JP2020029163A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダッシュパネル４に対して車両前方に離間した位置にサスペンションハウジング１２が配設された場合であっても、サスペンションハウジング１２に作用する荷重、及びサブフレーム１４に作用する荷重に対する車体剛性を向上できる車両１の前部車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】ダッシュパネル４よりも前方の所望位置に配設された左右一対のサスペンションハウジング１２を備えた車両１の前部車体構造であって、シュラウドメンバ１１をとおって正面視略環状となる第１環状車体骨格Ｗ１と、サスペンションハウジング１２をとおって正面視略環状となる第２環状車体骨格Ｗ２と、ヒンジピラー２をとおって正面視略環状となる第３環状車体骨格Ｗ３とを備えるとともに、これらがエプロンレインフォースメント８とフロントサイドフレーム１０とサブフレーム１４のサイドメンバ１４１とで連結されたことを特徴とする。【選択図】図２２

Description

この発明は、例えば正面視において、車幅方向に略環状となる環状車体骨格が前部車体に構成されるような車両の前部車体構造に関する。

自動車などの車両には、例えば、路面の凹凸に応じて伸縮することで、車体の上下動を抑制して、乗員に対する乗り心地を確保するフロントサスペンションダンパ（以下、「フロントサスダンパ」と呼ぶ）が、サスペンションハウジングを介して車体の骨格部材に連結されている。

一般的に、サスペンションハウジングには、フロントサスダンパを介して比較的大きな荷重が作用し易いため、フロントサスダンパを介して作用する荷重によって、前部車体が撓み変形すると、操安性の低下や、乗員に与える乗り心地の低下の要因となるおそれがあった。

そこで、例えば、特許文献１では、ダッシュパネルに近接して配設されたサスペンションハウジング（ダンパハウジング）とで車両上下方向に延びる閉断面をなす左右一対のダンパハウジング補強部材と、左右のフロントピラーの下端を連結するカウルボックス（ダッシュアッパパネル）とで車幅方向に延びる閉断面をなすダッシュアッパパネル補強部材と、サスペンションハウジングの車両下方に配設されたフロントサブフレームとで、サスペンションハウジング近傍に正面視略環状となる環状車体骨格を構成して、サスペンションハウジング近傍の剛性向上を図っている。

このような構成によれば、サスペンションハウジングに作用する荷重に対する車体剛性を向上できるだけでなく、サスペンションアームを介してサブフレームに作用した荷重を、カウルボックスを介して車体に分散伝達することができる。このため、特許文献１では、サスペンションハウジングやサブフレームに伝達された振動を車体に分散伝達することができる。

ところで、ダッシュパネルとサスペンションハウジングとが車両前後方向に近接している場合、特許文献１のように、左右のサスペンションハウジングを連結する閉断面部材としてカウルボックスを利用し、正面視略環状となる環状車体骨格を構成することができる。

しかしながら、ダッシュパネルに対してサスペンションハウジングが車両前方に離間している場合、左右のサスペンションハウジングを連結する閉断面部材としてカウルボックスを利用し難いため、サスペンションハウジングに作用する荷重、及びサブフレームに作用する荷重に対する車体剛性を向上できる車体骨格を構成できないおそれがあった。

特開２０１７−７６０６号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、ダッシュパネルに対して車両前方に離間した位置にサスペンションハウジングが配設された場合であっても、サスペンションハウジングに作用する荷重、及びサブフレームに作用する荷重に対する車体剛性を向上できる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置に配設された左右一対のヒンジピラーと、該ヒンジピラーの上部から車両前後方向に延びる閉断面部材である左右一対のエプロンレインフォースメントと、該エプロンレインフォースメントの車両下方で車両前後方向に延びる閉断面部材である左右一対のフロントサイドフレームと、ダッシュパネルから車両前方に所定間隔を隔てた所望位置でフロントサスダンパの上端を支持するとともに、前記エプロンレインフォースメント、及び前記フロントサイドフレームに跨って架設された左右一対のサスペンションハウジングと、前記フロントサイドフレームの車両下方に配設されるとともに、サスペンションアームを揺動自在に支持するサブフレームとを備えた車両の前部車体構造であって、前記エプロンレインフォースメントの前端を車幅方向に連結する閉断面部材であるシュラウドアッパと、該シュラウドアッパ、及び前記フロントサイドフレームの前端を連結する閉断面部材である左右一対のシュラウドメンバとを備え、前記サブフレームが、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、前記シュラウドメンバと略同じ車両前後方向の位置で、左右の前記サイドメンバを連結する閉断面部材である第１サスクロスメンバと、前記サスペンションハウジングと略同じ車両前後方向の位置で、左右の前記サイドメンバを連結する閉断面部材である第２サスクロスメンバとを備え、前記シュラウドメンバ、及び前記サブフレームの前記第１サスクロスメンバをとおって正面視略環状となる第１環状車体骨格と、前記サスペンションハウジング近傍、及び前記サブフレームの前記第２サスクロスメンバをとおって正面視略環状となる第２環状車体骨格と、前記ヒンジピラーをとおって正面視略環状となる第３環状車体骨格とを備え、前記第１環状車体骨格、前記第２環状車体骨格、及び前記第３環状車体骨格が、前記エプロンレインフォースメントと、前記フロントサイドフレームと、前記サブフレームの前記サイドメンバとで、車両前後方向に連結されたことを特徴とする。

この発明により、ダッシュパネルに対して車両前方に離間した位置にサスペンションハウジングが配設された場合であっても、サスペンションハウジングに作用する荷重、及びサブフレームに作用する荷重に対する車体剛性を向上することができる。

具体的には、第１環状車体骨格と、第２環状車体骨格と、第３環状車体骨格とが、エプロンレインフォースメント、フロントサイドフレーム、及びサブフレームのサイドメンバで連結されたことにより、車両の前部車体構造は、立体的に略環状な立体環状車体骨格を構成することができる。

これにより、車両の前部車体構造は、左右のサスペンションハウジングを立体的に略環状な立体環状車体骨格で支持できるため、フロントサスダンパを介してサスペンションハウジングに車両上下方向の荷重、車幅方向の荷重、あるいは回転モーメントが作用した際、前部車体に生じる撓み変形を抑制することができる。

このため、車両の前部車体構造は、フロントサスダンパを介してサスペンションハウジングに作用する車両上下方向の荷重、車幅方向の荷重、及び回転モーメントに対して高剛性な車体骨格を構成することができる。

加えて、第１サスクロスメンバが第１環状車体骨格を構成し、第２サスクロスメンバが第２環状車体骨格を構成し、サイドメンバが第３環状車体骨格に連結されているため、車両の前部車体構造は、サブフレームの支持剛性を向上できるとともに、サスペンションアームを介してサブフレームに作用した荷重を、第１環状車体骨格、第２環状車体骨格、第３環状車体骨格、エプロンレインフォースメント、及びフロントサイドフレームに効率よく分散伝達することができる。

従って、車両の前部車体構造は、ダッシュパネルに対して車両前方に離間した位置にサスペンションハウジングが配設された場合であっても、サスペンションハウジングに作用する荷重、及びサブフレームに作用する荷重に対する車体剛性を向上することができる。

この発明の態様として、前記第２環状車体骨格が、前記サスペンションハウジングの車両後方側に構成されてもよい。
この発明により、車両の前部車体構造は、第２環状車体骨格を、第３環状車体骨格に近づけて構成することができる。このため、車両の前部車体構造は、第２環状車体骨格に作用した荷重を第３環状車体骨格、及び第３環状車体骨格よりも車両後方の車体へ効率よく伝達することができる
これにより、車両の前部車体構造は、第２環状車体骨格をサスペンションハウジングの車両前方側に構成した場合に比べて、サスペンションハウジングに作用する荷重、及びサブフレームに作用する荷重に対する車体剛性を安定して向上することができる。

またこの発明の態様として、前記第３環状車体骨格が、前記ヒンジピラーの上部を車幅方向に連結する閉断面部材であるカウルボックスを備え、前記第２環状車体骨格が、前記カウルボックスにおける車幅方向略中央近傍を介して、左右の前記サスペンションハウジングを連結するサスハウジング連結部材を備えてもよい。

この発明により、車両の前部車体構造は、カウルボックスと、左右のエプロンレインフォースメントと、サスハウジング連結部材とで、車幅方向に沿って２つの平面視略三角形を形成することができる。すわなち、車両の前部車体構造は、カウルボックス、左右のエプロンレインフォースメント、及びサスハウジング連結部材で、前部車体の後部にトラス構造を構成することができる。

この際、第２環状車体骨格を構成するサスハウジング連結部材が、第３環状車体骨格を構成するカウルボックスに連結されているため、車両の前部車体構造は、第３環状車体骨格と第２環状車体骨格との協働によって、立体的に略環状な立体環状車体骨格の剛性をより確実に向上することができる。

さらに、車両前方が幅広な平面視略ハの字状にサスハウジング連結部材が形成されるため、車両の前部車体構造は、平面視において、左右のエプロンレインフォースメントの間、かつサスハウジング連結部材の車両前方に、左右のサスペンションハウジングを車幅方向に連結した場合に比べて大きな開口空間を、車体剛性を損なうことなく形成することができる。

従って、車両の前部車体構造は、前部車体に配設されるエンジンなどの配置スペースの確保と、サスペンションハウジングに作用する荷重、及びサブフレームに作用する荷重に対する車体剛性の向上とを両立することができる。

本発明により、ダッシュパネルに対して車両前方に離間した位置にサスペンションハウジングが配設された場合であっても、サスペンションハウジングに作用する荷重、及びサブフレームに作用する荷重に対する車体剛性を向上できる車両の前部車体構造を提供することができる。

前部車体の外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 前部車体の外観を平面視で示す平面図。 前部車体の外観を左側面視で示す左側面図。 図２中のＡ−Ａ矢視断面図。 図２中のＢ−Ｂ矢視断面図。 図２中のＣ−Ｃ矢視断面図。 エプロンレインロアの外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 図２中のＤ−Ｄ矢視断面図。 フロントサイドフレームの後端を車両前方下方視で示す外観斜視図。 フロントサイドフレームの前端近傍における車幅方向内側を示す外観斜視図。 フロントサイドフレームの前端近傍における車幅方向外側を示す外観斜視図。 フロントサイドフレームの前端近傍における内部構成を左側面視で示す左側面図。 サスペンションハウジング近傍におけるフロントサイドフレームの内部構成を左側面視で示す左側面図。 図３中のＥ−Ｅ矢視断面図。 図３中のＦ−Ｆ矢視断面図。 車両右側のサスペンションハウジングの外観を示す外観斜視図。 図１３中のＧ−Ｇ矢視断面図。 サブフレームの外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 第１環状車体骨格を説明する説明図。 第２環状車体骨格を説明する説明図。 第３環状車体骨格、第４環状車体骨格、及び第５環状車体骨格を説明する説明図。 第６環状車体骨格、及び第７環状車体骨格を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における車両１は、乗員が乗降する車室よりも車両前方の前部車体に、略環状となる環状車体骨格を備えた車両である。このような車両１の前部車体構造について、図１から図２２を用いて説明する。

なお、図１は前部車体の車両前方上方視における外観斜視図を示し、図２は前部車体の平面図を示し、図３は前部車体の左側面図を示し、図４は図２中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図５は図２中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図６は図２中のＣ−Ｃ矢視断面図を示し、図７はエプロンレインロア８２２の車両前方上方視における外観斜視図を示し、図８は図２中のＤ−Ｄ矢視断面図を示し、図９はフロントサイドフレーム１０の後端の車両前方下方視における外観斜視図を示し、図１０はフロントサイドフレーム１０の前端近傍における車幅方向内側の外観斜視図を示している。

さらに、図１１はフロントサイドフレーム１０の前端近傍における車幅方向外側の外観斜視図を示し、図１２はフロントサイドフレーム１０の前端近傍における内部構成の左側面図を示し、図１３はサスペンションハウジング１２近傍におけるフロントサイドフレーム１０の内部構成の左側面図を示し、図１４は図３中のＥ−Ｅ矢視断面図を示し、図１５は図３中のＦ−Ｆ矢視断面図を示し、図１６は車両右側のサスペンションハウジング１２の外観斜視図を示している。

さらにまた、図１７は図１３中のＧ−Ｇ矢視断面図を示し、図１８はサブフレーム１４の車両前方上方視における外観斜視図を示し、図１９は第１環状車体骨格Ｗ１を説明する説明図を示し、図２０は第２環状車体骨格Ｗ２を説明する説明図を示し、図２１は第３環状車体骨格Ｗ３、第４環状車体骨格Ｗ４、及び第５環状車体骨格Ｗ５を説明する説明図を示し、図２２は第６環状車体骨格Ｗ６、及び第７環状車体骨格Ｗ７を説明する説明図を示している。

また、図示を明確にするため、図３及び図２２中においてロアアーム２２の図示を省略し、図４及び図２１中においてタワーバー１３の図示を省略し、図７中においてエプロンレインアッパ８２１の図示を省略している。さらに、図１２及び図１３中においてサイドフレームアウタ１０２の図示を省略し、図１８中においてフロントサスダンパ２０の図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

本実施形態における車両１の前部車体は、図１から図４に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー２と、ヒンジピラー２の上部を車幅方向に連結するカウルボックス３と、ヒンジピラー２の間に配設されたダッシュパネル４と、ヒンジピラー２の下部を車幅方向に連結するダッシュクロスメンバ５と、ダッシュクロスメンバ５の車両上方に配設された補強メンバ６と、ダッシュクロスメンバ５の車両下方に配設された左右一対のトルクボックス７とを備えている。

さらに、車両１の前部車体は、図１から図３に示すように、ヒンジピラー２の上部から車両前方へ延びる左右一対のエプロンレインフォースメント８と、エプロンレインフォースメント８の前端を車幅方向に連結するシュラウドアッパ９と、エプロンレインフォースメント８よりも車幅方向内側、かつ車両下方を車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０とを備えている。

加えて、車両１の前部車体は、図１及び図３に示すように、シュラウドアッパ９、及びフロントサイドフレーム１０の前端を車両上下方向に連結する左右一対のシュラウドメンバ１１と、ヒンジピラー２、及びシュラウドメンバ１１の間に配設された左右一対のサスペンションハウジング１２と、左右のサスペンションハウジング１２を連結するタワーバー１３と、フロントサイドフレーム１０の車両下方に配設されたサブフレーム１４とを備えている。

そして、車両１の前部車体は、図１及び図３に示すように、シュラウドメンバ１１と略同じ車両前後方向の位置において、フロントサイドフレーム１０、及びサブフレーム１４を連結する左右一対の前方連結部材１５と、サスペンションハウジング１２と略同じ車両前後方向の位置において、フロントサイドフレーム１０、及びサブフレーム１４を連結する後方連結部材１６とを備えている。

引き続き、上述した車両１の前部車体を構成する各構成要素について、詳述すると、ヒンジピラー２は、図１及び図３に示すように、車室下部を構成するとともに、車両前後方向に延びる閉断面部材であるサイドシル１７の前端と、サイドシル１７の車両上方を車両前後方向に延びる閉断面部材であるフロントピラー１８の前端とを、車両上下方向に連結している。

このヒンジピラー２は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が閉断面をなす閉断面部材であって、車幅方向内側に配設されたヒンジピラーインナと、ヒンジピラーインナに対して車幅方向外側に配設されたヒンジピラーアウタとで構成されている。

また、カウルボックス３は、図２に示すように、平面視において、車幅方向略中央が車両前方へ突出した平面視略円弧状に形成されている。このカウルボックス３は、図５に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす閉断面部材であって、車両下方に配設されたカウルロア３１と、カウルロア３１を車両上方から覆うカウルアッパ３２とで構成されている。

また、ダッシュパネル４は、図１、図４、及び図５に示すように、車室の前壁をなすパネル部材であって、車幅方向の両端がそれぞれ左右のヒンジピラー２に接合されるとともに、上端がカウルボックス３のカウルロア３１に接合されている。

さらに、ダッシュパネル４における車幅方向略中央近傍の下端縁は、図４に示すように、正面視において、車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネル（図示省略）に沿うように、車両上方へ略逆Ｕ字状に突出した形状に形成されている。このフロアトンネルに沿った形状に形成された下端縁を、トンネル対応部分４ａとする。

また、ダッシュクロスメンバ５は、図４に示すように、左右のヒンジピラー２の下部を、ダッシュパネル４の下端縁に沿って車幅方向に連結している。このダッシュクロスメンバ５は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に沿った縦断面において、ダッシュパネル４とで閉断面をなすように、車両前方へ突出した断面略ハット状に形成されている。

より詳しくは、ダッシュクロスメンバ５は、図４に示すように、正面視において、ダッシュパネル４のトンネル対応部分４ａに沿うように車両上方へ突出した正面視略門型形状の門型形状部５ａと、門型形状部５ａの下端からそれぞれ左右のヒンジピラー２へ向けて車幅方向外側へ延設された水平延設部５ｂとで一体形成されている。

また、補強メンバ６は、図４に示すように、正面視において、ダッシュクロスメンバ５における門型形状部５ａの車両上方において、ダッシュパネル４を補強する補強部材として配設されている。この補強メンバ６は、上端がカウルボックス３に接合され、下端がダッシュクロスメンバ５の門型形状部５ａに接合されている。

より詳しくは、補強メンバ６は、図４に示すように、車両下方が開口した正面視略門型形状の補強メンバ本体６ａと、補強メンバ本体６ａで囲われた部分を覆う略平板状の平板部６ｂとで一体形成されている。

補強メンバ本体６ａは、図５に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、カウルボックス３のカウルロア３１、及びダッシュパネル４とで閉断面をなすように、車両前方へ突出した断面形状に形成されている。
平板部６ｂには、図４及び図５に示すように、車両前方へ突出するとともに、車幅方向に延びるリブ６ｃが、車両上下方向に所定間隔を隔てて２つ形成されている。

また、トルクボックス７は、図１及び図４に示すように、ダッシュクロスメンバ５における水平延設部５ｂの車両下方に隣接するとともに、サイドシル１７とフロントサイドフレーム１０とを車幅方向に連結している。このトルクボックス７は、詳細な図示を省略するが、サイドシル１７に対して車幅方向内側で隣接するダッシュパネル４とで、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす略ボックス状に形成されている。

また、エプロンレインフォースメント８は、図２に示すように、平面視において、車両前後方向に略直線的に延びる形状に形成された閉断面部材であって、後端に対して前端が車幅方向内側に位置するように配設されている。

なお、エプロンレインフォースメント８における車幅方向内側の縁端は、図２に示すように、平面視において、後述するサスペンションハウジング１２のダンパ取付け部１２１ａと略同じ車両前後方向の位置に頂部が位置するように、車幅方向内側へ突出した平面視略円弧状に形成されている。

より詳しくは、エプロンレインフォースメント８は、図１及び図３に示すように、ヒンジピラー２の上部に後端が接合されたエプロンレイン後部８１と、エプロンレイン後部８１に接合されたエプロンレイン前部８２とで構成されている。

エプロンレイン後部８１は、図２及び図３に示すように、後述するサスペンションハウジング１２の後端よりも僅かに車両後方の位置に前端が位置する車両前後方向の長さで形成されている。このエプロンレイン後部８１は、図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面形状となるように形成されている。

エプロンレイン前部８２は、図３に示すように、側面視において、略水平な上面に対して、下面がホイールアーチをなすように湾曲した形状に形成されている。このエプロンレイン前部８２は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面形状であって、車両上方に配置されたエプロンレインアッパ８２１と、エプロンレインアッパ８２１に対して車両下方に配置されたエプロンレインロア８２２とで構成されている。

具体的には、エプロンレインアッパ８２１は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両上方に突出した断面略ハット状に形成されている。
一方、エプロンレインロア８２２は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方に突出した断面略ハット状に形成されている。

このエプロンレインロア８２２は、図７に示すように、サスペンションハウジング１２に一体形成されたエプロンレイン構成部１２４と、エプロンレイン構成部１２４から連続する形状に形成された鉄鋼製のロアパネル８２３とを、車両後方からこの順番で接合して一体的に構成している。なお、エプロンレイン構成部１２４については、後ほど詳述する。

また、シュラウドアッパ９は、図８に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面となる閉断面部材であって、車両下方に突出した断面略ハット状のシュラウドロアパネル９１と、車両上方に突出した断面略ハット状のシュラウドアッパパネル９２とで構成されている。

また、フロントサイドフレーム１０は、図３及び図９に示すように、ダッシュパネル４の下部からエプロンレインフォースメント８の前端に至る車両前後方向の長さを有する閉断面部材である。
このフロントサイドフレーム１０の後端は、図９に示すように、フロアパネル（図示省略）とで車両前後方向に延びる閉断面をなすフロアフレーム１９の前端から、ダッシュクロスメンバ５に至る範囲に接合されている。さらに、フロントサイドフレーム１０における車幅方向外側の側面には、トルクボックス７の車幅方向内側が接合されている。

より詳しくは、フロントサイドフレーム１０は、図６、図１０、及び図１１に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面形状であって、車幅方向内側に配設されたサイドフレームインナ１０１と、サイドフレームインナ１０１に対して車幅方向外側に配設されたサイドフレームアウタ１０２とで構成されている。

サイドフレームインナ１０１は、図１０に示すように、車幅方向内側に突出した略ハット状の開断面を車両前後方向に延設した形状に形成されている。
一方、サイドフレームアウタ１０２は、図１１に示すように、サイドフレームインナ１０１における車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さで、車幅方向外側に突出した略ハット状の開断面を車両前後方向に延設した形状に形成されている。

このようなフロントサイドフレーム１０には、図１に示すように、前端開口を閉塞するとともに、図示を省略したクラッシュカンが連結される略平板状のプレート部材１０３が接合されている。

さらに、フロントサイドフレーム１０の内部には、図１２及び図１３に示すように、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置で内部空間を仕切るように、第１の節部材１０４、第２の節部材１０５、及び第３の節部材１０６が、車両前方からこの順番で配設されている。

第１の節部材１０４は、図１２及び図１４に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の平板部分と、平板部分の縁端からフランジ状に延設したフランジ部分とで一体形成されている。

この第１の節部材１０４は、図１２及び図１４に示すように、後述するシュラウドメンバ１１の下端後部と略同じ車両前後方向の位置に配設されるとともに、フロントサイドフレーム１０の内面に接合されている。このため、フロントサイドフレーム１０の内部には、プレート部材１０３と第１の節部材１０４とによって、後述するシュラウドメンバ１１と連続する閉断面空間が形成されている。

第２の節部材１０５は、図１２に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の平板部分と、平板部分の縁端からフランジ状に延設したフランジ部分とで一体形成されている。この第２の節部材１０５は、第１の節部材１０４に対して所定間隔だけ車両後方に離間した位置に配設されている。

第３の節部材１０６は、図１３に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の平板部分と、平板部分の縁端からフランジ状に延設したフランジ部分とで一体形成されている。この第３の節部材１０６は、図１３に示すように、後述するサスペンションハウジング１２の後方補強部１２３と、後述する後方連結部材１６とを車両上下方向に連結するように、フロントサイドフレーム１０の内面に接合されている。

また、シュラウドメンバ１１は、図１０、図１１、及び図１５に示すように、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が断面略矩形の閉断面をなす閉断面部材であって、車幅方向内側に配設された内側面構成部１１１と、内側面構成部１１１に対して車幅方向外側に配設された外側面構成部１１２と、内側面構成部１１１の車両前方側に配設された前面構成部１１３とで構成されている。

具体的には、内側面構成部１１１は、図１０及び図１５に示すように、シュラウドメンバ１１における車幅方向内側の側面となる内側面部分１１１ａと、シュラウドメンバ１１の後面となる後面部分１１１ｂと、内側面部分１１１ａの前端から車幅方向外側へ延設した前側フランジ部分１１１ｃと、後面部分１１１ｂの車幅方向外側から車両後方へ延設した後側フランジ部分１１１ｄと、後面部分１１１ｂの下端から車両後方へ延設した下側フランジ部分１１１ｅとで一体形成されている。

この内側面構成部１１１は、図１０及び図１２に示すように、内側面部分１１１ａの下端が、サイドフレームアウタ１０２のフランジ部に接合され、下側フランジ部分１１１ｅが、サイドフレームアウタ１０２の上面を介して第１の節部材１０４に接合されている。

外側面構成部１１２は、図１１及び図１５に示すように、サイドフレームアウタ１０２の車幅方向外側の側面よりも車幅方向外側に膨出した膨出部分１１２ａと、膨出部分１１２ａの下端縁、及び後端縁に沿って略フランジ状に設けた後側フランジ部分１１２ｂと、膨出部分１１２ａの前端縁から車幅方向外側へ延設した前側フランジ部分１１２ｃで一体形成されている。

この外側面構成部１１２の膨出部分１１２ａは、上端からフロントサイドフレーム１０の側面に至る車両上下方向の長さで形成されている。さらに、外側面構成部１１２は、後側フランジ部分１１２ｂの下部がサイドフレームアウタ１０２に接合され、後側フランジ部分１１２ｂの後部が内側面構成部１１１の後側フランジ部分１１１ｄに接合され、前側フランジ部分１１２ｃが前面構成部１１３に接合されている。

前面構成部１１３は、図１０、図１１、図１４、及び図１５に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状であって、内側面構成部１１１と外側面構成部１１２とで構成された車両前方側の開口を閉塞する形状に形成されている。

このため、シュラウドメンバ１１は、図１４及び図１５に示すように、車両前後方向に沿った水平断面において、フロントサイドフレーム１０の上面よりも車両上方では、内側面構成部１１１、外側面構成部１１２、及び前面構成部１１３で閉断面を形成し、フロントサイドフレーム１０の上面よりも車両下方では、外側面構成部１１２、前面構成部１１３、及びフロントサイドフレーム１０の側面で閉断面を形成している。

つまり、シュラウドメンバ１１は、外側面構成部１１２、及び前面構成部１１３が、フロントサイドフレーム１０とで閉断面となる閉断面部を形成することで、プレート部材１０３と第１の節部材１０４とで仕切られたフロントサイドフレーム１０の閉断面空間に隣接する閉断面空間を形成している。

また、サスペンションハウジング１２は、図１及び図３に示すように、ヒンジピラー２、及びダッシュパネル４よりも車両前方の所望位置に配設されたフロントサスダンパ２０の上端、及びアッパアーム２１を揺動自在に支持する高剛性部材であって、エプロンレインフォースメント８とフロントサイドフレーム１０とに跨って架設されている。

より詳しくは、サスペンションハウジング１２は、図３及び図１６に示すように、フロントサスダンパ２０の上端が取付けられるサスタワー１２１と、サスタワー１２１の車両前方側に隣接する前方補強部１２２と、サスタワー１２１の車両後方側に隣接する後方補強部１２３と、上述したエプロンレインフォースメント８におけるエプロンレインロア８２２の一部となるエプロンレイン構成部１２４とで一体形成されている。

このサスペンションハウジング１２は、図３に示すように、その下端がフロントサイドフレーム１０におけるサイドフレームアウタ１０２のフランジ部に接合されている。なお、サスペンションハウジング１２における後方補強部１２３の下端は、図３に示すように、後述する後方連結部材１６の上側基部１６３と略同じ車両前後方向の位置で、フロントサイドフレーム１０におけるサイドフレームアウタ１０２のフランジ部に接合されている。

サスタワー１２１は、図１３及び図１６に示すように、平面視略円形状の天板部分と、天板部分における車幅方向内側の縁端から車両下方へ延設されて、車幅方向内側の側面となる側面部分とで形成されている。このサスタワー１２１の天板部分には、フロントサスダンパ２０の上端が取付けられる平面視略円形状のダンパ取付け部１２１ａが形成されている。

前方補強部１２２は、図１３及び図１６に示すように、サスタワー１２１の車両前方を補強する補強部として形成されている。この前方補強部１２２は、サスタワー１２１の天板部分と略同じ車両上下方向の位置からサスペンションハウジング１２の下部に至る範囲を、車幅方向内側へ膨出させた形状に形成されている。

後方補強部１２３は、図１３及び図１６に示すように、サスタワー１２１の車両後方を補強する補強部として形成されている。この後方補強部１２３は、サスタワー１２１の天板部分よりも車両上方の位置からサスペンションハウジング１２の下部に至る範囲を、車幅方向内側へ膨出させた形状に形成されている。

エプロンレイン構成部１２４は、図７、図１６、図１７に示すように、サスタワー１２１、前方補強部１２２、及び後方補強部１２３の上端を一体的に車幅方向外側へ延設するとともに、エプロンレインフォースメント８のエプロンレインアッパ８２１とで車両前後方向に延びる閉断面をなす形状に形成されている。

具体的には、エプロンレイン構成部１２４は、エプロンレインフォースメント８のロアパネル８２３に接合された状態において、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、ロアパネル８２３と連続する車両下方に突出した断面略ハット状になるように形成されている
このような構成のサスペンションハウジング１２における車幅方向外側の面には、図３、図１３、及び図１７に示すように、アッパアーム２１における前側の連結部を揺動自在に支持する前側支持部１２５と、アッパアーム２１における後側の連結部を揺動自在にする後側支持部１２６とが、サスタワー１２１を挟んだ車両前後方向の位置に形成されている。

前側支持部１２５は、前方補強部１２２における車両前後方向の両端に沿って、車幅方向外側へ向けて立設された一対の壁面状に形成されている。
後側支持部１２６は、後方補強部１２３における車両前後方向の両端に沿って、車幅方向外側へ向けて立設された一対の壁面状に形成されている。

また、タワーバー１３は、図２及び図５に示すように、左右のサスペンションハウジング１２における後方補強部１２３の上面を、カウルボックス３を介して連結している。
具体的には、タワーバー１３は、図２及び図５に示すように、左右のサスペンションハウジング１２の後方補強部１２３を連結するパイプ状のバー本体１３１と、バー本体１３１の後端を保持するとともに、カウルボックス３に連結される保持部材１３２とで構成されている。

バー本体１３１は、図２、図５、及び図７に示すように、サスペンションハウジング１２の後方補強部１２３に連結される左右一対のフランジ部分１３１ａと、カウルボックス３における車幅方向略中央近傍へ向けて、フランジ部分１３１ａから車両後方、かつ車幅方向内側へ略直線的に延びる左右一対の長尺状部分１３１ｂと、長尺状部分１３１ｂの後端を連結する連結部分１３１ｃとで平面視略Ｖ字状に一体形成されている。

保持部材１３２は、図１、図２、及び図５に示すように、左右の長尺状部分１３１ｂにおける後端近傍と、連結部分１３１ｃとを一体的に保持する形状に形成されるとともに、補強メンバ６における門型形状部５ａの上面に接合可能な形状に形成されている。

このようなタワーバー１３は、図５に示すように、補強メンバ６における門型形状部５ａの上面に保持部材１３２が接合されることで、ダッシュパネル４及びカウルボックス３とで閉断面をなす補強メンバ６を介して、閉断面部材であるカウルボックス３に連結されている。

また、サブフレーム１４は、図１８に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１４１と、左右のサイドメンバ１４１を車幅方向に連結する前側サスクロスメンバ１４２、中央サスクロスメンバ１４３、及び後側サスクロスメンバ１４４とで、平面視略梯子状に形成されている。
より詳しくは、サイドメンバ１４１は、図２に示すように、平面視において、フロントサイドフレーム１０よりも僅かに車幅方向内側に配設されている。

このサイドメンバ１４１は、図１８に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面となる閉断面部材であって、フロントサイドフレーム１０における車両前後方向の長さと略同じ車両前後方向の長さを有する形状に形成されている。
なお、サイドメンバ１４１の前端、及び後端は、図１８に示すように、それぞれ車幅方向外側へ向けて屈曲した形状に形成されている。

さらに、サイドメンバ１４１には、図１８に示すように、ロアアーム２２における車両前方側の連結部を揺動自在に支持する前側支持ブラケット１４５が、後述する後方連結部材１６よりも車両前方の部分に接合され、ロアアーム２２における車両後方側の連結部を揺動自在に支持する後側支持ブラケット１４６が、後方連結部材１６よりも車両後方の部分に締結固定されている。

加えて、サイドメンバ１４１の後端上面には、図９及び図１８に示すように、フロントサイドフレーム１０の後端下面に締結固定するための締結部材１４７が挿通する挿通孔（図示省略）が開口形成されている。

前側サスクロスメンバ１４２は、図１８に示すように、サイドメンバ１４１の前端を車幅方向に連結している。この前側サスクロスメンバ１４２は、図１８に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面となる閉断面部材であって、車両上方に突出した断面略ハット状のメンバアッパと、略平板状のメンバロアとで構成されている。

中央サスクロスメンバ１４３は、図１８に示すように、前側サスクロスメンバ１４２から車両後方に所定間隔だけ離間した位置で、左右のサイドメンバ１４１を車幅方向に連結している。この中央サスクロスメンバ１４３は、サスペンションハウジング１２の後方補強部１２３と略同じ車両前後方向の位置で左右のサイドメンバ１４１を連結する閉断面部分である後方閉断面部１４３ａと、後方閉断面部１４３ａから車両前方に離間した位置で左右のサイドメンバ１４１を連結する閉断面部分である前方閉断面部１４３ｂとを有する形状に形成されている。

具体的には、中央サスクロスメンバ１４３は、図１８に示すように、車両上方へ突出するとともに、車幅方向外側が開口した平面視略Ｈ字状のメンバアッパと、略平板状のメンバロアとを車両上下方向に接合することで、車両後方側で車幅方向に延びる閉断面部分である後方閉断面部１４３ａと、車両前方側で車幅方向に延びる閉断面部分である前方閉断面部１４３ｂとを形成している。

後側サスクロスメンバ１４４は、図１８に示すように、サイドメンバ１４１の後端を車幅方向に連結している。この後側サスクロスメンバ１４４は、図１８に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす閉断面部材であって、車両上方に突出した断面略ハット状のメンバアッパと、略平板状のメンバロアとで構成されている。

また、左右一対の前方連結部材１５は、図１１、図１２、及び図１８に示すように、略矩形の閉断面を車両上方、かつ車幅方向外側へ延設したのち、車幅方向外側へ延設した形状に形成されている。この前方連結部材１５は、図１２に示すように、シュラウドメンバ１１の下端と略同じ車両前後方向の位置において、フロントサイドフレーム１０におけるサイドフレームアウタ１０２の下面と、サブフレーム１４の前側サスクロスメンバ１４２とを車両上下方向に連結している。

より詳しくは、前方連結部材１５は、図１１、図１２、及び図１８に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面形状であって、車両下方が開口した断面略門型形状のメンバアッパと、車両上方が開口した断面略門型形状のメンバロアとを車両上下方向に接合して構成している。

さらに、前方連結部材１５には、図１２及び図１８に示すように、フロントサイドフレーム１０に締結固定するための締結部材１５１が、車幅方向外側の上面に一体的に設けられている。

そして、前方連結部材１５は、図１２に示すように、車両前後方向におけるプレート部材１０３と第１の節部材１０４との間において、車幅方向外側の上面が、シュラウドメンバ１１と車両上下方向で対向するように、サイドフレームアウタ１０２の下面に、締結部材１５１を介して締結固定されている。

また、後方連結部材１６は、図３及び図１３に示すように、サスペンションハウジング１２の後方補強部１２３と略同じ車両前後方向の位置において、フロントサイドフレーム１０におけるサイドフレームアウタ１０２の下面と、サブフレーム１４のサイドメンバ１４１とを、車両上下方向に連結している。

換言すると、後方連結部材１６は、図１３に示すように、フロントサイドフレーム１０の内部に設けた第３の節部材１０６と略同じ車両前後方向の位置において、フロントサイドフレーム１０におけるサイドフレームアウタ１０２の下面と、サブフレーム１４のサイドメンバ１４１とを、車両上下方向に連結している。

この後方連結部材１６は、図１８に示すように、アルミダイキャスト製の高剛性部材であって、サイドメンバ１４１に締結固定される下側基部１６１と、エンジンマウントブッシュ（図示省略）が収容保持される収容保持部１６２と、フロントサイドフレーム１０に締結固定するための締結部材１６４が設けられた上側基部１６３とで一体形成されている。

収容保持部１６２は、図１８に示すように、下側基部１６１から車両上方、かつ車幅方向内側へ向けて延設された略円筒状に形成されている。詳細な図示を省略するが、この収容保持部１６２は、エンジン（図示省略）を弾性支持するエンジンマウントブッシュを、内部に収容可能に構成されている。

上側基部１６３は、図１３に示すように、サブフレーム１４に締結固定された状態において、第３の節部材１０６と略同じ車両前後方向の位置に位置するように、収容保持部１６２の車幅方向外側に一体的に形成されている。

上述したような構成の車両１の前部車体には、図１９から図２２に示すように、上述した車体骨格をなす部材同士が連結されることによって、略環状となる複数の環状車体骨格が形成されるとともに、複数の環状車体骨格が互いに連結されることで、立体的に略環状な立体環状車体骨格が形成されている。

具体的には、車両１の前部車体は、図１９から図２１に示すように、正面視において、シュラウドアッパ９をとおって略環状となる第１環状車体骨格Ｗ１と、サスペンションハウジング１２をとおって略環状となる第２環状車体骨格Ｗ２と、ダッシュクロスメンバ５をとおって略環状となる第３環状車体骨格Ｗ３と、ダッシュクロスメンバ５、及びサブフレーム１４をとおって略環状となる第４環状車体骨格Ｗ４と、トルクボックス７、及びサブフレーム１４をとおって略環状となる第５環状車体骨格Ｗ５とが形成されている。

さらに、車両１の前部車体には、図２２に示すように、側面視において、エプロンレインフォースメント８をとおって略環状となる第６環状車体骨格Ｗ６と、サブフレーム１４をとおって略環状となる第７環状車体骨格Ｗ７とが形成されている。

そして、車両１の前部車体は、正面視略環状となる第１環状車体骨格Ｗ１、第２環状車体骨格Ｗ２、第３環状車体骨格Ｗ３、第４環状車体骨格Ｗ４、及び第５環状車体骨格Ｗ５が、第６環状車体骨格Ｗ６、及び第７環状車体骨格Ｗ７を介して互いに接続されるように、左右のエプロンレインフォースメント８、左右のフロントサイドフレーム１０、及びサブフレーム１４の左右のサイドメンバ１４１によって連結されている。

詳述すると、正面視略環状となる第１環状車体骨格Ｗ１は、図１９に示すように、閉断面部材であるシュラウドアッパ９と、プレート部材１０３、及び第１の節部材１０４で囲われた閉断面部材であるフロントサイドフレーム１０と、閉断面部材である左右のシュラウドメンバ１１と、閉断面部材であるサブフレーム１４の前側サスクロスメンバ１４２と、閉断面部材である左右の前方連結部材１５とで構成されている。

また、正面視略環状となる第２環状車体骨格Ｗ２は、図２０に示すように、第３の節部材１０６を備えた閉断面部材である左右のフロントサイドフレーム１０と、高剛性部材である左右のサスペンションハウジング１２の後方補強部１２３と、閉断面部材であるタワーバー１３と、閉断面部材であるサブフレーム１４の中央サスクロスメンバ１４３における後方閉断面部１４３ａと、高剛性部材である左右の後方連結部材１６とで構成されている。

また、正面視略環状となる第３環状車体骨格Ｗ３は、図２１に示すように、閉断面部材である左右のヒンジピラー２と、閉断面部材であるカウルボックス３と、ダッシュパネル４とで車幅方向に延びる閉断面をなすダッシュクロスメンバ５とで構成されている。

また、正面視略環状となる第４環状車体骨格Ｗ４は、図２１に示すように、閉断面部材である左右のヒンジピラー２と、閉断面部材であるカウルボックス３と、ダッシュパネル４とで閉断面をなすダッシュクロスメンバ５の水平延設部５ｂと、閉断面部材である左右のフロントサイドフレーム１０と、閉断面部材であるサブフレーム１４のサイドメンバ１４１、及び後側サスクロスメンバ１４４とで構成されている。

また、正面視略環状となる第５環状車体骨格Ｗ５は、図２１に示すように、閉断面部材である左右のヒンジピラー２と、閉断面部材であるカウルボックス３と、ダッシュパネル４とで閉断面をなすトルクボックス７と、閉断面部材である左右のフロントサイドフレーム１０と、閉断面部材であるサブフレーム１４のサイドメンバ１４１、及び後側サスクロスメンバ１４４とで構成されている。

また、側面視略環状となる第６環状車体骨格Ｗ６は、図２２に示すように、閉断面部材であるヒンジピラー２と、ダッシュパネル４とで閉断面をなすダッシュクロスメンバ５と、閉断面部材であるエプロンレインフォースメント８と、閉断面部材であるフロントサイドフレーム１０と、閉断面部材であるシュラウドメンバ１１とで構成されている。

また、側面視略環状となる第７環状車体骨格Ｗ７は、図２２に示すように、閉断面部材であるフロントサイドフレーム１０と、閉断面部材であるサブフレーム１４のサイドメンバ１４１と、閉断面部材である前方連結部材１５とで構成されている。

このように車両１の前部車体は、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置に形成された正面視略環状となる第１環状車体骨格Ｗ１、第２環状車体骨格Ｗ２、第３環状車体骨格Ｗ３、第４環状車体骨格Ｗ４、及び第５環状車体骨格Ｗ５が、側面視略環状となる左右の第６環状車体骨格Ｗ６、及び左右の第７環状車体骨格Ｗ７によって車両前後方向に連結されている。

このため、車両１の前部車体には、正面視略環状の第１環状車体骨格Ｗ１、第２環状車体骨格Ｗ２、第３環状車体骨格Ｗ３、第４環状車体骨格Ｗ４、及び第５環状車体骨格Ｗ５と、側面視略環状の第６環状車体骨格Ｗ６、及び第７環状車体骨格Ｗ７とで、略かご状の立体環状車体骨格が形成されている。

以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てた位置に配設された左右一対のヒンジピラー２と、ヒンジピラー２の上部から車両前後方向に延びる閉断面部材である左右一対のエプロンレインフォースメント８と、エプロンレインフォースメント８の車両下方で車両前後方向に延びる閉断面部材である左右一対のフロントサイドフレーム１０と、ダッシュパネル４から車両前方に所定間隔を隔てた所望位置でフロントサスダンパ２０の上端を支持するとともに、エプロンレインフォースメント８、及びフロントサイドフレーム１０に跨って架設された左右一対のサスペンションハウジング１２と、フロントサイドフレーム１０の車両下方に配設されるとともに、ロアアーム２２を揺動自在に支持するサブフレーム１４とを備えた車両１の前部車体構造は、エプロンレインフォースメント８の前端を車幅方向に連結する閉断面部材であるシュラウドアッパ９と、シュラウドアッパ９、及びフロントサイドフレーム１０の前端を連結する閉断面部材である左右一対のシュラウドメンバ１１とを備え、サブフレーム１４が、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１４１と、シュラウドメンバ１１と略同じ車両前後方向の位置で、左右のサイドメンバ１４１を連結する閉断面部材である前側サスクロスメンバ１４２と、サスペンションハウジング１２と略同じ車両前後方向の位置で、左右のサイドメンバ１４１を連結する閉断面部材である中央サスクロスメンバ１４３とを備え、シュラウドメンバ１１、及びサブフレーム１４の前側サスクロスメンバ１４２をとおって正面視略環状となる第１環状車体骨格Ｗ１と、サスペンションハウジング１２近傍、及びサブフレーム１４の中央サスクロスメンバ１４３をとおって正面視略環状となる第２環状車体骨格Ｗ２と、ヒンジピラー２をとおって正面視略環状となる第３環状車体骨格Ｗ３とを備え、第１環状車体骨格Ｗ１、第２環状車体骨格Ｗ２、及び第３環状車体骨格Ｗ３が、エプロンレインフォースメント８と、フロントサイドフレーム１０と、サブフレーム１４のサイドメンバ１４１とで、車両前後方向に連結されたことにより、ダッシュパネル４に対して車両前方に離間した位置にサスペンションハウジング１２が配設された場合であっても、サスペンションハウジング１２に作用する荷重、及びサブフレーム１４に作用する荷重に対する車体剛性を向上することができる。

具体的には、第１環状車体骨格Ｗ１と、第２環状車体骨格Ｗ２と、第３環状車体骨格Ｗ３とが、エプロンレインフォースメント８、フロントサイドフレーム１０、及びサブフレーム１４のサイドメンバ１４１で連結されたことにより、車両１の前部車体構造は、立体的に略環状な立体環状車体骨格を構成することができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、左右のサスペンションハウジング１２を立体的に略環状な立体環状車体骨格で支持できるため、フロントサスダンパ２０を介してサスペンションハウジング１２に車両上下方向の荷重、車幅方向の荷重、あるいは回転モーメントが作用した際、前部車体に生じる撓み変形を抑制することができる。

このため、車両１の前部車体構造は、フロントサスダンパ２０を介してサスペンションハウジング１２に作用する車両上下方向の荷重、車幅方向の荷重、及び回転モーメントに対して高剛性な車体骨格を構成することができる。

加えて、前側サスクロスメンバ１４２が第１環状車体骨格Ｗ１を構成し、中央サスクロスメンバ１４３が第２環状車体骨格Ｗ２を構成し、サイドメンバ１４１が第３環状車体骨格Ｗ３に連結されているため、車両１の前部車体構造は、サブフレーム１４の支持剛性を向上できるとともに、ロアアーム２２を介してサブフレーム１４に作用した荷重を、第１環状車体骨格Ｗ１、第２環状車体骨格Ｗ２、第３環状車体骨格Ｗ３、エプロンレインフォースメント８、及びフロントサイドフレーム１０に効率よく分散伝達することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、ダッシュパネル４に対して車両前方に離間した位置にサスペンションハウジング１２が配設された場合であっても、サスペンションハウジング１２に作用する荷重、及びサブフレーム１４に作用する荷重に対する車体剛性を向上することができる。

また、第２環状車体骨格Ｗ２が、サスペンションハウジング１２の車両後方側に構成されたことにより、車両１の前部車体構造は、第２環状車体骨格Ｗ２を、第３環状車体骨格Ｗ３に近づけて構成することができる。このため、車両１の前部車体構造は、第２環状車体骨格Ｗ２に作用した荷重を第３環状車体骨格Ｗ３、及び第３環状車体骨格Ｗ３よりも車両後方の車体へ効率よく伝達することができる
これにより、車両１の前部車体構造は、第２環状車体骨格Ｗ２をサスペンションハウジング１２の車両前方側に構成した場合に比べて、サスペンションハウジング１２に作用する荷重、及びサブフレーム１４に作用する荷重に対する車体剛性を安定して向上することができる。

また、第３環状車体骨格Ｗ３が、ヒンジピラー２の上部を車幅方向に連結する閉断面部材であるカウルボックス３を備え、第２環状車体骨格Ｗ２が、カウルボックス３における車幅方向略中央近傍を介して、左右のサスペンションハウジング１２を連結するタワーバー１３を備えたことにより、車両１の前部車体構造は、カウルボックス３と、左右のエプロンレインフォースメント８と、タワーバー１３とで、車幅方向に沿って２つの平面視略三角形を形成することができる。すわなち、車両１の前部車体構造は、カウルボックス３、左右のエプロンレインフォースメント８、及びタワーバー１３で、前部車体の後部にトラス構造を構成することができる。

この際、第２環状車体骨格Ｗ２を構成するタワーバー１３が、第３環状車体骨格Ｗ３を構成するカウルボックス３に連結されているため、車両１の前部車体構造は、第３環状車体骨格Ｗ３と第２環状車体骨格Ｗ２との協働によって、立体的に略環状な立体環状車体骨格の剛性をより確実に向上することができる。

さらに、車両前方が幅広な平面視略ハの字状にタワーバー１３が形成されるため、車両１の前部車体構造は、平面視において、左右のエプロンレインフォースメント８の間、かつタワーバー１３の車両前方に、左右のサスペンションハウジング１２を車幅方向に連結した場合に比べて大きな開口空間を、車体剛性を損なうことなく形成することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、前部車体に配設されるエンジンなどの配置スペースの確保と、サスペンションハウジング１２に作用する荷重、及びサブフレーム１４に作用する荷重に対する車体剛性の向上とを両立することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のサスペンションアームは、実施形態のロアアーム２２に対応し、
以下同様に、
第１サスクロスメンバは、前側サスクロスメンバ１４２に対応し、
第２サスクロスメンバは、中央サスクロスメンバ１４３に対応し、
サスハウジング連結部材は、タワーバー１３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、シュラウドメンバ１１が、フロントサイドフレーム１０の車幅方向外側の側面、及び上面に接合された構成としたが、これに限定せず、フロントサイドフレーム１０の車幅方向における両側面、及び上面に接合されるシュラウドメンバとしてもよい。

また、タワーバー１３の後端がカウルボックス３に連結された構成としたが、これに限定せず、例えば、カウルボックス３に近接して左右のヒンジピラー２を車幅方向に連結するとともに、ダッシュパネル４とで閉断面をなすダッシュクロスメンバに、タワーバー１３の後端が連結される構成としてもよい。

また、タワーバー１３の後端が、補強メンバ６を介してカウルボックス３に連結された構成としたが、これに限定せず、タワーバー１３の後端がカウルボックス３に直接的に接合された構成としてもよい。

また、タワーバー１３のバー本体１３１における左右の長尺状部分１３１ｂが、連結部分１３１ｃ、及び保持部材１３２を介して、カウルボックス３に連結される構成としたが、これに限定せず、フランジ部分１３１ａと長尺状部分１３１ｂとで構成された左右一対の長尺状連結部材として、別体で構成された左右の長尺状連結部材の後端をカウルボックス３に連結する構成としてもよい。

また、エンジンマウントブッシュを内部に収容保持する収容保持部１６２を備えた後方連結部材１６としたが、これに限定せず、エンジンマウントブッシュが上面に装着固定される装着部を備えたマウント一体連結部材としてもよい。

また、サスペンションハウジング１２の前方補強部１２２、及び後方補強部１２３を、車幅方向内側へ膨出した形状の補強部としたが、これに限定せず、車両上下方向に延びるとともに、車幅方向内側へ向けて立設した複数のリブで構成された補強部としてもよい。

また、サスペンションハウジング１２は、アルミダイキャスト製のサスペンションハウジング、または、鉄鋼板をプレス成形して形成されたサスペンションハウジングとしてもよい。なお、鉄鋼板をプレス成形して形成されたサスペンションハウジングの場合、サスペンションハウジングの前方補強部、及び後方補強部を、サスタワーとで車両上下方向に延びる閉断面をなす開断面部材によって構成する。

また、サスペンションハウジング１２と後方連結部材１６との間におけるフロントサイドフレーム１０の内部空間に、第３の節部材１０６を１つ備えた構成としたが、これに限定せず、サスペンションハウジング１２と後方連結部材１６との間におけるフロントサイドフレーム１０の内部空間に、車両前後方向に所定間隔を隔てて２つの節部材を配置した構成としてもよい。

また、エプロンレインフォースメント８、フロントサイドフレーム１０、及びサブフレーム１４のサイドメンバ１４１を介して、第１環状車体骨格Ｗ１、及び第２環状車体骨格Ｗ２に連結される環状車体骨格を、第３環状車体骨格Ｗ３として説明したが、これに限定せず、第１環状車体骨格Ｗ１、及び第２環状車体骨格Ｗ２に連結される環状車体骨格を、第４環状車体骨格Ｗ４、または第５環状車体骨格Ｗ５としてもよい。あるいは、第１環状車体骨格Ｗ１、及び第２環状車体骨格Ｗ２に連結される環状車体骨格を、第３環状車体骨格Ｗ３、第４環状車体骨格Ｗ４、及び第５環状車体骨格Ｗ５としてもよい。

１…車両
２…ヒンジピラー
３…カウルボックス
４…ダッシュパネル
８…エプロンレインフォースメント
９…シュラウドアッパ
１０…フロントサイドフレーム
１１…シュラウドメンバ
１２…サスペンションハウジング
１３…タワーバー
１４…サブフレーム
２０…フロントサスダンパ
２２…ロアアーム
１４１…サイドメンバ
１４２…前側サスクロスメンバ
１４３…中央サスクロスメンバ
Ｗ１…第１環状車体骨格
Ｗ２…第２環状車体骨格
Ｗ３…第３環状車体骨格

Claims (3)

1. 車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置に配設された左右一対のヒンジピラーと、
   該ヒンジピラーの上部から車両前後方向に延びる閉断面部材である左右一対のエプロンレインフォースメントと、
   該エプロンレインフォースメントの車両下方で車両前後方向に延びる閉断面部材である左右一対のフロントサイドフレームと、
   ダッシュパネルから車両前方に所定間隔を隔てた所望位置でフロントサスダンパの上端を支持するとともに、前記エプロンレインフォースメント、及び前記フロントサイドフレームに跨って架設された左右一対のサスペンションハウジングと、
   前記フロントサイドフレームの車両下方に配設されるとともに、サスペンションアームを揺動自在に支持するサブフレームとを備えた車両の前部車体構造であって、
   前記エプロンレインフォースメントの前端を車幅方向に連結する閉断面部材であるシュラウドアッパと、
   該シュラウドアッパ、及び前記フロントサイドフレームの前端を連結する閉断面部材である左右一対のシュラウドメンバとを備え、
   前記サブフレームが、
   車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、
   前記シュラウドメンバと略同じ車両前後方向の位置で、左右の前記サイドメンバを連結する閉断面部材である第１サスクロスメンバと、
   前記サスペンションハウジングと略同じ車両前後方向の位置で、左右の前記サイドメンバを連結する閉断面部材である第２サスクロスメンバとを備え、
   前記シュラウドメンバ、及び前記サブフレームの前記第１サスクロスメンバをとおって正面視略環状となる第１環状車体骨格と、
   前記サスペンションハウジング近傍、及び前記サブフレームの前記第２サスクロスメンバをとおって正面視略環状となる第２環状車体骨格と、
   前記ヒンジピラーをとおって正面視略環状となる第３環状車体骨格とを備え、
   前記第１環状車体骨格、前記第２環状車体骨格、及び前記第３環状車体骨格が、
   前記エプロンレインフォースメントと、前記フロントサイドフレームと、前記サブフレームの前記サイドメンバとで、車両前後方向に連結された
   車両の前部車体構造。
2. 前記第２環状車体骨格が、
   前記サスペンションハウジングの車両後方側に構成された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記第３環状車体骨格が、
   前記ヒンジピラーの上部を車幅方向に連結する閉断面部材であるカウルボックスを備え、
   前記第２環状車体骨格が、
   前記カウルボックスにおける車幅方向略中央近傍を介して、左右の前記サスペンションハウジングを連結するサスハウジング連結部材を備えた
   請求項１または請求項２に記載の車両の前部車体構造。

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