方向で重なる位置における上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒには、該サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ（但し、この実施例ではサイドメンバ２１Ｒ）の上下面を連結する補機取付けブッシュ４４が設けられたものである（図１０，図１７参照）。

この構成によれば、センタクロスメンバ２４と車体取付け部（タワー部２２）とが車両前後方向でオーバラップする位置のサイドメンバ２１Ｒにその上下両面を連結するブッシュ４４を設けたので、該ブッシュ４４によりサイドメンバ２１Ｒの閉断面潰れをより一層良好に防止することができ、補機（スタビライザ参照）の取付けを兼用しつつ、剛性感の向上を図ることができる。

図９〜図１７で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図８の実施例とほぼ同様であるから、図９〜図１７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図中矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

図１８は自動車のサブフレーム構造のさらに他の実施例を示す底面図である。
実施例１および実施例２においては、傾斜メンバ２５として平面視略Ｖ字状で左右非分割構造のものを採用したが、図１８に示すこの実施例３においては、左右分割構造の一対の傾斜メンバ２５Ａ，２５Ｂを採用している。

これらの各傾斜メンバ２５Ａ，２５Ｂは、それぞれ傾斜部２５ｂと後部２５ｃとを備えた金属パイプ製のメンバで、各傾斜メンバ２５Ａ，２５Ｂの前端部はセンタクロスメンバ２４における突出部２４ｅの傾斜状の縦壁部に連結されており、その後部２５ｃはリヤマウントパイプＭ４（いわゆるＮｏ．４マウントパイプ）にてフロントサイドフレーム７の後部下面に連結されている。
このように、傾斜メンバ２５Ａ，２５Ｂを左右分割構造と成しても、先の各実施例１，２とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドフレームは、実施例のフロントサイドフレーム７に対応し、
以下同様に、
車体取付け部は、タワー部２２に対応し、
クロスメンバは、センタクロスメンバ２４に対応し、
前側支持部は、ロアアーム支持部２２ｄに対応し、
後側支持部は、ロアアーム支持部２２ｅに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、自動車のサブフレーム構造をフロント側に適用した場合について説明したが、本発明はリヤ側のサブフレーム構造に適用することもできる。

以上説明したように、本発明は車体の前部または後部に設けられた左右のフロントサイドフレーム間、または、左右のリヤサイドフレーム間の下側に架設されるサブフレーム（サスペンションクロスメンバ）を備えた自動車のサブフレーム構造について有用である。

７…フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
２０…サブフレーム
２１Ｆ，２１Ｒ…サイドメンバ
２２…タワー部（車体取付け部）
２２ｃ…閉断面
２２ｄ…ロアアーム支持部（前側支持部）
２２ｅ…ロアアーム支持部（後側支持部）
２２ｆ…下端の下面部
２２ｇ…下部の上面部
２４…センタクロスメンバ（クロスメンバ）
２５…傾斜メンバ
２５Ａ，２５Ｂ…傾斜メンバ
４４…ブッシュ

Claims (8)

1. 車体の前部または後部に設けられた左右のサイドフレーム間の下側に架設されるサブフレームを備えた自動車のサブフレーム構造であって、
   上記サブフレームは車両前後方向に延びる管状の左右のサイドメンバと、
   上記左右のサイドメンバ間に架設されたクロスメンバと、
   上記サイドメンバから上方に延設されて左右のサイドフレームにそれぞれ連結される左右の車体取付け部とを有し、
   該車体取付け部には、少なくともその下部に上記サイドメンバ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面を有し、
   その閉断面部位には、ロアアーム支持部が設けられると共に、その下端の下面部が上記サイドメンバの下面またはクロスメンバに連結されることを特徴とする
   自動車のサブフレーム構造。
2. 上記左右の車体取付け部の下部の上面部が、上記サイドメンバの上面またはクロスメンバに連結されている
   請求項１記載の自動車のサブフレーム構造。
3. 上記車体取付け部のロアアーム支持部は車幅方向外側面部に形成された
   請求項１または２記載の自動車のサブフレーム構造。
4. 上記車体取付け部における上記車幅方向外側面部は、上記サイドメンバと上記サイドフレームとの間に略直線的に傾斜する
   請求項３記載の自動車のサブフレーム構造。
5. 上記車体取付け部のロアアーム支持部は、その閉断面が略前後に分岐して、前側支持部と後側支持部とが形成されている
   請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車のサブフレーム構造。
6. 上記クロスメンバは、その車幅方向全長において上記車体取付け部の前側支持部または後側支持部の少なくとも一方と車両前後位置が重なるよう上記車体取付け部とずれて配設された
   請求項５記載の自動車のサブフレーム構造。
7. 上記クロスメンバは、その車幅方向側部が車両前後方向で上記車体取付け部のマウント部側に傾斜して延びて上記サイドメンバと連結され、
   車両前後方向反対側の車幅方向中間部に傾斜メンバが連結されている
   請求項６記載の自動車のサブフレーム構造。
8. 上記クロスメンバと上記車体取付け部とが車両前後方向で重なる位置における上記サイドメンバには、該サイドメンバの上下面を連結する補機取付けブッシュが設けられた
   請求項１〜７の何れか1項に記載の自動車のサブフレーム構造。

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