JP2020023198A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リンクステイの耐力を高め、かつ、サブフレームを車室の下方に誘導できる車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造１０は、左サイドメンバ３７の後部３７ｂおよび左フロアフレーム３１の前部３１ａに架け渡されたリンクステイ２０を備える。リンクステイ２０は、左フロアフレーム３１の前部３１ａに第２連結部６４が下方向へ向けて回転自在に連結されている。リンクステイ２０の内側壁５４および外側壁５５にビード部６５，６６が形成される。ビード部６５，６６は、第１連結部６１と第２連結部６４との間に配置されている。ビード部６５，６６は、リンクステイ２０の外側へ向けて膨出し、かつ、上下方向へ向けて延在されている。【選択図】図５

Description

本発明は、車体前部構造に関するものである。

車体前部構造として、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられ、サブフレームの後部がリンクステイを介して車体フレームに下方向へ向けて回転自在に支持されたものが知られている。具体的には、サブフレームの後部がリンクステイの前部とともに車体フレームに連結され、リンクステイの後部が車体フレームに下方向へ向けて移動自在に支持されている（例えば、特許文献１参照）。

この車体前部構造によれば、サブフレームに車体前方から衝撃荷重が入力した際に、サブフレームが中央折部で下方に折り曲げられ、サブフレームの後部が車体フレームから下方に外れる。サブフレームの変形がさらに進むことにより、サブフレームがリンクステイとともに支持ボルトを軸にして下方に回動する。
この状態において、リンクステイが下方に折れ、サブフレームを車室の下方に誘導する。これにより、サブフレームの車室への侵入を抑制できる。

特開２０１３−２４８９８２号公報

ところで、車体が大型化した場合、車体前方からサブフレームに入力する衝撃荷重が大きくなる。よって、リンクステイにも大きな衝撃荷重が入力する。このため、リンクステイの耐力を高める必要がある。しかし、リンクステイの耐力を高めた場合、入力する衝撃荷重で、リンクステイが下方に折れ難くなる。このため、サブフレームの車室下方への誘導が難しくなることが考えられる。

そこで、この発明は、リンクステイの耐力を高め、かつ、サブフレームを車室の下方に誘導できる車体前部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、フロントサイドフレーム（例えば、実施形態の左右のフロントサイドフレーム２４）の後部（例えば、実施形態の後部２４ｂ）で、かつ、車幅方向内側からフロアフレーム（例えば、実施形態の左右のフロアフレーム３１）が車体後方へ向けて延出され、前記フロントサイドフレームの下方にサブフレーム（例えば、実施形態のサブフレーム１４）が配置され、前記サブフレームの後部（例えば、実施形態のサイドメンバの後部３７ｂ）が前記フロントサイドフレームの後部側に下方から連結される車体前部構造（例えば、実施形態の車体前部構造１０）において、前記サブフレームの後部と前記フロアフレームに車体前後方向を向いて架け渡され、前記サブフレームの後部に連結される第１連結部（例えば、実施形態の第１連結部６１）と、前記フロアフレームに下方向へ向けて回転自在に連結される第２連結部（例えば、実施形態の第２連結部６４）と、を有するリンクステイ（例えば、実施形態のリンクステイ２０）を備え、前記リンクステイは、底部（例えば、実施形態の底部５３）と、前記底部の内側辺（例えば、実施形態の内側辺５３ｂ）から立ち上げられた内側壁（例えば、実施形態の内側壁５４）と、前記底部の外側辺（例えば、実施形態の外側辺５３ｃ）から立ち上げられた外側壁（例えば、実施形態の外側壁５５）とを有し、前記底部、前記内側壁および前記外側壁で前記リンクステイが断面Ｕ字状に形成され、前記内側壁および前記外側壁は、前記第１連結部と前記第２連結部との間に設けられて、前記リンクステイの外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ向けて延在されたビード部（例えば、実施形態の内外側のビード部６５，６６）を有することを特徴とする。

このように、リンクステイを底部、内側壁および外側壁で断面Ｕ字状に形成した。さらに、内側壁および外側壁にビード部を形成した。ビード部は、リンクステイの外側へ向けて膨出し、かつ、上下方向へ延びている。
よって、サブフレームに車体前方から衝撃荷重が入力した際に、リンクステイのビード部に応力を集中させることができる。ビード部に応力を集中させることにより、リンクステイの内側壁および外側壁をビード部で折り曲げ、リンクステイの外側に倒すことができる。
これにより、リンクステイの底部のうち、内側壁のビード部と外側壁のビード部とを結ぶ折曲部を下向きに折り曲げることができる。この結果、サブフレームの後部を車室の下方へ移動させて、サスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

ここで、大型車の場合、リンクステイの耐力を高めるために高強度鋼板を使用することが考えられる。この場合でも、ビード部に応力を集中させることにより、リンクステイの内側壁および外側壁をビード部で折り曲げ、リンクステイの外側に倒すことができる。
これにより、リンクステイの底部を下向きに折り曲げて、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導させることができる。

請求項２に記載した発明は、前記第１連結部は、前記リンクステイの底部に位置し、前記サブフレームの後部へ向けて凹むように凹状に形成され、前記第１連結部が前記サブフレームの後部に締結部材（例えば、実施形態の第１ボルト４３）で連結された状態において、締結部材が凹状の前記第１連結部に収納され、前記凹状の第１連結部が補強板（例えば、実施形態の補強板２２）で補強されたことを特徴とする。

このように、凹状の第１連結部に締結部材（具体的には、第１ボルトの頭部）を収納することにより、第１ボルトを第１連結部で保護できる。また、凹状の第１連結部に締結部材を収納することにより、締結部材の高さをリンクステイの底部に合わせることができる。これにより、車両の最低地上高を確保できる。

さらに、凹状の第１連結部は補強板で補強されている。よって、リンクステイの耐力を補強板で高めることができる。これにより、大きな衝撃荷重がリンクステイに入力した際に、リンクステイを第２連結部を中心にして下方に回転させることができる。したがって、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導できる。
このように、大きな衝撃荷重がリンクステイに入力した際に、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導できる。これにより、大型車の場合においても、サスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

請求項３に記載した発明は、前記補強板は、前記ビード部を迂回して前記リンクステイの底部に設けられていることを特徴とする。

よって、リンクステイに入力した衝撃荷重でビード部に応力を集中させることができる。これにより、リンクステイの内側壁および外側壁をビード部で折り曲げ、リンクステイの外側に倒すことができる。
したがって、リンクステイの底部を下向きに折り曲げて、サブフレームの後部を車室の下方へ確実に誘導できる。

請求項４に記載した発明は、前記リンクステイは、前記リンクステイの前部（例えば、実施形態のリンクステイの前部２０ａ）のうち内側部（例えば、実施形態のリンクステイの内側部２０ｂ）および外側部（例えば、実施形態のリンクステイの外側部２０ｃ）のいずれか一方に、車体前方へ延びる延長部（例えば、実施形態の延長部５８）を有することを特徴とする。

このように、リンクステイの前部のうち、内側部および外側部のいずれか一方に延長部を形成した。よって、サブフレームに車体前方から衝撃荷重が入力した際に、リンクステイに衝撃荷重を早期に入力させることができる。
これにより、早期に入力した衝撃荷重で、リンクステイの底部を下向きに確実に折り曲げて、サブフレームの後部を車室の下方へ確実に誘導できる。
る。

また、リンクステイの前部のうち、内側部および外側部のいずれか一方に延長部を形成した。よって、リンクステイの前部のうち他方に、例えば、サスペンションアームのコンプライアンスブッシュを取り付ける部位を確保できる。
具体的には、コンプライアンスブッシュを支持する支持部が取り付けられる部位を確保できる。これにより、支持部の取付個所を決める際の設計自由度を高めることができる。

請求項５に記載した発明は、前記リンクステイの底部は、前記補強板の底部（例えば、実施形態の底部７５）を収納する凹み（例えば、実施形態の凹み５３ｄ）を有することを特徴とする。

このように、リンクステイの底部に凹みを形成し、底部の凹みに補強板の底部を収納させた。よって、補強板の底部をリンクステイの底部に近づけることができる。これにより、車両の最低地上高を確保できる。

請求項６に記載した発明は、前記リンクステイは、前記内側壁および前記外側壁が前記ビード部から前記第２連結部まで上り勾配に傾斜することを特徴とする。

よって、リンクステイに入力した衝撃荷重でビード部に応力を一層良好に集中させることができる。これにより、リンクステイの内側壁および外側壁をビード部で折り曲げ、リンクステイの底部を折曲部から下向きに折り曲げることができる。
したがって、サブフレームの後部を車室の下方へ確実に移動させて、サスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

請求項７に記載した発明は、前記リンクステイは、前記内側壁の上部に車幅方向内側に張り出される内側上フランジ（例えば、実施形態の内側上フランジ５６）と、前記外側壁の上部に車幅方向外側に張り出される外側上フランジ（例えば、実施形態の外側上フランジ５７）と、を有し、前記リンクステイのうち前記ビード部の前側に前記補強板が配置され、前記リンクステイの底部、前記内側上フランジ、前記外側上フランジに前記補強板が固定されることを特徴とする。

このように、リンクステイのうちビード部の前側に補強板を配置した。さらに、リンクステイの底部、内側上フランジ、外側上フランジに補強板を固定した。よって、リンクステイのうちビード部の前側を補強板で補強できる。これにより、リンクステイのうちビード部の前側に対応する部位の内側壁および外側壁の高さ寸法を小さく抑えた場合でも、リンクステイの耐力を補強板で確保できる。

請求項８に記載した発明は、前記フロントサイドフレームの車幅方向内側に設けられたフロアトンネル（例えば、実施形態のフロアトンネル３４）と、前記フロアトンネルと前記フロントサイドフレームとの間に設けられ、上方へ向けて凹む凹部（例えば、実施形態の凹部３５）と、を備え、前記凹部に、前記リンクステイの第２連結部が下方向へ向けて回転自在に連結される前記フロアフレームが設けられていることを特徴とする。

このように、フロアトンネルとフロントサイドフレームとの間の凹部にフロアフレームを設けた。よって、フロアフレームを比較的高い位置に配置でき、フロアフレームの高さ寸法を大きく確保できる。これにより、リンクステイの第２連結部の高さ寸法を大きく確保でき、リンクステイの第２連結部の耐力を高めることができる。
ここで、リンクステイの第２連結部がフロアフレームに下方向へ向けて回転自在に支持されている。よって、サブフレームからリンクステイに衝撃荷重が入力した際に、リンクステイを第２連結部を軸に下方へ良好に移動させることができる。これにより、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導できる。

この発明によれば、リンクステイの内側壁および外側壁にビード部を形成して、ビード部に応力を集中させるようにした。よって、ビード部から内側壁および外側壁をリンクステイの外側に倒し、リンクステイの底部を下向きに折り曲げることができる。
これにより、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導できる。この結果、サブフレームとともにサスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

リンクステイにビード部を形成することにより、リンクステイの耐力を高めて、リンクステイを大型車に適用させることも可能である。すなわち、リンクステイにビード部を形成することにより、リンクステイの底部を下向きに折り曲げることができる。よって、大型車の場合でも、サブフレームの後部を車室の下方へ移動させて、サスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

本発明の一実施形態における車体前部構造を備えた車両を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造を備えた車両を示す側面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造を示す図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造を示す図１のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造の左サイドメンバおよび左フロアフレームにリンクステイが架け渡された状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造の左サイドメンバおよび左フロアフレームにリンクステイを示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における図４の左サイドメンバおよび左フロアフレームにリンクステイを拡大した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図４のリンクステイおよび補強板を拡大して示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における図８のリンクステイを示す平面図である。 本発明の一実施形態におけるリンクステイを示す図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態におけるリンクステイを示す図９の平面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造の左サイドメンバおよび左フロアフレームにリンクステイが架け渡された状態を示す底面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造の左締結ブラケットから左サイドメンバを下方へ移動する例を説明する断面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のサブフレーム、サスペンション部品、ステアリング部材を車室の下方へ誘導する例を説明する断面図である。

次に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体前部構造１０は略左右対称の構成である。よって、以下、左側の構成と右側の構成とに同じ符号を付し、左側の構成について詳しく説明して、右側の構成の説明を省略する。

図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部骨格を形成する車体フレーム１２と、車体フレーム１２の下方に取り付けられるサブフレーム１４と、サブフレーム１４に連結される左右のリンクステイ２０と、左リンクステイ２０に取り付けられる左補強板２２と、右リンクステイ２０に取り付けられる右補強板２２とを備えている。
左右のリンクステイ２０のうち左側のリンクステイ２０をリンクステイ２０と略記して説明する。また、左右の補強板２２のうち左側の補強板２２を補強板２２と略記して説明する。

車体フレーム１２は、車幅方向外側に設けられる左右のフロントサイドフレーム２４と、左右のフロントサイドフレーム２４の前端部に設けられるフロントバルクヘッド２５と、左右のフロントサイドフレーム２４の上方に設けられる左右のアッパメンバ２６と、左右のフロントサイドフレーム２４の後部２５ｂ側に設けられる左右の締結ブラケット２８と、左右のフロントサイドフレーム２４の後部２５ｂ側から車体後方へ向けて延びる左右のフロアフレーム３１とを備えている。

左フロントサイドフレーム２４は、車両Ｖｅの左側に配置され、車体前後方向へ延出されている。左フロントサイドフレーム２４および右フロントサイドフレーム２４の前部２４ａにフロントバルクヘッド２５が設けられている。フロントバルクヘッド２５にはラジエータなどの冷却部が取り付けられる。
また、左フロントサイドフレーム２４の上方に左アッパメンバ２６が配置されている。左アッパメンバ２６の後端部２６ａはフロントピラーに連結されている。左アッパメンバ２６の前端部２６ｂは連結部材を介して左フロントサイドフレーム２４の前部２４ａに連結されている。

図３、図４に示すように、左フロントサイドフレーム２４の後部２４ｂで、かつ、ロアダッシュボード２９に左締結ブラケット２８が設けられている。左締結ブラケット２８に補強部材３３が設けられている。左締結ブラケット２８から車体後方へ向けて左フロアフレーム３１がフロアパネル３２に沿って延びている。
左フロントサイドフレーム２４の車幅方向内側にフロアトンネル３４が設けられている。また、フロアトンネル３４と左フロントサイドフレーム２４との間のフロアパネル３２に凹部３５が形成されている。凹部３５は、上方へ向けて凹むように形成されている。さらに、凹部３５に左フロアフレーム３１が設けられている。

図１に戻って、左フロントサイドフレーム２４および右フロントサイドフレーム２４の下方にサブフレーム１４が取り付けられている。サブフレーム１４には、エンジン・トランスミッションなどのパワーユニット、サスペンションアームなどのサスペンション部品、ステアリング部材が取り付けられている。
サブフレーム１４は、左右のサイドメンバ３７と、左右のサイドメンバ３７を連結する連結部３８と、左フロントサイドフレーム２４の中央に設けられた左取付アーム３９と、右フロントサイドフレーム２４の中央に設けられた左取付アーム３９とを備えている。

左サイドメンバ３７は、前連結部材４１の下端部にボルトで下方から連結される前部３７ａと、左締結ブラケット２８に第１ボルト４３で下方から連結される後部３７ｂと、前部３７ａおよび後部３７ｂ間に設けられた中折部３７ｃとを有する。
前連結部材４１は、左フロントサイドフレーム２４の前部２４ａからフロントバルクヘッド２５の左脚部２５ａに沿って下方に延びている。
中折部３７ｃは、車両前方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、衝撃荷重Ｆ１で下方へ向けて折れ曲がるように形成されている。

左取付アーム３９は、上部３９ａが取付ブラケット４５に一対のボルト４６で取り付けられている。取付ブラケット４５は左アッパメンバ２６にボルト４７で取り付けられている。よって、左取付アーム３９の上部３９ａが取付ブラケット４５、一対のボルト４６、ボルト４７を介して左アッパメンバ２６に連結されている。

取付ブラケット４５は、一対のボルト４６を挿通させる取付孔４８が下方に開口されている。よって、衝撃荷重Ｆ１で中折部３７ｃに下向きの折曲力が作用することにより、取付孔４８から一対のボルト４６が下方に抜け出す。これにより、中折部３７ｃが衝撃荷重Ｆ１で下方へ向けて矢印Ａの如く折り曲げられる。したがって、左サイドメンバ３７が側面視でＶ字状に折り曲げられる。

図４、図５に示すように、左サイドメンバ３７の後部３７ｂおよび左フロアフレーム３１の前部３１ａにリンクステイ２０が架け渡されている。リンクステイ２０の第１連結部６１が、第１ボルト４３で左サイドメンバ３７の後部３７ｂとともに左締結ブラケット２８に下方から連結されている。左締結ブラケット２８は、左フロントサイドフレームの後部側に配置されている。
また、リンクステイ２０の第２連結部６４が、第２ボルト５１で左フロアフレーム３１の前部３１ａに連結されている。

図６、図７に示すように、リンクステイ２０は、底部５３、内側壁５４、外側壁５５、内側上フランジ５６、外側上フランジ５７、および延長部５８を有する。
底部５３は、前部５３ａに形成される第１連結部６１と、第１連結部６１の車体後方に形成される平坦部６２と、第１連結部６１および平坦部６２間に形成される折曲部６３とを有する。第１連結部６１は、左サイドメンバ３７の後部３７ｂへ向けて凹むように凹状に形成されている。

平坦部６２は、折曲部６３から車体後方へ向けて平坦に形成されている。また、底部５３の前部５３ａが平坦部６２と略同一平面に形成されている。さらに、第１連結部６１は、左サイドメンバ３７の後部３７ｂへ向けて凹むように凹状に形成されている。よって、第１連結部６１が左サイドメンバ３７の後部３７ｂの下部３７ｄに下方から接触された状態において、平坦部６２が左フロアフレーム３１の底部３１ｂに下方から近づけることができる。これにより、車両Ｖｅの最低地上高を確保できる。

図４に戻って、第１連結部６１が第１ボルト４３で左サイドメンバ３７の後部３７ｂに下方から連結される。すなわち、第１連結部６１から第１ボルト４３が挿通される。挿通された第１ボルト４３が、左サイドメンバ３７の後部３７ｂを経て、左締結ブラケット２８の貫通孔２８ａおよび補強部材３３の開口部３３ａから上方へ突出する。突出された第１ボルト４３がナット４４にねじ結合される。
補強部材３３の開口部３３ａは、ナット４４より大きい。よって、突出された第１ボルト４３がナット４４にねじ結合されることにより、ナット４４が左締結ブラケット２８に接触された状態に保たれる。この状態において、第１ボルト４３の頭部４３ａが凹状の第１連結部６１に収納される。

ここで、左サイドメンバ３７の中折部３７ｃ（図１参照）は、車両前方から入力した衝撃荷重Ｆ１で下方へ向けて折れ曲がるように形成されている。中折部３７ｃが下方へ向けて折れ曲がることにより、左サイドメンバ３７の後部３７ｂから第１ボルト４３の頭部４３ａに押下力Ｆ２が作用する。よって、押下力Ｆ２が第１ボルト４３を経てナット４４に作用する。
これにより、ナット４４が左締結ブラケット２８の貫通孔２８ａから抜け出して、サイドメンバ３７の後部３７ｂが下方へ移動する。

このように、凹状の第１連結部６１に第１ボルト４３の頭部４３ａを収納することにより、第１ボルト４３の頭部４３ａがリンクステイ２０の底部５３で保護される。また、凹状の第１連結部６１に第１ボルト４３の頭部４３ａが収納されることにより、第１ボルト４３の頭部４３ａの高さＨ１をリンクステイ２０の底部５３に合わせることができる。これにより、車両Ｖｅの最低地上高を確保できる。

図８に示すように、内側壁５４は、底部５３の内側辺５３ｂから立ち上げられている。外側壁５５は、底部５３の外側辺５３ｃから立ち上げられている。底部５３、内側壁５４および外側壁５５でリンクステイ２０が断面Ｕ字状に形成されている。
内側上フランジ５６は、内側壁５４の上部５４ａから車幅方向内側に張り出されている。外側上フランジ５７は、外側壁５５の上部５５ａから車幅方向外側に張り出されている。よって、リンクステイ２０は、底部５３、内側壁５４、外側壁５５、内側上フランジ５６、および外側上フランジ５７で断面ハット状に形成されている。これにより、リンクステイ２０の衝撃荷重に対して耐力が高められている。

また、内側壁５４の後部および外側壁５５の後部で第２連結部６４が形成されている。第２連結部６４は、内側壁５４および外側壁５５の後部に形成された一対の支持溝６７と、外側壁５５の後部に形成された位置決め孔６８とを有する。
支持溝６７は後端が開口されている。外側壁５５の支持溝６７の車体前方側に位置決め孔６８が配置されている。

図６、図９に示すように、内側壁５４の支持溝６７から第２ボルト５１が挿通され、左フロアフレーム３１の前部３１ａを経て外側壁５５の支持溝６７から突出される。突出された第２ボルト５１がナット６９にねじ結合される。この状態において、ナット６９の位置決め爪６９ａの先端部が位置決め孔６８に差し込まれる（図５も参照）。
位置決め爪６９ａ（すなわち、ナット６９）が位置決め孔６８で位置決めされ、第２ボルト５１が支持溝６７の底部６７ａから所定位置後方に離れた位置に配置される。これにより、第２ボルト５１に対してリンクステイ２０が車体後方へ移動することが許容される。

この状態において、リンクステイ２０の第２連結部６４が第２ボルト５１を軸にして矢印Ｂの如く下方向へ向けて回転自在に連結される。リンクステイ２０が第２ボルト５１を軸にして回転することにより、支持溝６７の後端が第２ボルト５１の上方へ位置する。よって、支持溝６７が第２ボルト５１から抜け出し、リンクステイ２０が第２ボルト５１から外れて下方へ移動する。

図８に戻って、内側壁５４は、第１連結部６１と第２連結部６４との間に形成される内側ビード部６５を有する。内側ビード部６５は、リンクステイ２０の外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ向けて延在されている。
外側壁５５は、第１連結部６１と第２連結部６４との間に形成される外側ビード部６６を有する。外側ビード部６６は、リンクステイ２０の外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ向けて延在されている。
リンクステイ２０の底部５３のうち、内側ビード部６５の下端部６５ａおよび外側ビード部６６の下端部６６ａを結んだ直線で折曲部６３が形成される。

図９、図１０に示すように、内側ビード部６５および外側ビード部６６が、リンクステイ２０の外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ延出されている。よって、サブフレーム１４（図１参照）からリンクステイ２０に衝撃荷重Ｆ３が入力した際に、リンクステイ２０の内側ビード部６５および外側ビード部６６に応力を集中させることができる。

これにより、リンクステイ２０の内側壁５４が、内側ビード部６５から底部５３の内側辺５３ｂを支点にしてリンクステイ２０の外側に矢印Ｃの如く折り曲げられる。同様に、リンクステイ２０の外側壁５５が、外側ビード部６６から底部５３の外側辺５３ｃを支点にしてリンクステイ２０の外側に矢印Ｃの如く折り曲げられる。
すなわち、リンクステイ２０の内側壁５４および外側壁５５が、リンクステイ２０の外側に矢印Ｃの如く倒される。

図１１に示すように、リンクステイ２０に入力した衝撃荷重Ｆ３により、リンクステイ２０の底部５３のうち折曲部６３を下向きに矢印Ｄの如く折り曲げることができる。
さらに、内側壁５４は、上部５４ａが内側ビード部６５から第２連結部６４まで上り勾配に傾斜されている。また、外側壁５５は、上部５５ａが外側ビード部６６から第２連結部６４まで上り勾配に傾斜されている。

よって、リンクステイ２０に入力した衝撃荷重Ｆ３で内側ビード部６５および外側ビード部６６に応力を一層良好に集中させることができる。これにより、リンクステイ２０の内側壁５４を内側ビード部６５で一層良好に折り曲げ、外側壁５５を外側ビード部６６で一層良好に折り曲げることができる。
すなわち、リンクステイ２０の底部５３を折曲部６３から下向きに矢印Ｄの如く一層良好に折り曲げることができる。

図３に戻って、リンクステイ２０の折曲部６３が下向きに矢印Ｄの如く折り曲げられる。よって、左サイドメンバ３７の後部３７ｂがフロアパネル３２（すなわち、車室７０）の下方へ確実に誘導される。これにより、サブフレーム１４とともにサスペンション部品やステアリング部材が車室７０の下方へ確実に誘導される。

ここで、車両Ｖｅが大型車の場合、リンクステイ２０の耐力を高めるために高強度鋼板を使用することが考えられる。この場合でも、内側ビード部６５（図９も参照）および外側ビード部６６に応力を集中させることができる。
よって、リンクステイ２０の内側壁５４が内側ビード部６５で折り曲げられ、外側壁５５が外側ビード部６６で折り曲げられる。これにより、内側壁５４および外側壁５５がリンクステイ２０の外側に倒される。したがって、リンクステイ２０の底部５３が折曲部６３で下向きに折り曲げられ、サブフレーム１４とともにサスペンション部品やステアリング部材が車室７０の下方へ確実に誘導される。

図２、図３に示すように、リンクステイ２０の前部２０ａの内側部２０ｂに延長部５８が形成されている。延長部５８は、前部２０ａの内側部２０ｂから車体前方へ向けて延びている。よって、サブフレーム１４に車体前方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、延長部５８からリンクステイ２０に衝撃荷重Ｆ３を早期に入力させることができる。
これにより、リンクステイ２０に早期に入力した衝撃荷重Ｆ３で、リンクステイ２０の底部５３が折曲部６３から下向きに早期に折り曲げられる。したがって、フロアパネル３２に左サイドメンバ３７の後部３７ｂが干渉することが一層確実に抑制される。

図１２に示すように、リンクステイ２０の前部２０ａの内側部２０ｂに延長部５８が形成されている。すなわち、リンクステイ２０の前部２０ａの外側部２０ｃを回避した位置に延長部５８が形成されている。よって、左サイドメンバ３７の後部３７ｂのうち、外側部２０ｃの車体前方の取付部位３７ｅに、例えば、サスペンションアーム７２のコンプライアンスブッシュ７３が取り付けられる部位として確保される。
具体的には、取付部位３７ｅに支持部７４がボルト７１で取り付けられる。支持部７４にコンプライアンスブッシュ７３が支持される。これにより、支持部７４の取付個所を決める際の設計自由度を高めることができる。

図７、図８に示すように、リンクステイ２０には補強板２２が設けられている。
補強板２２は、底部７５、内側壁７６、外側壁７７、内側フランジ７８、および外側フランジ７９を有する。底部７５、内側壁７６、および外側壁７７で補強板２２が断面Ｕ字状に形成されている。また、底部７５、内側壁７６、外側壁７７、内側フランジ７８、および外側フランジ７９で補強板２２が断面ハット状に形成されている。よって、補強板２２は剛性が確保されている。
底部７５の中央に開口部８２が形成されている。開口部８２から第１ボルト４３がリンクステイ２０の第１連結部６１に差し込まれる。

第１連結部６１に補強板２２の底部７５が配置される。すなわち、第１連結部６１は、リンクステイの底部５３において補強板２２の底部７５が配置される部位である。第１連結部６１は、リンクステイの底部５３のうち平坦部６２および前部５３ａに対して上方へ凹むように形成されている。

ここで、補強板２２の底部７５は、第１〜第４の接合部７５ａ〜７５ｄを有する。第１〜第３の接合部７５ａ〜７５ｃは、スポット溶接用の電極を当接する領域が確保されている。よって、第１連結部６１に補強板２２の底部７５が配置された状態において、第１〜第３の接合部７５ａ〜７５ｃがリンクステイ２０の底部５３にスポット溶接で接合される。
一方、第４接合部７５ｄは、スポット溶接用の電極を当接する領域が確保し難い部位である。よって、第４接合部７５ｄはリンクステイ２０の底部５３にミグ溶接で接合される。

また、内側フランジ７８は、第５、第６の接合部７８ａ，７８ｂを有する。第５、第６の接合部７８ａ，７８ｂは、スポット溶接用の電極を当接する領域が確保し難い部位である。よって、第１連結部６１に補強板２２の底部７５が配置された状態において、第５、第６の接合部７８ａ，７８ｂがリンクステイ２０の内側上フランジ５６にミグ溶接されている。

さらに、外側フランジ７９は、第５〜第７の接合部７９ａ〜７９ｃを有する。第５〜第７の接合部７９ａ〜７９ｃは、スポット溶接用の電極を当接する領域が確保し難い部位である。よって、第１連結部６１に補強板２２の底部７５が配置された状態において、第５〜第７の接合部７９ａ〜７９ｃがリンクステイ２０の外側上フランジ５７にミグ溶接されている。

すなわち、第１連結部６１に補強板２２の底部７５が配置された状態において、リンクステイ２０の底部５３、内側上フランジ５６および外側上フランジ５７に補強板２２が固定されている。
このように、リンクステイ２０に補強板２２が設けられることにより、凹状の第１連結部６１に補強板２２の底部７５が下方から配置される。よって、凹状の第１連結部６１が補強板２２で補強される。

この状態において、補強板２２は、内側ビード部６５および外側ビード部６６を迂回してリンクステイ２０の底部５３に設けられる（図５も参照）。よって、リンクステイ２０に入力した衝撃荷重Ｆ３で内外側のビード部６５，６６に応力を集中させることができる。これにより、リンクステイ２０の内側壁５４を内側ビード部６５で折り曲げ、外側壁５５を外側ビード部６６で折り曲げることができる。よって、内側壁５４および外側壁５５をリンクステイ２０の外側に倒すことができる。
したがって、リンクステイ２０の底部５３を下向きに折り曲げて、左サイドメンバ３７の後部３７ｂを車室７０の下方へ確実に誘導できる。

図１１に示すように、リンクステイ２０の第１連結部６１に対応する前連結部２０ｄにおいて、内側壁５４ｂの高さ寸法Ｈ２が小さく抑えられている。同様に、前連結部２０ｄにおいて、外側壁５５ｂの高さ寸法Ｈ２が小さく抑えられている。
一方、リンクステイ２０の底部５３、内側上フランジ５６および外側上フランジ５７に補強板２２が固定されることにより、内側壁５４ｂ、外側壁５５ｂに補強板２２が配置されている。よって、内側壁５４ｂの高さ寸法Ｈ２、外側壁５５ｂの高さ寸法Ｈ２が小さく抑えられた状態においても、リンクステイ２０の耐力が補強板２２で確保される。
リンクステイ２０の前連結部２０ｄは、内外側のビード部６５，６６の車体前側の部位である。前連結部２０ｄは、リンクステイ２０の底部５３に形成された凹み５３ｄを有する。凹み５３ｄには、凹状の第１連結部６１が形成されている。

図３に示すように、凹状の第１連結部６１が補強板２２で補強されている。よって、リンクステイ２０の耐力が補強板２２で高められている。また、左フロアフレーム３１の前部３１ａにリンクステイ２０の第２連結部６４が第２ボルト５１を軸にして下方向へ向けて回転自在に連結されている。
ここで、車両前方から入力した衝撃荷重Ｆ１で中折部３７ｃ（図１参照）が下方へ向けて折れ曲げられる。よって、左サイドメンバ３７の後部３７ｂから第１ボルト４３の頭部４３ａに押下力Ｆ２が作用して、ナット４４が左締結ブラケット２８の貫通孔２８ａ（図７参照）から抜け出す。

この状態において、リンクステイ２０に衝撃荷重Ｆ３が入力する。よって、リンクステイ２０が第２ボルト５１を軸にして下方へ向けて矢印Ｂの如く回転される。リンクステイ２０が回転することにより、左サイドメンバ３７の後部３７ｂがフロアパネル３２（すなわち、車室７０）の下方へ確実に誘導される。これにより、車両Ｖｅが大型車の場合においても、サブフレーム１４とともにサスペンション部品やステアリング部材が車室７０の下方へ確実に誘導される。

リンクステイ２０に補強板２２が設けられている。ここで、リンクステイ２０の底部５３に凹み５３ｄが形成され、凹み５３ｄに補強板２２の底部７５が収納されている。よって、補強板２２の底部７５をリンクステイ２０の底部５３（具体的には、底部７５の平坦部６２）に上下方向において近づけることができる。
換言すれば、底部７５の平坦部６２の延長線８４に沿って、延長線８４と略同じ高さ位置に補強板２２の底部７５が配置されている。よって、補強板２２の底部７５をリンクステイ２０の平坦部６２と略同じ高さに配置できる。これにより、車両Ｖｅの最低地上高を確保できる。

図３、図４に示すように、フロアパネル３２の凹部３５に左フロアフレーム３１が設けられている。よって、左フロアフレーム３１を比較的高い位置に配置でき、左フロアフレーム３１の高さ寸法Ｈ４が大きく確保される。これにより、リンクステイ２０の第２連結部６４の高さ寸法Ｈ５が大きく確保される。すなわち、リンクステイ２０の第２連結部６４の耐力が高められる。

よって、左サイドメンバ３７からリンクステイ２０に衝撃荷重Ｆ３が入力した際に、リンクステイ２０を第２ボルト５１を軸に下方へ矢印Ｂの如く一層良好に移動させることができる。これにより、左サイドメンバ３７の後部３７ｂがフロアパネル３２（すなわち、車室７０）の下方へ確実に誘導される。したがって、サブフレーム１４とともにサスペンション部品やステアリング部材が車室７０の下方へ確実に誘導される。

つぎに、車両Ｖｅに車体前方から衝撃荷重が入力した場合を図１３、図１４に基づいて説明する。
図１３（ａ）に示すように、車両Ｖｅに車体前方から衝撃荷重が入力する。よって、サブフレーム１４の左サイドメンバ３７に衝撃荷重Ｆ４が入力する。左サイドメンバ３７に衝撃荷重Ｆ４が入力することにより、中折部３７ｃに下向きの折曲力が作用する。
よって、左取付アーム３９に下向きの荷重が作用し、一対の取付孔４８からボルト４６が矢印Ｅの如く下方に抜け出す。

図１３（ｂ）に示すように、一対の取付孔４８からボルト４６が下方に抜け出すことにより、中折部３７ｃが衝撃荷重Ｆ４で下方へ向けて矢印Ｆの如く折り曲げられる。左サイドメンバ３７が側面視でＶ字状に折り曲げられ、中折部３７ｃが路面８１に接触する。
この状態において、左サイドメンバ３７に衝撃荷重Ｆ４が継続して入力する。衝撃荷重Ｆ４でナット４４に押下力が作用する。よって、ナット４４が左締結ブラケット２８の貫通孔２８ａから下方へ向けて矢印Ｇの如く抜け出す。

ナット４４が貫通孔２８ａから抜け出すことにより、左サイドメンバ３７の後部３７ｂからリンクステイ２０に衝撃荷重Ｆ５が入力する。
ここで、第２ボルト５１が支持溝６７の底部６７ａ（図８参照）から所定位置後方に離れた位置に配置されている。よって、第２ボルト５１に対してリンクステイ２０を車体後方へ移動させることができる。これにより、リンクステイ２０が左サイドメンバ３７とともに車体後方に変位しようとしたときに、第２ボルト５１に対するリンクステイ２０の車体後方への変位を許容する。よって、リンクステイ２０に不要な変形が生じるのを防止することができる。

図１４（ａ）に示すように、リンクステイ２０に不要な変形が生じるのを防止した状態において、リンクステイ２０に衝撃荷重Ｆ５が入力する。よって、リンクステイ２０の底部５３が折曲部６３から下向きに矢印Ｈの如く折り曲げられる。
折曲部６３が下向きに折り曲げられることにより、リンクステイ２０が第２ボルト５１を軸にして下方向へ向けて矢印Ｉの如く回転する。

図１４（ｂ）に示すように、リンクステイ２０が回転することにより、支持溝６７の後端が第２ボルト５１の上方へ位置する。よって、支持溝６７が第２ボルト５１から抜け出し、リンクステイ２０が第２ボルト５１から外れて下方へ移動する。
これにより、左サイドメンバ３７の後部３７ｂをフロアパネル３２（すなわち、車室７０）の下方へ確実に誘導できる。したがって、サブフレーム１４とともにサスペンション部品やステアリング部材を車室７０の下方へ確実に誘導することができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記一実施形態では、リンクステイ２０の前部２０ａの内側部２０ｂに延長部５８を形成した例について説明した、これに限定するものではない。例えば、リンクステイ２０の前部２０ａの外側部２０ｃに延長部５８を形成することも可能である。

また、前記一実施形態では、補強板２２がリンクステイ２０の底部５３、内側上フランジ５６および外側上フランジ５７に固定される例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、底部５３、内側上フランジ５６および外側上フランジ５７に加えて、リンクステイ２０の内側壁５４、外側壁５５に補強板２２を固定することも可能である。

Ｖｅ……車両
１０……車体前部構造
１４……サブフレーム
２０……リンクステイ
２０ａ…リンクステイの前部
２０ｂ…リンクステイの内側部
２０ｃ…リンクステイの外側部
２０ｄ…前底部
２２……補強板
２４……左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）
２４ｂ…左フロントサイドフレームの後部
３１……左右のフロアフレーム（フロアフレーム）
３１ａ…左フロアフレームの前部
３２……フロアパネル
３４……フロアトンネル
３５……凹部
３７……左右のサイドメンバ（サイドメンバ）
３７ｂ…サイドメンバの後部（サブフレームの後部）
４３……第１ボルト（締結部材）
４３ａ…頭部
５３……底部
５３ｂ…内側辺
５３ｃ…外側辺
５４……内側壁
５５……外側壁
５６……内側上フランジ
５７……外側上フランジ
５８……延長部
６１……第１連結部
６２……平坦部
６４……第２連結部
６５，６６…内外側のビード部（ビード部）
７５……補強板の底部
８４……延長線

Claims (8)

1. フロントサイドフレームの後部で、かつ、車幅方向内側からフロアフレームが車体後方へ向けて延出され、前記フロントサイドフレームの下方にサブフレームが配置され、前記サブフレームの後部が前記フロントサイドフレームの後部側に下方から連結される車体前部構造において、
   前記サブフレームの後部と前記フロアフレームとに車体前後方向を向いて架け渡され、前記サブフレームの後部に連結される第１連結部と、前記フロアフレームに下方向へ向けて回転自在に連結される第２連結部と、を有するリンクステイを備え、
   前記リンクステイは、
   底部と、前記底部の内側辺から立ち上げられた内側壁と、前記底部の外側辺から立ち上げられた外側壁とを有し、
   前記底部、前記内側壁および前記外側壁で前記リンクステイが断面Ｕ字状に形成され、
   前記内側壁および前記外側壁は、
   前記第１連結部と前記第２連結部との間に設けられて、前記リンクステイの外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ向けて延在されたビード部を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記第１連結部は、前記リンクステイの底部に位置し、前記サブフレームの後部へ向けて凹むように凹状に形成され、
   前記第１連結部が前記サブフレームの後部に締結部材で連結された状態において、第１ボルトが凹状の前記第１連結部に収納され、
   前記凹状の第１連結部が補強板で補強されたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記補強板は、
   前記ビード部を迂回して前記リンクステイの底部に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記リンクステイは、
   前記リンクステイの前部のうち内側部および外側部のいずれか一方に、車体前方へ延びる延長部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記リンクステイの底部は、
   前記補強板の底部を収納する凹みを有することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体前部構造。
6. 前記リンクステイは、
   前記内側壁および前記外側壁が前記ビード部から前記第２連結部まで上り勾配に傾斜することを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
7. 前記リンクステイは、
   前記内側壁の上部に車幅方向内側に張り出される内側上フランジと、
   前記外側壁の上部に車幅方向外側に張り出される外側上フランジと、を有し、
   前記リンクステイのうち前記ビード部の前側に前記補強板が配置され、前記リンクステイの底部、前記内側上フランジ、前記外側上フランジに前記補強板が固定されることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
8. 前記フロントサイドフレームの車幅方向内側に設けられたフロアトンネルと、
   前記フロアトンネルと前記フロントサイドフレームとの間に設けられ、上方へ向けて凹む凹部と、を備え、
   前記凹部に、前記リンクステイの第２連結部が下方向へ向けて回転自在に連結される前記フロアフレームが設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体前部構造。

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