JP6252617B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるヒンジピラー及びその周辺部の側部車体構造に関し、車両の車体構造の技術分野に属する。

一般に、車両の前方衝突時には、車両の車体前部において車体前後方向に延びるように設けられた左右一対のフロントサイドフレームが潰れることで衝撃荷重が吸収されると共に、該フロントサイドフレームを経由して車体各部へ衝撃荷重が分散されることで、車室の変形が抑制される。

一方、例えば車体幅方向でフロントサイドフレームよりも外側の領域と衝突物が重複する所謂スモールオーバラップ衝突が起こった場合、当該オーバラップ領域に配置された前輪が車体に対して相対的に後退して、車体上下方向に延びるヒンジピラーに、前記前輪から衝撃荷重が入力されることがある。

このようにしてヒンジピラーに入力された衝撃荷重は、ヒンジピラーの下端部から車体後方側へ延びるサイドシル、ヒンジピラーの上端部から車体後上方側に延びるフロントピラー、及び、ヒンジピラーの周辺部に取り付けられるフロントドアのインパクトバー等を経由して、車体後方側へ分散される。このようにしてヒンジピラーから車体後方側の各部へ荷重分散されることにより、ヒンジピラー及びダッシュパネルの後退、ひいては車室の変形が抑制される。

一般に、ヒンジピラーには、車体上下方向に連続する閉断面が形成されており、これにより、ヒンジピラーの下端側から上端側に向かう荷重伝達又は上端側から下端側に向かう荷重伝達が良好に果たされる。また、サイドシルには、車体前後方向に連続する閉断面が形成されており、これにより、サイドシルによる車体後方側への荷重伝達が良好に果たされる。

ここで、車体前方側からヒンジピラーに入力される衝撃荷重によってサイドシルの前端部に座屈が生じると、サイドシルを経由した車体後方側への荷重分散を効果的に果たせない問題がある。

この問題に対しては、例えば特許文献１に開示されているように、ヒンジピラーの下端部とサイドシルの前端部との接続部の内部に、車体前後方向に延びる内側補強部材を配設して追加の閉断面を形成することにより、サイドシルの前端部の座屈が抑制されると考えられる。特許文献１の構成によれば、前記衝撃荷重は、ヒンジピラーの下端部から車体後方側へ延びるサイドシルを経由して、車体後方側へ効果的に分散される。

特開２０１３−１５９２９０号公報

上述の通り、従来の車両では、車体前方側からヒンジピラーに入力される衝撃荷重は、サイドシルやフロントピラー、フロントドアのインパクトバー等を経由して、車体後方側へ分散されるようになっている。しかしながら、従来の車両に備えられる側部車体構造には、車体後方側への荷重伝達をより安定的に図る上で、更なる改善の余地がある。

そこで、本発明は、車体前方側からヒンジピラーに入力される衝撃荷重を車体後方側へ効果的に分散させることが可能な車両の側部車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の側部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明は、
車体上下方向に延びるヒンジピラーと、
前記ヒンジピラーに配設されたヒンジレインフォースメントと、
前記ヒンジピラーに配設され、車体上下方向に延びる補強部材とを備えた車両の側部車体構造であって、
前記ヒンジレインフォースメントには、前記補強部材の所定部分に対して車体後方側に位置し、かつ、車体前方側から見て前記補強部材の所定部分と車体上下方向に重複するようにオーバラップ部が設けられ、
前記補強部材は、一部が前記ヒンジピラーに固定され、上端部が前記ヒンジピラーに非固定とされ、
前記ヒンジレインフォースメントのオーバラップ部は、前記補強部材の上端部に対して車体後方側に位置し、かつ、車体前方側から見て前記補強部材の上端部と車体上下方向に重複するように設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記ヒンジレインフォースメントは、前記ヒンジピラーに固定された底面部と、該底面部から車体幅方向内側に延びる側壁部とを有し、
前記ヒンジレインフォースメントのオーバラップ部は、前記側壁部を含むことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、
前記ヒンジレインフォースメントは、前記側壁部の車体幅方向内側の端部から車体前方側に延びる縁部を有し、
前記ヒンジレインフォースメントのオーバラップ部は、前記縁部を含むことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
車体前後方向に延び、前記ヒンジピラーに接続されたサイドシルを備え、
前記補強部材は、一部が前記サイドシルに固定されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、車体上下方向に延びる補強部材がヒンジピラーに配設されているので、ヒンジピラーにおいて車体上下方向で補強部材が設けられている部分（以下、「ヒンジピラーの補強部分」という）に衝撃荷重が入力されたときには、補強部材による剛性の向上によりヒンジピラーの折れが抑制される。

特に、ヒンジレインフォースメントに、補強部材の所定部分に対して車体後方側に位置し、かつ、車体前方側から見て前記補強部材の所定部分と車体上下方向に重複するようにオーバラップ部が設けられているので、車体前方側からヒンジピラーの補強部分に入力された衝撃荷重を受けた補強部材は、衝撃荷重によるモーメントを受けて、ヒンジピラーの補強部分と共に車体後方側に倒れる。そして、前記補強部材の所定部分が、ヒンジレインフォースメントに対して車体後方側に相対的に変位すると、ヒンジレインフォースメントのオーバラップ部又はその周辺部に当接する。これにより、ヒンジレインフォースメントがヒンジピラー及び補強部材の支持部として機能し、ヒンジピラーの車体後方側への更なる倒れが抑制される。更に、補強部材とヒンジレインフォースメントのオーバラップ部との当接により、前記衝撃荷重は、ヒンジピラーから補強部材を経由してヒンジレインフォースメントに伝達され、そして、ヒンジピラーの上端部から車体後上方側に延びるフロントピラーやヒンジピラーの周辺部に取り付けられるフロントドアのインパクトバーを経由して、車体後方側へ伝達される。

このようにして、ヒンジピラーの折れを抑制可能な補強部材を用いて、車体前方側からヒンジピラーの補強部分に入力された衝撃荷重を車体後方側へ効果的に分散させつつ、ヒンジピラーの倒れによる車室の変形を抑制することができる。
ここで、請求項１に記載の発明において、ヒンジピラーの補強部分とは、ヒンジピラーにおいて、車体上下方向で補強部材が固定されている部分をいう。
請求項１に記載の発明によれば、補強部材において、ヒンジピラーに固定されている部分は、ヒンジピラーに入力される衝撃荷重に対するヒンジピラーの剛性を高めることに寄与する。そして、補強部材は、ヒンジピラーの補強部分に入力された衝撃荷重を受けて、ヒンジピラーと共に車体後方側へ倒れる。一方、ヒンジピラーにおいて、補強部材の上端部周辺に位置する部分またはその周辺部では、車体後方側への倒れが生じにくい。その結果、車体前方側からヒンジピラーの補強部分に衝撃荷重が入力されたとき、補強部材の上端部は、ヒンジレインフォースメントに対して車体後方側に相対的に変位し、前記上端部に対して車体後方側に位置するヒンジレインフォースメントのオーバラップ部又はその周辺部に当接する。このようにして、上述の効果が具体的に達成される。

また、請求項２に記載の発明によれば、衝撃荷重を受けた補強部材がヒンジピラーの補強部分と共に車体後方側に倒れ、前記補強部材の所定部分が、ヒンジレインフォースメントに対して車体後方側に相対的に変位すると、ヒンジレインフォースメントの側壁部又はその周辺部に当接する。これにより、車体前方側からヒンジピラーの補強部分に入力された衝撃荷重は、ヒンジピラーから補強部材を経由してヒンジレインフォースメントの側壁部そして底面部へ伝達され、更に該底面部からインパクトバーやフロントピラーを経由して、車体後方側へ伝達される。このようにして、請求項１の効果が具体的に達成される。

また、請求項３に記載の発明によれば、衝撃荷重を受けた補強部材がヒンジピラーの補強部分と共に車体後方側に倒れ、前記補強部材の所定部分が、ヒンジレインフォースメントに対して車体後方側に相対的に変位すると、ヒンジレインフォースメントの側壁部ないし縁部又はその周辺部に当接する。これにより、車体前方側からヒンジピラーの補強部分に入力された衝撃荷重を受けた衝撃荷重は、ヒンジピラーから補強部材を経由してヒンジレインフォースメントの側壁部ないし縁部そして底面部へ伝達され、更に該底面部からインパクトバーやフロントピラーを経由して、車体後方側へ伝達される。このようにして、請求項１の効果が具体的に達成される。

また、請求項４に記載の発明によれば、ヒンジピラーに車体前方側から入力される衝撃荷重は、ヒンジピラーに接続されたサイドシルを経由して車体後方側へ伝達される。特に、補強部材の一部がサイドシルに固定されているので、ヒンジピラーの補強部分に入力された衝撃荷重の一部は、補強部材を経由してヒンジピラーからサイドシルへ、そして車体後方側へ伝達される。このようにして、車体後方側への衝撃荷重の伝達をより効果的に実現できる。

本発明の一実施形態に係る車両の側部車体構造を示す斜視図である。 ヒンジピラー及びサイドシルのインナ側の内部構造を示す斜視図である。 ヒンジピラー及びサイドシルのインナ側の内部構造を示す側面図である。 ヒンジピラー及びサイドシルのアウタ側の内部構造を示す斜視図である。 図４の部分拡大図である。 ヒンジピラー及びその内部を車体幅方向内側の斜め前方側から見た一部破断斜視図である。 ヒンジピラーレインフォースメントを示す斜視図である。 ヒンジレインフォースメント及びその周辺部を車体上方側から見た図４のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の他の実施形態において、ヒンジレインフォースメント及びその周辺部を車体上方側から見た図８に対応する断面図である。 ヒンジピラーの内部を車体前方側から見た断面図である。 ヒンジピラーの内部を車体上方側から見た図１のＢ−Ｂ線断面図である。 第１インナレインフォースメントを示す斜視図である。 第２インナレインフォースメントを示す斜視図である。 第３インナレインフォースメントを示す斜視図である。 第１〜第３インナレインフォースメント及びその周辺部を車体前方側から見た図３のＣ−Ｃ線、Ｄ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る車両の側部車体構造の詳細を実施形態毎に説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の前進走行時の進行方向を「前」とした場合における車体の各方向を指すものとする。また、添付図面では、車体幅方向に符号「Ｘ」、車体前後方向に符号「Ｙ」、車体上下方向に符号「Ｚ」を付している。

＜Ｉ．全体構成＞
図１は、本実施形態に係る側部車体構造を有する自動車１の車体左側の側部を示す斜視図である。なお、図１では、車体側部の表面を構成するキャブサイドアウタ４８（図４等参照）の図示が省略されている。

図１に示すように、自動車１は、車体前後方向Ｙに延びるサイドシル４、及び、車体上下方向Ｚに延びるヒンジピラー２０を備えている。ヒンジピラー２０は、その下端部においてサイドシル４の前端部に接続されている。ヒンジピラー２０の車体幅方向Ｘ外側部材を構成するヒンジピラーアウタ２１には、後述するヒンジレイン５０の底面部５１が配置される凹状の側面部２１ａが、車体幅方向Ｘ外側に突出して設けられている。

サイドシル４は、車体の左右両側の側部にそれぞれ設けられており、左右のサイドシル４間にはフロアパネル（図示せず）が架設されている。ヒンジピラー２０も、車体の左右両側の側部にそれぞれ設けられており、左右のヒンジピラー２０間には、車体幅方向Ｘに延びるダッシュパネル（図示せず）が架設されている。

また、図１に示すように、自動車１は、ヒンジピラー２０の上端部から斜め後上方に延びるフロントピラー３０、該フロントピラー３０の上端部から車体後方側に延びるルーフレール３６、及び、サイドシル４とルーフレール３６とに跨がって車体上下方向に延びるセンタピラー３８を備えている。

自動車１の車体側部には、サイドシル４の上縁部、ヒンジピラー２０の後縁部、フロントピラー３０の後縁部、ルーフレール３６の下縁部及びセンタピラー３８の前縁部で囲まれたフロントドアのドア開口４０が形成されている。ドア開口４０の周縁において、ヒンジピラー２０の後縁部の下端部とサイドシル４の上縁部の前端部との間には、湾曲コーナ部４２が形成されている。

ドア開口４０は、図示しないドア本体により開閉可能に覆われる。ドア本体には、側面衝突による衝撃荷重を吸収するためのインパクトバー１１０が車体前後方向に延びて設けられている。インパクトバー１１０は、その前端部１１１が後端部１１２に対して車体上方側に位置するように傾斜している。インパクトバー１１０の前端部１１１は、ヒンジ部材１２０（図８及び図１０参照）を含むヒンジユニットの後端部に設けられたインパクトバー取付け面（図示せず）に取り付けられている。インパクトバー１１０の後端部１１２は、ドア本体の後縁部に設けられたインパクトバー取付け面（図示せず）に取り付けられている。

＜ＩＩ．ヒンジピラー２０内部の構成＞
［ヒンジピラー２０］
ヒンジピラー２０は、図４及び図５に示すように車体幅方向Ｘ内側に開放した断面ハット状のヒンジピラーアウタ２１と、図２及び図３に示すように車体幅方向Ｘ外側に開放した断面ハット状のヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３とを備えている。ヒンジピラーインナロア２２とヒンジピラーインナアッパ２３により、ヒンジピラー２０の車体幅方向Ｘ内側部材が構成される。

図２及び図６に示すように、ヒンジピラーインナロア２２とヒンジピラーインナアッパ２３は、車体上下方向に連なるように配設されており、ヒンジピラーインナロア２２の上端部とヒンジピラーインナアッパ２３の下端部は相互に接合されている。

ヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３は、それぞれ、ヒンジピラー２０の車体幅方向Ｘ内側の面を構成する側面部２２ａ，２３ａ、ヒンジピラー２０の車体前方側の面を構成する前面部２２ｂ，２３ｂ、ヒンジピラー２０の車体後方側の面を構成する後面部２２ｃ，２３ｃ、前面部２２ｂ，２３ｂの車体幅方向Ｘ外側の縁部に設けられた第１フランジ部２２ｄ，２３ｄ、及び、後面部２２ｃ，２３ｃの車体幅方向Ｘ外側の縁部に設けられた第２フランジ部２２ｅ，２３ｅを備えている。

ヒンジピラーインナロア２２は、車体上下方向Ｚに延設されてヒンジピラー２０の下端側部分を構成するピラー部２２Ａに加えて、該ピラー部２２Ａの下端部から湾曲しながら後下方へ延びる湾曲部２２Ｂと、該湾曲部２２Ｂの後端部から車体後方側へ延びる後方延長部２２Ｃとを備えている。湾曲部２２Ｂは、ヒンジピラー２０の下端部とサイドシル４の前端部との接続部を構成しており、後方延長部２２Ｃは、サイドシル４の一部を構成している。後方延長部２２Ｃの後端部は、後述のサイドシルインナ６の前端部に接合されている。

ヒンジピラーインナロア２２のピラー部２２Ａ、湾曲部２２Ｂ及び後方延長部２２Ｃは一体に連なっている。ヒンジピラーインナロア２２を構成する側面部２２ａ、前面部２２ｂ、後面部２２ｃ、第１フランジ部２２ｄ及び第２フランジ部２２ｅは、ピラー部２２Ａだけでなく、湾曲部２２Ｂ及び後方延長部２２Ｃにおいてもそれぞれ連続して形成されている。湾曲部２２Ｂ及び後方延長部２２Ｃにおいて、前面部２２ｂは下面部を構成し、後面部２２ｃは上面部を構成している。

図２及び図３に示すように、ヒンジピラーアウタ２１は、ヒンジピラー２０の車体幅方向Ｘ外側の面を構成する側面部２１ａ、ヒンジピラー２０の車体前方側の面を構成する前面部２１ｂ、ヒンジピラー２０の車体後方側の面を構成する後面部２１ｃ、前面部２１ｂの車体幅方向Ｘ内側の縁部に設けられた第１フランジ部２１ｄ、及び、後面部２１ｃの車体幅方向Ｘ内側の縁部に設けられた第２フランジ部２１ｅを備えている。

図２から図４に示すように、ヒンジピラーアウタ２１は、ヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３の車体幅方向Ｘ外側に対向配置されており、ヒンジピラーアウタ２１と、ヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３とは、第１フランジ部２１ｄ，２２ｄ，２３ｄ同士の接合及び第２フランジ部２１ｅ，２２ｅ，２３ｅ同士の接合によって、相互に接合されている。

これにより、ヒンジピラーアウタ２１とヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３との間には、車体上下方向Ｚに連続する閉断面Ｓ１（図１１参照）が形成されている。以下、当該閉断面を「ヒンジピラー２０の閉断面Ｓ１」という。

図４及び図５に示すように、ヒンジピラーアウタ２１の上端部は、フロントピラー３０が車体幅方向Ｘ外側から重なるように、フロントピラー３０に、例えばスポット溶接によって接合されて固定されている。

［ヒンジレイン５０］
図４から図６に示すように、ヒンジピラーアウタ２１とヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３とで囲まれてなるヒンジピラー２０の内部空間には、ヒンジレインフォースメント（以下、「ヒンジレイン」という）５０が配設されている。ヒンジレイン５０は、ヒンジピラーアウタ２１及びヒンジピラーインナアッパ２３よりも高い剛性を有する。なお、本明細書で説明する各パネル部材の剛性は、板厚や材質などを調節して適宜設定される。

図４、図５及び図１０に示すように、ヒンジレイン５０は、ヒンジピラーアウタ２１に設けられた凹状の側面部２１ａに配置される底面部５１と、該底面部５１の上縁部から車体幅方向Ｘ内側に延びる上面部５２と、底面部５１の下縁部から車体幅方向Ｘ内側に延びる下面部５３とを備えており、全体として車体前後方向Ｙから見てコ字状又はＵ字状に形成されている。底面部５１の上縁部は、ヒンジピラーアウタ２１とフロントピラー３０との接合部に、又は該接合部に近接して配置されている。底面部５１の下縁部は、ヒンジピラー２０の高さ方向中央部よりも車体上方側に配置されている。

図８に示すように、ヒンジレイン５０の底面部５１は、該底面部５１の前縁部から車体前方側に傾斜して車体幅方向Ｘ内側に延びる前側壁部５１ａと、前側壁部５１ａから車体前方側に延びる前縁部５１ｂとを備えている。また、ヒンジレイン５０の底面部５１は、該底面部５１の後縁部から車体後方側に傾斜して車体幅方向Ｘ内側に延びる後側壁部５１ｃと、後側壁部５１ｃから車体後方側に延びる後縁部５１ｄとを備えている。

ヒンジレイン５０の底面部５１は、キャブサイドアウタ４８及びフロントドア用のヒンジ部材１２０（図８及び図１０参照）と共に、例えばボルトによってヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａに接合されて固定されている。

図５及び図６に示すように、ヒンジレイン５０の上面部５２は、車体幅方向Ｘ内側に設けられた内側縁部５２ａと、車体前後方向Ｙ両端部に設けられた前側縁部５２ｂ、後側縁部５２ｃとを備えている。同様に、ヒンジレイン５０の下面部５３は、車体幅方向Ｘ内側に設けられた内側縁部５３ａと、車体前後方向Ｙ両端部にそれぞれ設けられた前側縁部５３ｂ、後側縁部５３ｃとを備えている。内側縁部５２ａ，５３ａは、例えばボルトによってヒンジピラーインナアッパ２３に接合されて固定されている。上面部５２の前側縁部５２ｂ、後側縁部５２ｃは、例えばスポット溶接によってそれぞれヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂと後面部２１ｃに接合されて固定されている。同様に、下面部５３の前側縁部５３ｂ及び後側縁部５３ｃは、例えばスポット溶接によってそれぞれヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂと後面部２１ｃに接合されて固定されている。詳細には図示していないが、ヒンジレイン５０の上面部５２において車体前後方向Ｙ両端部に設けられた、前側縁部５２ｂ及び後側縁部５２ｃとヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂ及び後面部２１ｃとの接合部と、前面部２１ｂ及び後面部２１ｃとフロントピラー３０との接合部とは、車体上下方向に重複している。

ヒンジレイン５０には、後述するヒンジピラーレインフォースメント１００（以下、「ヒンジピラーレイン」という）の所定部分に対して車体後方側に位置し、かつ、車体前方側から見てヒンジピラーレイン１００の所定部分と車体上下方向Ｚに重複するようにオーバラップ部が設けられている。この実施形態では、図８に示すように、ヒンジレイン５０の底面部５１に設けられる前側壁部５１ａが、ヒンジピラーレイン１００の上端部１０３に対して車体後方側に位置し、かつ、車体前方側から見てヒンジピラーレイン１００の上端部１０３と車体上下方向Ｚに重複するように設けられている。

［ヒンジピラーレインフォースメント１００］
図２及び図４から図７に示すように、ヒンジピラー２０には、車体上下方向Ｚに延びるヒンジピラーレイン１００が配設されている。ヒンジピラーレイン１００は、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａの内側の面に沿って配設された側面補強部１０１と、ヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂの内側の面（後面）に沿って配設された前面補強部１０２とを備えている。ヒンジピラーレイン１００は、ヒンジピラーアウタ２１よりも高い剛性を有する。

ヒンジピラーレイン１００の側面補強部１０１は、上端部１０３と下端部１０４とを備えている。側面補強部１０１は、上端部１０３より車体下方側であって下端部１０４より車体上方側の位置で、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａに例えばスポット溶接によって複数箇所接合されて固定されている。側面補強部１０１の上端部１０３は、ヒンジピラーアウタ２１を含むいずれの部材にも非固定とされ（すなわち、固定されておらず）、側面部２１ａから車体幅方向Ｘ内側に離間して配置されている。側面補強部１０１の下端部１０４は、後述するサイドシルアウタ５に接合されて固定されている。

図５及び図７に示すように、ヒンジピラーレイン１００の側面補強部１０１に設けられた上端部１０３は、車体前後方向Ｙに延びる車体上方側の先端部１０３ａを有する。また、側面補強部１０１には、上端部１０３の先端部１０３ａから、ヒンジレイン５０の底面部５１（の平らな部分）の前縁部及び下縁部に沿って弧状に延びる弧状部１０５が設けられている。

ヒンジピラーレイン１００の前面補強部１０２は、側面補強部１０１の前縁部から車体幅方向Ｘ内側に延設されている。ヒンジピラーレイン１００は、前面補強部１０２が設けられている高さ範囲では、車体上方側から見て断面Ｌ字状に形成されている。前面補強部１０２は、複数箇所設けられた接合部１０２ａ（図５及び図７参照）の位置で、ヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂに例えばスポット溶接によって接合されて固定されている。

前記ヒンジピラーレイン１００の所定部分は、ヒンジレイン５０のオーバラップ部に対して車体前方側に位置し、かつ、車体前方側から見てヒンジレイン５０のオーバラップ部と車体上下方向に重複するように設けられている。この実施形態では、図８に示すように、少なくとも、ヒンジピラーレイン１００の上端部１０３が、ヒンジレイン５０の前側壁部５１ａに対して車体前方側に位置し、かつ、車体前方側から見て上端部１０３と車体上下方向に重複している。後述するように、ヒンジピラーレイン１００の所定部分は、ヒンジピラーアウタ２１において車体上下方向でヒンジピラーレイン１００が接合されている部分（以下、「ヒンジピラーアウタ２１の補強部分」という）に車体前方側から入力される荷重を受けて、ヒンジレイン５０に当接する当接部として機能する。

［ヒンジピラー２０内部のその他の構成］
図２及び図４から図６に示すように、ヒンジピラー２０には、外側補強パネル２８が配設されている。外側補強パネル２８は、全体的にヒンジピラーレイン１００に対して車体後方側に配置されており、図２及び図１１に示すように、ヒンジピラーレイン１００が車体幅方向Ｘ外側から重なるように、ヒンジピラーレイン１００に、例えばスポット溶接によって接合されて固定されている。外側補強パネル２８は、断面Ｌ字状とされており、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａと後面部２１ｃに接合されている。図２に示すように、外側補強パネル２８は、車体上方側では、ヒンジピラーレイン１００よりも低い位置で終端している。

図１に示すように、外側補強パネル２８の下端部は、ヒンジピラーアウタ２１の下端部よりも車体下方側に突出して設けられており、後述のサイドシルアウタ５に接合されている。

図６に示すように、ヒンジピラー２０の内部空間には、ヒンジピラーインナロア２２及びヒンジピラーインナアッパ２３とヒンジピラーアウタ２１とに跨がる補強部材２９が配設されている。該補強部材２９は、車体前後方向Ｙから見てクランク状に形成されており、その車体幅方向Ｘ内側の縁部においてヒンジピラーインナアッパ２３の下端部に接合され、車体幅方向Ｘ外側の縁部においてヒンジピラーレイン１００及び外側補強パネル２８を介してヒンジピラーアウタ２１に接合されている。なお、図４においては、補強部材２９の図示が省略されている。

図３に示すように、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａには、車体上下方向Ｚに断続的に延びる屈曲促進部９０が形成されている。屈曲促進部９０は、車体前後方向Ｙに延びる横ビード部２２ｇの後端、車体上下方向Ｚに延びる第１縦ビード部２２ｈの上端及び下端、並びに、車体上下方向Ｚに延びる第２縦ビード部２２ｉの上端及び下端を結びながら車体上下方向Ｚに断続的に延びるように形成されている。

横ビード部２２ｇ、第１縦ビード部２２ｈ及び第２縦ビード部２２ｉは、側面部２２ａから車体幅方向Ｘ外側に膨出して形成されている。ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａにおいて、高い剛性を有する横ビード部２２ｇ、第１縦ビード部２２ｈ及び第２縦ビード部２２ｉと、これらよりも剛性の低い周辺部との境界部は、ヒンジピラーインナロア２２に入力される衝撃荷重に対する応力が集中しやすい応力集中部とされている。

これにより、車体前方側からヒンジピラー２０に衝撃荷重が入力されたとき、ヒンジピラーインナロア２２において、応力が集中しやすい屈曲促進部９０，９１が車体幅方向Ｘ外側に突出するような屈曲変形が促進される。

＜ＩＩＩ．サイドシル４内部の構成＞
［サイドシル４］
サイドシル４は、図４及び図５に示すように車体幅方向Ｘ内側に開放した断面ハット状のサイドシルアウタ５と、図２及び図３に示すように車体幅方向Ｘ外側に開放した断面ハット状のサイドシルインナ６を備えている。

図２、図３及び図６に示すように、サイドシルインナ６は、サイドシル４の車体幅方向Ｘ内側の面を構成する側面部６ａ、該側面部６ａの上縁から車体幅方向Ｘ外側に延びてサイドシル４の上面を構成する上面部６ｂ、側面部６ａの下縁から車体幅方向Ｘ外側に延びてサイドシル４の下面を構成する下面部６ｃ、上面部６ｂの車体幅方向Ｘ外側の縁部から車体上方側に延びる上側フランジ部６ｄ、及び、下面部６ｃの車体幅方向Ｘ外側の縁部から車体下方側に延びる下側フランジ部６ｅを備えている。

図４に示すように、サイドシルアウタ５は、サイドシル４の車体幅方向Ｘ外側の面を構成する側面部５ａ、該側面部５ａの上縁から車体幅方向Ｘ内側に延びてサイドシル４の上面を構成する上面部５ｂ、側面部５ａの下縁から車体幅方向Ｘ内側に延びてサイドシル４の下面を構成する下面部５ｃ、上面部５ｂの車体幅方向Ｘ内側の縁部から車体上方側に延びる上側フランジ部５ｄ、及び下面部５ｃの車体幅方向Ｘ内側の縁部から車体下方側に延びる下側フランジ部５ｅを備えている。

サイドシルアウタ５は、サイドシルインナ６の車体幅方向Ｘ外側に対向配置されており、サイドシルアウタ５とサイドシルインナ６とは、例えばスポット溶接による上側フランジ部５ｄ，６ｄ同士の接合及び下側フランジ部５ｅ，６ｅ同士の接合によって、相互に接合されている。

これにより、サイドシルアウタ５とサイドシルインナ６との間には、車体前後方向Ｙに連続する閉断面Ｓ２（図１５（ｃ）参照）が形成されている。以下、当該閉断面を「サイドシル４の閉断面Ｓ２」という。

サイドシルアウタ５は、サイドシルインナ６よりも車体前方側に突出して配置されている。サイドシルアウタ５の前端部は、ヒンジピラー２０の後縁部よりも車体前方側、より具体的には、車体前後方向Ｙにおいてヒンジピラーアウタ２１の前面部２１ｂと後面部２１ｃとの間に位置している。すなわち、サイドシルアウタ５の前端部は、ヒンジピラー２０とサイドシル４との接続部に配置されている。

図６に示すように、サイドシルアウタ５の前端部は、車体幅方向Ｘにおいてヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａよりも内側且つヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａよりも外側に位置している。すなわち、サイドシルアウタ５の前端部は、ヒンジピラー２０の内部空間の下方に配置されている。サイドシルアウタ５の側面部５ａの外側の面には、ヒンジピラーレイン１００の下端部１０４（図７等参照）及び外側補強部材２８の下端部と、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａの下端部とが重ねて接合されている。

なお、図１に示すように、サイドシル４の前端部とヒンジピラー２０の下端部との接合部には、ヒンジピラーアウタ２１及びサイドシルアウタ５の外側の面に接合された補強部材７が配設されている。補強部材７は、車体前後方向Ｙに延設されており、補強部材７の前端側部分は、ドア開口４０の湾曲コーナ部４２に沿って前上方に延びるように湾曲している。

図６及び図１５（ｂ）に示すように、ヒンジピラー２０の後縁部よりも車体前方側において、サイドシルアウタ５の下側フランジ部５ｅは、ヒンジピラーインナロア２２の第１フランジ部２２ｄに例えばスポット溶接によって接合されているが、サイドシルアウタ５の上側フランジ部５ｄは、いずれの部材にも接合されていない。すなわち、サイドシルアウタ５は、ヒンジピラー２０の後縁部よりも車体前方側においては閉断面を形成しておらず、サイドシル４の閉断面Ｓ２は、ヒンジピラー２０よりも車体後方側でのみ形成されている。

［サイドシル４内部のその他の構成］
図４に示すように、サイドシルアウタ５の内面には、車体前後方向Ｙに延びるサイドシルアウタ補強部材８が接合されている。サイドシルアウタ補強部材８は、サイドシルアウタ５の側面部５ａに接合される側面補強部８ａと、サイドシルアウタ５の上面部５ｂに接合される上面補強部８ｂと、サイドシルアウタ５の下面部５ｃに接合される下面補強部８ｃとを備えており、全体として車体前後方向Ｙから見て断面コ字状に形成されている。

サイドシルアウタ補強部材８の上面補強部８ｂの前端側部分には、その車体幅方向Ｘ内側の縁部から上方に延びるフランジ部８ｄが設けられている。該フランジ部８ｄは、サイドシルアウタ５の上側フランジ部５ｄに接合されている。

＜ＩＶ．ヒンジピラー２０とサイドシル４との接続部＞
図２及び図３に示すように、ヒンジピラー２０の下端部とサイドシル４の前端部との接続部には、車体前後方向Ｙに延びる第１インナレインフォースメント（以下、「第１インナレイン」という）６０、第２インナレインフォースメント（以下、「第２インナレイン」という）７０及び第３インナレインフォースメント（以下、「第３インナレイン」という）８０が配設されている。

第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０は、ヒンジピラーインナロア２２及びサイドシルインナ６よりも高い剛性を有する。第１インナレイン６０は、第２インナレイン７０及び第３インナレイン８０よりも高い剛性を有する。

図３、図１２及び図１５（ａ）に示すように、第１インナレイン６０は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの内面（車体幅方向Ｘ外側の面）に接合された断面ハット状の部材である。

第１インナレイン６０は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの車体幅方向Ｘ外側に対向する第１側面部６１と、第１側面部６１の上縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる上面部６２と、第１側面部６１の下縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる下面部６３と、上面部６２の車体幅方向Ｘ内側の縁部から上方に延びる上側フランジ部６４と、下面部６３の車体幅方向Ｘ内側の縁部から下方に延びる下側フランジ部６５とを備えている。

第１側面部６１は、その車体上下方向Ｚ寸法が車体前方側に向かうに従って大きくなるような車体側面視ラッパ状に形成されている。第１側面部６１は、その前端の下端部が後端の上端部よりも車体上方側に位置するように傾けて配置されている。

第１側面部６１の前端部は、車体上下方向Ｚにおいてサイドシルインナ６の上面部６ｂよりも上方側に位置している。本実施形態では、第１側面部６１の前端部全体がサイドシルインナ６の上面部６ｂよりも車体上方側に位置している。ただし、第１側面部６１の前端部は、その上端側の一部がサイドシルインナ６の上面部６ｂよりも車体上方側に位置するように配置されてもよい。

上側フランジ部６４は、上面部６２の前端から中央部にかけて設けられており、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合されている。下側フランジ部６５は、第２インナレイン７０の後述するフランジ部７３を介してヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合されている。

図３及び図１３に示すように、第２インナレイン７０は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの車体幅方向Ｘ外側に対向する第２側面部７１と、第２側面部７１の上縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる上面部７２と、上面部７２の車体幅方向Ｘ内側の縁部から上方に延びるフランジ部７３とを備えている。

第２側面部７１は、全体的には車体前後方向Ｙに延びるように配置されている。第２側面部７１は、第１側面部６１と略同一面上に配置されている。第２インナレイン７０のフランジ部７３は、上面部７２の前端から中央部にかけて設けられており、第１インナレイン６０の下側フランジ部６５と共に、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合されている。

図３及び図１４に示すように、第３インナレイン８０は、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａの車体幅方向Ｘ外側に対向する第３側面部８１と、第３側面部８１の下縁から車体幅方向Ｘ内側に延びる下面部８２と、下面部８２の車体幅方向Ｘ内側の縁部から下方に延びる下側フランジ部８３と、第３側面部８１の上縁から車体幅方向Ｘ外側に延びる上側フランジ部８４とを備えている。

第３側面部８１は、第２側面部７１に沿って車体前後方向Ｙに延びるベース部８１ａと、ベース部８１ａにおける前端よりも車体後方側部分から上方に延びる上方延長部８１ｂとを有する。ベース部８１ａは、第２側面部７１の例えば外側の面に接合されており、上方延長部８１ｂは、第１側面部６１の例えば外側の面に接合されている。

ベース部８１ａは、第２側面部７１の後端よりも車体後方側に突出して配置されており、ベース部８１ａの後端は、サイドシルインナ６の前端よりも車体後方側に配置されている。上方延長部８１ｂは、第１側面部６１における車体前後方向Ｙの中央よりも車体後方側部分に接合されている。

第３インナレイン８０の下面部８２は、第２インナレイン７０の上面部７２の車体下方側に対向配置されている。また、下面部８２は、第２インナレイン７０の後端よりも車体後方側において、ヒンジピラーインナロア２２の後方延長部２２Ｃにおける上面部２２ｃとサイドシルインナ６の上面部６ｂとの車体下方側に対向配置されている。

第３インナレイン８０の下側フランジ部８３は、その前端側部分においてヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに接合され、後端側部分においてサイドシルインナ６の側面部６ａに接合されている。

第３インナレイン８０の上側フランジ部８４は、ヒンジピラーインナロア２２の後方延長部２２Ｃにおける上面部２２ｃとサイドシルインナ６の上面部６ｂとの内面（車体下方側の面）に沿って配置されており、これらの面に接合されている。

図１５（ａ）に示すように、以上のように構成された閉断面構成部には、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４が車体前後方向Ｙに連続するように形成されており、車体前方側からヒンジピラー２０に入力された衝撃荷重を、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４によって車体後方側へ伝達可能となっている。第１閉断面Ｓ３と第２閉断面Ｓ４は、車体上下方向Ｚに並ぶように形成されている。

第１閉断面Ｓ３は、ヒンジピラーインナロア２２と第１インナレイン６０との間に形成されている。第１閉断面Ｓ３の車体上下方向Ｚ寸法は、車体前方側に向かうに従って大きくなっている。第１閉断面Ｓ３の車体幅方向Ｘ寸法は概ね一定とされており、第１閉断面Ｓ３の断面積は、車体前方側に向かうに従って大きくなっている。

車体上下方向Ｚ寸法が最大とされた第１閉断面Ｓ３の前端部では、車体前方側からの衝撃荷重を車体上下方向に広い範囲で受けることができる。そのため、車体前方側からの衝撃荷重に対して、第１インナレイン６０の前端部にかかる応力が分散されることで、第１閉断面Ｓ３の形状を良好に維持することができ、第１閉断面Ｓ３を経由した車体後方側への荷重伝達を効果的に実現できる。

第１インナレイン６０の第１側面部６１と上面部６２との間に形成される第１閉断面Ｓ３のコーナ部Ｃ１は、図６に示すように車体後方側に向かって斜め下方に概ね直線状に延びる稜線Ｌ１を形成している。

図３に示すように、この稜線Ｌ１と、車体側面視においてヒンジピラーインナロア２２の後方延長部２２Ｃにおける上面部２２ｃとサイドシルインナ６の上面部６ｂとによって形成される直線状のラインＬ２とは、ヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂを構成する部分によって形成される湾曲したラインＬ３を介して、車体前後方向Ｙにおいて相互に連続するように配置されている。

図１５（ａ）に示すように、第２閉断面Ｓ４は、第１閉断面Ｓ３の車体下方側に間隔を空けて配置されている。第２閉断面Ｓ４は、ヒンジピラーインナロア２２と、第２インナレイン７０及び第３インナレイン８０との間に形成されている。

第２閉断面Ｓ４の車体上下方向Ｚ寸法、車体幅方向Ｘ寸法及び断面積は、車体前後方向Ｙの全長に亘って概ね一定とされている。したがって、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４の合計の車体上下方向Ｚ寸法、及び合計の断面積は、車体前方側に向かうに従って大きくなっている。

図１５（ｂ）に示すように、第３インナレイン８０の第３側面部８１は、第１閉断面Ｓ３の外側において第１インナレイン６０の第１側面部６１に接合され且つ第２閉断面Ｓ４の外側において第２インナレイン７０の第２側面部７１に接合されている。そのため、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４の後端よりも車体後方側では、ヒンジピラーインナロア２２と第３インナレイン８０との間に、１つの集束閉断面Ｓ５が形成される。このようにして、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４は、これらの後端側において、１つの集束閉断面Ｓ５に集束されている。

この集束閉断面Ｓ５は、第１閉断面Ｓ３を構成する第１側面部６１の外側と、第２閉断面Ｓ４を構成する第２側面部７１の外側とに接合された第３側面部８１を利用して形成されているため、該集束閉断面Ｓ５に、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４の後端側を容易に集束させることができる。

集束閉断面Ｓ５は車体前後方向Ｙに連続するように形成されている。集束閉断面Ｓ５の前端部は、車体前後方向Ｙにおいて、ヒンジピラーインナロア２２の上面部２２ｃにおける湾曲部２２Ｂを構成する部分と重複する位置に配置されている（図３のＢ−Ｂ線参照）。集束閉断面Ｓ５の後端部は、サイドシルインナ６の前端部よりも車体後方側に配置されている（図３のＣ−Ｃ線参照）。

集束閉断面Ｓ５を形成する集束閉断面構成部は、第３インナレイン８０の第３側面部８１及び下面部８２、ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａ及び上面部２２ｃ、並びに、サイドシルインナ６の側面部６ａ及び上面部６ｂによって構成されている。

ヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａ及び上面部２２ｃ、並びに、サイドシルインナ６の側面部６ａ及び上面部６ｂは、集束閉断面Ｓ５だけでなく、サイドシル４の閉断面Ｓ２も構成している。このように、集束閉断面Ｓ５の後端側部分が、サイドシル４の閉断面Ｓ２と共通の部材を用いて構成されていることにより、集束閉断面Ｓ５の後端側がサイドシル４の閉断面Ｓ２に繋がっている。

＜Ｖ．作用効果＞
以上の構成により、車体前方側からヒンジピラーアウタ２１の補強部分（車体上下方向でヒンジピラーレイン１００がヒンジピラーアウタ２１に接合されている部分）に入力された衝撃荷重は、以下で説明するようにフロントピラー３０、インパクトバー１１０及びサイドシル４を介して車体後方側へ効果的に分散される。

まず、例えばスモールオーバラップ衝突が起こったときに、車体前方側ないし斜め前方側からヒンジピラー２０に衝撃荷重が入力される一態様について説明する。

近年検討ないし実用化されている車両では、車体前方側の衝突物から前輪を介してヒンジピラー２０に入力される衝撃荷重を軽減するために、前輪を車体幅方向Ｘ外側へ横ずれさせながら後退させるように促すことがある。このような車体構造を採用した車両でスモールオーバラップ衝突が生じると、車体前方側の衝突物から、上述のように斜め外側に後退した前輪を介して、車体前方側ないし斜め前方側からヒンジピラー２０に衝撃荷重が入力される。

また、上記のように前輪が斜め外側に後退するとき、該前輪に連結されて車体上下方向に延びるように配設されていた前輪側のサスペンション部材（図示せず）は、倒れながら前輪と共に斜め外側に後退し、該後退の過程で車体側のサスペンション部材から離脱する。

その後、ヒンジピラー２０と衝突物との間に挟まれた前輪のタイヤがパンクすると、上述のような斜め外側への後退を続ける前輪側のサスペンション部材がヒンジピラー２０に当接することで、サスペンション部材を介した衝突物とヒンジピラー２０との衝突が更に生じることになる。

このような衝突形態では、上述のように車体幅方向Ｘ外側に横ずれしながら後退するサスペンション部材が、ヒンジピラー２０における車体幅方向の中央よりも外側にオフセットした位置に当接し、車体前方側ないし斜め前方からヒンジピラー２０の車体幅方向Ｘ外側部分に衝撃荷重が入力される。

例えば上述のようにして車体前方側ないし斜め前方側からヒンジピラー２０に入力された衝撃荷重が、ヒンジピラーアウタ２１の補強部分に入力された場合、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａと前面部２１ｂにヒンジピラーレイン１００が配設されて剛性が向上しているので、前記衝撃荷重によるヒンジピラー２０の折れが抑制される。一方、ヒンジピラー２０の上部、例えば車体上下方向Ｚでヒンジレイン５０の下縁部に近い位置に対して車体前方側から大きい衝撃荷重が入力された場合、該衝撃荷重によるモーメントが作用して、少なくともヒンジピラーアウタ２１（及び対応するヒンジピラーインナロア２２の部分）とヒンジピラーレイン１００は共に車体後方側へ倒れる。

このとき、ヒンジピラーアウタ２１の側面部２１ａと前面部２１ｂにおいてヒンジピラーレイン１００が配設されていない部分では、ヒンジピラーレイン１００による剛性向上がないので、車体後方側への倒れも生じにくい。したがって、前記衝撃荷重によりヒンジピラーアウタ２１及びヒンジピラーレイン１００が車体後方側に倒れ始めても、ヒンジピラーアウタ２１のうちヒンジピラーレイン１００が接合されていない部分は、ヒンジピラーアウタ２１の補強部分に追随して倒れることがない、又は倒れ量が小さい。ここで、ヒンジピラーアウタ２１のうちヒンジピラーレイン１００が接合されていない部分には、ヒンジピラーアウタ２１に対するヒンジレイン５０の底面部５１の接合部が含まれる。

その結果、図８に二点鎖線で示すように、ヒンジピラーレイン１００の上端部１０３が、ヒンジレイン５０の底面部に対して相対的に車体後方側に変位し、つまり、ヒンジレイン５０の前側壁部５１ａに対して近接する方向に変位する。そして、ヒンジピラーアウタ２１の倒れに伴って、上端部１０３の少なくとも先端部１０３ａが、ヒンジレイン５０の前側壁部５１ａ又はその周辺部に当接ないし係合する。これにより、ヒンジレイン５０がヒンジピラー２０及びヒンジピラーレイン１００の支持部として機能し、ヒンジピラー２０の車体後方側への更なる倒れが抑制される。

また、ヒンジピラーレイン１００とヒンジレイン５０の前側壁部５１ａ又はその周辺部とが当接することにより、前記衝撃荷重は、ヒンジピラー２０からヒンジピラーレイン１００を経由してヒンジレイン５０の前側壁部５１ａへ伝達され、そして底面部５１へと伝達される。ヒンジレイン５０の底面部５１へ伝達された衝撃荷重は、該底面部５１が接合されたヒンジピラーアウタ２１を経由して、かつ、ヒンジレイン５０の上面部５２及び該上面部５２が接合されたヒンジピラーインナアッパ２３を経由して、フロントピラー３０に伝達され、そして車体後方側へ伝達される。

また、ヒンジレイン５０の底面部５１へ伝達された衝撃荷重は、該底面部５１が接合されたヒンジピラーアウタ２１の車体幅方向Ｙ外側に設けられたヒンジユニットに伝達され、ヒンジユニットの後端部に位置するインパクトバー１１０の前端部１１１に伝達され、そしてインパクトバー１１０の後端部１１２から車体後方側へと伝達される。

また、ヒンジピラーアウタ２１からヒンジピラーレイン１００に伝達された衝撃荷重は、ヒンジピラーレイン１００の下端部１０４に接合されたサイドシル４のサイドシルアウタ５にも伝達され、そして車体後方側へと伝達される。

更に、以下に説明するように、車体前方側からヒンジピラー２０に入力された衝撃荷重は、ヒンジピラーアウタ２１を経由してサイドシル４に伝達されるだけでなく、ヒンジピラーインナロア２２を経由してもサイドシル４に伝達される。

上述のように、ヒンジピラー２０の下端部とサイドシル４の前端部との接続部には、車体前後方向Ｙに延びる第１閉断面Ｓ３、第２閉断面Ｓ４及び集束閉断面Ｓ５が形成されている。したがって、車体前方側からヒンジピラー２０の下端側部分に入力された衝撃荷重の一部は、第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４に伝達されて、更に、該第１、第２閉断面Ｓ３，Ｓ４から集束閉断面Ｓ５を経由してサイドシル４の閉断面Ｓ２にスムーズに伝達される。

そのため、サイドシル４を経由した車体後方側への荷重分散を効果的に果たすことができる。特に、サイドシル４よりも車体上方側の高さ位置を含む部分においてヒンジピラー２０に入力された衝撃荷重を第１閉断面Ｓ３の前端部で受けて、サイドシル４の閉断面Ｓ２に伝達できるため、ドア開口４０の湾曲コーナ部４２への応力集中を緩和させて、ヒンジピラー２０を車体後方側へ倒す方向に作用するモーメントの発生をより効果的に抑制することができ、これにより、車室の変形を抑制することができる。

また、図３に示すように、上述のようにヒンジピラーインナロア２２の側面部２２ａに形成された屈曲促進部９０は、第１インナレイン６０の前端部の車体前方側に隣接して配置されている。また、屈曲促進部９０は、車体側面視において第１インナレイン６０の前端部に沿って配置されている。

したがって、車体前方側からヒンジピラー２０に衝撃荷重が入力されたときに、上述のように屈曲促進部９０が車体幅方向Ｘ外側に突出するように屈曲変形することで、車体前後方向Ｙにおいて屈曲促進部９０の後方側に隣接した第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０の前端側部分も車体幅方向Ｘ外側に変位する。

これにより、車体幅方向Ｘ外側の斜め車体前方側からヒンジピラー２０に衝撃荷重が入力された場合にも、インナ側に形成された第１閉断面Ｓ３及び第２閉断面Ｓ４に衝撃荷重が入力されやすくなる。また、このとき、車体側面視で屈曲促進部９０に沿って配置された第１インナレイン６０の前端部全体が車体幅方向Ｘ外側へ均一に変位するため、車体幅方向Ｘ外側の斜め車体前方側からの衝撃荷重が、第１インナレイン６０の前端部全体に均一に入力されやすくなる。この作用は、前記衝撃荷重が大きく、ヒンジピラーレイン１００の一部が該第１、第２、第３インナレイン６０，７０，８０の車体前方側に入り込んだときに特に顕著になる。

その結果、車体幅方向Ｘ外側の斜め車体前方側からヒンジピラー２０に入力された衝撃荷重についても、第１閉断面Ｓ３、第２閉断面Ｓ４及び集束閉断面Ｓ５を経由したサイドシル４の閉断面Ｓ２への荷重伝達が効果的に果たされ、車体後方側への荷重分散を効果的に実現できる。

このようにして、この実施形態によれば、ヒンジピラー２０の折れを抑制可能なヒンジピラーレイン１００を用いて、車体前方側からヒンジピラー２０の補強部分に入力された衝撃荷重を、フロントピラー３０、インパクトバー１１０及びサイドシル４を経由して車体後方側へ効果的に分散させつつ、ヒンジピラー２０の倒れによる車室の変形を抑制することができる。

＜ＶＩ．変形例＞
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明にはさまざまな変形例が存在する。

例えば、上述の実施形態では、ヒンジピラーアウタ２１の補強部分に車体前方側から衝撃荷重が入力されたときに、図８に示すヒンジピラーレイン１００の上端部１０３がヒンジレイン５０の前側壁部５１ａ又はその周辺部に当接する例について説明した。本発明では、図９に示すように、ヒンジピラーレイン１００の上端部１０３の基部１０３ｂから車体幅方向Ｘ内側に延びる延設部１０３ｃを設けてもよい。

このとき、図９に示すように、ヒンジレイン５０の底面部５１に設けられる前縁部５１ｂは、ヒンジピラーレイン１００の上端部１０３の延設部１０３ｃに対して車体後方側に位置し、かつ、車体前方側から見てヒンジピラーレイン１００の上端部１０３と車体上下方向Ｚに重複する。したがって、ヒンジピラーアウタ２１の補強部分に車体前方側から衝撃荷重が入力されると、上述の作用に従って、図９に二点鎖線で示すように、ヒンジピラーレイン１００の延設部１０３ｃがヒンジレイン５０の前縁部５１ｂに当接する。

図９から明らかなように、ヒンジピラーレイン１００の上端部１０３の配置と寸法を調節することにより、ヒンジピラーレイン１００の上端部１０３の延設部１０３ｃとヒンジレイン５０の前縁部５１ｂとの当接が、ヒンジピラーレイン１００の上端部１０３の基部１０３ｂとヒンジレイン５０の前縁部５１ｂとの当接と同時に、またはほぼ同時に起こるようにすることができる。この変形例では、ヒンジピラーレイン１００をより確実にヒンジレイン５０に当接させ、フロントピラー３０、インパクトバー１１０及びサイドシル４を経由して車体後方側へ効果的に衝撃荷重を伝達することができる。また、ヒンジピラーレイン１００をヒンジレイン５０の前側壁部５１ａと前縁部５１ｂの両方で受けることにより、車体後方側へ倒れるヒンジピラーレイン１００に対する支持部としてのヒンジレイン５０の機能を高めることができる。

以上のように、本発明によれば、ヒンジピラーの折れを抑制可能な補強部材を用いて、車体前方側からヒンジピラーに入力された衝撃荷重を車体後方側へ効果的に分散させつつ、ヒンジピラーの倒れによる車室の変形を抑制することが可能となるから、ヒンジピラーを備えた自動車の製造産業分野において、本発明が好適に利用される可能性がある。

１ 自動車
２ フロアパネル
４ サイドシル
５ サイドシルアウタ
６ サイドシルインナ
７ 補強部材
１０ ダッシュパネル
２０ ヒンジピラー
２１ ヒンジピラーアウタ
２２ ヒンジピラーインナロア
２３ ヒンジピラーインナアッパ
２８ 外側補強パネル
３０ フロントピラー
３８ センタピラー
４０ ドア開口
４８ キャブサイドアウタ
５０ ヒンジレインフォースメント
５１ 底面部
５１ａ 前側壁部
５１ｂ 前縁部
６０ 第１インナレインフォースメント
７０ 第２インナレインフォースメント
８０ 第３インナレインフォースメント
１００ ヒンジピラーレインフォースメント（補強部材）
１０１ 側面補強部
１０２ 前面補強部
１０３ 上端部
Ｓ１ ヒンジピラーの閉断面
Ｓ２ サイドシルの閉断面
Ｓ３ 第１閉断面
Ｓ４ 第２閉断面
Ｓ５ 集束閉断面

Claims (4)

1. 車体上下方向に延びるヒンジピラーと、
   前記ヒンジピラーに配設されたヒンジレインフォースメントと、
   前記ヒンジピラーに配設され、車体上下方向に延びる補強部材とを備えた車両の側部車体構造であって、
   前記ヒンジレインフォースメントには、前記補強部材の所定部分に対して車体後方側に位置し、かつ、車体前方側から見て前記補強部材の所定部分と車体上下方向に重複するようにオーバラップ部が設けられ、
   前記補強部材は、一部が前記ヒンジピラーに固定され、上端部が前記ヒンジピラーに非固定とされ、
   前記ヒンジレインフォースメントのオーバラップ部は、前記補強部材の上端部に対して車体後方側に位置し、かつ、車体前方側から見て前記補強部材の上端部と車体上下方向に重複するように設けられていることを特徴とする、
   車両の側部車体構造。
2. 前記ヒンジレインフォースメントは、前記ヒンジピラーに固定された底面部と、該底面部から車体幅方向内側に延びる側壁部とを有し、
   前記ヒンジレインフォースメントのオーバラップ部は、前記側壁部を含むことを特徴とする、
   請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記ヒンジレインフォースメントは、前記側壁部の車体幅方向内側の端部から車体前方側に延びる縁部を有し、
   前記ヒンジレインフォースメントのオーバラップ部は、前記縁部を含むことを特徴とする、
   請求項２に記載の車両の側部車体構造。
4. 車体前後方向に延び、前記ヒンジピラーに接続されたサイドシルを備え、
   前記補強部材は、一部が前記サイドシルに固定されていることを特徴とする、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。

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