WO2023062676A1

WO2023062676A1 - 車体構造

Info

Publication number: WO2023062676A1
Application number: PCT/JP2021/037543
Authority: WO
Inventors: 康雄秋本; 渉末廣; 浩則中; 光城; 悠太篠永; 弘基片村; 正晴井口
Original assignee: 三菱自動車工業株式会社
Priority date: 2021-10-11
Filing date: 2021-10-11
Publication date: 2023-04-20
Also published as: JPWO2023062676A1

Abstract

車幅方向に間隔を置いて車両前後方向に延びる一対のサイドフレームと、一対のサイドフレームを連結するように車幅方向に延びサイドフレームの側壁を貫通してサイドフレームに結合されるクロスメンバと、を備える車体構造であって、少なくともサイドフレームの側壁に車両前後方向に延設されサイドフレームを補強するサイドフレーム補強部材と、サイドフレームの側壁及びクロスメンバに結合されクロスメンバとサイドフレームとの結合部を補強する結合部補強部材と、を有し、サイドフレーム補強部材は、車幅方向から見て車両前後方向においてクロスメンバの近傍まで延在し、結合部補強部材は、車幅方向から見てサイドフレーム補強部材と重なる重なり部を有する。

Description

車体構造

　本開示は、車体構造に関する。

　車体前後方向に延びる一対のサイドフレームと、左右のサイドフレームの相互間を連結するクロスメンバとを備える車体構造において、サイドフレームの補強構造について、又サイドフレームとクロスメンバとの結合部の補強構造について種々の提案がされている。

　例えば、特許文献１には、重量増加を抑えながら、サイドフレームの変形を防止ができる車体構造が示されている。特許文献１には、サイドフレームの車体前後方向の所定範囲にわたってサイドフレームの内部から補強する補強部材が設けられ、補強部材は、上側角部に配置される上側部材と、下側角部に配置される下側部材とを含む構造が示されている。

　また、特許文献２には、特許文献２の図６、図７に示されるように、クロスメンバの端部がサイドフレームの内側及び外側のそれぞれの側壁に形成された貫通孔に挿入され溶接される、いわゆる貫通タイプのクロスメンバが記載されている。このようなクロスメンバとサイドフレームとの結合部分において、内側の貫通孔には、重なるように補強板が取りけられ、補強板もサイドフレームに溶接される構造が示されている。

特開２０１８－４７７１４号公報特開２０１４－６９６８６号公報

　上述の特許文献１では、サイドフレームの内部からサイドフレームを補強する補強部材が、上側角部と下側角部に配置されることが示されているが、サイドフレームと貫通タイプのクロスメンバとの結合部分を補強する結合部の補強構造についての開示は見られない。

　また、特許文献１に示されるサイドフレームの補強部材とクロスメンバの貫通部分とが重なる部分においては、サイドフレームの上側角部及び下側角部とクロスメンバとの間隔が小さく、補強部材をクロスメンバを跨いで前後方向に通し難くなる。そのため、補強部材とクロスメンバとの間に車両前後方向で隙間が空くことになり、サイドフレームとクロスメンバとの結合部分近傍においてサイドフレームの強度が低下する。

　なお、特許文献２には、サイドフレームの内部にサブフレームを補強する補強部材を設ける構造については開示されていない。

　そこで、上記課題に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態は、サイドフレームの補強と、サイドフレームとクロスメンバとの結合部の補強とを組み合わせることによって、サイドフレームの強度、剛性を向上できる車体構造を提供することを目的とする。

　（１）前述した目的を達成するために発明されたものであり、本発明の少なくとも一つの実施形態は、車幅方向に間隔を置いて一対設けられ、車両前後方向に延びるサイドフレームと、一対の前記サイドフレームを連結するように車幅方向に延び、前記サイドフレームの側壁を貫通して前記サイドフレームに結合されるクロスメンバと、を備える車体構造であって、少なくとも前記サイドフレームの側壁に設けられ、該サイドフレームを補強するように車両前後方向に延びるサイドフレーム補強部材と、前記サイドフレームの側壁及び前記クロスメンバに結合され、前記クロスメンバと前記サイドフレームとの結合部を補強する結合部補強部材と、を有し、前記サイドフレーム補強部材は、車幅方向から見て車両前後方向において前記クロスメンバの近傍まで延在し、前記結合部補強部材は、車幅方向から見て前記サイドフレーム補強部材と重なる重なり部を有する。

　このような構成（１）によれば、サイドフレーム補強部材と結合部補強部材とが、重なり部によって、車幅方向から見て車両前後方向において重なるので、車両外部からの入力荷重によってサイドフレームがクロスメンバとの結合部近傍で変形することを抑制できる。

　サイドフレーム補強部材と結合部補強部材との間に車両前後方向に隙間があいてしまうと、車両外部からの入力荷重によってその隙間部でサイドフレームが折れ曲がることが考えられるが、サイドフレーム補強部材と結合部補強部材とを重ねることで、このような問題を抑制できる。すなわち、サイドフレームの強度、剛性を向上できる。

　また、サイドフレーム補強部材は、少なくともサイドフレームの側壁に設けられるが、車幅方向から見て車両前後方向においてクロスメンバの近傍までしか延在していないので、クロスメンバがサイドフレームを貫通する構造であっても、サイドフレーム補強部材によってクロスメンバの断面形状が制限されることはなく、サイドフレームの側壁の大きさ（高さ）いっぱいまで太くできる。このため、クロスメンバの剛性を高めることが可能となる。

　（２）幾つかの実施形態では、前記サイドフレーム補強部材は、前記クロスメンバより車両前後方向において車両中央部側に設けられ、前記結合部補強部材は、前記クロスメンバより車両前後方向において車両中央部側が反対側に比べ大きく形成された拡大部を有し、前記拡大部に前記重なり部を有する。

　このような構成（２）によれば、結合部補強部材は、クロスメンバより車両前後方向において車両中央部側が反対側に比べ大きく形成された拡大部を有するので、車両中央部への側面衝突時の衝突荷重によってサイドフレームがクロスメンバとの接合部近傍で車幅方向に折れ曲がるような変形を抑制できる。

　また、クロスメンバより車両前後方向において車両中央部側だけに拡大部が形成され、反対側には形成されないので、サイドフレームの変形を、重量増加を抑えて達成できる。さらに、結合部補強部材の拡大部に重なり部を有するので、重なり部の長さを確保することができ、重なり部によるサイドフレームの変形抑制を効果的に得ることができる。

　（３）幾つかの実施形態では、前記拡大部には、溶接孔が設けられ、前記溶接孔において前記結合部補強部材は前記サイドフレームの側壁に溶接される。

　このような構成（３）によれば、拡大部に形成された溶接孔からの溶接によって、拡大部の周縁の溶接に加えて、拡大部のサイドフレームの側壁に対する接合強度が向上し、サイドフレームの変形を効果的に抑制できる。

　（４）幾つかの実施形態では、前記サイドフレームは、車両前後方向において車両中央部から車両前後方向一方側に向かうにつれて車両上方へ傾斜するキックアップ部を有し、前記キックアップ部に、前記サイドフレーム補強部材が設けられる。

　このような構成（４）によれば、車両上方へ傾斜するキックアップ部の湾曲部において、車両外部からの入力荷重によって変形が生じやすいが、キックアップ部にサイドフレーム補強部材が設けられることで、これら変形を抑制できる。

　（５）幾つかの実施形態では、前記結合部補強部材は、車両上下方向の一方側端部が車幅方向に折り曲げられ、前記サイドフレームの車両上下方向一方側の面に溶接される折曲部を有する。

　このような構成（５）によれば、結合部補強部材は、車両上下方向の一方側端部が車幅方向に折り曲げられる折曲部を有するので、結合部補強部材自体の剛性が向上することで、拡大部の車幅方向への折り曲げ変形がより一層抑制される。さらに、車幅方向に折り曲げられた部分が、サイドフレームの車両上下方向一方側の面に溶接されるので、サイドフレームの車両上下方向一方側の面を補強できる。

　（６）幾つかの実施形態では、前記結合部補強部材の前記サイドフレームの側壁に結合される箇所における車両上下方向一方側端部には、車両前後方向において前記拡大部とは反対側へ延びる延長部が設けられる。

　このような構成（６）によれば、延長部を設けてその先端部を溶接端とすることで、延長部の溶接端に向かうにつれてクロスメンバから離れるので、延長部の溶接端における応力集中を抑制できる。

　本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、サイドフレームの補強と、サイドフレームとクロスメンバとの結合部の補強とを組み合わせることによって、サイドフレームの強度、剛性を向上できる。

本発明の一実施形態に係る車体構造が適用された車両全体の骨格部を概略的に示した全体斜視図である。図１のＢ矢視方向のサイドフレームの概略側面図である。図１のＡ部の拡大斜視図である。図３のＣ－Ｃ断面図である。結合部リンフォースの他の実施形態を示し、図３に対応する拡大斜視図である。図５のＤ－Ｄ断面図である。図５に示す結合部リンフォースの折曲部及び延長部の溶接状態を示し、下方側からの斜視図である。結合部リンフォースのさらなる他の実施形態を示し、図３に対応する拡大斜視図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ただし、実施形態として記載されている、または図面に示されている構成部品の相対的配置等は、本発明の範囲をこれらに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。なお、説明中の上下前後左右の方向は、運転席から乗員が前方を見た方向で定義するものとする。図中において、「ＦＲ」は前方、「ＬＨ」左方、「ＵＰＲ」は上方を示す。

　図１から図４に本発明の一実施形態を示す。図１に、車体構造１が適用された車両全体の骨格部を概略的に示した全体斜視図を示す。図１に示すように、車体構造１は、車幅方向に間隔を置いて一対設けられ、車両前後方向に延びるサイドフレーム３、５と、一対のサイドフレーム３、５を連結するように車幅方向に延びる複数のクロスメンバ７ａ～７ｆと、を備える。

　サイドフレーム３、５は、車幅方向に間隔を置いて一対設けられ、車両前後方向に延び、車両の車幅方向の中心に対して互いに対称な形状を有している。また、サイドフレーム３、５は、矩形状の閉断面を有する中空の部材である。図２に、図１のＢ矢視方向のサイドフレーム３の概略側面図を示す。

　一方のサイドフレーム３と他方のサイドフレーム５は、同様の構造であるため、サイドフレーム３について説明し、サイドフレーム５については説明を省略する。なお、図４、６ではサイドフレーム５について符号をかっこ書きで示す。

　クロスメンバ７ａ～７ｆのうち、車両前側から５番目に位置するクロスメンバ７ｅ（特許請求の範囲におけるクロスメンバ）の前後のサイドフレーム３には、車両の後輪側のサスペンション機構を構成するリーフスプリングの前側取付部９、後側取付部１１が設けられている（図２参照）。また、クロスメンバ７ｅの直後のサイドフレーム３には、リヤサスペンション機構を構成するショックアブソーバの取付ブラケット１３が設置されている。

　クロスメンバ７ｅは、車幅方向に直線状に延び、円形又は略矩形の閉断面を有する中空の部材である。クロスメンバ７ｅの両端部のそれぞれは、サイドフレーム３の車内側に位置する内側壁３ａ、及び車外側に位置する外側壁３ｂのそれぞれに形成される貫通孔を貫通して、サイドフレーム３に取り付けられている。

　図２に示すように、サイドフレーム３の側面視の形状は、略水平方向に延び、中央部Ｌ１、中央部Ｌ１から車両前方側に向かうにつれて車両上方に傾斜する前方キックアップ部Ｌ２、中央部Ｌ１から車両後方側に向かうにつれて車両上方に傾斜する後方キックアップ部Ｌ３が形成されている。

　これら前方キックアップ部Ｌ２、後方キックアップ部Ｌ３は、車輪およびサスペンション機構の配置の関係から、中央部Ｌ１から車両前後方向端部に向かうにつれて車両上方に傾斜する傾斜部１５、１７を有している。

　前方キックアップ部Ｌ２には、サイドフレーム３の内部にサイドフレームリンフォース１９が設けられると共にクロスメンバ７ｂの端部が結合される。この前方側のクロスメンバ７ｂは、エンジンが上方に搭載されるため下方に湾曲した形状を有している。

　後方キックアップ部Ｌ３には、サイドフレーム３の内部にサイドフレームリンフォース（特許請求の範囲におけるサイドフレーム補強部材）２１が設けられると共にクロスメンバ７ｅの端部が結合される。クロスメンバ７ｅの端部とサイドフレーム３との結合部には、結合部リンフォース（特許請求の範囲における結合部補強部材）２３が設けられている。

　図２において灰色部分に、サイドフレーム３のサイドフレームリンフォース１９、２１の設置領域の一例を示す。本実施形態では、サイドフレームリンフォース２１は中央部Ｌ１と後方キックアップ部Ｌ３との境界を跨ぐように設置されている。

　前方キックアップ部Ｌ２のサイドフレームリンフォース１９は、断面形状が略Ｌ形状を有し、サイドフレーム３の矩形閉断面内の４隅の内の少なくとも上下２隅に設けられ、車両前後方向に延在している。

　後方キックアップ部Ｌ３のサイドフレームリンフォース２１は、断面形状が略Ｌ形状を有し、サイドフレーム３の矩形閉断面内の４隅の内の少なくとも１隅に沿って車両前後方向に延在している。中央部Ｌ１から後方キックアップ部Ｌ３にかけては、サイドフレーム３の４隅の内の上下２隅に設けられ、車両前後方向に延在している。

　なお、中央部Ｌ１、前方キックアップ部Ｌ２、後方キックアップ部Ｌ３におけるサイドフレームリンフォース１９、２１の設置領域は、図２の範囲に限るものではなく、補強の必要に応じて設置領域や、サイドフレーム３の４隅の内のいずれに設けるかが設定される。

　図３に、図１のＡ部の拡大斜視図を示し、図４に、図３のＣ－Ｃ概略断面図を示す。図３、図４に示すように、クロスメンバ７ｅ付近のサイドフレームリンフォース２１は、サイドフレーム３の４隅の内の下側の車幅方向内側の１隅にだけ、断面形状の略Ｌ字形が沿うように接合されている。すなわち、サイドフレームリンフォース２１は、サイドフレーム３の内側壁３ａと下側の面に接合されている。

　サイドフレームリンフォース２１の後端部は、車幅方向から見て車両前後方向においてクロスメンバ７ｅの近傍まで延在している。すなわち、サイドフレームリンフォース２１の後端部は、図３に示すように、クロスメンバ７ｅが位置される車両前後方向の領域Ｒの範囲より外側に位置している。言い換えると、車両上下方向から見て、サイドフレームリンフォース２１とクロスメンバ７ｅは重ならない。

　また、図３に示すように、クロスメンバ７ｅとサイドフレーム３との結合部２２には、サイドフレーム３の側壁及びクロスメンバ７ｅに結合され、結合部２２を補強する結合部リンフォース２３が設けられている。結合部リンフォース２３は、板状の金属製の部材からなり、クロスメンバ７ｅが貫通する貫通孔２５が形成され、サイドフレーム３の長手方向に沿って延びる形状を有する。さらに、この結合部リンフォース２３は、図４に示すように、サイドフレーム３の車内側に位置する内側壁３ａに形成された貫通孔２７ａを覆うように、内側壁３ａの外面３ａｂに接合されている。

　また、図３に示すように、結合部リンフォース２３は、クロスメンバ７ｅより車両前方側が後方側に比べ大きく形成された拡大部２９を有しており、この拡大部２９において車幅方向から見てサイドフレームリンフォース２１と重なる重なり部３１が形成される。

　すなわち、図４に示すように、サイドフレーム３の車内側に位置する内側壁３ａを挟んで、内側壁３ａの内面３ａａにサイドフレームリンフォース２１が設けられ、内側壁３ａの外面３ａｂに結合部リンフォース２３が設けられ、車幅方向から見るとサイドフレームリンフォース２１と結合部リンフォース２３とが重なり部３１で重なっている。

　なお、クロスメンバ７ｅとサイドフレーム３との結合部２２における溶接状態は、図３、図４に示すように、クロスメンバ７ｅが外側壁３ｂを貫通する貫通孔２７ｂにおいては、貫通孔２７ｂの周縁部とクロスメンバ７ｅが溶接（溶接部Ｗ１）され、クロスメンバ７ｅが内側壁３ａを貫通する貫通孔２７ａにおいては、前述のように、貫通孔２７ａを覆うように、内側壁３ａの外面３ａｂに結合部リンフォース２３の周縁部が溶接（溶接部Ｗ２）され、さらに、結合部リンフォース２３の貫通孔２５の周縁部がクロスメンバ７ｅに溶接（溶接部Ｗ３）されている。

　以上説明した一実施形態によれば、サイドフレーム３を補強するように車両前後方向に延びるサイドフレームリンフォース２１と、クロスメンバ７ｅとサイドフレーム３との結合部２２を補強する結合部リンフォース２３とを有し、サイドフレームリンフォース２１は、車幅方向から見て車両前後方向においてクロスメンバ７ｅの近傍まで延在し、さらに、結合部リンフォース２３は、車幅方向から見てサイドフレームリンフォース２１と重なる重なり部３１を有すること特徴とする。

　このような構成によれば、サイドフレームリンフォース２１と結合部リンフォース２３とが、重なり部３１によって、車幅方向から見て車両前後方向において重なるので、サイドフレーム３がクロスメンバ７ｅとの結合部近傍で変形することを抑制できる。

　サイドフレームリンフォース２１と結合部リンフォース２３との間に車両前後方向で隙間があいてしまうと、その隙間部で車両外部からの入力荷重によってサイドフレーム３が折れ曲がることが考えられるが、サイドフレームリンフォース２１と結合部リンフォース２３とを重ねることで、このような問題を抑制できる。すなわち、サイドフレーム３の強度、剛性を向上できる。

　また、サイドフレームリンフォース２１は、サイドフレーム３の内側壁３ａの内面３ａａに設けられるが、車幅方向から見て車両前後方向においてクロスメンバ７ｅの近傍までしか延在していない。

　従って、サイドフレームリンフォース２１は、クロスメンバ７ｅが位置する車両前後方向の領域Ｒの範囲より外側に位置するので、クロスメンバ７ｅがサイドフレーム３を貫通する構造であっても、サイドフレームリンフォース２１によってクロスメンバ７ｅの断面形状が制限されることはなく、サイドフレーム３の内側壁３ａの大きさ（高さ）いっぱいまで太くできる。このため、クロスメンバ７ｅの剛性を高めることが可能となる。

　さらに、結合部リンフォース２３は、クロスメンバ７ｅより車両前後方向において、前方側（車両前後方向中央側）が後方側（反対側、すなわち車両前後方向端部側）に比べ大きく形成された拡大部２９を有するので、車両中央部への側面衝突時の衝突荷重によってサイドフレーム３がクロスメンバ７ｅとの接合部近傍で車幅方向に折れ曲がるように変形することを抑制できる。なお、車両前後方向端部への側面衝突時は、衝突荷重を車両の回転によって逃がすことができるため、クロスメンバ７ｅより後方側は前方側に比べ補強の程度は小さくて済む。

　また、本実施形態では、クロスメンバ７ｅより車両前後方向において前側だけに拡大部２９が形成され、反対側には形成されないので、サイドフレーム３の変形を、重量増加を抑えて達成できる。さらに、結合部リンフォース２３の拡大部２９に重なり部３１を形成するで、重なり部３１の長さを確保しやすく、重なり部３１によるサイドフレーム３の変形抑制を効果的に得ることができる。

　また、サイドフレーム３の前方キックアップ部Ｌ２及び後方キックアップ部Ｌ３、すなわち、傾斜部１５、１７と中央部Ｌ１との境界においては、車両外部からの入力荷重によって変形が生じやすいが、前方キックアップ部Ｌ２には、サイドフレームリンフォース１９が設けられ、後方キックアップ部Ｌ３には、サイドフレームリンフォース２１が設けられることで、これら前方キックアップ部Ｌ２、及び後方キックアップ部Ｌ３における変形を抑制できる。

　さらに、後方キックアップ部Ｌ３においては、後輪側のサスペンション機構が設置されるため、クロスメンバ７ｅに大きな入力荷重が作用するが、サイドフレームリンフォース２１と結合部リンフォース２３とを車両前後方向で重ねるように設けることによって、サイドフレーム３の変形をより効果的に抑制できる。

　幾つかの実施形態では、図３に示すように、拡大部２９には、溶接孔３３が設けられ、拡大部２９の周縁及び溶接孔３３において結合部リンフォース２３はサイドフレーム３の内側壁３ａの外面３ａｂに溶接される（溶接部Ｗ２及びＷ４）。

　溶接孔３３は、拡大部２９の車両前側端部とクロスメンバ７ｅとの間において上下に２箇所形成されている。また、溶接孔３３は貫通孔であり、貫通孔の内周部がサイドフレーム３の内側壁３ａの外面３ａｂに溶接されている。

　このような構成によれば、拡大部２９がサイドフレーム３の内側壁３ａの外面３ａｂに溶接され、しかも、溶接孔３３を介してクロスメンバ７ｅの付近で接合されるので、拡大部２９のサイドフレーム３に対する接合強度が拡大部２９の周縁の溶接だけよりも向上し、サイドフレーム３、５の変形を効果的に抑制できる。

　幾つかの実施形態では、図５から図７に示すように、結合部リンフォース３５は、車両上下方向の下方側端部が車幅方向に折り曲げられ、サイドフレーム３の車両上下方向の下側の面に溶接される折曲部３７を有する。その他の構成は、図３の実施形態と同様である。

　折曲部３７における溶接状態は、図７に示すように、折曲部３７の車両前後方向の端部を除いて、サイドフレーム３の下面に車両前後方向に渡って溶接（溶接部Ｗ５）されている。

　このような構成によれば、結合部リンフォース３５は、車両上下方向の下部が車幅方向に折り曲げられる折曲部３７を有するので、結合部リンフォース３５自体の剛性が向上することで、拡大部２９の車幅方向への折り曲げ変形がより一層抑制される。さらに、折曲部３７が、サイドフレーム３の車両上下方向の下面に溶接されるので、サイドフレーム３の下面を補強できる。

　なお、折曲部３７が、下方側端部について説明したが、上方側端部を車幅方向に折り曲げて、サイドフレーム３の上面に溶接される構造としてもよい。

　幾つかの実施形態では、図５から図７に示すように、結合部リンフォース３５のサイドフレーム３の内側壁３ａの外面３ａｂに結合される箇所における下方側端部、すなわち車両上下方向で折曲部３７が設けられる側には、車両前後方向において拡大部２９とは反対側へ延びる延長部３９が設けられる。

　延長部３９は、拡大部２９とは反対側へ延びるにつれて上縁が下方へ傾斜している。延長部３９における溶接状態は、図５、図７に示すように、拡大部２９とは反対側へ延びる延長部３９の端部に向かって結合部リンフォース３５の上周縁部が溶接（溶接部Ｗ６）されている。

　このような構成によれば、延長部３９を設けてその延長部３９の先端部を溶接端とし、溶接端に向かうにつれてクロスメンバ７ｅから離れるので、延長部３９の先端部における溶接端での応力集中を抑制できる。

　すなわち、結合部リンフォース３５の周縁部をサイドフレーム３の内側壁３ａの外面３ａｂに溶接する場合に、車幅方向に折り曲げられる折曲部３７の車両前後方向の端部においては、折れ曲がり形状であるために、溶接の連続が困難であり溶接の切れ目となる溶接端が形成される。このような折曲部３７の端部の溶接端においては応力集中が生じやすい。

　拡大部２９側の折曲部３７の一方端部では、拡大部２９のためクロスメンバ７ｅより離れた位置となっていることからクロスメンバ７ｅから作用する荷重の影響は小さいが、拡大部２９と反対側ではクロスメンバ７ｅからの距離が近いため影響が大きい。そこで、反対側へ延びる延長部３９を設けて折曲部３７の他方端部をクロスメンバ７ｅから遠ざけることで折曲部３７の他方端部における溶接端での応力集中の影響を低減している。

　また、図５に示すように、延長部３９の先端部（先端部の位置を示す先端線Ｓ）は、リヤサスペンション機構を構成するショックアブソーバをサイドフレーム３に取り付ける取付ブラケット１３と、車両上下方向で重なるように位置されている。

　このような構成によれば、延長部３９とショックアブソーバの取付ブラケット１３とが、上下方向に重なるので、結合部リンフォース３５と取付ブラケット１３との間でサイドフレーム３が折れ曲がるような変形が抑制される。

　幾つかの実施形態では、図８に示すように、折曲部３７の部分だけを延長した延長部３９ではなく、結合部リンフォース４１の全体を車両前後方向に延長して、延長した結合部リンフォース４１の本体部分の上に、ショックアブソーバの取付ブラケット１３を重ねて接合してもよい。

　このような構成によれば、ショックアブソーバの取付ブラケット１３と結合部リンフォース４１とが直接重なるので、取付ブラケット１３と結合部リンフォース４１とが車両前後方向において隙間があくことがなく、サイドフレーム３がその隙間で折れ曲がるような変形が確実に抑制される。

　本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、サイドフレームの補強と、サイドフレームとクロスメンバとの結合部の補強とを組み合わせることによって、サイドフレームの強度、剛性を向上できるので、車体構造への利用に適している。

１　車体構造
３、５　サイドフレーム
３ａ、５ａ　内側壁
３ｂ、５ｂ　外側壁
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅ、７ｆ　クロスメンバ
９　リーフスプリングの前側取付部
１１　リーフスプリングの後側取付部
１３　ショックアブソーバの取付ブラケット
１５、１７　傾斜部
１９、２１　サイドフレームリンフォース（サイドフレーム補強部材）
２２　結合部
２３、３５、４１　結合部リンフォース（結合部補強部材）
２５、２７ａ、２７ｂ　貫通孔
２９　拡大部
３１　重なり部
３３　溶接孔
Ｌ１　中央部
Ｌ２　前方キックアップ部（キックアップ部）
Ｌ３　後方キックアップ部（キックアップ部）
３７　折曲部
３９　延長部
Ｒ　領域
Ｓ　先端線
Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４、Ｗ５、Ｗ６　溶接部

Claims

　車幅方向に間隔を置いて一対設けられ、車両前後方向に延びるサイドフレームと、一対の前記サイドフレームを連結するように車幅方向に延び、前記サイドフレームの側壁を貫通して前記サイドフレームに結合されるクロスメンバと、を備える車体構造であって、
　少なくとも前記サイドフレームの側壁に設けられ、該サイドフレームを補強するように車両前後方向に延びるサイドフレーム補強部材と、
　前記サイドフレームの側壁及び前記クロスメンバに結合され、前記クロスメンバと前記サイドフレームとの結合部を補強する結合部補強部材と、を有し、
　前記サイドフレーム補強部材は、車幅方向から見て車両前後方向において前記クロスメンバの近傍まで延在し、
　前記結合部補強部材は、車幅方向から見て前記サイドフレーム補強部材と重なる重なり部を有する、
ことを特徴とする車体構造。
　前記サイドフレーム補強部材は、前記クロスメンバより車両前後方向において車両中央部側に設けられ、
　前記結合部補強部材は、前記クロスメンバより車両前後方向において車両中央部側が反対側に比べ大きく形成された拡大部を有し、前記拡大部に前記重なり部を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
　前記拡大部には、溶接孔が設けられ、前記溶接孔において前記結合部補強部材は前記サイドフレームの側壁に溶接される、
ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
　前記サイドフレームは、車両前後方向において車両中央部から車両前後方向一方側に向かうにつれて車両上方へ傾斜するキックアップ部を有し、
　前記キックアップ部に、前記サイドフレーム補強部材が設けられる、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体構造。
　前記結合部補強部材は、車両上下方向の一方側端部が車幅方向に折り曲げられ、前記サイドフレームの車両上下方向一方側の面に溶接される折曲部を有する、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体構造。
　前記結合部補強部材の前記サイドフレームの側壁に結合される箇所における車両上下方向一方側端部には、車両前後方向において前記拡大部とは反対側へ延びる延長部が設けられる、
ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。